ג'ונתן ראיי עולה על המטוס מתאילנד מרוצה אחרי עוד תצוגת תכלית עם סופרפול וניצחון כפול. דוקאטי נראים טוב אבל מאבדים נקודות מיותרות, ימאהה, בדגש על אלכס לואז, נמצאים בדרך הנכונה, ובהונדה עדיין מחפשים את הנוסחה.
אמ;לק: ג'ונתן ראיי שולט
מזכיר את העונות הקודמות
מה שנראה היה בסבב הראשון כהבטחה לעונה הצמודה ביותר מזה שנים, לא התממש הפעם כשהסבב התאילנדי במסלול צ'אנג הזכיר לצופים את העונות הקודמות בהן רוכבי המפעל של דוקאטי וקוואסאקי בורחים מלפנים ומשאירים ליתר להילחם על השאריות.
ג'ונתן ראיי, שעל אף האליפות השנייה שלו ברציפות נראה היה בחצי השני של העונה הקודמת כמי שלא יכול לצ'אז דיוויס והדוקאטי, ממשיך בינתיים את פתיחת העונה החיובית שלו עם סופרפול שני ברציפות ו-100% הצלחה במרוצים.
בהמשך לשיאים אחרים וכחלק מביסוס מעמדו כרוכב ששמו עוד יוזכר רבות בעתיד בכל הקשור לאליפות הסופרבייק, ראיי קובע שיא מסלול בדירוג ושיא לזמן הקפה במרוץ השני, והוא גם הראשון מאז 2003 להשלים 4 נצחונות רצופים מפתיחת העונה, ועוד הזרוע נטויה.
קוואסאקי, דוקאטי, קוואסאקי
מקצה 1
ראיי כאמור מזנק מהמקום הראשון עליו הוא שומר לאורך המרוץ כולו כשהוא מגדיל בעקביות את הפער מיריביו. מלאנדרי, סייקס ודיוויס בעקבותיו, כשמאחוריהם צמד רוכבי המפעל של ימאהה. דיוויס רואה שסייקס מעכב אותו בזמן שראיי מתרחק מלפנים, ועוקף אותו בדרך לעשות את אותו הדבר לחברו לקבוצה, מרקו מלאנדרי. כל הארבעה מלפנים ממשיכים באותו הסדר, עד שטום סייקס שבמקום הרביעי מריח הזדמנות לפודיום; בהקפה האחרונה הוא נצמד לגלגל האחורי של מלאנדרי, ובפנייה האחרונה לפני קו הסיום מצליח לצאת ראשון ולחטוף את המקום השלישי מידיו של האיטלקי.
ראיי – מאזן מושלם, 100 מ-100
מקצה 2
ראיי ודיוויס משגרים עצמם מהשורה השלישית ומיד משפרים קדימה חמישה מקומות כל אחד, כשלפניהם מלאנדרי ולואז, כשאת האחרון הם עוקפים גם כן. דיוויס ברכיבה אגרסיבית מגיע מהר מדי לפנייה מס' 3 בדריפט ארוך, שאותו הוא מסיים באיבוד הקדמי. הוא חוזר למרוץ כשהוא במקום ה-20, מרחק חצי דקה לערך מהמקום הראשון. למזלו, דגל אדום מונף בעקבות היי-סייד של סוואדורי, וזינוק מחדש בשילוב החלקות נוספות ותקלות מכאניות עוזרים לו לצמצם נזקים ולסיים במקום השישי. סייקס שוב גונב למלאנדרי מקום אחד, שוב בפנייה האחרונה לפני דגל השחמט, ומסיים במקום השני. לואז עם רביעי מכובד.
ה-MT-10 – הסופר-נייקד המצוין של ימאהה שבנוי על בסיס ה-R1, מקבל לשנת 2017 (פחות משנה אחרי שהושק לראשונה) מספר עדכונים חשובים, וכן 2 גרסאות נוספות – הראשונה SP קרבית יותר והשנייה גרסת TOURER מעט יותר תיורית.
ראשית, כל דגמי ה-MT-10 מקבלים לשנת 2017 מפת ניהול מנוע חדשה, שמשפרת את התנהגות המצערת והמנוע – בעיקר בסל"ד נמוך ובינוני. בנוסף, החל מהשנה יגיע קוויקשיפטר כציוד מקורי, אולם כזה להעלאת הילוכים בלבד, בלי הורדה.
