ה־DL1000 ויסטרום של סוזוקי היה עוד לפני ה־650 שכולם הכירו ופחות הצליח בדור הראשון שלו; אחרי שגמגם ונעלם בגלל תקנות כאלו ואחרות, חזר בגרסה חדשה לגמרי לשנת 2014.
לפני מספר שנים נזכרנו בדור הראשון והמוצלח של הוויסטרום 650, שהגיע אלינו בשנת 2004 וביסס את מקומו בסגמנט האדוונצ'ר־כביש הפופולרי. מרוב עניין הוא הצליח להאפיל על אחיו הגדול, ששווק כאן מתחילת שנות ה־2000 ועד כמעט סוף העשור, ולמעשה היה מראשוני האדוונצ'ר־תוררים היפניים. כשהוצג הוגדר כמחליפו המודרני של ה־DR ביג המפורסם, אבל למען האמת לא היה שום קשר ביניהם.
סוזוקי DL1000 V-Strom – דור ראשון
בעוד ד"ר ביג היה בעל מנוע הסינגל הגדול ביותר בייצור סדרתי (800 סמ"ק), הווי הזורם (וי – מנוע וי־טווין, סטרום – זרימה) כבר לקח את המנוע מה־TL1000 המגניב. המנוע היה וי־טווין בזוית של 90° בין שני הצילינדרים ובנפח 996 סמ"ק, מקורר נוזל. גל־זיזים עילי כפול עזר לספק 98 כ"ס ב־7,400 סל"ד (לעומת 125 ב־8,500 סל"ד) ומומנט מרשים של 10.6 קג"מ ב־6,400 סל"ד לעומת 8,000 סיבובים לדקה ב־TL. שלדת האלומיניום גובתה במזלג קדמי רגיל ופשוט בקוטר 43 מ"מ עם 160 מ"מ מהלך גלגל ואחורי גם כן פשוט, דל בכיוונונים ובעל מהלך של 162 מ"מ. הגלגלים הסבירו שפניו לא לשטח, עם חישוקים יצוקים בקוטר 19″ מלפנים וצמיג 110/80 ו־17″ מאחור עם 150/70. גם המשקל המלא סיפר את אותו הסיפור עם 236 ק"ג, כשכל 22 הליטרים של מיכל הדלק מלאים בנוזל.
אז לא לקחו אותו לשטח, אבל בהחלט לכביש ולמרחקים ארוכים. שם הוא כיכב עם ורסטליות גדולה, נוחות, פשטות ואמינות. הבעיה הגדולה שלו הייתה שאחיו הקטן נתן כמעט את אותו הדבר ובפחות כסף. אבל הבעיה העוד יותר גדולה שלו הייתה שנאלץ לצאת מהמשחק בדיוק בתקופה שבה הקטגוריה הזו חווה פריחה ושגשוג, וזאת בשל תקנות זיהום האוויר שסגרו עליו והשאירו אותו מחוץ לשוק האירופאי. אז בזמן שהאח הקטן עושה חיל, נמכר כמו לחמניות טריות ואף עובר עדכון משמעותי, האח הגדול נשאר מאחור. יותר מדי מאחור.
זאת עד לשנת הדגם 2014, כשסוזוקי הציגו את הדור השני והחדש לגמרי של הוויסטרום 1000. אם במתיחת הפנים של ה־650, שהייתה רק שנה לפני כן, הפלטפורמה המכאנית נשארה דומה מאוד והשינויים היו בעיקר עיצוביים וארגונומיים, הרי שכאן ב־1000 השינויים והשיפורים מרחיקי לכת הרבה יותר ולמעשה יצרו בסוזוקי אופנוע חדש לגמרי. בסוזוקי לקחו לתשומת ליבם את הביקורות הרבות שנשמעו על ה־1000 הקודם, בעיקר בתחום ההתנהגות הדינמית בשל הבולמים הרכרוכיים, אבל גם בתחום ניהול המנוע, וטיפלו בדיוק בנקודות הללו. מנוע הווי־טווין היה חדש לגמרי, וגם ניהול המנוע חדש ומודרני כמובן, כמו שצפוי באופנוע שמתקדם ביותר מעשור מהגרסה הקודמת. יחידת המנוע נבנתה מחדש כדי להתאים לתקנות זיהום האוויר ההולכות וסוגרות, אבל גם כדי לשפר קצת ולהיות מעודכן יותר מול האופוזיציה החזקה. הנפח עלה ל־1,037 סמ"ק, וההספק ל־100 כוחות סוס. נתון המומנט נשאר זהה אבל ירד משמעותית ל־4,000 סל"ד שימושיים. גם המשקל ירד במעט – ל־228 ק"ג – אבל זה עם מיכל דלק של 20 ליטרים.
וכאן כבר הדור השני של 2014 (צילום: בני דויטש)
מכלולי השלדה גם הם קיבלו לא מעט תשומת לב בוויסטרום החדש. הבולמים הקונבנציונליים הרכים פינו את מקומם למזלג הפוך בריא ונאה הכולל את כל הכיוונים, כשמאחור היה בולם אחורי עם כיוון עומס קפיץ בברז חיצוני, כמו בדגם הקודם, וכן כיוון לשיכוך ההחזרה. בנוסף, גם תחום הבלמים שופר. את הקליפרים הצפים של הדגם הקודם החליפו צמד קליפרים רדיאליים של טוקיקו שסיפקו עוצמת בלימה חזקה מאוד. כמו בכל אופנוע מודרני בתחילת העשור הקודם, הייתה גם מערכת ABS מודרנית אבל לא מתנתקת. גם הייתה מערכת בקרת אחיזה בעלת 3 מצבים – התערבות גבוהה, התערבות נמוכה וניתוק.
בסוזוקי טיפלו גם בעיצוב. הוויסטרום החדש לאז נראה גבוה, רזה ואתלט מאוד, וזאת לעומת המראה השמנוני של הדגם היוצא. בסוזוקי לקחו את נקודות החולשה של הדגם הקודם – שהיו בעיקר התנהגות המנוע וההתנהגות הדינמית – ושיפרו אותם ללא היכר. הם סיפקו יופי של מנוע יעיל, נעים ומעניין, עם חבילת מתלים והתנהגות דינמית שלא תבייש אופנועים יקרים בהרבה. מאוד אהבנו אותו, רק קיטרנו על שלושה דברים: מושב, מיגון רוח ומחיר גבוה של 100 אלף ש"ח. הדור הזה המשיך עם עדכונים קלים עד ל־DL1050 של שנת 2020.
