קטגוריה: מגזין

על הפייזר 600 שמעתם, ועל הפייזר 1000 קראתם כאן, אבל בימאהה ניסו לעשות משהו באמצע, ובגדול משהו כזה ולא מוגדר זה בדיוק מה שיצא להם.

כשימאהה הציגו לראשונה בשנת 2001 את הפייזר, הם לא בדיוק המציאו את הגלגל וגם לא ניסו. הקונספט שנועד לקחת מנוע ותיק–מוכח–ספורטיבי שעבר התאמה, שלדה פשוטה יחסית, מתלים סבירים ומשונמכים, בלמים שנשארו על המדף, צביעה תואמת, כידון נוח ומושב רחב – עשו רבים וטובים לפניו. וזה מה שעשו אז בימאהה ויצרו את הפייזר 1000 (FZ1). כך פתחנו בטור עליו, כשעדיין יש לנו חוב על דגם ה־600 עם מנוע ה־R6.

אחרי כמעט עשור עם מנועי ליטר ו־600 סמ"ק, חשבו בימאהה שיש פער גדול מדי וקהל שהם פשוט מפספסים – בטח אל מול המתחרים כמו הקאוואסאקי Z750R והסוזוקי GSR750 – מובילי המכירות בקטגוריית הנייקדים הבינוניים. לכן, בשנת 2010 הציגו בימאהה את דגם ה־800, שהגיע בשתי גרסאות – FZ8N נייקד ו־FZ8S פייזר עם חצי פיירינג ומערכת ABS.

המנוע נלקח מהפייזר הגדול והותאם–הוקטן לטובת הנפח החדש. ארבעה צילינדרים שישבו לרוחב, גל־זיזים עילי כפול, 16 שסתומים, 779 סמ"ק, קירור נוזל, הזרקת דלק והספק של 106 כ"ס ב־10,000 סל"ד לצד מומנט של 8.4 קג"מ ב־8,000 סל"ד. קוטר הקדח צומצם לטובת הירידה בנפח, כאשר המהלך נשאר זהה, כמו־גם מערכת ההילוכים. המצמד היה פשוט יותר, ולטובת האמינות, הפשטות והמחיר הורכבו כאן 4 שסתומים לצילינדר ולא 5 כמו באח הגדול, ונפקד מקומו של שסתום ימאהה המפורסם, ה־EXUP (ר"ת Exhaust Ultimate Power Valve), אשר שלט בזרימת גזי הפליטה על־מנת לייעל את אספקת הכוח בכל סל"ד.

כמו אחיו לקטגוריה, גם כאן בימאהה לא השקיעו יתר על המידה במתלים והרכיבו מלפנים מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ נטול כיוונונים' ובולם אחורי פשוט שמאפשר לכוון רק את עומס הקפיץ. נקודת תורפה רוחבית בקטגוריה הזאת (דבר שלא השתנה יותר מדי עד היום), אם כי בשנת 2013 הוא קיבל אפשרות לכיול בסיסי. מערכת הבלימה כללה דיסק כפול בקוטר 310 מ"מ מלפנים ועוד אחד בקוטר 267 מ"מ מאחור. כאמור, ה־ABS הפשוט של אז הוצע רק בפייזר. חישוקי 17″ הגיעו עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו־180/55 מאחור. עם 17 ליטר דלק במיכל, המשקל המלא הגיע ל־211 ק"ג, כשגרסת הפייזר העמיסה עוד 5 ק"ג בתמורה לפיירינג ו־5 ק"ג נוספים בזכות ה־ABS.

הימאהה FZ8 לא היה רע, אבל גם לא התבלט בשום תחום, ולא ריגש–חידש כמו אחיו הקטן עם מנוע ה־R6 או אחיו הגדול עם מנוע ה־R1. בסך הכל הוא היה חבילה טובה, אמינה, עם מנוע מספק ובולמים פשוטים. יחסית לשני אחיו הוא גם היה יקר, כאשר בישראל הוא נמכר בזמנו סביב 72 אלף ש"ח לפייזר וקצת פחות מזה לנייקד, כששני המתחרים שלו בישראל קלטו את זה מהר מאוד והורידו את המחיר לפחות מזה. הייצור פסק בשנת 2015, כאשר ה-MT-09 שהחליף אותו גרם לכולם לשכוח מהפייזר מהר מאוד. בטח ניתן עוד יהיה למצוא משומשים שמורים שיספקו חווית רכיבה מהנה וזולה.

הגולש ComanDo תיאר בפורום שלנו חוויית רכיבה אישית מגרסת ה־2012 שלו:

אחרי 10 חודשים בערך שהוא אצלי אני מרגיש שהגיע הזמן לכתוב סקירה על האופנוע הזה, היות וכמעט ולא קיימות כאלה בעברית, ובטח שלא מן השנים האחרונות. הכלי מבציר 2012. נקנה מיד 2 עם כ־60,000 ק"מ על השעון. למי שלא מכיר מדובר באח העירום של הפייזר 800. אופי הנסיעה שלי הוא כ־2,000 ק"מ בחודש, כאשר רובם על ציר ירושלים – תל־אביב, זאת בנוסף לימי מסלול וטיולים מזדמנים. קצת על עצמי: בן 30, רוכב 4 שנים.

המנוע הוא 4 צילינדרים בנפח 779 סמ"ק. מתחיל למשוך כבר ב־3,000 סל"ד, רצועת הכוח הרצינית היא בין 6,000 ל־9,500 בערך. קו אדום בסביבות 12,000. הדבר הכי כיף באופנוע הזה הוא המנוע. הוא מושך ואתה רץ דרך כל ההילוכים ומרגיש כאילו הוא עוד שנייה ממריא. יש לו המון שרירים, הוא לא מנסה להיות אופנוע ספורט, זו חיה אחרת. העובדה שאין מיגון רוח באה פה בטוח ושומרת על הרישיון.