MT-10SP – בולמי אוהלינס סמי-אקטיביים ומסך TFT של ה-R1M
על גרסת ה-SP הקרבית כבר כתבנו כשנחשפה בתערוכת קלן. זהו MT-10 המגיע עם בולמי אוהלינס חשמליים סמי-אקטיביים מדגמי NIX30 מלפנים ו-TTX36 מאחור. הבולמים הללו נלקחו ישירות מה-R1M ועברו סט-אפ מחדש כך כיתאימו לשימושי ה-MT. עוד מה-R1M הגיע מסך ה-TFT הצבעוני, וגם סכמת הצביעה באפור-כחול בהשראת אופנוע ההיפרספורט-קצה של ימאהה. מחירו המשוער של ה-MT-10SP עומד על 110,000 ש"ח
לצד גרסת ה-SP, בימאהה חשפו לאחרונה גרסה שימושית יותר ל-MT-10. הבסיס הוא גרסת 2017, אולם כדי להרחיב את טווח השימושים של הסופר-נייקד התווספו משקף רוח, מגני ידיים, מושב נוחות וצמד ארגזי צד חצי-קשים. קיט התיור מתאים לכל MT-10, גם לדגם 2016 וגם לגרסת SP, והוא יוצע למכירה גם בנפרד. מחירה של גרסת הטורר ושל הקיט הנפרד טרם נקבע. נעדכן כשיתפרסם המחיר.
MT-10 טורר – מרחיב את טווח השימושים
בימים האחרונים רכבנו גם על ה-MT-10 טורר וגם על ה-MT-10SP. רכיבה ראשונה עליהם תתפרסם בהקדם.
מושב נוחות וארגזי צד חצי קשיםטורר טורר, אבל עדיין MT-10…
ה-SV650 החדש של סוזוקי נכנס לשוק הישראלי בסערה לפני מספר חודשים, ובמחיר מצוין – 51 אלף ש"ח 'על הכביש' לגרסה הבלתי מוגבלת ו-49 אלף ש"ח לגרסת A1.
כעת מציעה יבואנית סוזוקי לישראל, עופר-אבניר, גרסה מאובזרת יותר של ה-SV650 שנקראת SV650S.
סוזוקי SV650S
ה-SV650S כולל משקף רוח, חיפויי רדיאטור, חרב תחתונה וכיסוי מושב אחורי, ארבעתם של חברת Ermax, וכן מערכת פליטה משוחררת של MIVV.
העלות המלאה של החבילה עומדת על 8,300 ש"ח, אולם התוספת למחיר האופנוע עומדת על 4,000 ש"ח כך שהגרסה הבלתי מוגבלת תעלה 55,000 ש"ח 'על הכביש' במקום 51,000, וגרסת ה-A1 תעלה 53,000 ש"ח במקום 49,000 ש"ח.
משקף רוח וחיפויי רדיאטוריםחרב תחתונהמערכת פליטה MIVV
הקימקו דאונטאון המצוי, על 2 גרסאותיו – ה-250 וה-350, מקבל גרסה מאובזרת יותר – דאונטאון S.
הדאונטאון S החדש מגיע עם אותם המכלולים של הדאונטאון הרגיל, אולם הוא מקבל בנוסף מדרכי רגליים מניקל בשני החלקים – העליון והתחתון, מגני ידיים באנודייז ומשענת גב למורכב.
מחיריהן של גרסאות הדאונטאון S עומדות על 31,200 ש"ח ל-250 סמ"ק ו-33,400 ש"ח ל-350 סמ"ק.
דוקאטי נמצאת בשלבי פיתוח מתקדמים של מנוע V4. כך חשף קלאודיו דומיניקלי, מנכ"ל החברה, במהלך אירוע הצגת קבוצת המרוצים של דוקאטי לשנת 2017 ב-MotoGP. הוא אמנם לא גילה מתי ייחשף המנוע, ככל הנראה כשהוא ממוקם באופנוע סופרבייק חדש לחלוטין, אך מדבריו ניתן להסיק כי הדבר עתיד לקרות במהלך השנה הבאה, או אפילו בסוף השנה הנוכחית.
בדוקאטי יודעים שהפניגאלה R לא יוכל להיות המתמודד שלהם באליפות הסופרבייק העולמית תחת מגבלות חוקי ההומולוגציה ותקנות היורו גם יחד, ועל כן נערכים להחליף את האופנוע המצוין שלהם בכזה שיעמוד בדרישות ובו בעת יוכל לנצח מרוצים.
היצרן האיטלקי מזוהה מאוד עם מנועים בעלי 2 צילינדרים בתצורת V, או יותר נכון L כפי שהוא מכונה על ידי אנשי דוקאטי, ולמעשה כמעט כל אופנועי הכביש הציבורי של החברה נושאים בקרביהם מזה שנים רבות מנועים מסוג זה. יחד עם זאת, דוקאטי מכרה בעבר 2 אופנועים בעלי 4 צילינדרים: הראשון הוא דגם קונספט עם מנוע V4 בנפח 1,257 סמ"ק שנועד להיות התשובה האיטלקית להארלי-דיווידסון ונקרא 'אפולו', ממנו יוצרו רק 2 יחידות בטרם נסגר הפרויקט על ידי ממשלת איטליה.