בב.מ.וו הציגו בשנת 1993 את ה־F650, שיצר קטגוריית 'פאנדורו' חדשה של אופנועים דו־שימושיים המיועדים לכביש; אחרי שייצורו הופסק בב.מ.וו התחרטו, וחזרו עם ה־G 650 GS וגרסה יותר קרבית ומותאמת לשטח עם השם Sertão.
לקראת שנת 1993 זיהו ב.ב.מ.וו את הצורך באופנוע כניסה, והציגו את ה־F650 פאנדורו. הוא היה הדגם הראשון של הגרמנים עם מנוע צילינדר יחיד מאז ה־R27 של שנות ה־60, וגם הראשון עם הינע סופי של שרשרת מאז אותן שנות ה־60. הפלטפורמה המשותפת עם הפגאסו 650 של אפריליה יוצרה במפעלים האיטלקיים. הדור הזה היה הזול ביותר בארסנל של ב.מ.וו, ומכר 64,000 יחידות ברחבי העולם – כמעט פי שניים מהתחזיות המוקדמות. לארץ הוא הגיע וזכה למכירות מפתיעות יחסית, לביקורות חיוביות, ולקהל לקוחות שמרני יחסית ששמר עליו לאורך זמן.
ב.מ.וו G 650 GS סרטאו
בשנת 2000 הוא הוחלף על־ידי ה־F650GS הרציני יותר, שכבר נבנה במפעלי ב.מ.וו ופתח משפחה עם ה־F650GS דקאר עם גרפיקת דגל השחמט ויותר מאפיינים לשטח, ה־F650CS שהחליף את הסטראדה והציג עיצוב מוזר, רצועה במקום שרשרת וגישת כל־כביש, וה־G650X הסקרמבלרי. השוק מעט השתנה ועולם רוכשי הב.מ.וו חיפשו את ה־GS'ים הגדולים והבוקסריים יותר, ולכן בשנת 2007 המנוע הפך להיות טווין מקבילי רציני ויקר יותר.
ונוצר פער, כי למרות הכל עדיין היה קהל שרצה פשטות דו"שית ולא מאיימת, כזאת שיודעת לבוא לידי ביטוי במנוע צילינדר יחיד. השת"פ האיטלקי, שבכלל הכיל מנוע רוטקס אוסטרי, בא לסיומו, והתחיל השת"פ הסיני – עם לונסין שסיפקו את המנוע, שמבוסס בכבדות על קודמו. אז למעשה שוב קיבלנו מנוע סינגל בנפח של 652 סמ"ק, עם 4 שסתומים, קירור נוזל והזרקת דלק. הנתונים הראו 48 כ"ס צנועים שהושגו ב־6,500 סל"ד ומומנט של 6.1 קג"מ ב־5,000 סל"ד. לתיבת ההילוכים היו 5 מהירויות.
גם המכלולים נשארו באותה הרוח עם שלדת פלדה ובולמים בסיסיים, שכללו מזלג רגיל בקוטר 41 מ"מ ללא יכולות כיול, ומאחור בולם יחיד עם כיוונון לעומס הקפיץ. במסגרת אפיון הכביש, ל־GS היו חישוקים יצוקים בקוטר 19″ מלפנים ו־17″ מאחור. מערכת הבלימה הורכבה מדיסק יחיד בקוטר 300 מ"מ מלפנים ועוד אחד של 240 מ"מ מאחור. ה־ABS שהותקן ניתן היה לניתוק בעזרת לחיצת כפתור. והוא היה בסדר גמור, נמוך יחסית (750–820 מ"מ גובה מושב מתכוונן), קל יחסית (192 ק"ג עם מיכל מלא ב־14 ליטרים), ועם יכולות גלגול בשבילים מהודקים. כל זה תומחר בזמנו סביב 70 אלף ש"ח בישראל.
אבל תמיד צריך קרביות, ולכן הוצגה בשנת 2013 גרסת הסרטאו, שנקראה על שם חבל הארץ הברזילאי בעל נוף הסוואנה הפראי, והחליפה את הדקאר הקודם. המנוע היה אותו המנוע, אבל כל השאר הגיע מיחידת שטח מובחרת. במקום מהלך גלגל של 170 ו־165 מ"מ בגרסת הכביש, גדלו האפשרויות ל־210 מ"מ. החישוקים הפכו להיות שפיצים והצמיגים גדלו ל־90/90-21 מלפנים עם קוביות, ועדיין 17″ מאחור (עד היום ב.מ.וו לא השכילו לעלות ל־18″) עם 130/80. גובה המושב עלה בהתאם ל־860 מ"מ, והמשקל עלה רק בק"ג אחד נוסף. חיצונית זכה הסרטאו למראה הולם וקרבי יותר בזכות מגן גחון מאלומיניום, מגני ידיים, משקף חדש וגבוה יותר וצביעה ייחודית.
הב.מ.וו G 650 GS סרטאו עלה 3,000 ש"ח נוספים, עדיין היה זול מספיק בשביל להיות אטרקטיבי ותמורה הולמת למחיר, וגם תכלס היה אופנוע לא רע בכלל עם יכולות שטח טובות יחסית. הוא היה סחיר ומבוקש יותר (הכל יחסית), אבל גם בארץ וגם בעולם הוא תמיד חסה בצילם של אחיו היותר משוכללים, למרות שאלה כבר התחילו לדבר במספרים של 90 אלף ש"ח.
הסיירת הארצית היא יחידת עילית של אגף התנועה במשטרת ישראל אשר אמונה על אכיפה איכותית של עבירות תנועה בכבישי ישראל. הסיירת מונה כ־120 שוטרים וכ־150 מתנדבים – כולם רוכבים על ב.מ.וו R 1250 GS או דוקאטי מולטיסטראדה V4, כשהעבודה העיקרית מתבצעת בכבישים בין־עירוניים – בעבודה שוטפת ובמבצעי אכיפה מיוחדים – אם כי יש גם עבודה עירונית, בעיקר תגבור ליחידות תנועה במחוזות.