צריכת הדלק הממוצעת שלי עומדת על 1/18 ק"מ/ל. במהירויות סבירות תנוחת הישיבה נוחה מאוד, יחסית זקופה עם כידון רחב (אצלי החליפו לכידון של רנטל, מאוד נוח), המהירויות שמאיימות לתלוש לך את הצוואר, הן גם ככה כאלו שלא כדאי להיות בהן. יצא לי לנסוע איתו לדרום הרחוק וגם לחרמון, לא הרגשתי עייפות יתר, רק עצירה למתוח רגליים אחרי שעה וחצי שעתיים. בתוך העיר הוא גם די נוח, קצת שמן אבל זה לא מאוד מורגש, לא קורה לי שאני תקוע בין מכוניות ואין לי לאן לתמרן.

למורכבת גם אין תלונות, יש ידיות והמושב רך, היא הייתה מתה לארגז להישען עליו אבל אני לא רואה את זה קורה.

חסרונות:
אין ABS
חם בקיץ מהמנוע
בולמים יכולים להיות טובים יותר ולא ניתנים לכיוונון

סה"כ כולבויניק מצוין.
זהו, לא בטוח מה עוד כותבים בסקירה, אבל אם שאלות מוזמנים לשאול. לטעמי אופנוע שיודע לעשות הרבה דברים טוב מאוד.

פעם אהבו אופנועים לווויתנים, גדולים וסופר נוחים, שיכולים לקחת זוג עד לקצה העולם; גם לטריומף היה כזה.

פעם היו יותר אופנועי תיור גדולים. לאלו יש תדמית של אופנועי זקנים. אופנועים שאותם קונים רוכבים מבוגרים, זוגות שהילדים כבר מזמן יצאו מהבית, שמחפשים את הכלי שייקח אותם אל ההרפתקה הרחוקה, את הפינוקים, בטח את הנוחות, ואולי גם קצת את הפוזה. שלא מתעניינת בהכרח בהספק מנוע או ביצועים דינמיים כמו בכלים ספורטיביים יותר אלא ביוקרה. וחשובה כמובן כמות התוספות מהקטלוג, וסטיקר המחיר הסופי של הכל.

תמיד היה לגרמנים את הדבר הזה שמציק בעין לבריטים, לקראת המילניום זה היה ה־R100RT המאוד מוצלח של ב.מ.וו, שהוביל לאורך שנים רבות (מ־1976, במשך כמעט שני עשורים) את קטגוריית הלוווייתנים, ואת אלו שרצו את היכולות ואת התדמית של אופנוע התיור (וקצת ספורט) המוצלח ביותר. אז גם בטריומף רצו, ואחרי שהתבשלו על זה מספיק שנים וראו מהצד איך הגרמנים עושים חיל, הציגו בשנת 1991 את הטרופי 1200, שהיה הבכיר במשפחת הטרופי (Trophy).

ארבעה צילינדרים גדולים מקוררי נוזל הסתכמו לכדי 1,180 סמ"ק (הב.מ.וו היה רק עם 980 סמ"ק), 108 כוחות סוס ב־9,000 סל"ד, מומנט (וזה תכלס הנתון היותר חשוב כאן) של 10.6 קג"מ ב־5,000 סל"ד נמוכים, וכל זה על 235 ק"ג, עוד לפני שמילאו 25 ליטרים של דלק ו־25 טון של ציוד. אלו שהיו צריכים לסחוב את כל זה התחילו עם שלדת פלדה, המשיכו עם מזלג רגיל בקוטר 43 מ"מ עם כיוונים, עם בולם בעל כיוונון עומס קפיץ, וצמד חישוקי 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו־170/60 מאחור. מי שהיה צריך לעצור את כל זה יוצג על־ידי צמד דיסקים גיבורים בקוטר 310 מ"מ מלפנים עם קליפרים בעלי 4 בוכנות, ועוד אחד יחיד בקוטר 255 מ"מ מאחור. גובה המושב הגיע ל־790 מ"מ, ובסיס הגלגלים עמד על 1,490 מ"מ ארוכים.

הקפיצים כוילו על הצד הקשיח, יותר מהצפוי, אבל זה נועד בשביל לא לקרוס תחת עומס המשקל וגם להעניק יכולות ספורטיביות מסוימות, שהיו חסרות אצל היריבים מגרמניה או יפן. בשנת 1995 הוצג דור חדש שהגיע לטפל ברמת הגימור הנמוכה שאפיינה את טריומף באותן השנים, עם מנוע משודרג, פלסטיקה אחרת, תאורה טובה יותר ומזוודות צד קשיחות כסטנדרט.

הוא לא זכה להצלחה כמו יריביו כמו שהוא זכה להערכה על יכולותיו. בשנת 2001 הוא סיים את תפקידו, עד לשנת 2012 עת הוצג מחדש עם מנוע טריפל גדול בנפח של 1,215 סמ"ק. אבל זה לפעם אחרת.

ה־BB1 סופרמונו היה אופנוע הספורט החד־צילינדרי הראשון שיוצר על־ידי בימוטה בשנות ה־90, והוא נראה מיליון דולר.