השני, המוכר יותר לחלק מהקוראים, הוא הדסמוסדיצ'י RR, הגרסה החוקית לכביש הציבורית של אופנוע ה-GP של דוקאטי עם מנוע V4 בנפח 989 סמ"ק. מדגם זה יוצרו כ-1,500 יחידות בשנים 2007-2008 ונטען כי הוא אופנוע ה-MotoGP החוקי לכביש הראשון אי-פעם, והוא כנראה האבא הרוחני של האופנוע החדש הצפוי לצאת בעתיד הלא רחוק ולרשת לא מעט מן הטכנולוגיה הקיימת באופנוע ה-GP של החברה.
מדוקאטי נמסר: "עבודת פיתוח המנוע שהשקענו עבור אופנוע ה-MotoGP שלנו הייתה יוצאת מן הכלל. יש לנו מנוע שהוא גם אמין מאוד, גם קל וגם קומפקטי, ויש בו הרבה טכנולוגיה מעניינת. אנו שוקלים ברצינות להציע אותו ללקוחות פרטיים כיצירת מופת של פיתוח הנדסי. זה יהיה חייב להיות במחיר הגיוני, גם אם לא זול. אנחנו לא יכולים להגיד מתי בדיוק זה יקרה, אבל זה מתקרב, מאוד".
עוד אומרים בדוקאטי כי הפניגאלה R ימשיך לשמש את הקבוצה המתחרה באליפות הסופרבייק גם ב-2018, מה שאומר שב-2019 ככל הנראה הוא יוחלף באחד חדש. יחד עם זאת, ייתכן מאוד שבדוקאטי ירצו 'לבחון' את האופנוע החדש עוד קודם לכן ולהביאו לייצור כבר ב-2018 כדי לאפשר לו להתחרות באליפויות מקומיות וללמוד אותו טוב יותר לקראת כניסתו 'למגרש של הגדולים'.
ימאהה טימקס זה אייקון. סמל סטטוס. הרבה יותר מקטנוע או מקסי-סקוטר. בימים אלו ימאהה משיקה את הטימקס 530 החדש של 2017, ובימים הקרובים הוא גם יגיע ארצה, אז ריכזנו עבורכם את כל מה שצריך לדעת על המכונה הזו, שמסמלת כל כך הרבה.
1. זה הדור הרביעי של הטימקס
דור רביעי, למרות שבימאהה אומרים דור שישי
הטימקס 500 הראשון הוצג ב-2000 והחל להימכר כדגם 2001. הוא הגיע משום מקום ויצר קטגוריה משל עצמו – מקסי-סקוטרים ספורטיביים. עד היום כמה יצרנים ניסו לחקות את ההצלחה האדירה של ימאהה (250,000 יחידות מאז 2001), אבל אף מקסי-סקוטר לא באמת הצליח אפילו להתקרב לטימקס, לא בביצועים, לא בשלמות החבילה, ובטח שלא במכירות.
ב-2004 הדור הראשון קיבל מתיחת פנים, בין היתר הזרקת דלק, צמד דיסקים קדמיים ומתיחת פנים קלה. בימאהה קוראים לו הדור השני, אבל לדעתנו זה דור 1.5. ב-2008 הוצג הדור השני האמיתי של ה-500 – עם שלדת אלומיניום, עיצוב חדש ועוד כמה נגיעות, וגם הוא היה הצלחה. ב-2012 שוב טימקס חדש, בנפח 530 ועם עיצוב חדש ומחודד בהרבה. זה היה הדור השלישי. 3 שנים מאוחר יותר, ב-2015, דור 3.5, עם מזלג הפוך, מפתח KEYLESS ועוד נגיעות. ועכשיו, ל-2017 – קבלו את הדור הרביעי של הטימקס 530.
2. המנוע נשאר זהה
אין שינוי במנוע עצמו, אבל יש מצערות חשמליות לראשונה בקטנוע
כל כך קיווינו שהטימקס יגדל ל-700-750 סמ"ק, אבל בימאהה בחרו להישאר עם מנוע הטווין המקבילי שלהם בנפח 530 סמ"ק. הוא לא השתנה, למעט מערכות העזר – מערכת הזרקה, מזרקים, מערכת פליטה, תיבת אוויר, בית תרמוסטט, מסנן שמן וגם הווריאטור – למשל עם רצועת קרבון חדשה וצרה יותר. היתרון: עם 46 כ"ס הוא עדיין מתאים לרישיון A1.
3. השלדה חדשה לחלוטין
בימאהה מתגאים בשלדת האלומיניום החדשה שמקצצת כ-30% ממשקלה של הקודמת, ובסך הכל 9 ק"ג ממשקלו הכללי של הטימקס. גם הזרוע האחורית חדשה לגמרי, ואם הטימקס של 2015 והלאה הצטיין בהתנהגות הדינמית שלו, ביכולות הספורטיביות וביציבות, אז זה של 2017 אמור להיות אפילו טוב יותר.