לצד הפעילות השוטפת, שוטרי הסיירת הארצית עוברים אימוני רכיבה ייעודיים גם בתקופת ההכשרה אבל גם באופן שוטף לאורך כל השירות בסיירת. ביחידה יש מדריכי רכיבה ייעודיים, אשר מכשירים את הרוכבים החדשים ושומרים על כשירות הרוכבים הפעילים – לפי פרוטוקול שנבנה ביחידה לאורך שנים. כך יוצא שרוכבי הסיירת מאומנים מאוד ברכיבה על אופנוע, כשהרמה הכללית ביחידה גבוהה מאוד.
הצטרפנו ליומיים וחצי של פעילויות הסיירת הארצית – מבצע אכיפה ברחבי גוש דן ויום אימונים ייעודי במסלול מוטורסיטי – ותיעדנו את העבודה השוטפת ואת האימונים.
לקראתשנות ה־90 ניסו בדוקאטי להחיות דגמים נוסטלגיים, ובין השאר להחזיר לתודעה את המותג סופרספורט (SS) – ה־900 היה הראשון מביניהם.
החיבור של סופרספורט לדוקאטי עדיין עדכני. יש את הסופרספורט 939, אשר הוצג בשנת 2017 עם השם הנוסטלגי מן העבר, ויש את הסופרספורט 950 מתחילת העשור. כיסינו את כל זה כשסיקרנו את ה־600SS משנת 1993, שגם ניסה את מזלו בישראל, אבל מגיע לדוקאטי שנחזור קצת על ההיסטוריה המפוארת של המותג. השם הזה – SuperSport, או בגרסתו המקוצרת SS – הופיע לראשונה אצל האיטלקים בשנת 1972 לאחר הניצחון במרוץ אימולה 200 של אותה השנה, כאשר זו מינפה את הניצחון להוצאת דגמים סדרתיים ספורטיביים. הבסיס למנוע היה וי־טווין בנפח 750 סמ"ק הפועל בשיטת שסתומי הדזמודרומיק ומלווה אותנו עד היום. בשנת 1974 התחיל הייצור הסדרתי, והציג לעולם דגם יקר ואיכותי שנמכר במספרים נמוכים, אך קיבע את דוקאטי כיצרנית איכותית היודעת לייצר אופנועים מרגשים ומתנהגים. רבים חושבים שהדגם הזה הציל אותם בזמנו מאחת מפשיטות הרגל וקיבע את גן ההתנהגות המלווה אותם עד היום.
בשנת 1982 הופסק השימוש בשם עד לחזרתו לקראת סוף העשור, אז תחת בעלות קאג'יבה. בשנת 1988 הציגו דוקאטי את ה־750 ספורט, כדגם אח לדוקאטי פאזו האייקוני ומעורר המחלוקת, אשר נחשב כדגם סופרספורט הראשון במשפחה המדוברת. כמעט במקביל הדביקו בדוקאטי את השם לדגם 900 סמ"ק אשר ניסה מבחינת המיצוב להיות קליק אחד מתחת לדגמים המוזכרים מבחינת התנהגות וביצועים, בעיקר על־מנת לספק איכות חיים טובה יותר על הכביש.
דוקאטי SS900
כאמור, הוא היה אמור להיות פשוט ונגיש יחסית לציבור הרוכבים. מנוע הפאנטה הוותיק, בתצורת L־טווין מקורר אוויר עם שני שסתומים לצילינדר ומערכת שסתומים דזמודרומית, נופח כאן ל־904 סמ"ק וסיפק כ־80 כ"ס ב־7,500 סל"ד וכ־9 קג"מ ב-6,400 סל"ד. אותו המנוע שהיה בגרסת ה־906 של הפאזו. שלדת הצינורות המפורסמת נצבעה בלבן ושוככה עם בולמי מרזוקי, שהוחלפו לשוואה שנה לאחר מכן. חישוקי 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו־170/60 מאחור החזיקו צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ שעזרו לבלום את המסה בת 180 הק"ג לפני 17.5 ליטרים במיכל הדלק. הוא היה קרש גיהוץ על הכביש, חזק יחסית, מהנה בכבישים איכותיים, ובעיקר יפה. אבל הוא גם היה דוקאטי של שנות ה־90, עם רמת אמינות של חזאי בחורף.
הייתה גם גרסת 'Superlight' – כשמה כן היא – עם מושב יחיד ותוספות קרבון, אלומיניום ומגנזיום. זו נמכרה כמהדורה מוגבלת ויקרה.
לאחר מספר עדכונים קלים ולא משמעותיים הופיע דגם 1998, שאותו עיצב פייר טרבלנש. לא מספיק שהוא גם היה אחראי על המולטיסטראדה המקורי והמוזר וגם על ה־999 שחיכה לו בעתיד של שנת 2003. הוא לקח את העיצוב המקורי והיפה ויצר משהו קצת אחר, וקצת פחות מוצלח לטעמנו.
בכל מקרה, הפיירינג עוצב בהשראת הדוקאטי סופרמונו, המנוע קיבל נשימה באמצעות הזרקת דלק מודרנית, המזלג התעבה ב־2 מ"מ (כעת 43 מ"מ), החישוקים חושקו, הכל רוכך ממש במעט בשביל לספק טיפה יותר נוחות, המושב רופד מחדש והבסיס נשאר – אופנוע ספורט במחיר יחסית נגיש, שמאפשר לרוכבים החושקים במותג דוקאטי בלי הצורך לקחת משכנתה לטובת הרכישה והמוסך, ובלי לקחת אותו על נגרר למסלול בכל פעם שרוצים לתת גז. בעוד האמינות, הסחירות והביקוש מעט השתפרו, דגם ה־900 שרד עד לשנת 2002.
כשסיקרנו אתהטריומף סטריט טריפל המקורי שהוצג בשנת 2007 קראנו לו מטורלל, אבל תכלס הוא מטורלל ג'וניור, כי 13 שנה לפני כן בטריומף באמת ניסו להמציא את הנייקד המושלם, כלומר זה שמפחיד ומצחיק את הרוכב באותה משיכת המצערת. במילים אחרות: מטורלל.