רגע, איטלקי וסופרמונו, נראה לנו שכתבנו על כזה בעבר. אכן, הדוקאטי סופרמונו יוצר באותן השנים, כאשר הוא תוכנן ויוצר למטרה אחת בלבד: ענף ה־SOS – כלומר אליפות Sound of Singles לאופנועי סינגל, שהייתה פופולרית באירופה בשנות ה־90. אז גם לבימוטה היה סופרמונו, באותן השנים אפילו, רק שהוא הביא איתו את ביבי.

הסופרמונו (וכך נקרא לו) הוצג בתערוכת קלן של 1994, ולעד יהיה אופנוע הסינגל הראשון של בימוטה. המנוע הגיע מהב.מ.וו F650 (ומכאן שמו: BMW-BIMOTA) והיה מתוצרת רוטאקס האוסטרית. כאמור צילינדר יחיד ומקורר נוזל בנפח 652 סמ"ק, מוזן מצמד בצמד מאיידי מיקוני עם ארבעה שסתומים, הספק של 48 כ"ס ב־6,500 סל"ד ומומנט של כ־6 קג"מ ב־6,000 סל"ד. מי שייכנס לקישור יגלה שגם האפריליה פגאסו והמוטו 6.5 המוזר חלקו בדיוק את אותו המנוע. מתוקף היותו מנוע שנועד לאופנוע דו־שימושי, היו לו רק 5 הילוכים, אבל על 145 ק"ג זה הספיק לכמעט 180 קמ"ש בקצה הסקאלה.

לשלדת הצינורות הקלה והקשיחה מאלומיניום חובר מזלג קדמי רגיל של פאיולי (Paioli) בקוטר 43 מ"מ, שכמו האחורי סיפק יכולות כיול. הבלם הקדמי הורכב מדיסק יחיד של ברמבו בקוטר 320 מ"מ (כשהייתה אופציה בתשלום לדיסק נוסף), ועוד אחד בקוטר 230 מ"מ מאחור. חישוקי ה־17″ מאלומיניום ענדו צמיג 120/70 מלפנים ו־160/60 מאחור. מיכל הדלק הורכב לא מעל למנוע אלא מתחתיו, וזאת בשביל לאפשר מרכז כובד נמוך ככל האפשר.

קצת יותר מ־500 יחידות יוצרו בסך הכל, ובמחיר גבוה. כשליש הגיעו בתצורת 'ביפוסטו', כלומר עם מושב למורכב, ועוד כמה עשרות כגרסת המסלול שיועדה לאליפות הסופרמונו, עם מנוע מוגדל נפח ל־725 סמ"ק ו־75 כ"ס ב־10,000 סל"ד, וכמובן בולמים משודרגים וחישוקי מגנזיום. לא הצלחה גדולה לבימוטה ולפי המבחנים שפורסמו אז הוא גם לא היה כזה להיט לרכיבה, כאשר המנוע – שנועד לדו"ש במקור – היה מקור האכזבה העיקרי.

כתבה: שירלי מור־ענבי

כשגולשים באתרי אופנועים מוצאים חדשות מרתקות על דגמים חדשים, מבחני רכיבה, סקירות מסלולים, עדכונים מהעולם הדו־גלגלי, וגם לא מעט סיפורים מעוררי השראה. אבל אני לא כאן כדי לספר לכם על כמה סוסים יש במנוע, לא על זווית ההיגוי ולא על צריכת הדלק (למרות שהאופנוע שלי מושלם ויכולתי למלא עליו עמודים שלמים). זה גם לא כדי לספר על איזו נקודה מסוימת שחייבים להגיע אליה, אלא על חוויה שלמה, מכלול של רגעים, תחנות ונופים, שיחד יצרו תובנה שאי אפשר לשמור רק לעצמי, תובנה שאני מרגישה חובה להעביר אותה הלאה.

אני רוצה לכתוב על מה שהרכיבה מחוללת בלב ובנשמה. על איך, דווקא בסוף שבוע אחד של רכיבה אחרי תקופה ארוכה מדי בלעדיה, התבהרה בי מחדש ההבנה כמה עצומה החוויה הזו, כמה היא משמעותית וכמה היא הייתה חסרה. אני משתפת את זה בעיקר עבור מי שהניח את חלום האופנוענות שלו בנפתלין, כאילו כיסה אותו בשכבת אבק של שגרה, מכל סיבה שהיא. עבור כל מי שמגיב לסטורי'ז שלי בפליאה ומדמיין איך זה מרגיש, כי לפעמים מספיק טיול אחד כדי להזכיר לנו מי אנחנו באמת, ולמה אסור לוותר על מה שמצית בנו חיים. הטיול הזה, שבו לא רק חזרתי לכביש אחרי שנים של הפסקה, אלא גם חזרתי אל עצמי, מספר איך תשוקה שנשמרה בפנים במשך כל כך הרבה שנים פרצה החוצה ברגע אחד שבו המנוע התעורר, הצפון נפתח מולי והלב שלי התמלא מחדש.

אני רוכבת כבר יותר משלושים שנה. האופנוע בשבילי מעולם לא היה רק כלי תחבורה, הוא תמיד היה מרחב חופש, נשימה, מקום שבו אני מחוברת לעצמי בצורה הכי מלאה שיש, גם בתקופות שלא רכבתי האופנוע חיכה בסבלנות בחנייה, קורץ לי כל פעם כאילו אומר: "את לא מתגעגעת אלייך?". אבל כמו שקורה לכולנו, החיים נכנסו והכתיבו את הקצב שלהם, הקורונה, המלחמה, האחריות היומיומית לקריירה והתפתחות אישית ומעל הכל, הילדים שנולדו והביאו איתם אושר אין־סופי, וגם פחות זמן לעצמי. בפעם האחרונה שעשיתי טיול אמיתי היה ב־2019 ומאז לא היה משהו שאני יכולה להגדיר אותו כטיול רכיבה אמיתי. היו גיחות קצרות, לעין השופט, לדרינק עם חברים, אבל לא היה מסע אמיתי שאליו הלב היה בכמיהה רדומה.