תחשבו על זה – כלי של יותר מ-80 אלף שקל לגרסה הבסיסית, שעולה כמו אופנוע מכובד, מוכר לבדו בערך כמו כל שוק האופנועים הגדולים בישראל. בשנים הפחות טובות של הטימקס בישראל הוא מכר כ-300 יחידות בשנה. ב-2016 נמכרו כ-500 טימקסים. בכל פעם שיש דגם חדש המכירות מיד קופצות, ובמטרו מתכננים על יותר מ-700 טימקסים חדשים השנה. זה יותר מ-2 כלים ביום בממוצע, וביחס לגודל השוק שלנו זה מספר עצום.
רוצים עוד נתון? יותר מ-50% מרוכשי טימקס חדש בישראל משקיעים במעמד בקנייה 10,000 ש"ח ויותר על תוספות – מערכת פליטה, חלקי וריאטור, תוספות בלינג וכו'. באירופה, אגב, 52% מרוכשי טימקס בוחרים באחת מהגרסאות המיוחדות והיוקרתיות.
5. הטימקס של 2017 שומר על ה-DNA של המותג
בומרנג. בתמונה: גרסת ה-SX
הוא מתחדד בעיצוב, אבל שומר על קווי המתאר הכל כך מזוהים עם הטימקס כמו מבנה הבומרנג של מרכז הכלי. יחידת החזית והפנסים, עם הנטייה מטה – כמו הסופרבייקס המודרניים של השנים האחרונות (דוקאטי פניגאלה, הונדה CBR1000RR), נראית נפלא בעינינו, ואנחנו בטוחים שגם בעיני קהל היעד העיקרי. אגב, הוא מגיע במקור עם פנסי LED לבנים, שזה בכלל מתאים לקונספט הטימקסי. אם לא הבנתם, תפעילו את הראש. מאחור, אגב, הופרדו הפנסים וכעת יש 2 מהם. גם כאן, האוריינטציה האופנוענית ברורה.
6. השנה הטימקס מקבל המון אלקטרוניקה
מלא אלקטרוניקה. בתמונה – לוח שעונים TFT צבעוני
הזרקת דלק ו-ABS זה כבר מזמן סטנדרט, אבל השנה הטימקס מקבל עוד כמה תופיני אלקטרוניקה. יש בקרת החלקה כסטנדרט, ואם אתם חולי דריפטים בכיכרות אז שתדעו שהיא ניתנת לניתוק. יש גם מצערות חשמליות – לראשונה בקטנועים של ימאהה, ויש לוח שעונים חדש שכולו מסכי TFT צבעוניים והוא נשלט במלואו ממתגים על הכידון. מפתח ה-KEYLESS משתדרג גם הוא, ומעתה ניתן להתניע ולדומם את הטימקס ישירות מהשלט, ואם אתם יושבים בבאר ורואים מישהו בחוץ עולה על הטימקס שלכם ונוסע, לחיצה על כפתור בשלט תדומם את המנוע.
בגרסת הספורט יש גם מתג D-MODE לבחירה בין 2 מצבי ניהול מנוע – ספורט ועיר, ויש גם חיבור לאפליקציה ייעודית לטלפון הנייד שדרכה אפשר לצפות בנתונים ולבצע שינויים. בגרסת התיור יש גם משקף מתכוונן חשמלית ל-135 מ"מ, יש חימום למושבים ולידיות ב-3 רמות, ויש בקרת שיוט.
7. הטימקס מתרחב
כן, גם זו התרחבות
לא, הכוונה לא לרוחה הפיזי ולמשקל, אלא להיצע הדגמים, אם כי מבחינה פיזית דווקא תא האחסון שמתחת למושב גדל השנה. אם לא הבנתם מהפסקה הקודמת, אז מעתה הטימקס מוצע ב-3 גרסאות – רגילה, SX ספורט, ו-DX תיור.
הגרסאות נבדלות בראש ובראשונה בסכמת הצביעה. בעוד הגרסה הרגילה מגיעה רק בשחור מבריק, גרסת הספורט מגיעה בכסוף-מט עם גלגלים כחולים, בדומה ל-YZF-R1, וגם בשחור מט, ויש לה גם נגיעות יוקרתיות כמו סמלי אלומיניום עם הלוגו בצדדים. גרסת התיור מגיעה – בנוסף לשחור מט, גם בכחול מט. לטעמנו, אגב, הגרסאות הכחולה והכסופה מתחרות ביניהן על תואר הצביעה היפה ביותר.