סיפרנו כי אופנת הסטריטפייטר התחילה אי־שם בשנות ה־90 כשמישהו ריסק את אופנוע הסופרספורט שלו, התקמצן על תיקון הפיירינג ויחידת התאורה הראשית, ובמקום זה בחר להרכיב פנסים שלא קשורים לשאריות של האופנוע. במקרה של טריומף, האגדה מספרת שאחד מהטכנאים מהינקלי עשה זאת בדיוק עם הדייטונה 900 שלו, והשאריות שחיבר יחדיו הדליקו את מחלקת הפיתוח והשיווק (הם ישבו ביחד, טריומף הייתה אז חברה קטנה) ונתנו את ההשראה לייצר את הספיד טריפל המקורי של שנת 1994.
אבל זה רק חלק מהסיפור, כי הדייטונה 900 המקורי היה אנמי ולא משך את הקהל הצעיר אל תוך הסוכנויות. בטריומף נזקקו לזריקת אנרגיה, וחיפשו משהו שיגרום לכולם לדבר עליהם ולבחור בהם במקום הדוקאטי מונסטר, שהוצג שנה לפני כן ומשך את כל אורות הזרקורים. אז הם הלכו על נוסחה פשוטה: המנוע ומכלולי השלדה נלקחו מהדייטונה, הפיירינג נשאר במחסן, הכידון הפך לקליפ־און והפנס היחיד תפס את כל הפרצוף, כשבמבט צד אי־אפשר היה לפספס את כל הצבעים העליזים. מנוע הטריפל מקורר הנוזל בנפח 885 סמ"ק נתן עבודה עם 98 כוחות סוס ו־8.1 קג"מ. מזלג קאיאבה הפוך בקוטר 43 מ"מ ספג את הנחיתות ממצב ווילי, צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ דאגו למצבי סטופי, חישוקי 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו־180/55 מאחור דאגו לפיתולים, ו־225 ק"ג של משקל עם דלק סיכמו את טבלאות הנתונים.
טריומף ספיד טריפל T509
כולם עפו עליו, ובשנת 1997 הגיעו דור ה־T509, שהביא איתו דבר אחד מאוד חשוב: צמד פנסים (‘Bug Eye’), שהפכו להיות סימן ההיכר של הדגם. עוד נוסף כידון שטוח לטובת הפעלולים, זרוע אחורית חד־צידית לטובת הפוזה, 10 כוחות סוס נוספים לטובת האנרגיה, ו־13 ק"ג פחות לטובת הביצועים. זה הדור שבאמת כולם מדברים עליו ומחפשים אותו בנרות.
חסרון אחד היה ל־509 שבפסקה הקודמת, שם הקוד גרם לבלבול בנפח ואנשים חשבו בטעות שהוא 'רק' 600 סמ"ק. אז בדור הבא, של שנת 1998 – כן, רק שנה עברה כשבטריומף הבינו את הטעות – הוא נקרא 955i. ואם זה לא ברור, אז שילכו וירכבו על משהו יפני. אם שמתם לב ל־'i', אז צדקתם. עד אז קרבורטור ארכאי סיפק את התערובת של האוויר והדלק למנוע, משם והלאה כבר הוצגה מערכת הזרקת דלק מודרנית. נתון ההספק לא השתנה, המומנט קפץ למעל 10 קג"מ. המשקל עלה מעט, אבל זה הפסיק להפריע כאשר בשנת 2002 המנוע כבר ירה 120 כ"ס על המתחרים. דיברנו על הצבעים, אז את הדור הזה ניתן היה לרכוש בוורוד בוהק, ירוק ליים זרחני וכתום מסוונר. כולם יסתכלו עליכם עם אחד כזה, וזה בדיוק מה שטריומף רצו.
אם עד אז הדייטונה הספורטיבי והספיד טריפל הנייקד רצו ביחד, הדור הבא, ה־1050 שהוצג בשנת 2005, כבר בא לספר סיפור אחר. עליו נכתוב בפרק נפרד.
הדוקאטי מונסטר של קאג'יבה הופיע בשנת 2000 ושרד בדיוק חמש שנים קשות, כאשר לטובת האמינות והשונות הוא השתמש במנועי וי-טווין בנפחים 1,000 ו־650 סמ"ק שהגיעו מסוזוקי.
בכל פרק נוסטלגיה על קאג'יבה אנחנו מרחיבים מעט על ההיסטוריה רבת השנים של המותג האקזוטי מפעם שהוקם בשנות ה־50 של המאה הקודמת. חלק מפרק ההיסטוריה מחבר חיבור דם את קאג'יבה עם דוקאטי כאשר ק' רכשו את ד' בשנת 1985 ושלטו בחברה עד לשנת 1996. למה התאריכים חשובים? כי המונסטר האייקוני של דוקאטי נולד איתם, אי־שם בשנת 1993.
קאג'יבה ראפטור – כאן בגרסת V
לקראת המילניום, חברת האחזקות האמריקאית שהחזיקה במניות ובשליטה בקאג'יבה החליטה שהיא רוצה משהו אייקוני משלה, שמתאים לצו אופנת הנייקד הפופולרית. מה יותר קל ומובן מאשר לקחת את המונסטר, את אבי עיצוב המונסטר, ולקרוא בפורומים שיש כאלה שלא סגורים על האמינות של המנוע האיטלקי. מיגל גלוצי נקרא לדגל וניסה לייצר לתת פרשנות מעט שונה ליצירת המופת שלו. מיטב המהנדסים חשבו מה יכול להיות וי-טווין איטלקי אמין, וכשלא מצאו פתרון פנו למחסן החלפים של סוזוקי, שהחזיק מאות רבות של מנועי TL1000 ו־SV650 שהניעו גם את הוי־סטרומים הרבים.
העיצוב היפה בפני עצמו היה קרוב מאוד למקור. כנראה שלא שילמו לגלוצי מספיק בשביל לשנות משהו. מנוע הליטר היפני היה כמובן וי-טווין מקורר נוזל עם זווית של 90° בין שני הצילינדרים ובנפח 996 סמ"ק עם גל־זיזים עילי כפול. ההספק המקורי של 125 כ"ס והמומנט המרשים של 10.6 קג"מ ירדו ל־105 כ"ס ו־9.1 קג"מ, וכפי שבעלי הרפטור טענו בהתלהבות, הוא היה אמין יותר מהמונסטר. אגב, נתון ההספק של קאג'יבה הוא מהגלגל האחורי, של סוזוקי הוא מגל הארכובה, אז בכל זאת יש כאן מספרים יחסית דומים. לבודדים שבחרו בגרסה הקטנה יותר, מנוע ה־650 סיפק 70 כ"ס וקצת יותר מ־6 קג"מ.