רכיבה היא לא רק דרך לנוע, היא דרך להרגיש. היא התשוקה שמחברת בין ראש בעננים לרגליים יציבות על הקרקע. היא הרגע שבו הלב פועם קצת חזק יותר, כשהרוח מלטפת את הקסדה, השמש מחבקת אותי חיבוק חם והעצים בצדי הדרך מנופפים לשלום והרכיבה? הרכיבה מזכירה לי איך מחייכים מהלב בלי שום סיבה של ממש. פשוט כי כיף.

הטיול הזה היה כל־כך משמעותי כי זו הייתה פגישה מחודשת עם החלק הכי חי שבי. עם הנופים של הצפון שעדיין פצוע מהמלחמה אבל פורח, עם הדרכים שספגו צלקות כמו שאנחנו ועם המחשבה על כל מי שכבר לא כאן כדי לרכוב איתנו.

התחלנו את הטיול בגני אלמונה, גנים קסומים עטופי ירוק ופריחה, מקום שבו הלב מתרחב עוד לפני שהכביש באמת מתחיל. משם המשכנו וטבלנו בנחל כזיב, זרמים חיים שחצו את הדרך והזכירו לי שכל מסע אמיתי הוא שילוב של עוצמה ורוך. נסענו גם אל הקירות המדברים לאורך הגבול, אל נקודת החטיפה של גולדווסר ורגב והרכנו ראש בפני הנופלים בעצב רב. הדרך שותקת, אבל הסיפורים ממשיכים להדהד. המשכנו אל יקב הרי הגליל, שם הריח של היין התחבר לאדמה שממנה הוא נולד עם נופי הכרמים עוצרי הנשימה, מזכירים לנו כמה הארץ שלנו יפה. את הלילה העברנו בחברת חברים עם מלא חיוכים, שותפים אמיתיים לאהבת הרכיבה, עם צלילי נוסטלגיה של שנים של היכרות. תודה עליכם, בזכות האופנוענות דרכינו הצטלבו וכל אחד שמרכיב את קהילת האופנועים מוסיף עוד נגיעה מיוחדת לחוויה שאין דומה לה.

למחרת ביקרנו במפל התנור ששוצף בעוז, מזכיר את הכוח שבטבע ואת השטף הפנימי שהוא יכול להצית בנו. מרהיב. בדרך אל היקב הבא עצרנו במפקדה הסורית, והזיכרון של המרגל אלי כהן עטף את המקום, דמות אחת שחרטה את חייה על גורל של אומה. אחר כך עצרנו ביקב בעין זיוון, מקום שבו הטעמים התמזגו עם הנוף והחיים עצמם הרגישו כמו יין שמשתבח ברגע. סיימנו בתל א־סאקי, ולמדתי על סיפור גבורתם של הלוחמים במלחמת יום הכיפורים, שם אי אפשר היה שלא לחשוב על החטופים שלנו במנהרות ועל הכאב שלא מרפה עד חזרתם, באחד החדרים היו תלויות התמונות שמזכירות מי שילם בחייו כדי שאנחנו נמשיך לנשום חופש. זה היה סיום שבו החיבור בין נוף, זיכרון והיסטוריה התכנס לתוך חוויה אחת, עוצמתית, מרגשת, מלאה הודיה וכאב גם יחד.

הצפון שוב הזמין אותי אליו, קול קריאה בין מרבדיו הירוקים, כרמים מתמשכים וניחוחות של חוויה, הטיול הזה היה מתנה. לא רק בגלל הנוף, לא רק בגלל הרכיבה, גם לא רק בזכות מי שארגן מסלול שידע להיות גם חוויה, גם זיכרון וגם מחווה – לאלו שכבר לא כאן, שנפלו על אדמת המדינה הזאת, כדי שאנחנו נוכל להמשיך ליהנות ממנה בבטחה. אלא בגלל המכלול כולו ביחד, שבימים טרופים של המדינה שלנו לצד שגרה שממלאת את חיינו, היה חשוב לעצור לרגע, לקחת נשימה עמוקה, לתת ללב להתמלא ולעצמי מתנה שמזכירה שלא משנה כמה כבד המשא, תמיד יש דרך למצוא את החופש ולחיות את החיים במלואם.

אני מאמינה שלכולנו יש תשוקות – כאלה שמגדירות אותנו, שמזכירות לנו מי אנחנו באמת. קל מאוד להניח אותן בצד מול שגרת החיים, מול דאגות פרנסה, מול משפחה. אבל כשאנחנו מתרחקים מהן יותר מדי זמן, משהו בנו כבה. הטיול האחרון שלי בצפון היה בשבילי לא רק רכיבה. הוא היה חיבור מחדש לנשימה הפנימית שלי. בין הכרמים, בין הירוק והפורח, בין הטעמים, הניחוחות הצלילים, הבנתי כמה התשוקה הזו הייתה חסרה לי. האספלט אמנם שומר על הצלקות שלו – כמו גם החיים – אבל עליו מצאתי מחדש את עצמי.