פרט לסכימות צביעה, ה-SX מגיע עם מתג D-MODE ועם אופציה לאפליקציית סלולר, וה-DX מגיע עם משקף חשמלי מתכוונן, חימום לידיות ולמושבים, בקרת שיוט, בולם אחורי שמתכוונן בעומס הקפיץ ובשיכוך ההחזרה, וגם עם האופציה לאפליקציה, אם כי זו האחרונה כנראה לא תעבוד בישראל אלא רק באירופה.
חוץ מהתרחבות ליין הדגמים, בימאהה מרחיבים משמעותית גם את היצע האביזרים, כמו שהאופנוענות המודרנית מכתיבה. לכן החל מהשנה תוכלו למצוא לטימקס בערך הכל, ומקורי של ימאהה. החל ממערכות פליטה (אקראפוביץ'), דרך מחרשות, מאותתים, ידיות, מנופים, מגנים, משקפים מקוצצים מושחמים, ארגזים אחוריים והרשימה עוד ארוכה.
8. לראשונה – מכירה מוקדמת של טימקסים
מי רוצה לקנות ראשון?
לנו זה נשמע בתחילה כמו אקט שיווקי, אבל לאחר מכן הבנו את הסיבה האמיתית. במטרו פתחו לראשונה מכירה מוקדמת לטימקס החדש, שכאמור צפוי להגיע ארצה ממש בימים הקרובים. הסיבה: עשרות רוכשים פוטנציאליים הגיעו לסוכנויות מטרו וביקשו לפתוח הזמנה. היסטריה כזו סביב דגם חדש לא זוכרים במטרו. אז אם אתם רוצים לרכוש טימקס חדש, שתדעו שיש מכירה מוקדמת. כמו כרטיסים להופעה, רק בלי ההנחה.
אם תהיתם מה המחירים, אז הגרסה הרגילה של הטימקס תעלה כ-84 אלף ש"ח, גרסת ה-SX תעלה מעט יותר, וגרסת ה-DX תעלה קצת יותר מ-90 אלף ש"ח. את המחירים המדויקים נדע כבר בימים הקרובים.
9. המוניטין, הו המוניטין…
טימקס שחורה – יחידת חיסול
השם שיצא לטימקס (אגב, לא רק בארץ אלא בהרבה מדינות באירופה) מוצדק לחלוטין. הרבה חיסולי עולם תחתון התבצעו על טימקסים, ומי שרוכב על טימקס שחור ברחבי גוש דן ודאי חווה על בשרו את כמות הפעמים שנעצר לביקורת רישיונות על-ידי משטרת ישראל. על כל זה אין ויכוח. אבל אחרי הכל, מדובר במקסי-סקוטר מעולה, ספורטיבי ומהודק, שרק הולך ומשתבח עם השנים. נכון, הוא יקר לרכישה, הוא יקר לתחזוקה, ויש לו מוניטין לא משהו, אבל אם מתעלמים מאלה (למרות שקשה…) ובוחנים את הטימקס רק לפי היכולות שלו, אז יש פה חתיכת יציאה אדירה שכבר 17 שנה מובילה את שוק המקסי-סקוטרים בלי שמץ של תחרות. בעולם הכל-כך תחרותי שלנו, זה לא דבר מובן מאליו. לכן יש לנו הרבה כבוד לטימקס.
10. היום אנחנו רוכבים עליו
זה מה ששאר העיתונאים שירכבו איתנו היום הולכים לראות, אבל בקטן יותר…
ההשקה העולמית לטימקס החדש מתקיימת בימים אלו בקייפטאון, דרום אפריקה, ואנחנו פה כדי לרכב עליו ולספר לכם איך הוא. היום (ראשון) נרכב על גרסאות ה-SX וה-DX של הטימקס על הכבישים המדהימים שמסביב לקייפטאון, ובימים הקרובים נביא לכם את רשמינו. הישארו מעודכנים.
ימאהה MT-03 ו-YZF-R3 נקראים למוסך. מטרו, יבואנית ימאהה לישראל, מודיעה על ריקול לצמד הדגמים הללו מהשנים 2015 ו-2016, כחלק מריקול עולמי.
במסגרת קריאת התיקון, שבה כלולים בישראל 166 כלים, יוחלף תמך מיכל הדלק בשל היתכנות לנזילות, וכן יוחלף מתג ההתנעה הראשי בשל האפשרות לדימום באמצע נסיעה כתוצאה מקורוזיה במגעים הפנימיים.
התיקון יתבצע בכל אחד ממוסכי השירות של מטרו, הוא ייארך כשעתיים, והוא ללא תשלום. רוכבי הכלים יקבלו הודעה בדואר, אולם ניתן לבדוק גם בטלפון 03-6335700.