מכלולי השלדה עם צינורות הפלדה, המרזוקי ההפוך בקוטר 43 מ"מ מלפנים בלי יכולות כיול, חישוקי 17″ עם 120/70 מלפנים ו־180/55 מאחור, צמד הדיסקים בקוטר 298 מ"מ, משקל ללא דלק של 192 ק"ג ומהירות מרבית תיאורטית של 232 קמ"ש – היו דומים מאוד לאלו של המונסטר 900. הוא לא הגיע לישראל, אבל מבחנים בחו"ל היללו את ההתנהגות ואת המנוע, שמו את האצבע על השוני באופי בגלל הלב היפני ולא האיטלקי, קיטרו על בעיות אלקטרוניקה וגם על מחיר גבוה יחסית.
הייתה גם גרסת V-Raptor עם 7 כ"ס נוספים, וגרסה מעניינת יותר נקראה בפשטות Xtra Raptor, שזה יותר רפטור ליהודים. כלומר אקסטרה סטייל, אקסטרה יכולות כיול לבולמים, אקסטרה קרבון שלא קשור לכלום (בכונסי האוויר), אקסטרה אגרסיביות בתנוחת הרכיבה, ואקסטרה חסכון במשקל, וכל זה ב־999 יחידות שלא בטוח שנמכרו כולם. בעיקר בגלל אקסטרה המחיר.
שלוש גרסאות הרפטור 1000 הוצגו יחסית במקביל ועוררו עניין וסקרנות אצל לקוחות ועיתונאים. הסקרנות לא תורגמה להצלחה מסחרית ובטח שלא לשמירת ערך וסחירות לאחר מכן. הקאג'יבה רפטור שרד עד לשנת 2005 וסגר את הגולל על הקטע הזה.
בהמשך ישיר לשנתיים הקודמות, גם שנת 2025 ברובה לא הייתה שנה קלה בישראל, וכנגזרת מכך לשוק הדו־גלגלי הישראלי. שוב שיא של כל הזמנים במספר התאונות הדרכים הקטלניות ושוב יותר מ־100 רוכבי דו־גלגלי שנהרגו על כבישי ישראל, שוב עלייה במחירי ביטוח החובה, שוב עלייה במחירי הדלק, וגם השלכות המלחמה הארוכה בכל החזיתות. מערכת פול גז המשיכה לתת גז במילואים – מה ששוב פגע בפעילות השוטפת שלנו.
לא להאמין שאנחנו כותבים את זה, אבל בין האופנועים הסינים שממשיכים להדהים אותנו (כן, כן), הגירים האוטומטים שפשוט עושים את העבודה ויצרנית אוסטרית גאה שהופכת להיות הודית וצריכה לחשב מסלול מחדש – רכבנו על הרבה אופנועים, קטנועים, תלת־גלגליים ו־SBS מעולים השנה, ואלו רק חלק מהסיפורים והאופנועים שעשו לנו את שנת 2025.
ימאהה R9 – מחזיר את ה'שפיות' לאופנועי הספורט
כבר כמה עשורים שאופנועי הספורט הקלאסיים הפכו מאופנועי כביש ספורטיביים לאופנועי מרוץ חוקיים לכביש, עם כל הפשרות וההשלכות הנובעות מכך. בימאהה עצמם ניתקו לגמרי את ה־R1 ואת ה־R6 מהכביש הציבורי, והשאירו אותם ברישוי מסלול בלבד. את הוואקום הגדול הזה הגיע למלא ה־R9, שיחד עם הפניגאלה V2 החדש של דוקאטי, מנסה להנגיש בחזרה לרוכבים את סוג האופנועים שמייצר את כל האדרנלין האפשרי ומזקק אותו בגבולות ההיגיון אל הכביש הציבורי.
הבסיס הוא ה־MT-09 הסופר־פופולרי והמוצלח של ימאהה עם עיצוב שמתחבר ישירות לשאר דגמי ה־R של ימאהה ומערכות אלקטרוניקה שדורשות אומנם מינימום תואר ראשון, אבל מאפשרות לתפור את כל מערכות העזר למסלול או לכביש בו אתם רוכבים. רכבנו עליו במסלול המרוצים בסביליה וגם לקחנו אותו לסופ"ש ארוך בישראל, ובשורה התחתונה הימאהה R9 הוא אופנוע ספורט מצוין. הוא מציע מנוע חזק ומוכל, מכלולים איכותיים לרכיבת כביש ספורטיבית ולרכיבת מסלול חזקה, ומערכות אלקטרוניקה מקיפות מהמתקדמות בסגמנט – כולל מערכת טלמטרייה ייחודית. כל זה מגיע באריזה יפה ומעוצבת, שמשדרת בכל הכוח ספורט, ועם מקדם גרר נמוך במיוחד וכנפונים אווירודינמיים ברוח משפחת ה־R של ימאהה.
ק.ט.מ 390 אדוונצ'ר R – מחזיר את ה'שפיות' לאדוונצ'ר
טוב, הוא לא המציא את העניין, כי בשנה קודמת התלהבנו ממגמה שה־CFMOTO 450MT בא לבשר. למרות שהשוק הסיני נותן את כל האדוונצ'ריות שרק אפשר במחירים נגישים, עדיין יש צורך באופנוע שיגיע דרך הכביש ולא יגרום לרוכב לחשוב מיליון פעם לפני שהוא באמת נכנס לשטח. ק.ט.מ עברו שנת גיהינום ב־2024 ורק התחילו לראות את האור שבקצה המנהרה השנה – מנהרה שמובילה להודו ולא חוזרת לאוסטריה. אבל כל זה לא עצר אותם מלשים את כל הקלפים על פלטפורמת ה־390 החדשה, שנושאת עליה את כל האחריות להתבססות כלכלית מחודשת.
ה־390 אדוונצ'ר R לוקח על עצמו (יחד עם שאר הפלטפורמה שכוללת את ה־390 אנדורו R, ה־390 SMC-R וה-390 דיוק) להחזיר את ק.ט.מ בחזרה אל השפיות ואל הריווחיות, מה שהופך אותו לאחד הכלים החשובים של ק.ט.מ לשנת 2025 וצפונה. אנחנו מאמינים שהוא יעשה את התפקיד הזה על הצד הטוב ביותר כי הוא אופנוע טוב, ולא רק בייבי־אדוונצ'ר טוב. הדור החדש השתדרג בכל מקום אפשרי, נראה הרבה יותר טוב, ומספק יותר יכולות בכביש ובשטח טובות מלא מעט אופנועים בכלל ומהדור הקודם בפרט. עבודה יפה מאוד של ק.ט.מ.