רק כשאנחנו מחוברים למה שממלא אותנו, אנחנו יכולים להיות הגרסה הכי טובה שלנו עבורנו ועבור אחרים. הילדים שלי הרוויחו אימא אחרת באותו יום, שמחה יותר, סבלנית יותר, מכילה יותר. הם שמעו אותי מספרת על הטיול וחייכו כשראו אותי מחייכת. מבין החיוכים הם הבינו שלא ברחתי מהם לרכיבה, אלא שבעצם עשיתי גיחה לעצמי ואז יכולתי לשוב אליהם מלאה. הרכיבה הזו גם הייתה תזכורת לחיבור הגדול יותר, לארץ הזאת, לנופים שלה וגם לזיכרון של מי שכבר לא כאן. המסלול היה שזור בכבוד לאלו שנפלו, כדי שאנחנו נוכל להמשיך לנוע ולחיות כאן בחופש וכולי תקווה ותפילה שהימים האלו יגיעו לקיצם וחיילינו וחוטפינו ישובו לביתם בריאים במהרה.

רציתי לשתף כי אני רוצה להזכיר, לעצמי, לרוכבים ותיקים, לרוכבים חדשים וגם לכל מי שקורא – אל תוותרו על התשוקות שלכם. אל תשימו אותן בסוגריים. הן לא מותרות, הן אוויר לנשימה. הן הדרך הנכונה לחיות, בסופו של דבר, החיים תמיד יעמיסו עלינו, עבודה, ילדים, מלחמות, דאגות ושגרה שלא נגמרת. הכי קל להישאב פנימה, להקריב את עצמנו על מזבח האחריות ולשכוח מה שמחזיק אותנו בחיים באמת. אבל דווקא שם טמונה הבחירה – לא לוותר לעצמנו. למצוא את הדרך לקחת אוויר, למלא מצברים, להטעין את הלב באנרגיות שמזכירות לנו מי אנחנו. בשבילי זו רכיבה, בשביל אחרים זו יכולה להיות תשוקה אחרת. מה שחשוב הוא לא לתת לחיים להישאר בשוליים. כי רק כשאנחנו מחוברים למה שעושה לנו טוב, אנחנו יכולים להיות שלמים, כהורים, כשותפים, כאנשים. זו לא בריחה מהחיים, אלא הדרך היחידה לחיות אותם באמת.

ובכל זה היה גם ניצוץ אחר, משהו עדין, כמעט חמקמק. חוויה שנולדה מהחיבור האנושי, מהבחירות הקטנות והגדולות שעיצבו את המסלול הזה, והפכו אותו ליותר מדרך, הפכו אותו לזיכרון של חוויה מופלאה שאשא בלבי עוד הרבה ימים קדימה ויום אחד כשאראה את הילדים שלי מניחים לתשוקות בצד באצטלה של החיים אספר את הסיפור הזה שוב. על זה אני רוצה להגיד תודה- על התזכורת הזו. תודה שמילים אולי לא יצליחו לאחוז במלואן, אבל שהלב זוכר כי בסופו של דבר, הרכיבה היא לא רק על דו־גלגלי, היא על אהבה, לעצמי, לחיים, לילדים, לארץ הזאת, וגם לרגעים הקטנים שבהם מתאהבים מחדש, בעצמנו, בדרך ובמישהו שמצליח להצית בנו שכבה שחשבנו שנרדמה מזמן.
הרכיבה היא לא על דו־גלגלי. היא על החיים עצמם וזו המתנה הכי טובה שאנחנו יכולים ללתת לעצמנו.

ה־RC213V-S של הונדה היה ועודנו אחת היציאות של הונדה שלא ברור איך עברו את ועדת האתיקה של ההנהלה.

השבוע בחנו את ה־CB1000 הורנט של הונדה. לכאורה נייקד ליטר שאמור להטריף את הרוכב על הכביש, אבל אופנוע טוב מאוד ככל שיהיה, עדיין יש לו את הבגרות והאחריות שמרחפת מעל אופנועים רבים של הונדה. לא כלי משעמם, אבל לא תשרפו את הצמיג האחורי בכל פנייה ולא תרימו את הקדמי בכל ישורת. אבל מדי פעם צץ להונדה הרצון הזה להראות לכולם שלפעמים בעל הבית משתגע. כזה היה הפיירבלייד המקורי, כזה היה ה־NR750 הטכנולוגי, וכזה היה ה־RC213V-S – שלקח את כל ההצלחה של מארק מרקז והביא אותו אל הכביש הציבורי. טוב, זה לבודדים שיכולים היו להרשות לעצמם.

הוא הוצג בשנת 2015, עם מנוע הליטר בתצורת V4 שהיה נהוג בקטגוריה. כמה כוח? טוב, פה זה קצת נהיה מורכב. תכלס, האופנוע הולך לאספנים ולא לרוכבים. ובכדי לעמוד בתקנות זיהום אוויר ורעש בהונדה הציעו אותו לשוק האירופאי עם 157 כ"ס ב־12,000 סל"ד. האמריקאים קיבלו אותו בכלל עם 101 כ"ס ב־9,400 סל"ד שקטים. היפנים בכלל מסכנים, כי שם קיבלו את ה־RC מוגבל ל־68 כ"ס. אאוץ', אבל זה לא הסיפור האמיתי.

בעבור כמה גרושים (כ־15 אלף אירו – קטן על מי שכבר יכול להרשות לעצמו) מקבלים קיט מרוצים של HRC, שמשחרר קצת את מערכת הפליטה והמנוע, משדרג את הראם־אייר ונותן 215 כ"ס ב־14,000 סל"ד. לא רק זה, הוא גם מוריד כ־10 ק"ג מהמשקל הסופי ושם אותו על 160 ק"ג. בהונדה אפילו הוסיפו קווישיפטר על החשבון. עכשיו זה נשמע יותר טוב. להערכתנו הממש לא מבוססת, מתוך 123 הרוכשים – כולם רכשו אותו עם הקיט.