הולכת להיות עונה מטורפת – קוואסאקי ודוקאטי מסתמנות כשתי הקבוצות החזקות, כמו בעונה שעברה, אבל גם ימאהה ו-MV אגוסטה הולכות להילחם חזק על הנקודות בצמרת. אם הונדה תצליח לאלף את הפיירבלייד החדש שלה, יהיה אפילו יותר שמח.
ראיי מנצח את שני המרוצים בשיניים, חלקיקי שנייה לפני דיוויס. אלא שלא כמו בעונה שעברה, הפעם הם נאלצו לעבוד קשה מאוד בשביל לסיים במקומות הללו, וכנראה שלא בפעם האחרונה העונה.
ג'ונתן ראיי – ניצחון כפול
מקצה 1
5 רוכבים שונים, רכובים על אופנועים של 3 יצרניות שונות, הובילו לפרקים את המרוץ הראשון. לאורך מרבית שלבי המרוץ רכבו רוכבים רבים במעין שרשרת ארוכה, נאבקים אחד בשני החל מהחוד ועד למרכז הגריד. הפינאלה היה שייך לדיוויס וראיי בקרב צמוד עד לקו היום, כשבסופו האלוף בשנתיים האחרונות מסיים ראשון ומאותת – ראיי וקוואסאקי הולכים לנסות ולעשות היסטוריה עם אליפות שלישית ברציפות, מה שבטוח, זה לא יהיה קל. סייקס ולואז מסיימים בפער קל מהם ואחריהם קמיאר ופורס.
בפינת המאוכזבים: מלאנדרי, שבמרבית שלבי המרוץ נאבק על המקומות הראשונים ואף הוביל בשלבים הראשונים, נאלץ לפרוש אחרי טעות ששלחה אותו למלכודת החצץ, למזלו מבלי להתרסק הפעם. מצטרפת אליו קבוצת הונדה, ששני רוכביה לא הרשימו במרוץ הפתיחה ולפניה עוד עבודה רבה כדי לממש את הפוטנציאל הטמון בפיירדבלייד החדש.
מקצה 2
הסידור החדש על הגריד בעקבות תוצאות המרוץ הראשון מוסיף קצת עניין בפתיחה בזמן שהרוכבים שסיימו ראשונים בשבת נאלצים למחרת לפלס את דרכם אל הצמרת, ולחלקם זה אורך מספר הקפות. כפי הנראה, לטום סייקס זה גם היווה מכשול שמנע ממנו להיאבק על הפודיום במרוץ השני והוא מסיים שישי בלבד. ג'ונתן ראיי נותר הפעם הקוואסאקי היחיד להיאבק בשלושה דוקאטי וימאהה אחד, כשכל אחד מהם מנסה להיאחז במקום הראשון. ראיי מגלה פעם נוספת יכולות של אלוף עולם (שנתיים ברצף לא הולכות הרגל) ומסיים 2.5 מאיות השנייה לפני דיוויס, בשביל להשלים ניצחון כפול בסבב פתיחת העונה. על הדרך הוא קובע שיא אישי עם ניצחון מספר 40 בקריירה, כשהוא הרוכב הרביעי בהיסטוריה לעשות זאת. אחלה פתיחה לראיי.
לטובת מי שלא עקב במהלך ההכנות לקראת העונה החדשה אחרי המתרחש מאחורי הקלעים, הנה תקציר של כמה מהדברים שהולכים לעשות את העונה הזו לטובה ולמעניינת ביותר שנראתה מזה שנים.
מרוץ מספר 2 – 'משחק הכסאות'
כנראה השינוי הכי 'משוגע' ומשמעותי; את המרוץ הראשון יפתחו הרוכבים על הגריד בסדר כרגיל, על פי תוצאות מקצי הדירוג שקדמו לו.
במרוץ השני, לעומת זאת, הסדר נקבע לפי תוצאות המרוץ הראשון, אך לא באופן שהיינו מצפים – כלומר מי שניצח לא יזנק ראשון. במקום זה, 'מסדרים' את השורות לפי הסדר שבו סיימו הרוכבים את המרוץ הראשון ואז 'מזיזים' אותם באופן הבא:
השורה השנייה עוברת קדימה כפי שהיא ותופסת את מקומה של השורה הראשונה, כך שהרוכב שסיים רביעי יזנק ראשון והשניים האחרים אחריו באותו הסדר.
באותו אופן, השורה השלישית עוברת גם היא קדימה ותופסת את מקומה של השורה השנייה.
השורה הראשונה עוברת 2 שורות אחורה ותופסת את מקומה של השורה השלישית, אך לא באותו הסדר – הרוכב שסיים ראשון והרוכב שסיים שלישי מחליפים גם הם מקומות בתוך השורה!
יתר הרוכבים, אלו שלא סיימו בין ה-9 הראשונים, ימוקמו החל ממקום 10 ואילך בהתאם לזמנים שהשיגו במקצי הדירוג.