חדש לנו, ורק השנה רכבנו עליו עם רמת ציפיות מסוימת, אבל איך שהופתענו! ה־GSX-S1000GX הוא האופנוע הטכנולוגי ביותר של סוזוקי בכל הזמנים, והוא מבצע קפיצת מדרגה עצומה ביחס לטכנולוגיות ששימשו את סוזוקי עד כה, כשבסוזוקי קופצים לחזית הטכנולוגיה המודרנית עם אופנוע ספורט־תיור גדול הבנוי סביב פלטפורמת ה־GSX-S1000 הנייקד. גילינו שסוזוקי יכולים להיות בטופ כשהם רוצים, ושה־GX הוא אופנוע מצוין שמשלב נוחות גבוהה עם יכולות ספורטיביות גבוהות ועם המון בקרות ואלקטרוניקה, וכל זה בעטיפה יפה ומודרנית.
הסאן־יאנג ADX400 TG הוא הדגם השלישי בסדרת הקרוס־אובר של סאן־יאנג – לצד ה־ADX 125 וה־ADX300 – אבל הוא קצת מעבר לקרוס־אובר: בסאן־יאנג הלכו על כל הקופה ויצרו מקסי־סקוטר בנפח בינוני, שונה מאוד משני אחיו הקטנים. ל־400 יש שלדת צינורות פלדה בתצורת עריסה, עם צמד משולשים קדמיים המחזיקים את המתלה הקדמי, אבל העיקר הוא שיחידת המנוע והגיר יושבת במרכז השלדה, המתלה האחורי הוא יחידה נפרדת, והגלגל האחורי מונע באמצעות שרשרת הינע. המאפיינים האלו הם נחלת מקסי־סקוטרים, והם אמורים לתת לקטנוע קשיחות ויכולות ספורטיביות בכמה רמות מעל לקטנוע סטנדרטי.
הסאן־יאנג ADX400 TG הוא מקסי סקוטר אדוונצ'ר משובח. הוא מתוכנן ומבוצע היטב, ומקיים את כל ההבטחות של סאן־יאנג. עם שלדה ומתלים של מקסי־סקוטר, מנוע חדש ומוצלח, שפע של אבזור ואיכות ייצור גבוהה. עם מילה חמה לזונטס, שהרשימו מאוד עם הקטנועים השנה, אנחנו בוחרים ב־ADX 400 כקטנוע המוביל לשנת 2025.
המולטיסטראדה V2 תמיד היה אחד האופנועים המועדפים עלינו בליין של דוקאטי, מפני שהוא שילב בין יכולות גבוהות, נוחות רבה והרבה טכנולוגיה, והוא לא היה גדול ומוגזם כמו ספינת הדגל – המולטיסטראדה V4 המשובח. לטעמנו הוא מתאים בדיוק לתנאי הארץ, ומספק לרוכב את כל מה שצריך למגוון סוגי רכיבות, ויותר. אפילו הרבה יותר. אבל הוא גם תמיד עמד בצילו של האח הגדול במשפחה ולא קיבל את הבמה הראויה.
לשנת 2025 בדוקאטי שחררו מולטיסטראדה V2 חדש לחלוטין, שבו הכל כולל הכל חדש. נתחיל עם מנוע ה־V2 החדש שמשמש מספר דגמים (ותכף גם את הדזרט X) עם 115 כ"ס ו־9.4 קג"מ, שלדה חדשה, אלקטרוניקה למכביר, עיצוב חדש וארגונומיה עוד יותר איכותית. המולטיסטראדה V2 הוא דוקאטי בדיוק לפי הד.נ.א של דוקאטי – ביצועים גבוהים מאוד, הרבה מאוד תחכום וטכנולוגיה, והכל בעטיפה יפה ומעוצבת, כשכל זה עם טווח שימושים רחב מאוד והרבה יותר התאמה לנו ולכבישי ישראל.
ה־675NK הוא נייקד חדש של CFMOTO שמביא לכביש מנוע טריפל מגניב עם 90 כ"ס, מזלג קאיאבה איכותי ומעל הכל עיצוב מיוחד. רכבנו עליו בחו"ל ובישראל – בכביש ובמסלול – זהו אופנוע מצוין עם מנוע טריפל ייחודי, חזק וגמיש ובעל סאונד מעניין, מכלולי שלדה טובים שמספקים התנהגות דינמית זריזה וטובה, בקרות אלקטרוניות שעובדות טוב ומיישרות קו בסגמנט, ובעיקר עיצוב יפהפה של סדנת KISKA המעצבת את האופנועים של CFMOTO ושל ק.ט.מ, ובאיכות חומרים וגימור טובה מאוד – כשהאופנוע שלם ומהודק. וכל זה, עוד לא אמרנו, ב־46 אלף ש"ח
הוא פופולרי בכל העולם, אבל אפשר לחשוב שהוא ממש אופנוע ישראלי, עם כמות הכלים על הכביש מאז 2019, ביקוש, סחירות ומועדון של מטורפים. לשנת 2025 הגיע העדכון הכל כך מתבקש לטנרה 700. ראשית, העיצוב מתחדש ואיתו הארגונומיה. יש חזית חדשה לגמרי עם 4 פנסי LED ועם משקף גבוה יותר. מיכל הדלק בן 16 הליטרים זז קדימה ולמטה כדי לשפר את הארגונומיה ולהוריד את מרכז הכובד. המנוע אותו מנוע, אבל עם יישור קו לתקופה בדמות מצערות חשמליות, אלקטרוניקה בטעם (כי הרי כל הקטע שלו זה שכמה שפחות דברים שיכולים להתקלקל) ומה שחשוב – בולמים הרבה יותר טובים. לצד זה יש גם את גרסת הראלי, שמיועדת יותר לשטח ומאבזרת את הטנרה בחלקים, מכלולים (בולמים מעולים) ובאביזרים ייעודיים לרכיבת שטח.
רכבנו על שני הדגמים בצורה מלאה וגילינו שבימאהה לקחו את המתכון הטוב והמנצח, ביצעו כמה שינויים קטנים שעשו הבדל גדול. הטנרה 700 הפך השנה לאופנוע טוב יותר וקל יותר לרכיבה, ובעל יכולות טובות יותר. אלו שינויים חשובים מאוד.
בסיכום 2024 בחרנו בק.ט.מ כסיפור השנה בגלל הצלילה החדה במניות והעתיד השחור שציפה לחברה. קבוצת פירר מוביליטי, שעוד החזיקה בזמנו את המותגים ק.ט.מ, הוסקוורנה, גאס גאס, WP ו־MV אגוסטה, הודתה בקשיים פיננסיים משמעותיים, הודיעה על תהליך ארגון מחדש עצמי לצורך שיקום פיננסי והמשך הפעילות העתידית. האוסטרים מכרו את חלקם ב־MV אגוסטה, צמצמו את תכנית המרוצים, הסתכסכו עם ספקים, פיטרו מאות עובדים וסוגרו מפעלים וקווי יצור.
מה שהתחדש וצבע את שנת 2025 זאת ההשתלטות המלאה של קונצרן בג'אג' על ק.ט.מ, כשהחברה רוכשת את מלוא המניות והופכת לבעלים היחיד של ק.ט.מ, ומותגיה. המשמעות: ק.ט.מ הופכת להיות בבעלות הודית מלאה וסוגרת לגמרי את הפרק האוסטרי הגאה שצימח את מותג הבוטיק של פעם. עדיין לא ברור מה יוליד יום מבחינת ריבוי המותגים התאומים, קבוצות המרוצים היקרות, המפעלים באוסטריה והיבואנים בישראל.
סין – סדר עולמי חדש!
סין, סין, סין, ועוד פעם סין. תערוכת מילאנו 2025 תיזכר כזו שבה תעשיית האופנועים הסינית שילבה הילוך שישי ופתחה פול גז, מותירה את יפן ואירופה מאחור בקצב של שחרור דגמים חדשים. חלקם הותיר את כתבנו בתערוכה, יוסי שווץ, עם לא פחות מאשר לסת שמוטה. וזה לא רק הכמות אלא גם האיכות. אם לפני שנים בודדות – אפילו שלוש או ארבע שנים – אפשר היה להתלהב בעיקר מהמחירים של כלים סינים בנפחי ביניים אבל הרבה פחות מרמת הגימור והעיצוב המביכים, אז לא עוד. הידע שהצטבר בסין משיתופי הפעולה של השנים האחרונות עם יצרניות אירופאיות מיושם עכשיו למוצרים חדשים שמתוכננים בסין מ־א' ועד ת', ומגובה בתקציבי מימון ענקיים.
חווינו כאן במערכת את האיכות הסינית מיד ראשונה עם ה־CFMOTO 800MT-X ארוך הטווח שלנו, שלאורך 10,000 ק"מ הוכיח את יתרון המחיר הסיני עם איכות ייצור ואמינות מהטובות שיש, וזאת מאחד מאופנועי האדוונצ'ר שטח הטובים שיש בכלל. המותגים הסינים הרבים רואים את עצמם – ובצדק – בשורה הראשונה עם היצרנים האירופאים והיפנים ומספקים אופנועים וקטנועים טובים לאורך כל הסגמנטים. אבל מה שהכי משך לנו את העין – ולכל העולם למעשה – הוא ה־CFMOTO V4 SR-RRעם מנוע V4 חזק, אלקטרוניקה וטכנולוגיה בקצה ובעיקר הכרזתתחרות על תחום הסופרבייק פרימיום, שנשלט על־ידי קבוצת עילית מסוימת, מעין מועדון סגור – בראשות דוקאטי, אפריליה וב.מ.וו.
הטריומף סטריט טריפל המקורי והמטורלל הוצג בשנת 2007 עם מנוע טריפל בנפח 675 סמ"ק ועם עיצוב שאי־אפשר לפספס אותו גם היום.
אופנת הסטריטפייטר התחילה אי־שם בשנות ה־90 כשמישהו ריסק את אופנוע הסופרספורט שלו, התקמצן על תיקון הפיירינג ויחידת התאורה הראשית, ובמקום זה בחר להרכיב פנסים שלא קשורים לשאריות של האופנוע. כך לפחות מספרת האגדה. בטריומף ראו כי טוב וכי אפשר לעשות את אותו הדבר לדייטונה 675 שהוצג שנה לפני כן ולא תפס עדיין מספיק עניין באולמות התצוגה.
הסטריט טריפל, בפשטות, הוא הדייטונה בלי הפיירינג, עם כידון שטוח וגבוה וצמד פנסים שלא משאירים ספק לעובדה שלא מדובר על אופנוע שאמור לחיות בפקקים באיילון, אלא אחד כזה שנועד לשחרר את כל החוליגניות שלו במקומות הנכונים והלא נכונים. מנוע הטריפל מקורר הנוזל של הדייטונה נמצא כאן, כמובן, עם כל 675 הסמ"קים שלו. במעבר לסטריט טריפל הוא מעט שונמך בסוסים, כשכאן היו 105 מהם ב־11,700 סל"ד ו־7 קג"מ ב־9,100 סיבובים לדקה. בטריומף עשו בשכל והשאירו את צמד המפלטים הגבוהים מאחור. שלדת האלומיניום הקלה והבולמים של קאיאבה עברו גם לכאן, עם כיול שונה, ויוצגו עם מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ ובולם אחורי יחיד. שניהם נטולי יכולת כיול, יכולת שהגיעה בהמשך בגרסת 'R' ספורטיבית יותר.
מערכת הבלימה הורכבה מצמד דיסקים בקוטר 308 מ"מ וקליפרים בעלי שתי בוכנות של ניסין (עם 4 בוכנות בקליפרים של גרסת ה-'R') ועוד יחיד בקוטר 220 מ"מ מאחור. חישוקי 17″ נעלו צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו־180/55 מאחור. ברגע שרוכב מילא את מיכל הדלק הגדול בנפח של 17.4 ליטרים, המשקל המלא הגיע ל־189 ק"ג והמהירות המרבית לגיבור שיכול לעמוד ב־217 קמ"ש בלי שום הגנת רוח (למעט משקף מינימליסטי שהוצע בהמשך).
הסטריט טריפל המקורי הפתיע את כולם וזכה להצלחה גדולה, בעיקר מפני שאף אחד לא ציפה שאופנוע שנראה פרוביזורי ככה יכול להיות כזה כיף, מיוחד וטוב. בטריומף גם ידעו לתמחר אותו בצורה אטרקטיבית ולייצר סביבו כל כך הרבה באז, שידע גם להסיט את העובדה שאיכות ההרכבה לא הייתה מדהימה, וגם לא האמינות של המנוע. אבל למי זה אכפת אם אפשר להדליק את הצמיג האחורי בכל פתיחה של המצערת, להעיף את הגלגל הקדמי לאוויר ולהציף את כל השכונה בצליל טריפל מגניב.
הדור הראשון שרד עד לסוף שנת 2011, כשהדורות שאחריו כבר נשארו מטורללים, אבל הפכו להיות יותר עגולים, מנומסים ויפים. אז לבינתיים נסתפק בדור הראשון שהעז לזרוק ביצים על כל מי שהגדיר את עצמו כאופנוע ספורט ולברוח בווילי עם רוכב מצחקק.
הדארט (DART) של מוטו מוריני היה הניסיון לאופנוע ספורט עם מנוע וי־טווין של החברה האיטלקית במהלך שנות ה־80.
מוטו מוריני הוא שם איטלקי ותיק, ששורשיו הולכים אחורנית עד לשנת 1937. החברה עברה לא מעט גלגולים, סגירות מפעל והחלפות בעלים, ואופנועיה אף נמכרו בישראל אי־שם בשנות ה־80 של המאה הקודמת. כיום החברה , הנמצאת בבעלות סינית, מציעה מספר דגמים בקטגוריות נייקד, סקרמבלר, ספורט ואדוונצ'ר־תיור, וכולם נראים מצוין, מעוצבים למשעי ואפשר להעיד על כך מיד ראשונה עם האולטרייק 450 החדש, שנבחן אצלנו לאחרונה.
בשנת 2018 החברה והמותג נרכשו על־ידי קונצרן זונגינג הסיני, אבל אנחנו הולכים אחורה לתקופה שהוא היה בבעלות קאג'יבה השכנה. לאחרונה לא היה אופנוע בנפח בינוני ולמישהו שם עלה רעיון, שבדיעבד אולי היה עדיף שיישאר בגדר רעיון, אבל כנראה שבשנות ה־80 הכל היה מותר. אלו רכשו את אלו במהלך שנת 1987 ומיד הגו את הרעיון לקחת את השלדה של הפרצ'יה 125 של קאג'יבה – אופנוע ספורט דו־פעימתי מגניב עם 7 הילוכים, שגם נמכר בישראל – ולשתול בתוכו מנוע וי־טווין 4 פעימות של מוטו מוריני, מנוע שכבר אז היה יחסית ותיק, וששורשיו הלכו אחורה לשנת 1973.
מוטו מוריני דארט 350
אז לדארט (משמעות המילה היא חץ) היה מנוע וי־טווין עם 72° בין הצילינדרים, מקורר אוויר, בנפח של 344 סמ"ק, עם נשימת קרבורטור. ההספק עמד על 35 כוחות סוס ב־8,000 סל"ד והמומנט על 2.6 קג"מ ב־7,000 סל"ד. הבולמים היו של מרזוקי, עם מזלג קדמי בקוטר 35 מ"מ, כשהוא והאחורי היו נטולי כיוונונים. הבלמים כללו דיסק יחיד של 230 מ"מ מלפנים ועוד אחד מאחור. החישוקים היו בקוטר של 16″ מלפנים עם צמיג 110/80 ו־17″ מאחור עם 130/70. לפני שמילאו את מיכל הדלק בנפח 14 ליטר, המשקל עמד על 150 ק"ג והמהירות על 200 קמ"ש.
העיצוב היה איטלקי קלאסי ויפה, ולא מפתיע שכן הוא עוצב על־ידי מאסימו טמבוריני, מעצב האופנועים האגדי שהיה חלק ממקימי בימוטה ושמאז המשיך ועיצב בין השאר את הדוקאטי פאזו משנת 1986, את הדוקאטי 916 האייקוני משנת 1994, את משפחת ה־F4 של MV אגוסטה, ואת הברוטאלה המקורי משנת 2002.
אחרי כמעט שנתיים של מכירות נאות של כ־900 יחידות, גדל הנפח ל־400 סמ"ק (396 בדיוק) עם עוד קצת כוח ומומנט. אלו, שהוצגו במהלך שנת 1990, הלכו בעיקר לשוק היפני. מבחני דרכים מאותם השנים היללו את העיצוב, אבל מאוד התאכזבו מהביצועים וההתנהגות. הרי אופנוע שנראה כך צריך גם להתנהג כך, אבל פה זה לא היה המקרה. המצב הכלכלי הקשוח שם את הגולל על הייצור מיד לאחר מכן. חבל.
ביום שישי שעבר התקיים במסלול פצאל יום מסלול בשילוב הדרכה לרוכבים הספורטיביים של טריומף, כשעל ההדרכה היו אמונים אנשי פרוריידינג. המטרה הייתה לשפר את מיומנויות הרוכבים במסלול ומחוצה לו, וכמובן לקיים פעילות שמחזקת את הקשר של הרוכבים עם המותג.
אל יום ההדרכה הגיעו כ־60 רוכבי טריומף – חלקם על הדגמים הספורטיביים של היצרנית הבריטית, אולם חלקם על אדוונצ'רים ועל אופנועי רטרו, שכן יום ההדרכה היה פתוח לכל דגמי המותג. הרוכבים נחלקו לקבוצות לפי רמת רכיבה, ועלו על המסלול למקצים מודרכים שבהם קיבלו עצות וטיפים לשיפור היכולות במסלול, וכן למקצים חופשיים של רכיבה על המסלול. כמו בכל אירוע, הוגשו גם אוכל ושתייה, והיה הפנינג יפה של המותג.
יום המסלול הזה הוא חלק מהעלאת ההילוך של אלבר, יבואנית טריומף לישראל, בכל הקשור לפעילויות לרוכבי המותג, כשאנשי טריומף מוסרים שב־2026 תגדל משמעותית ההשקעה בקהילת הרוכבים ובאופי האירועים, וצפויות גם השקות לרוכבי המותג. האירועים כולם ירוכזו באפליקציה ייעודית שפותחה לשם כך, הכוללת גם פיצ'רים נוספים.