בולמי האוהלינס (TTX25 מלפנים, TTX36 מאחור), בלמי הברמבו, שלדת האלומיניום שנבנתה בעבודת יד, הזרוע האחורית, חלקי הגוף – כולם הגיעו מהאופנועים של מרקז ופדרוסה. כמובן עם ההתאמות והכיולים הנדרשים לנס הרים. בסיס הגלגלים ואורך הזרוע ארוכים יותר מהמקור, אבל זה כי הם צריכים לספק פתרון לכל כביש 6. רכיבי מנוע מעט שונים לטובת אמינות ושרידות, חישוקי 17″ (120/70 ו־190/55) במקום 16.5″, צמיגי ברידג'סטון RS10 עם רישוי כביש, זווית היגוי מעט רגועה יותר, ודי, זהו. בהונדה טענו ש־80% נשארו נאמנים למקור, והשאר עבר התאמה לכביש. הרבה חומרים אקזוטיים קיבלו צו 8 להתייצב כאן, ושיא האלקטרוניקה של לפני עשר שנים התבטא בבחירה בין מפות ניהול מנוע, מצערות חשמליות ובקרת משיכה. ABS? וואלה, לא היה.

כדי לעבור טסט שנתי הרכיבו בהונדה את רשימת התוספות, שהפכו את האופנוע הזה לחוקי. אנחנו מדברים על פנסים ומאותתים, מקום ללוחית רישוי צהובה, מד מהירות ומרחק, אגזוז עם ממיר קטליטי, צופר, מפתח, מתנע חשמלי, רגלית צד ומראות. ממש אנחנו רואים את הבוחן המקומי עולה עליו בלי קסדה במכון הרישוי ובודק שהבלמים עובדים.

הבנתם, זה אופנוע אך ורק לאספנים. מה שעלה בזמנו כ־184 אלף דולר שווה כיום מעל לרבע מיליון מאותם הדולרים. כי ככה אספנים עושים: רוכשים, מאפסנים ומוכרים ברווח (ראו ערך דוקאטי דזמוסדיצ'י RR, שמשום מה לא נסחר גבוה כמו ההונדה). לא היינו מתנגדים שקצת מהאומץ והטירוף של ה־RC213V-S היה מגיע להורנט הלבן שהיה אצלנו.

בשנת 2012 לקחו בדוקאטי מעין צעד אחד אחורה בכדי להרחיב את ליין הדגמים שלהם. מבחר גרסאות הסטריטפייטר 1098 הפסיכי הצטמצם ואל התפריט הצטרף הסטריטפייטר 848 – אופנוע חדש לחלוטין שבא למלא טוב יותר את הוואקום שבין הסטריט הגדול לבין המונסטר 1100 מקורר האוויר של אז.

לשנת 2025 הוצג הדוקאטי סטריטפייטר V2 החדש לגמרי, דור חדש למעשה, על־בסיס תכנון מדף חלק ודגש גדול על ארגונומיה ועל הורדה במשקל. למרות זאת, גם כיום הוא שני לאחיו עם מנוע ה־V4. הסטריטפייטר 1098 המקורי של שנת 2009 פוצץ לנו המוח. קיבלנו חוויה טוטאלית של אופנוע פסיכי ובומבסטי, כשכל דבר אצלו הולך עד הסוף – המנוע החזק, הבלמים המטורפים, ההתנהגות המשובחת והעיצוב המוחצן. הסטריט הגדול הציע חוויה מיוחדת שלוקחת את הרוכב לקצה, וכדי ליהנות מהביצועים המטורפים שלו צריך היה להיות שילוב של רוכב מצוין ומטורלל כאחד.

אבל כמה כאלה באמת יש? בדוקאטי הבינו שיש כאלה שמחפשים משהו שהוא קליק אחד למטה, שלא יפחיד אותם בכל רכיבה מנהלתית. ובשביל זה, לשנת 2012, הוצג הסטריטפייטר 848, אבי ה־V2 הנוכחי, שהוכיח – כמו היום – שפחות זה בעצם יותר.

כמובן, שכמו ה־1098 שהתבסס על הסופרבייק, גם הסטריט 848 נשען על פלטפורמת ה־848 Evo עם התאמות. המנוע, מסוג טסטהסטרטה 11, הקריב 8 כ"ס וסיפק 132 כ"ס ב-10,000 סל"ד. מטרת הקצה הייתה לחזק את רצועת המומנט כדי שהמנוע יתאים יותר לאופי הסטריטפייטרי חוליגני ופחות למסלול המרוצים.

גם בשלדה נעשו מספר שינויים, גם ביחס לסטריט הגדול וגם ביחס ל־848 Evo. זווית היגוי חדה יותר במעלה אחת מאשר בסטריט הגדול ומפסע קצר יותר. הזרוע אחורית ארוכה יותר מאשר ב־848 Evo, מתאימה יותר לצרכי הסטריטפייטר, ומביאה את בסיס הגלגלים לערך זהה כמו זה של הסטריט הגדול. בדוקאטי לא התעצלו ועשו את הדרך הארוכה כדי להשיג התנהגות טובה ביותר דרך תכנון מחדש של השלדה והגאומטריה ולא סתם להסתמך על חלקים מהמדף. העיצוב היפה והמיוחד היה בקורלציה מוחלטת לאחיו הגדול, עניין של גאווה ושלא יחשבו שאתם רוכבים על משהו חלש יותר.