הנשק החדש של הונדה
הונדה, שניגנה בשנים האחרונות כינור שני לקוואסאקי ולדוקאטי, מגיעה השנה לאליפות כשהיא חמושה בנשק החדש והנוצץ שלה: CBR1000RR SP2. אחרי שרכבנו על דגם ה-SP (הכמעט זהה ל-SP2) בהשקה העולמית בחודש שעבר, אנחנו יכולים לספר שלהונדה יש סיבה טובה להאמין שעם הדגם חדש לשנת 2017 היא גם תשיג תוצאות טובות יותר.
רוכבים חדשים-ישנים
יוג'ין לבארטי – הרוכב האירי הותיק חוזר לסופרבייק אחרי שתי עונות ב-MotoGP ומצטרף לקבוצת 'מילווקי-אפריליה'.
מרקו מלאנדרי – רוכב ותיק נוסף שחוזר לסדרה אחרי מספר עונות שבהן נעדר ממנה. באמתחתו של מלאנדרי ניסיון רב מאליפויות הסופרבייק העולמי ומה-MotoGP שאותו הוא מביא עימו לקבוצת 'ארובה-דוקאטי' לצידו של צ'ז דיוויס.
צ'אז דיוויס – אמנם לא חדש בסדרה, אך אם הרוכב הוולשי שבחצי השני של העונה הקודמת נראה היה כבלתי ניתן לעצירה יביא איתו את אותה היכולת כבר מתחילת העונה הזו, ייתכן ולג'ונתן ראיי יהיה אתגר של ממש לנסות ולהשיג אליפות שלישית ברציפות.
שטפן בראדל – הגרמני שזכה באליפות ה-Moto2 בשנת 2011 מגיע אחרי מספר עונות מאכזבות ב-MotoGP ומצטרף לקבוצת הונדה לצידו של ניקי היידן, שהגיע גם הוא מהאליפות 'השכנה' בתחילת העונה שעברה.
מייקל ואן דר מארק – ההולנדי בן ה-24 עובר לקבוצת ימאהה אחרי 2 עונות על אוכפו של ההונדה פיירבלייד, במקומו של סילבן גינטולי שעבר לסופרבייק הבריטי. הוא יצטרף לאלכס לואז שנשאר בקבוצה.
רנדי קרומנאכר – אחרי שבעונה שעברה סיים את אליפות הסופרספורט במקום השני, מרחק 2 נקודות בלבד מן המקום הראשון, מגיע הרוכב השוויצרי לקבוצת 'קוואסאקי-פוצ'טי' כשהוא רעב להוכיח את עצמו בקרב הקשה להשגת מושב בקבוצת מפעל בעונה שלאחר מכן.
סיכום הסבב הראשון מפיליפ איילנד יתפרסם כאן בהמשך היום.
נתחיל בחידה שבתמורה לתשובה נכונה נעניק מערכת בקרה אלקטרונית לאופנוע MotoGP מעונת 2015: למי מהיצרנים על הגריד ב-MotoGP יש מנוע מסוג סקרימר?
באופן מפתיע, או שלא, רק יצרן אחד בודד משתמש במנוע שאינו מטיפוס 'ביג באנג' ועונה לשם 'סקרימר', או כפי שאנחנו אוהבים לכנותו – צרחן. באופן מפתיע, או שלא, זה היצרן האחרון להצטרף לקטגוריה הבכירה. בק.ט.מ עסוקים בפיתוח אופנוע ה-MotoGP שלהם בשנים האחרונות, כשבמהלך 2016 האופנוע נבחן עם האלקטרוניקה האחידה של דורנה. אולי הפיתוח תחת האלקטרוניקה האחידה של דורנה אפשר לק.ט.מ לייצר מנוע סקרימר נשלט. קשה לומר, אבל בקבוצת המרוצים של ק.ט.מ מרוצים מהמנוע שלהם עד הגג. פול אספרגרו וברדלי סמית', שרכבו על מנוע הקרוספליין הנשלט של היאמהה YZR-M1, ייאלצו להתרגל למנוע הצרחן.
הק.ט.מ RC16 של עונת 2017 – הסקרימר היחיד על הגריד
מנועי 'ביג באנג' עתיקים כמעט כמו המפץ הגדול עצמו. כמעט. כמו לא מעט אלמנטים אחרים כמו ברך בחוץ, ניהוג גלגל אחורי וקני רוברטס האבא, גם מנוע הביג באנג הגיע ל-MotoGP ממסלולי ה-DIRT TRACK וה-FLAT TRACK שבארצות הברית של אמריקה. מנועי הביג באנג הראשונים הופיעו במרוצים אלה על מנת לאפשר לרוכבים אחיזה טובה יותר בפניות ארוכות תחת החלקה של הגלגל האחורי. מצד אחד פעימות הכוח המרוכזות אפשרו לצמיג האחורי לנעוץ את עצמו לקרקע, ומצד שני המרווח לריכוז הפעימות הבא אפשר לצמיג האחורי להתאושש ולא לאבד אחיזה לגמרי.
מרביתנו מקשרים מנוע ביג באנג להונדה ולאגדה האוסטרלית העונה לשם מיק דוהאן. דוהאן הוא אכן אגדה, אבל סוזוקי הייתה הראשונה להציג מנוע ביג באנג בסוף שנות ה-70. ה-RG500 של סוזוקי נהג לנפץ את עצמו לדעת כתוצאה מריכוז פעימות הכוח וחולשה של המתכות ממנו הורכב. המנוע נעלם לו עד שהונדה החזירה את התצורה לבמה ב-1992. מאז 1992 והכמעט-אליפות-ראשונה של מיק דוהאן, התצורה של מנוע ביג באנג באה והולכת ממסלולי ה-MotoGP. מפתיע לגלות שגם למיק דוהאן לקח זמן להתרגל למנוע החדש, ודווקא ווין גארדנר חיבב את המנוע מהרגע הראשון. מנוע ביג באנג שירת את סגנון הרכיבה של גארדנר היטב. בלימה – חניה על האפקס – ואז פתיחת גז, הוא סגנון שמעדיף מנוע פחות רגזן, אבל היה זה דוהאן שהוביל את מתקפת מנועי הביג באנג עם ארבע אליפויות רצופות. לאליפות החמישית והאחרונה שלו דוהן שב לרכב על מנוע סקרימר.
מנוע ה-NSR500 של 1997 (צילום: מוזיאון הונדה)
במנועי ה-V4 שתי פעימות של פעם, פעימת כוח מתקבלת בכל 90 מעלות של גל הארכובה, וכך פעימות הכוח היו מחולקות שווה על כל 360 המעלות של גל הארכובה. זהו מנוע סקרימר אמיתי. מנוע ביניים בתוצרת V4 חילק את פעימות הכוח ל-180 מעלות כך שכל צמד בוכנות הוצתו ביחד. במנוע ביג באנג פעימות הכוח רוכזו בטווח של 70 מעלות, ואז 290 מעלות ללא פעימות כוח.
אז אם למנוע ביג באנג יש כל כך הרבה מעלות, למה בכלל להריץ מנועי סקרימר? לסיבה הראשונה קוראים מארק מרקז, רוכב שכמעט לעולם לא יתלונן על עודף כוח ושסגנון הרכיבה שלו מאפשר לו להשתלט על המנוע ה'צרחן' שמתחתיו. הסיבה השנייה, לפחות עד לאחרונה, הייתה הרגולציה שהגבילה מאוד את כמות הדלק במיכל. מנוע ביג באנג שותה יותר דלק לעומת בן דודו הצרחן.
מרקז – ירכב השנה על RCV ביג באנג
ונחזור שוב לחידה בתחילת הכתבה ולאלקטרוניקה שמזמן שולטת בכיפה. לסקרימרים יש שני יתרונות ברורים על מנועי הביג באנג, כשעד 2016 אלקטרוניקה מתקדמת מאוד ותוכנת ניהול מנוע שנתפרה סביב רוכב ספציפי הצליחו 'להעלים' את החסרונות הרבים של מנועי סקרימר. מה שהונדה גילו ב-1992 הוא שמנוע ביג באנג לא משנה רק את אופן אספקת הכוח. מנוע ביג באנג משנה את התנהגות האופנוע כולו. אופנוע עם מנוע ביג באנג הופך לאופנוע קל יותר לרכיבה, זריז יותר בהיגוי ובשינויי כיוון, ונוטה פחות להניף גלגל קדמי אל על. ב-2015 המנוע של הונדה כבר היה קשה אפילו למרקז. ב-2016 מרקז מחזיר לעצמו ולסקרימר את האליפות, אבל בלי הדומיננטיות של 2014.
וכך ב-2017 הונדה חוזרת שוב למנוע ביג באנג, שנכון למבחנים בספאנג ובאי של פיליפ מאפשר למרקז לרכב בקלות ונינוחות רבה במקצים הארוכים. את היכולת המיוחדת של מרקז לרכב מאוד מהר בהקפה בודדת אנחנו מכירים מאז 2013. שלושה תארי אליפות עם ה-RCV, כולל בעונה הקודמת עם מנוע רגזן שבועט באופנוע וברוכב. ל-2017 הנמלה מקבל RCV קל לרכיבה, והוא לא לבד: בפיליפ איילנד מרקז, פדרוסה וקרטשלאו מאכלסים שלושה מתוך חמשת המקומות הראשונים, כשמילר משלים ארבעה RCV בעשירייה המהירה. יש לנו תחושה שאנחנו יודעים איך 2017 תיגמר.