התוצאה הייתה אופנוע שהוא לא לא נוח באופן מפתיע (טוב, אז היינו צעירים, היום הוא בטח ישבור לנו את הגב). המנוע חלק, נעים ונשלט. הוא אמנם לא אוהב סל"ד נמוך, והרגשנו את זה בעיקר בתגובה המצערת הרגישה, אבל ברגע שעוברים את המהירויות הסופר־נמוכות והמיותרות ומתחילים להשתמש בטווחים הגיוניים יותר, כמו 4,000 סל"ד ומעלה, התקבל מנוע חלק ביותר, עדין וממושמע. לא לחשוב שהוא היה חלש, ממש לא, אבל בטח לא מפחיד כמו אחיו הגדול. לטובת הרוכב הוטמעה מערכת בקרת אחיזה במיליון שלבים (סתם, רק 8) וכמובן ABS. לא כמו רשימת המכולת שיש היום ב־V2 החדש.

מבחינת התנהגות, אז דוקאטי של אז כמו בדוקאטי של היום, מייצרים מכונת כביש שהיא לא פחות ממופלאה. היכולת להטות את האופנוע על צידו מרשימה מאוד. זה אחד מאופנועי הכביש הספורטיביים היותר זריזים לזמנו, ויחד עם זאת מספק את היכולת לשמור על יציבות כיוונית בצורה מעוררת השתאות. מאוד אהבנו את השילוב הלא מובן מאליו של לקחת שתי תכונות מנוגדות ולשלב את שתיהן לאופנוע אחד.

בדוקאטי השתמשו כמובן במכלולי איכות לכל אורך הדרך. בלמים של ברמבו למשל, מצוינים ומתאימים בדיוק לאופנוע. לעומת הדיסקים בקוטר 330 מ"מ של ה־1098, שסיפקו עוצמת בלימה פסיכוטית, כאן הבלמים בקוטר 320 מ"מ 'בלבד', עם כל העוצמה והרגש שכל רוכב צריך, והכי חשוב, ושוב אנחנו משתמשים המושג הזה – בלי להפחיד.

מעניין שהמחיר שלו לא השתנה בישראל ב־13 השנים האחרונות – 125 אלף היום, 119 אלף ש"ח לפני בר־מצווה השנים. הקונספט הוא אחד לאחד אותו הדבר, קליק אחד פחות מהאח הגדול והבכיר, אבל אופנוע שעומד בפני עצמו ולא סופר אף אחד. אין רוכב אחד שירגיש שהוא מתפשר על משהו או חסר לו משהו.

לא הרבה נמכרו בישראל מהדור ההוא, אבל עדיין יש בודדים שמסתובבים ובטוח עולים פחות, הרבה פחות, ממה שאתם חושבים.

• דוקאטי סטריטפייטר 848 במבחן

נתון מעניין מספרי ההיסטוריה: ה־XS1100 היה אופנוע ה־4 צילינדרים 4 פעימות הראשון של ימאהה.

בסטנדרטים של היום אופנועי השרירים של יפן מסוף שנות ה־70 ותחילת שנות ה-80 בטח מזעזעים לרכיבה. מנועים מפלצתיים, בולמים ובלמים סבירים, שלדות ספגטי ומשקל של מכולה. אבל אם נבחן את הימאהה XS1100, את הסוזוקי GS1000, את ההונדה CBX1000 או את הקוואסאקי Z1300 – שני האחרונים משושי הצילינדרים (מלשון שש) – אז הם ממש עושים לנו את זה והיינו שמחים לחוות אותם גם כיום.

כאמור, ה־XS1100 נשא על גבו את כובד האחריות כאופנוע הראשון של ימאהה עם ארבעה צילינדרים, והוא בא להחליף או לתגבר את ה־XS750 עם מנוע הטריפל. 1,101 סמ"ק, קירור אוויר, גל־זיזים עילי כפול, 95 כוחות סוס ב־8,500 סל"ד ו־9.2 קג"מ ב־6,000 סל"ד היו הנתונים היבשים. בימאהה כמו בימאהה ניסו לעשות דברים קצת אחרת ביחידת ההנעה, והצליחו בזכות בסיס הגלגלים הארוך – 1,530 מ"מ ־ שכלל את המנוע הגדול. דוגמה אחת היא העברת התנועה של גל־הארכובה דרך שרשרת פנימית שמתחברת לגל הינע ועובר לגלגל האחורי. בימאהה עוד רשמו פטנטים על סדרי ההצתה ועוד כל מיני עניינים בתאי הבעירה, אבל כל זה לא חשוב ולא רלוונטי לטור הזה, כי לא משנה מה הם עשו – זה עבד.

סאונד המנוע של הימאהה XS1100:

כבר בהצגתו, הימאהה XS1100 – שנועד בעיקר לשוק האמריקאי, ששם זה חשוב לו – קבע זמן של 11.78 שניות במאוץ לרבע מייל. לא נתון חשוב לאף אחד, אבל אם אתה הכי טוב בזה אז למה לא להתגאות. הזמן סיפק לו את השם XS אחת עשרה, על שם אותן אחת עשרה שניות.

כמו שכתבנו, העיקר בימים ההם היה המנוע. מרכיבי השלדה היו ברמה נמוכה יותר עם מזלג דקיק, צמד בולמים מאחור, שלדת עריסה דקיקה, חישוקי 19″ ו-17″ מלפנים ומאחור בהתאמה, ובלמים חלשים עם דיסקים לא מחורצים של 298 מ"מ. המשקל המלא עמד על 274 ק"ג עצומים, והמהירות התאורטית על יותר מ־200 קמ"ש.

הבוחנים עפו עליו, וגם הלקוחות האמריקאים. אלו קיבלו גרסה מעט שונה מהאירופאים, שנבדלה בעיקר בגובה הכידון והפחתה לא ברורה של מצנן שמן, אבל הימאהה קרע את כולם בקו ישר ופשוט לא נשבר. הוא נודע באמינות חסינת הכדורים של המנוע ובפלטפורמת השיפורים שלו שאפשרה גם לקחת אותו לעולם המרוצים. הוא הוצג לעולם בשנת 1977 ושרד עד להצגת מחליפו – ה-FJ1100 – בשנת 1984.

יש משהו בסגנון הזה של הנייקדים של פעם שגורם לנו לרצות לשים אחד בסלון או במחסן בשביל להוציא לסיבוב בקו ישר מדי פעם. אופי כזה שקשה למצוא בעידן האלקטרוניקה ועזרי הרוכב של ימינו.

תפיסת העולם בסוף שנות ה־70 הייתה שהכי גדול, הכי חזק, הכי מהיר והכי כבד – הוא גם הכי טוב; הקוואסאקי Z1300 בהחלט ניסה להיות הכי.

היצרניות היפניות מאז ומעולם ניסו להתבלט האחת מעל השנייה. בתקופה המדוברת לסוזוקי היה את ה־GS1000, לימאהה את ה־XS1100, להונדה היה ב־1978 את ה־CBX1000 משושה הצילינדרים בנפח של 1,000 סמ"ק שהפיק 105 כוחות סוס וסגר 225 קמ"ש. הפיתוח של קוואסאקי לקח כמה שנים, אבל גם שם היו נעולים מלכתחילה על שישה צילינדרים – פשוט כי זה יותר גדול מארבעה.

המנוע היה מעניין, עם 1,268 סמ"ק, גל־זיזים עילי כפול, קירור נוזל, 3 קרבורטורים של מיקוני בקוטר 32 מ"מ (בניגוד ל־6 של הונדה), עם הצתה כפולה. אלו סיפקו 120 כוחות סוס ב־8,000 סל"ד ומומנט של 11.8 קג"מ ב־6,500 סל"ד. הכוח עבר אל הגלגל האחורי דרך גל־הינע ונדרש לדחוף את 297 הק"ג היבשים, שהסתכמו בכ־314 ק"ג עם נוזלים. השלדה הייתה בסגנון עריסה כפולה מפלדה, עם מזלג קדמי רגיל בקוטר 38 מ"מ שהציע שיכוך אוויר, ובולם אחורי כפול. החישוקים היו בקוטר 18″ מלפנים עם צמיגים במידת 110/90 ו־17″ מאחור עם 130/90. הם כללו שני דיסקים בקוטר 260 מ"מ מלפנים ועוד יחיד של 250 מ"מ מאחור. המהירות המרבית עברה במעט את ה־220 קמ"ש.

ה־Z1300 לא היה אופנוע מוצלח, ומספיק לקרוא את הפסקה האחרונה בכדי להבין שמשקל גדול על אופנוע גדול עם בולמים ובלמים של שנות ה־70 לא יכול לתת פתרון לשום דבר. המנוע היה פצצה, וכל עוד הרוכב לא פנה או לא בלם – הכל היה בסדר. ברגע שהוא נדרש להתנהל בעולם הרגיל אז הוא היה פחות טוב מיריביו המקומיים. גם בשוק האמריקאי – לשם בתכלס הוא נועד – לא עפו עליו וגם לא התחברו לעיצוב, כשגם איכות ההרכבה ספגה ביקורת.

המצב החל להשתפר בשנת 1984, כשהמנוע עבר לניהול תערובת דרך הזרקת דלק וגם קיבל על הדרך עוד 10 כ"ס, כשגם הבולמים שופרו. הייצור המשיך עד לשנת 1989, בלי עוד הרבה שינויים. בכל מקרה, בקוואסאקי לא בנו על ה־Z1300 כעל גורם לתשלום דיבידנדים לבעלי המניות, כלומר הוא לא נועד לשפר את מאזן הרווחים של החברה, אלא להיות עוד דבר שהוא בעיקר 'הכי'.

למותג האופנועים הוסאברג יש סיפור מעניין: הוא נוסד ב־1987 על־ידי מהנדסים שבדים אשר פרשו מהוסקוורנה אחרי שזו האחרונה נמכרה לקאג'יבה האיטלקית. החברה הצעירה ייצרה אופנועי אנדורו ומוטוקרוס, השתתפה במרוצים ואף זכתה באליפויות עולם עם רוכבים שגילתה, אך בשל הקשיים הכלכליים נמכרה לק.ט.מ האוסטרית. זו האחרונה המשיכה את הוסאברג והשתמשה במותג ככר פיתוח, כשלקראת סוף העשור הראשון של שנות ה־2000 המותג עבר מהפך והפך למותג הפרימיום של ק.ט.מ עם אופנועי אנדורו טכנולוגיים ומאובזרים, ואף מהפכניים.

ארבע שנים זה החזיק, עד שבק.ט.מ היו צריכים לסגור מדפים ולחסוך בהוצאות פיתוח בגלל המשבר הכלכלי העולמי, ואז אופנועי הוסאברג שונמכו והתקרבו לאלו של ק.ט.מ. עוד שנה וחצי עברה, וק.ט.מ רכשה מב.מ.וו את המותג הוסקוורנה, ובהחלטה אסטרטגית שמה את הוסקוורנה בחזית והעלימה את הוסאברג.

צפו בווידאו עם הסיפור המלא, ועם רכיבה על ה-FE570 בעל המנוע המהפכני עם הצילינדר השוכב ב־70 מעלות: