הפרסום על טיול מועדון טריומף דיבר על 'טיול קולינרי לצפון' ולמטה הייתה תוספת 'כולל ביקור והדרכה בבית יד לבנים', אבל ללא הסברים נוספים. טיול קולינרי? מתאים לי, אני תמיד רעב. רק כשהצטרפתי לקבוצת הוואטסאפ הבנתי שיש הרבה מעבר לזה: "יום של חיבור על הר הכרמל: טבע, מורשת ושותפות דרוזית-יהודית". לא רק אוכל אלא גם ביקור במכינה הקדם-צבאית הדרוזית 'כרם אל' בדאליית אל כרמל. נשמע מעניין, ובוודאי רלוונטי בימים אלו.
נפגשנו בבוקר בחניון הגן הלאומי בקיסריה, ובעשר יצאנו לדרך, 40 משתתפים וכלב אחד על-גבי 32 אופנועים מכל המגוון שיש לטריומף להציע. את הטיול הוביל דורון פרומקין המנוסה מחברת Doroads Adventures. אנחנו נעים מזרחה עד לבא"ח גולני, הש"ג פותח לנו שער, ודרך מטווחי הבסיס אנחנו מתחילים טיול קסום בדרכים צדדיות. בין שדות, בתוך חורשות, על כביש חד-מסלולי, הטור ממשיך עד לעצירה הראשונה בחניון אורן זמיר, הכוללת הדרכה קצרה מפי דורון וכוס קפה למי שלא הספיק. משם לקטע מנהלתי עד אנדרטת הקיבוצים שבפארק רמת מנשה. אנחנו מקבלים עוד הרצאה קצרה, משקיפים על הנוף, ומזהים את שמות חברינו ובני משפחתנו שכבר חקוקים על הקיר החדש שנוסף באנדרטה לאחר שבעה באוקטובר. טבע ונוף, ערכים, וצביטה בלב.
מאנדרטת הקיבוצים אנחנו חוזרים לרכיבה מנהלתית בכבישים מהירים ומגיעים, לאחר התברברות קלה, לדאליית אל כרמל ולמכינה הצבאית כרם אל. השיירה מוכנסת אחר כבוד לתוך המכינה, האופנועים חונים בצל, ושולחן עמוס כל טוב מחכה לנו בצל עץ זית ענקי. הגענו לקטע הקולינרי. הארוחה הוכנה במטבח המכינה וזה אולי לא נשמע מפתה, אבל תופתעו. אני לא מבקר מסעדות אבל אני חייב לציין שכל מה שטעמתי היה מושלם, מהפיתות הדרוזיות והמלפוף ועד לסלטים ומנות הבשר שנמס לי בפה. קינחנו בפירות ובקפה מצוין.
על בטן מלאה נכנסנו לאולם משה דיין במכינה, וקיבלנו הרצאה מרתקת מפי סא"ל במיל' ומנכ"ל המכינה – מוניר מאדי. הופתענו לגלות שלמכינה, בה מתכוננים לשירות צבאי בני נוער דרוזים ויהודים, יש ביקוש רב, ורק אחד מארבעה מועמדים מתקבל. הופתענו גם לגלות שבמקום הזה, בבית אבן קטן מעל למכינה, כתב נפתלי הרץ אימבר את ההמנון הלאומי שלנו – התקווה. השיחה המשיכה בהשתתפות הקהל לנושאי דיומא כמו חוק הלאום, מצבם של הדרוזים בסוריה ובכלל, והשייכות והמחויבות של העדה הדרוזית למדינת ישראל היהודית. לאחר ההרצאה יצאנו לסיור במכינה ולאחר מכן הטיול התפזר.
היה לנו מזג אוויר נפלא, טיול בדרכים צדדיות באזור העמקים הירוק, מורשת קרב וזיכרון הנופלים, אוכל דרוזי מצוין, ובעיקר הצצה לעדה הדרוזית ולקשר שלה למדינה, עם דגש על ראי התקופה בה אנו חיים. ובנוסף כמובן היו גם אופנועים יפים. אופנועי ספורט כמו דייטונה או סטריט טריפל שהצליחו להסתדר אפילו עם שבילי הכורכר. בונוויל, ת'רקסטון וסקרמבלרים מהממים בשפע של צבעים ונפחים. וכמובן המון טייגרים מכל הסוגים, מזוודים להפליא ומכנים להרפתקה.
ואני? מכל המגוון של טריומף בחרתי בסקרמבלר 400 צנוע. יפה וקליל ממש כמוני. הוא היה פרטנר נהדר לטיול נהדר – טיול מועדון שנותן ערך מוסף ותוכן אמיתי מעבר לרכיבה עצמה ולאוכל.
השם המלא של היצירה, לפני שאנחנו מתרגמים לעברית, הוא Münch TTS 1200 Mammut והוא היה שיא היצירה של חברת האופנועים הגרמנית מונך.
כמו בכל סיפור אגדות של חברות אופנועים בוטיקיות, פרידל מונך (Friedel Münch) הגרמני היה מכונאי וטיונר פרילנס שעבד בשנות ה-40 בחברת אופנועים קטנה מגרמניה בשם Horex, שהתמחתה באופנועי מרוץ. בשנת 1956 החברה פשטה רגל ומוניך רכש את כל מה שנשאר ממנה, לרבות הזכויות להמשיך ולייצר רפליקות של אותם הורקס'ים, לכיוון סגנון הקפה-רייסר.
האופנועים של מונך נבנו והורכבו בעבודת יד עם מטרה להיות קלים, חזקים ומהירים. בשביל כל זה, וגם בשביל להיות מיוחדים, חבר מונך לחברה שכנה – NSU. זו הייתה חברה גרמנית לייצור אופנועים ומכוניות מהמאה ה-19, שלימים נרכשה על-ידי פולקסווגן ואוחדה אל תוך אאודי. בישראל הכרנו את ה-NSU פרינס 4 שנמכר כאן בשנות ה-60. אז לתוך שלדה של נורטון הכניס מונך את מנוע ה-NSU מקורר האוויר בנפח 996 סמ"ק. זה נתן הספק, הנתון לבחירת הלקוח, של בין 44 כ"ס ו-52 כ"ס, עם משקל של כ-220 ק"ג ובלם תוף קדמי עצום בקוטר 10″, שהיה סימן ההיכר של מונך ונמכר גם לקבוצות מרוץ שונות.
בשנת 1966 מונך יצר את ה-Mammut (ממות'; ממותה), כשמנוע ה-NSU שהוזכר מתחזק ל-55 כ"ס ונכנס הפעם לשלדת צינורות מייצור עצמי של מונך. המשקל ירד מעט ל-217 ק"ג והמהירות המרבית עלתה ל-185 קמ"ש. בלם התוף המפורסם הגיע כמובן לכאן, עם כיסוי ממגנזיום. כל יחידה שנמכרה נבנתה לפי מידות ודרישות הלקוח – כך שאין בעולם שני עותקים זהים. אחד המאפיינים היה השרשרת שנעה למעשה בתוך הזרוע האחורית בתוך אמבט שמן קבוע. לשיא הגיע מונך בשנת 1968 עם ה-Münch4 1200 TTS.
המנוע נלקח מה-NSU TTS, מנוע חדש לזמנו בנפח של 1,177 סמ"ק מקוררי אוויר. עם 88 כוחות סוס שהושגו ב-6,000 סל"ד ושנשמו דרך שני קרבורטורים גדולים בקוטר 40 מ"מ. ל-TTS היה 4 הילוכים, מזלג רגיל מלפנים וצמד בולמים מאחור, חישוק 19″ מקדימה ו-18″ מאחור ומהירות מרבית של מעל ל-220 קמ"ש. ההספק היה גבוה מדי לחישוק שפיצים רגיל מאחור, ולכן סימן ההיכר של מונך היה חישוק יצוק ממגנזיום, לטובת העמידות והסבילות. מיכל הדלק וכיסויי הצד נבנו מאלומיניום קל משקל, כשרוב שאר החלקים נבנו ממגנזיום. הבעיה הייתה שכל החיסכון הזה במשקל התקזז עם המנוע הכבד, ששם את המאזניים על יותר מ-310 ק"ג. מעבר למשקל, בעיה קריטית נוספת הייתה המחיר האסטרונומי, שהיה פי 3 מהב.מ.וו R69S לדוגמה – אופנוע שלא היה זול בפני עצמו. עוד בעיה, קטנה אמנם, הייתה השמדה תמידית של הצמיג האחורי, שהתקשה להתמודד עם כל הכוח והמהירות.
וכמובן, מי אם לא ג'יי לנו שיציג את הממותה הפרטית שלו:
את תרומת ראשי התיבות שלGelände / Straße לעולם הדו-גלגלי ב-45 שנים האחרונות צריך ללמד באוניברסיטה.
עד לשנות ה-70 של המאה הקודמת היה מקובל להסב אופנוע 'רגיל' ולספק לו יכולות שטח בעזרת מתלים ארוכי מהלך, צמיגי שטח וכנף גבוהה. גם מספר מהנדסים בב.מ.וו, שאין מצב שירכבו על מותג אחר, עשו זאת. זה בהכרח היה מקור ההשראה של מהנדסי ב.מ.וו בחודשים שקדמו להצגת ה-R 80 G/S. האותיות האחרונות והאייקוניות מסמלות את המושג Gelände / Straße, שזה אומר בגרמנית – כביש / שטח. לגמל המדברי היה כבר מהמפעל מהלך מתלים ארוך, תנוחת ישיבה זקופה וגלגל קדמי בקוטר 21″, לטובת הגדרת האופנוע לשימוש אנדורו-תיור – מושג שהתפתח בהמשך לדו-שימושי וכיום נשחק לכדי אדוונצ'ר.
ל-R 80 G/S מנוע בנפח 797.5 סמ"ק מדויקים (באינפלציה של היום הוא כבר 1,300), שנלקחו ממחסן החלפים עם התאמות ושיפורים. מנוע מקורר אוויר בתצורת בוקסר שטוח, שהייתה מחויבת מתוקף היותו ב.מ.וו. המנוע סיפק 50 כוחות סוס ב-6,500 סל"ד ו-5.8 קג"מ ב-5,000 סל"ד והגיע עם תיבת העברה בת 5 הילוכים. הבוקסר הוכנס לתוך שלדת ה-R 65 וחובר לחישוקי השפיצים הגדולים באמצעות מזלג קדמי טלסקופי עם 200 מ"מ מהלך גלגל והמונוליבר של ב.מ.וו שאיחד את הזרוע האחורית, הבולם האחורי וגל ההינע לכדי יחידה אחת. לחלק האחורי היה מהלך גלגל של 170 מ"מ. בסיס הגלגלים נמדד ב-1,465 מ"מ, מרווח הגחון ב-860 מ"מ, מיכל הדלק הכיל 19.5 ליטרים ויצר משקל מלא של 186 ק"ג. אופנוע קטן בסטנדרטים של היום. החישוקים במידות 21″ מלפנים ו-18″ מאחור עם בלמים של פעם שכללו דיסק יחיד וגיבור בקוטר 260 מ"מ ותוף מאחור.
אנשי השיווק חמי הגז דחפו אותו בדיוק לאן שצריך, וזה לאתגר השטח הקשה בעולם שיאפשר לב.מ.וו להתגאות והסתמך על כך גם 45 שנה אחרי. הילת דגם מאירה את ה-R 1300 GS העדכני בזכות העובדה שהמקור ניצח לא פחות מארבע פעמים בראלי פריז-דקאר הקשוח: ב-1981 ו-1983 עם הוברט אוריאל הצרפתי וב-1984 ו-1985 עם גסטון ראייה הבלגי מאותגר הגובה ומקור הערצה עם ה-1.60 מ' שלו, שבכדי להניע היה צריך להעמיד את האופנוע על רגלית הצד ובעצירה היה צריך לקפוץ לאחד הצדדים (ראו סרטון):
ב.מ.וו רוצים שלא תשכחו את ה-R 80 G/S המקורי ובונים על האנשים שעדיין מעריצים אותו, ובגלל זה הציגו החודש את ה-R 12 G/S כגרסת הומאז' לאותו מקור אייקוני. יש לא מעט אזמפלרים משוחזרים שנמצאים על כבישי ישראל, כאלה שבמצב מקורי לחלוטין וכאלה ששופצו ושופרו כ-Restomod פרוייקטי לכל דבר. יש כאלה גם למכירה ברגעים אלו ממש.
אחד מאותם משוחזרים-משופצים נבחן על-ידי אלי פנגס לפני כמעט 20 שנה כאן פול גז:
שנת 1975, עובד חברת ב.מ.וו בשם רודיגר גוטש מחליט לקחת את אופנוע הב.מ.וו הפרטי שלו מסדרת ה-R, ולהפוך אותו לאופנוע אנדורו. הוא תולש ממנו כל מה שלא צריך, מתאים מתלים ארוכים, גלגלי שטח וכנף גבוהה, ויוצא לתת בגז עם מנוע בוקסר בבוץ הבווארי. מבלי משים הוא מתחיל משהו. ב- 1979, צרפתי בשם פינואי (שהשם האמיתי שלו היה JC מוראלֵה) יוצא עם אופנוע די דומה לפאריז דקאר הראשון. כמעט ואין באופנוע שיפורים, למעט מכל דלק מוגדל. גם המטורף הזה מתחיל משהו גדול ולא בדיוק ער לכך.
אבל ב-1980, ההברקה המדליקה של גוטש עם הבוקסר-שטח, והטירוף של פינואי עם בוקסר-שטח בפאריז דקאר, מקבלות גושפנקה רשמית מב.מ.וו: החברה משיקה את ה-R80G/S – הדו"ש הראשון של ב.מ.וו (שמבוסס על הרעיון של גוטש מ-75'), ויוצאת קבוצה של ב.מ.וו-צרפת לפאריז-דקאר עם שני אופנועים. הבימרים יורדים רשמית לשטח וזו תחילתו של עידן חדש.
הב.מ.וו R 80 G/S HPN המשוחזר של אורן ליבנה
את האופנועים של קבוצת הפאריז-דקאר מכינה סדנת HPN ויש להם מנועי בוקסר 800 סמ"ק, 55 כ"ס, מיכל מתכת 38 ליטרים ומהלך מתלים של 170 מ"מ. הם שוקלים 165 קילו יבש (מעל 230 ק"ג רטוב) ומה שאמור לעצור אותם זה בלמי תוף. אתם כבר מכירים את אחד משני הפסיכים שהסכימו לרכב עליהם: קוראים לו פינואי. השני הוא בחור בשם הוברט אוריול. בפאריז-דקאר של השנה שאחרי, 81', אותו אוריול מגיע ראשון עם המפלצת הפרה-היסטורית הזאת לאגם הורוד בדקאר ומנצח את הראלי הכי קשה בעולם.
עכשיו ב.מ.וו כבר מסתובבים עמוק בתוך החול עם חזה מנופח ויש להם סיבה. ב-83' אוריול מנצח שוב עם ב.מ.וו רשמי מסדנת HPN, וב-84 ו-85' מחליף אותו על דוכן המנצחים גמד בשם גסטון רהייה. גם הוא על ב.מ.וו של HPN. ב-84' ב.מ.וו רוכבים על גל ההצלחה ומשיקים גרסת רפליקת פאריז דקאר ל-R80G/S, שמגיעה עם הצביעה הרשמית, מושב יחיד, מצבר חזק יותר וחתימה של רהייה על מכל הדלק המוגדל. גוטש ופינואי בטח היו גאים, אבל זה לא נמשך הרבה זמן: 1987 היא השנה האחרונה להשתתפות הרשמית של ב.מ.וו עם ה-G/S-ים הענקיים בדקאר. מכאן והלאה הדו"שים הגדולים של ב.מ.וו יהיו גדולים, כבדים ומסובכים הרבה יותר. סוף תקופה.
שנת 2007, מפגש 2.0 בגני התערוכה, זיו אופנהיים ואנוכי עומדים ומקשקשים על לא כלום ועל הכל, כשפתאום אני שומע מנוע בוקסר עם אגזוז פתוח. שנינו מרימים את העיניים ועל פנינו חולף ה-ב.מ.וו HPN של גסטון רהייה. הבטנו בו חולף מולנו וזיו פלט "וואי…". כשעמדתי לרוץ אל האפריקה טווין בכדי לרדוף אחרי הב.מ.וו, הוא הסתובב חזרה לכיוון שלנו. חסמתי לו את הדרך ונפנפתי שיעצור. לא כל יום אתה פוגש את אופנוע פאריז-דקאר שבנית דגם שלו בתור ילד.
דו"ש גדול? שטח ענק!
לרוכב קוראים אורן, והוא בקושי מגיע עם קצות האצבעות של רגל אחת לכביש כשהוא יושב על המפלצת האדומה לבנה הזו. במקור האופנוע הזה היה R80G/S מודל 1982. אם עמדתם פעם ליד אחד כזה, אתם יודעים שהוא לא בדיוק מרשים. רק במעמד רפליקת ה-HPN, התוצאה הסופית, אפשר להעריך באמת את כמות העבודה שהושקעה באופנוע הזה.
קבענו להיפגש בחולות של מנדרין בכדי לרכב על בהמת הפאריז-דקאר המיתולוגית הזו. קבענו שם, כי אורן, באופן טבעי מבחינתו, רוכב על הכלי הזה רק בשטח. כשהנעתי אותו, היה נחמד לגלות שגם הבוקסר של אורן מנער את עצמו כמו כלב בוקסר כשהוא מתעורר. הרמוס מאחורה שחרר נביחה קצרה בטון נמוך וצרוד, ומכל הדלק המוגזם התמר בין המפשעה שלי לראש ההיגוי. הרמתי את העיניים ושחררתי קלאץ' רך ביראת כבוד. האופנוע צף על החול הלח. הנה אני מגשים חלום ורוכב על הדגם שבניתי בגיל העֵשרה.
כשניסיתי להוריד הילוכים ולבלום גם עם האחורי, נתקלתי עם המגפיים בקרבוקטורים ונזכרתי שאורן כבר דיבר איתי על זה: אז הם רכבו עם מגפי עור דקיקות ולא עם מגפי המוטוקרוס של היום. אחרי כמה דקות של הסתגלות הצלחתי למצוא את הזווית שבה אפשר להשחיל את המגפיים אל רגליות התפעול והתחלתי לתת גז. האופנוע מרגיש חזק, אבל לא פראי. כוח יש כבר מתחתית הסל"ד. המנוע המוגדל עובד עם יחס ההעברה הסופי הקצר יותר של המנוע המקורי, והבוקסר הזה מרגיש קל וחד בהרבה מאחרים שנתקלתי בהם.
זווית המזלג השטוחה יחד עם הזרוע האחורית המוארכת הופכים את האופנוע לארוך ויציב. מכונת דיונות. לוקח לי קצת זמן להבין את זה, אבל אחרי כמה בקשות של אורן אני מבין סופסוף שזה אופנוע שטח ומתחיל להתייחס אליו כמו אחד כזה. אז מתגלה שהבולם האחורי אמנם קצת רך (בגלל הזרוע הארוכה. יש כבר קפיץ חדש בדרך), אבל האופנוע אוהב את זה חזק ואסרטיבי. כמה שיותר גז כך הוא שומר על כיוון וטס קדימה. מגיב ללחצים על הרגליות, שותל את הזנב בחול ומעיף את הקדמי לציפה בכיוון שאותו בחרתי (עד כמה שאפשר לדייק בחול עמוק).
אחרי כמה כניסות בשיחים מצופי חול שאותם בלע האוהלינס מקדימה כמעט כאילו כלום, אני מבין שיש כאן כלי מהיר. יותר מהיר ממני, לפחות.
אחד כזה שדורש אומץ וגז פתוח לרווחה במהירות גבוהה. אני מנסה לשמור אותו בטווח המהירויות והרדיוסים שאני מכיר, אבל חושש שאני אונס אותו לנסיעה צפופה וטכנית מדי. אז בכדי להרגיש אותו קצת, אני מטפס אל קצה אמבטיית החול, פותח פול-גז ומריץ אותו דרך ההילוכים. יש עליו תנוחת רכיבה מגניבה, עם ידיים ששלוחות קדימה אל הכידון הרחב ותחושה של רכיבה על קרנף דוהר. גסטון רהייה, הנה אני בא!
בהילוך רביעי נכנעתי. בלמתי, הורדתי הילוכים, דחפתי לו את הכידון לכיוון החול ופתחתי גז. הטנק הסתובב על המקום בתוך מזרקה של חול והתחיל לטוס לכיוון ההפוך. זהו. הוא קנה אותי.
גיבורים אמיתיים
קצת השתוללות בחולות מנדרין זה לא מספיק בכדי באמת להבין את האופנוע הזה. את הרעיון שלו. אחרי הכל, הוא נבנה לשעות של טיסה בשטח פתוח. עדיין באטרף מאיך שהאופנוע נראה ומרגיש, קבעתי עם אורן ועוד ארבעה חברים שלו לטיול בשטח. הגעתי עם האפריקה טווין הפרטי שלי, והבאתי איתי את כפיר לוין על האפריקה שלו.
את הטיול הוביל ש', גורו של ב.מ.וו ישנים שרוכב על R80G/S מקורי לחלוטין. הוא בסביבות גיל 60. שלושת האחרים צעירים ורוכבים גם הם על G/S-ים. ש' הוא סוג של אבא רוחני בכל מה שקשור לאופנועים שלהם וקיבלנו ממנו נזיפה על זה שבאפריקה טווין שלנו יש קירור מים. "אם יש קירור אוויר יעיל, אז למה צריך עוד מערכות מסובכות" הוא שאל חצי מטיף. אח"כ הוא עלה על האופנוע שלו והוביל אותנו עד אשדוד. שם ירדנו לשטח והוא עלה על הגז. זקן, לא חזק, שיער וזקן לבנים, אבל רוכב כמו שד. כל הדרך על השבילים בין 80 ל-120 קמ"ש, עד אזור דורות. כפיר ואני הסתכלנו האחד על השני והבנו את משמעות המשפט "והדרת פני זקן".
כיסינו ביום ההוא סביב ה-130 קילומטרים של רכיבה מהירה בשבילים. עד צאלים הגענו. מדי פעם, כשלא נלחמתי על החיים שלי, יכולתי לראות את אורן רוכב על ה-HPN לידי: עומד על הרגליות, גז פעור לרווחה והמתלים הארוכים בולעים את כל מה שיש לשביל להציע. ספינת מדבר משובחת שאי-אפשר להפסיק להסתכל עליה.
את היום ההוא בשטח עם חבורה של ב.מ.וו, אני לא אשכח עוד הרבה זמן. מעולם לא רכבתי כל-כך מהר בשטח, למשך כל-כך הרבה זמן וקילומטרים. היו שם קטעים עם קצב כזה גבוה, עד שאי אפשר לפתח אותו עם אופנוע שטח קליל וקצר וגם להרגיש יציב ובטוח. החבורה הזו על ה-G/S-ים לקחה אותי לראשונה אל תאי השטח שאליהם נבנה האפריקה שלי – קילומטרים של שבילי מדבר מהירים על קפלי קרקע ארוכים ועדינים. רק אז, כשירדתי מהשביל ועליתי עד 140 קמ"ש בשביל לעקוף את ש' ולחוות את תחושת המהירות בראלי, באמת הבנתי בשביל מה צריך את המפלצות האלה. מפלצות שנולדו רק בזכות רפליקת ה-HPN שעפה שם על החול לידי. רפליקה של גיבורים אמיתיים, כמו פינואי, אוריול ורהייה.
ה-MT-07 של ימאהה הוא אחד הכלים החשובים של ימאהה בכל הזמנים. הוא הוצג לראשונה ב-2014 כחלק מהדרך של ימאהה להתמודד עם המשבר הכלכלי הגדול של שנת 2009. הרעיון היה להנגיש לרוכבים צעירים רכיבה דינמית ומהנה באמצעות פלטפורמה זולה יחסית, שתכלול מספר דגמים, ותכניס את מי שישרוד לתוך משפחת ימאהה.
יש עוד כאלה שמסתובבים בינינו, אבל לא הרבה, בטח לעומת הכמות שנמכרה בישראל (ובעולם) והנגישה את חווית הרכיבה (והווילי!) לצעירי ישראל, שמהר מאוד שמו עליו תוספות רועשות וניסו לדמות את עצמם לרוכבי ספורט. במחיר של 60 אלף ש"ח בשנת 2014, ה-MT-07 בהחלט מיצב את עצמו כסיפור הצלחה – גם בקרב שוק המשומשים וגם בקרב שוק הגנבים. עכשיו, כשרכבנו על הדור הרביעי האפוי היטב עם מזלג הפוך, הרבה אלקטרוניקה ואפילו גיר אוטומטי, מצחיק לחשוב שעברו רק 11 שנים מאז שבחנו את הדור הראשון שמיקם את ימאהה במקום אחר לגמרי ממה שהם היו לפני שהוא (ואחיו הגדול, ה-MT-09) הגיעו לעולם.
ימאהה MT-07 דור ראשון
נפנה את הבמה אל מבחן הדרכים המקורי של אביעד אברהמי שפורסם על גלגל אחד באתר:
כולם מדברים על ה-MT-09. האופנוע הראשון של ימאהה מתוך סדרת אופנועים שמהווים ביחד את התשובה של ימאהה לאופנוענות המודרנית – פשוטה אבל איכותית, יעילה אבל מהנה, יושבת על 'פלטפורמות' אבל ייחודית, ומעל הכל – זולה, גם לקנייה וגם לתחזוקה. הונדה הייתה הראשונה שהבינה שכדי למשוך קהלים חדשים, או לפחות לשמור את אלו הקיימים, וכדי לעצור את מגמת עליית הגיל של רוכבי האופנועים, חייבים ליצור כלים אחרים. לא עוד אופנועים עתירי הספק וביצועים שנמצאים במלחמת חימוש בכל שנה, אלא כלים פשוטים ויעילים לתחבורה יומיומית זולה. התוצאה הייתה סדרת ה-NC700, שאם להשתמש במילים עדינות, הייתה לא מלהיבה במיוחד. ימאהה כמו ימאהה, עשתה את זה אחרת והציגה בשנה שעברה את ה-MT-09 כסנונית ראשונה של סדרת ה-MT, שכאמור יעילה וזולה, אבל בלי כל הקטע הזה של השעמום. ימאהה הראתה שאפשר לייצר אופנוע זול, אבל שיהיה גם מגניב ומהנה לרכיבה, וכך יצרה את אחד הכלים החשובים של השנים האחרונות, שהפך ללהיט מכירות באירופה, וגם אצלנו.
קצת אחרי ה-09, הציגה ימאהה דגם נוסף בסדרת ה-MT – ה-MT-07, שקצת נחבא אל הכלים ליד האח הגדול והפופולרי. הוא נשען על אותו העיצוב העירום והמינימליסטי של אחיו הגדול, אבל מציע מנוע קטן יותר, 700 סמ"ק במקום ה-900 של ה-09, שיתאים יותר לרוכבים מתחילים או לכאלה שה-09 גדול מדי עבורם. בהתאם לרוח התקופה, המנוע תוכנן על בסיס הטריפל של ה-09, עם אותה הטכנולוגיה אך עם צילינדר אחד פחות, כך שמדובר בעצם בטווין מקבילי, אבל עם סדר הצתה א-סימטרי כמו ב-09.
המנוע החדש שוכן בתוך שלדת צינורות פלדה ומהווה גורם נושא עומס, כשמכלולי השלדה הם פשוטים למדי. מלפנים יש צמד בולמים קונבנציונליים בעלי מהלך קצר, ומאחור זרוע אלומיניום פשוטה אבל מעוצבת עם בולם יחיד אופקי. הבולמים בשני הצדדים לא מציעים אפשרות כיוון כלשהי, למעט עומס הקפיץ בבולם האחורי. גם בתחום הבלמים אין פה בשורות גדולות – צמד דיסקים בקוטר 282 מ"מ מלפנים עם קליפרים קונבנציונליים (מזמן לא ראינו דגם חדש עם בולמים לא הפוכים וקליפרים לא רדיאליים). לעומת זאת, הצמיגים הם במידות כביש מלאות – 120 מלפנים ו-180 מאחור. בהחלט מכובד. הגומי, אגב, הוא מתוצרת ברידג'סטון – BT023 – צמיגי ספורט עם אורך חיים גבוה.
אחד המאפיינים הבולטים ביותר של ה-MT-09 הוא העיצוב, וגם האח הקטן, ה-07 שלנו, מעוצב באותה הרוח. מאוד אהבנו את המינימליזם בקצוות ואת הגוש הגדול של מנוע ומיכל דלק במרכז, ומאוד אהבנו את הזרימה של מיכל הדלק אל מושב הרוכב ויחידת הזנב. אבל יותר מזה – כמו בכל סדרת ה-MT, כולל ה-125 הקטן, יש פה השקעה מטורפת בפרטים הקטנים. אם זה העיצוב המוקפד של יחידת הזנב, של המושבים, הפנס האחורי והמחרשה, אם זה מכסי המנוע או אם זה סביבת הרוכב המינימליסטית והסקסית, וגם מערכת הפליטה הקצוצה נראית מצוין, למרות דוד הביניים הגדול. ושלא לדבר על הטקסטורה המיוחדת של חלקי הפלסטיק. כשכל העיצוב המוקפד הזה מגיע גם באיכות גימור גבוהה מאוד, אנחנו מתחילים לשאול שאלות – איך זה שכל החבילה הזאת, שעל פניו נראית מאוד איכותית, עולה פחות מ-60 אלף שקל כולל מערכת ABS? כנראה שהתשובה היא שכמו במקרה של ה-09, יש כאן תמחור אגרסיבי במיוחד של ימאהה העולמית שנובע מאסטרטגיה מסודרת. תכף נבדוק אם האופנוע גם פורע את הצ'קים שהעיצוב והאיכות כותבים בלי חשבון.
ה-MT-07 הוא אופנוע קטן. כמעט אפילו דחוס. התנוחה זקופה, והיא עשויה להיות נוחה למדי לרוכבים שאינם גבוהים יתר על המידה. המושב שטוח וקשיח, והרגליות קרובות למושב ויוצרות קיפול רגליים שתורם לתחושה הקומפקטית. גם הכידון תורם לתחושה זאת, גם בגלל הקרבה שלו לרוכב, מה שיוצר את התנוחה הזקופה, אבל בעיקר מפני שהוא צר וקטן. המשקל, שלפי דפי הנתונים עומד על 181 ק"ג כולל נוזלים, מרוכז ברובו במרכז האופנוע מה שתורם גם כן לתחושת הקלילות והקומפקטיות. כל יחידת החזית, עם הפנס המינימליסטי והיעדר המשקף, והעובדה שראש הרוכב נמצא ממש מעל לכידון, מגבירים עוד יותר את התחושה הזו. כמו ב-09, זה חתיכת קטע להוריד את הראש ולראות שאחרי לוח השעונים אין כמעט כלום למעט חתיכת פלסטיק קטנה (ומעוצבת) וגלגל קדמי בשרני.
ואם כבר דיברנו על לוח השעונים, אז די אהבנו אותו. הוא אמנם קטן ומינימליסטי כמו כל האופנוע, אבל מציע את כל האינפורמציה הדרושה – יש מד סל"ד דיגיטלי בתחתית, מד מהירות בחלקו הימני, תצוגת דלק ומצב הילוך, ותצוגה משתנה של כל הטריפים ומחשב הדרך, כולל תצרוכת דלק וטמפרטורת סביבה. הוא גם מודרני ונעים לעין, והכי חשוב – משתלב בדיוק עם רוח האופנוע.
בואו נדבר קצת על המנוע. נתחיל בזה שבאופן כללי טווין מקבילי היא התצורה הפחות מועדפת עלינו. למעט טווינים מיוחדים כמו זה של הטימקס או של ה-F800GS, התצורה הזאת די משעממת, ויש שפע דוגמאות לכך. כאן ב-07, הרבה בזכות סדר ההצתה הא-סימטרי, המנוע דווקא מעניין. הוא אמנם לא זריז במיוחד, ופתיחת מצערת מייצרת תגובת מסטיק נמתחת שכזאת, אבל הסאונד דווקא מעניין, על אף שהוא שקט (וטוב שכך). גם התחושה ממנו טובה, עם שפע מומנט כבר מסל"ד נמוך. בכלל, למרות שמדובר בנפח ביניים, אין פה צורך למשוך הילוכים. אפשר ורצוי לרכב על התחומים הנמוכים והבינוניים ולקבל יופי של דחף בכל הילוך. שימושיות, זה שם המשחק, וגם תצרוכת הדלק תומכת בכך – 19.5 ק"מ/ל' בתנאי המבחן התובעניים.
גם לדחוף חזק הוא יודע, ואם מושכים את ההילוכים מקבלים דחף טוב מאוד. בהילוך השישי הוא אוסף מהירות לאט יותר, במיוחד במהירויות הגבוהות. ראינו על השעון כמעט 220 קמ"ש, והיה למנוע עוד קצת לתת, אבל טווח המהירויות הזה מיותר לחלוטין, בעיקר בגלל היעדר מיגון הרוח. שיוט נינוח ונעים מתבצע על סביב 130 קמ"ש, כשגם גיחות ל-150 או 160 מתקבלות בהבנה. מעבר לזה הרוח תנסה לתלוש לכם את הצוואר, גם אם מתכופפים עם הראש עד למיכל הדלק.
אז נסיעות בינעירוניות מהירות מאוד הן לא הקטע של ה-07, וזה ברור לגמרי ומקובל. אבל בכל זאת, סביבת המחייה הטבעית שלו רחבה למדי. בעיר הוא כלי מצוין, אחד הנוחים לשימוש. הגודל הפיזי בשילוב זווית הצידוד הטובה של הכידון מאפשרים לו להשתחל בקלות בין מכוניות, והמנוע הגמיש והנעים לשימוש מאפשר לרכב בנחת, גם אם זה מהר משמעותית מהתנועה, בלי להתאמץ. המתלים רכים וסופגים מצוין את האספלט העירוני, מה שתורם לתחושת הנוחות.
אבל ה-07 הוא לא רק אופנוע אורבני אלא הרבה יותר. נסיעות פרברים למשל, הוא שותה בהנאה רבה לרוכב. גם בכבישים מפותלים הוא מגניב במיוחד, וכאן למען האמת קצת הופתענו. הרי עם בולמים פשוטים ורכים לא ציפינו באמת להתנהגות ספורטיבית, אבל מסתבר של-07 יש הרבה מה להציע גם באלו. הוא סופר-זריז ונופל לפניות בקלות, אבל הוא גם יציב ושומר באופן כמעט מושלם על הקו. למה כמעט? כי הרכות של הבולם האחורי ובעיקר ההחזרה המהירה מדי, יוצרים לעתים זנב שמתנדנד מעט, בעיקר כשהאספלט לא מושלם. אבל זה בכל מקרה לא מפריע לחגיגת גז על כבישים מפותלים, כמו שאתם יכולים לראות בתמונות.
אותה רכות של הבולם האחורי וההידראוליקה הפשוטה שלו דווקא באים לידי ביטוי בקו ישר ובמהירות גבוהה. ברכיבה כזו, כשהאספלט לא מושלם ויש גלים, האחורי מחלק לפעמים זוגיות לישבן הרוכב תוך שהוא מנסה להקפיץ אץ הגלגל האחורי לאוויר ולהעיף את ישבן הרוכב מעלה. כשמבינים את זה ולוחצים על הרגליות, התופעה הרבה פחות מורגשת. אז בסדר, הבולם האחורי פה הוא לא הסחורה האיכותית ביותר שיש, אבל אבסולוטית הוא מספק ביצועים טובים למדי, בטח ובטח ביחס למחיר האופנוע ולכלים באותו טווח המחירים. דווקא עם המזלג הקדמי הקונבנציונלי הרגשנו מצוין בכל מצב. הפעם האחרונה שאהבנו פרונט לא הפוך הייתה ב-CBR600F5 של שנות ה-2000… וגם הבלמים חזקים מספיק ומלאי רגש, וקבלו אפילו הפתעה – אפשר להרים את הגלגל האחורי ברולינג סטופי – בלי התערבות של מערכת ה-ABS. מאחור אגב, היא קצת יותר רגישה, ובכל מקרה היא עובדת נפלא.
קנה אותנו!
אז ה-MT-07 מציע חבילת התנהגות טובה מאוד, רכה ונעימה לשימוש, ובעיקר קלה לתפעול. קל מאוד לעשות איתו כל מה שרוצים, וממש 'לקפל' אותו – אם זה בתנועה עירונית או בכבישים מפותלים. אג'יליטי – זו המילה הלועזית שמתארת את ההתנהגות שלו בצורה הטובה ביותר, ובזה הוא בהחלט מצטיין. הוא גם מציע המון סטייל. מראה רענן ושונה, כמו אחיו הגדול – נייקד מינימליסטי, אבל בסגנון הייחודי של ימאהה. וכל זה מגיע בחבילה מלוטשת ומגומרת, שמרגישה שלמה ואיכותית. מקרה קלאסי של השלם הגדול מסך חלקיו.
עכשיו, כשאנחנו גם יודעים איך ה-MT-07 זז ומתנהג, השאלה ששאלנו בתחילת הכתבה מקבלת משנה תוקף. איך לעזאזל הצליחו בימאהה לתמחר את ה-07 כל כך נמוך? מחירו של ה-MT-07 נקבע על 58,247 ש"ח כולל אגרות רישוי ואחרי הורדת מס הקנייה. ביחס למחירי האופנועים בישראל, מדובר בעסקה שהיא לא פחות ממעולה, שכן מקבלים בה אופנוע מצוין בעל יכולות גבוהות וסטייל ייחודי במחיר סופר-אטרקטיבי, וזה, רבותיי, נדיר מאוד אצלנו.
אז כן, יש לנו רק דברים טובים להגיד על ה-MT-07, אופנוע שהצליח לקנות אותנו לגמרי, אבל יש לנו גם דעה מגובשת על סדרת ה-MT בכללותה ועל הכיוון של האופנוענות המודרנית על פי ימאהה. החברה היפנית השנייה בגודלה, שהביאה לנו יציאות אדירות כמו ה-R1 וה-WR/YZ של 98 או הטימקס של 2000 והלאה, ישבה בשקט למעלה מעשור בלי לחדש לנו יותר מדי או לזעזע את עולם האופנוענות כמו שעשתה עם שלושת הדגמים שהוזכרו. והנה עכשיו, בתקופה של תמורות משמעותיות בשוק הדו-גלגלי העולמי, ימים של מיתון וחיסכון מצד אחד והקצנת דגמים מפוארים מצד שני, ימאהה באה ומציגה את המשנה שלה לאופנוענות המודרנית, וזה לדעתנו הדבר החשוב ביותר שיצא מיפן בעשור האחרון, במקביל לסדרת ה-NC של הונדה. ואם פרדר שלנו כתב על ה-NC750X שאם זו האופנוענות המודרנית אז הוא לא רוצה להיות אופנוען, עכשיו אפשר להגיד שאם סדרת ה-MT מייצגת את האופנוענות המודרנית – אז החשק שלנו חזר, ובגדול!
ממש עכשיו סיימנו לרכוב על הדור התשיעי של הימאהה טימקס. על ספק-קטנוע-ספק-אופנוע שהחל את צעדיו בתחילת המילניום, נקנה באלפיו בישראל, והפך להיות סמל סטטוס ומושא הערצה בקרב קהל עצום ומגוון שלצערנו כולל בתוכו גם את הגנבים וגם את מי שמפעיל את הגנבים.
לא להאמין, אבל כבר עברו כמעט 25 שנים ותשע דורות מאז שבמאי 2000 הציגו בימאהה את הפרשנות שלהם לאופנוע ספורט בעיצוב של קטנוע. איזה שילוב מוזר ולא הגיוני, ובכלל לא בטוח שמישהו בימאהה חשב בכלל על ההצלחה לה הדגם יזכה, וגם המבקרים הראשונים נעו בין עיקום פרצוף ופסימיות לבין אדישות. ה-T-MAX המקורי יצר יש מאין קטגוריה משל עצמו שהיום נקראת 'מקסי-סקוטר' =- מקסימום קטנוע. וזה מחברה שהטופ שלה היה המג'סטי 250.
2001 – דור ראשון, האגדה נולדה
כי מי בכלל ביקש כלי אוטומטי-ספורטיבי שיש לו מקום למטען מתחת למושב? נכון, כשאנחנו על קטנוע בא לנו לפעמים לתת בגז, אבל יש לנו קטנוע כי רצינו קטנוע. בימאהה כיוונו לרוכבי אופנועים שמחפשים משהו קצת אחר ולא ממש לרוכבי קטנועים קלאסיים שמעבירים משלוח או רוכבים לעוד יום מיותר במשרד. מה שמעניין זה שלימים הוא היה הכלי הדו-גלגלי הנמכר ביותר בישראל, וכשהדור השביעי הגיע לישראל ב-2020 הוא פאקינ' מכר 150 יחידות ביום אחד, וזה במחיר ממוצע של 90 אלף ש"ח!
נחזור לשנת 2000, המבנה החריג התבסס על-כך שהשלדה והזרוע האחורית התבססו על מה שמקובל באופנועים של ימאהה, כשהמטרה, יחד עם המנוע, שחובר לשלדה ומוקם במרכז הכלי, הייתה להעניק לטימקס התנהגות אופנוענית. הדור הראשון, עליו אנחנו מתעכבים היום, היה בזמנו הגדול והחזק ביותר שהוצע בקטנוע, עם מנוע טווין מקבילי בנפח 499 סמ"ק מקורר נוזל, שהפיק 43 כ"ס ב-7,500 סל"ד, 4.5 קג"מ ומהירות קצה של 160 קמ"ש דרך הינע וריאטור. החישוקים היו בקוטר 14″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-150/70 מאחור. הוא לא היה קטן, עם בסיס גלגלים של 1,575 מ"מ וגובה מושב של 795 מ"מ. הבלמים כללו דיסק יחיד מלפנים (כיום כפול) ועוד אחד מאחור, כמובן שבלי ABS. המשקל עמד על 217 ק"ג.
למרות מחיר הקנייה הגבוה מלכתחילה ומחיר התחזוקה היקרה בדיעבד, הטימקס היה סיפור הצלחה עולמי, וגם אצלנו תפס תאוצה והחל להצטרף במאות יחידות בשנה לכבישי ישראל. הוא דווקא התחיל אצל אניני הטעם ורופאי השיניים, אבל בשלב מסוים הוא קרץ גם לאוכלוסיות שצריכות כלי דו-גלגלי מהיר וקל לתפעול ביד אחת. בשוק המשומשים הוא התבלט כאחד הקטנועים היחידים שלא סומנו לשליחויות, וכתוצאה מכך נסחר בסביבות המחירון ואפילו יותר, כנגזרת כמובן לרמת התחזוקה והטיפול, כאשר כל תוספות האפטרמרקט האין-סופיות תרמו לדיבידנדים במכירה – ושמו זרקור גם לגורמי האכיפה וגם לגורמי הפשיעה. בדור הראשון זה בלט פחות מדורות האבולוציה של הטימקס, אבל כלים רבים נרכשו עם חבילת שיפורים סטנדרט מהיבואן, כשאביזר החובה העיקרי היה מפלט אקרפוביץ' צורם ורועש ומציק.
כשימאהה הציגו את הדור הראשון הם זכו למנות של ביקורות נוקבות מבפנים ומבחוץ. קטנוע זה קטנוע, אופנוע זה אופנוע. היום, כשאנחנו רוכבים כבר על הדור התשיעי עם 562 סמ"ק ו-47.6 כ"ס, שמתקרב כבר לרף של המאה אלף ש"ח, אנחנו שמחים שמקבלי ההחלטות לא התקפלו ולא נבהלו.
נציגים בודדים של הדור הראשון נשארו על כבישי ישראל, אבל כיף להסתכל עליהם ולראות עד כמה תמימים היו בימאהה כאשר הציגו את המקסי-סקוטר הצהוב לפני 25 שנים.
הג'מוס שבתמונות כאן היה נציג הירוקים במלחמת הכוח והמהירות שניהלו קוואסאקי נגד סוזוקי והונדה בתחילת האלף הנוכחי.
ה-ZZR1400 לעולם ייזכר בספרי ההיסטוריה כאחד מהכלים החזקים והמהירים בעולם בייצור סדרתי. בשנת 2006 הציגו בקוואסאקי את תגובתם לטירוף שהם עצמם התחילו פעם עם טיל הקרקע-קרקע העדכני לזמנו שהתייצב אל מול ההונדה סופר בלאקבירד והסוזוקי היאבוסה. ה-ZX-14R, שהחליף את ה-ZX-12R, הציע קרוב ל-200 כ"ס, תאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-2.5 שניות, ומהירות מרבית של 300 קמ"ש מוגבלים אלקטרונית. בשוק האמריקאי הוא נקרא ZX-14R, אולם בשוקים האירופאים, ובכלל זה הישראלי, הוא נקרא ZZR1400. יש הנשבעים כי עורך של מגזין אופנועים אינטרנטי ישראלי מסוים בדק – כניסוי לטובת הקוראים כמובן – שה-ZZR1400 מגיע ועובר את ה-300 קמ"ש. עכשיו כולם ישנים בשקט בידיעה שהוא יכול.
אלי פנגס וה-ZZR1400
מה הקטע של המהירות? ובכן הקוואסאקי GPZ900R היה פעם-פעם האופנוע המהיר ביותר בייצור סדרתי על פני כדור הארץ. 240 קמ"ש היו הגולד-סטנדרט דאז. עגלות. ה-GPZ1000R כבר עלה ל-261 קמ"ש, וה-ZZR1100 כבר נמדד על 282 קמ"ש, וזה אי-שם בתחילת שנות ה-90. הגביע עבר למתחרה העיקרי שהיה ההונדה CBR1000XX סופר בלאקבירד, שבשנת 1996 כבר יכול היה להגיע למהירות של 287.3 קמ"ש – שיא ששרד כשנתיים עד להופעתו של הסוזוקי היאבוסה עם 313 קמ"ש. העולם כבר קיבל החלטה ג'נטלמנית להגביל אלקטרונית את כולם ל-300 קמ"ש. הגבלה שניתן היה לעקוף בקלות.
המנוע הוא כמובן בתצורת של ארבעה צילינדרים לרוחב, עם מיליון שסתומים (טוב, רק 16) ו-1,441 סמ"ק. על הכוח כבר כתבנו – 200 כ"ס ב-10,500 סל"ד – אבל מה שעוד מיוחד וחשוב הוא נתון המומנט שעמד על 15.62 קג"מ ב-7,500 סל"ד ומאפשר למעשה לזנק או לחיות יום שלם בכל אחד מששת ההילוכים.
השלדה הייתה מאלומיניום, המזלג נראה צנום אבל למעשה הפוך בקוטר 43 מ"מ, וכמו האחורי ניתן לכיול מלא. את 270 הק"ג (מתוכם 22 ליטר דלק) עצרו שני דיסקים בקוטר 310 מ"מ עם קליפר ברמבו M50 ודיסק אחורי של 250 מ"מ. החישוקים במידות 17″ ו-120/70 מלפנים ביחד עם 190/50 מאחור.
עורך של מגזין אופנועים אינטרנטי ישראלי מסוים שבדק שה-ZZR1400 מגיע ל-300 קמ"ש
בשנת 2012 המפלץ הירוק שודרג ועודכן בעוד 3 כ"ס, ובנוסף ביסס גם מערכת ABS, בקרת אחיזה ומצבי רכיבה כסטנדרט, עד שעבר מקצה שיפורים אחרון ב-2017. ה-ZZR1400 / ZX-14R נשאר בתפריט הדגמים עד לשנת 2019 למרות שכל התהילה עברה ממנו לדגם ה-H2 המודרני, השונה לגמרי ממנו, ומותאם התקנות.
אז הרעיון היה לרכוב מהר ורחוק, ובעדיפות בקו ישר למרות שהיו יכולות בפיתולים. אבל אופנוע ספורט הוא לא היה ובטח פחות כזה מקודמיו. הוא הגיע לישראל ובסוף ימיו, שבאו בקורלציה לאי-רצון להתאים ליורו 5, תומחר ב-125 אלף ש"ח. יש עוד כאלה שמסתובבים – ומהר – בכבישי ישראל.
לא רק עם ה-CP3 המודרני – בימאהה הולכים אחורה לשנת 1976 עם ה-XS750 שכבר אז היה ספורטיבי ועם מנוע טריפל בשורה.
השבוע רכבנו על ה-R9 החדש של ימאהה עם מנוע ה-CP3 משולש הצילינדרים ('טריפל' בשפתנו) בנפח 890 סמ"ק, מותאם יורו 5+ ומפיק 119 כ"ס ב-10,000 סל"ד וכ-9.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד. זה נלקח בשלמותו מה-MT-09 בדורו החמישי וקיים גם בטרייסר 9. איך בימאהה אוהבים טריפלים, וגם אנחנו. זה גרם לנו לחזור אחורה בזמן ולחפש איפה הם התחילו לשים את כל ממונם ויהבם על הסידור הלא-כל-כך אופייני הזה בעולם המוטורי.
והגענו לשנת 1975, עת הוצג ב-8 בספטמבר בתערוכת לאס וגאס אופנוע ספורט, אשר לא רק העז להיות 4 פעימות בעידן שמקדש דו-פעימתיים, אלא גם עם 3 צילינדרים לרוחב, כשמי שהעז איתם בחר בתצורת של 4 צילינדרים. באותה התקופה שיא ההתרגשות הייתה סביב סדרת ה-GS של סוזוקי שהתחילה גם בשנת 1976 וסימנה מהפך חשיבתי שונה אצל היפנים הצהובים (לעומת היפנים הכחולים של ימאהה), כאשר עד אז מבחר האופנועים והמנועים התבסס על מנועים דו-פעימתיים. תחילה הוצגו ה-GS750 Four, ה-GS550 Four, ה-GS400 עם מנוע טווין מקבילי ולאחר מכן ה-GS1000 הספורטיבי.
נחזור לכחולים וכשמו כן הוא, ל-XS750 (נקרא גם GX750) היה מנוע בנפח של 750 סמ"ק, מקורר אוויר, עם גל-זיזים עילי כפול. דרך חמישה הילוכים וגל הינע עברו 60 כוחות סוס ב-7,500 סל"ד אל הגלגל האחורי. המנוע הונע בעזרת מתנע חשמלי שקיבל גם קיקסטרטר לגיבוי. אז זה היה מיוחד ויחסית חזק.
שלדת הצינורות מפלדה גובתה במזלג צנום בקוטר 36 מ"מ מלפנים וצמד בולמים מאחור. המסה בת ה-225 ק"ג (לפני נוזלים) הגיעה לעצירה בעזרת צמד דיסקים מלפנים בקוטר 267 מ"מ מלפנים ועוד יחיד מאחור. לא משהו שהיינו ששים לנסות היום. החישוקים במידות 19″ מלפנים ו-18″ מאחור הבהירו שהייעוד הוא לא למסלול, אבל כן ליכולות ספורטיביות.
לשוק הוא הגיע בשלהי 1976, כאשר המכירות לא היו בשמיים, למרות הביקורות המהללות. שנה לאחר מכן בוצעו עדכוני מנוע וקרבורציה, עם קו אדום גבוה יותר (9,000 סל"ד לעומת 7,500 סל"ד) ועוד 7 כ"ס. וניסיונות להוסיף יכולות מנוע לטובת הביצועים. שנתיים לאחר מכן נפח המנוע עלה ל-826 סמ"ק (גרסת ה-XS850) עם מעט יותר סוסים ושלדה חזקה יותר. אבל השוק לא השתכנע ולא רץ לקנות את ה-XS.
בימאהה חיכו לסוף שנת המודל 1981 והקפיאו את כל פרויקט הטריפלים, וזה עד לעשור השני של שנות האלפיים.
רשמים מיום הדרכה שימשי של מדריך ספרדי מעולה, קבוצה של רוכבי טנרה קמיקזים, טנרה 700 אקסטרים ו'טנרפלצת' של חבאז.
פול טארס, רוכב הטריאל והאקסטרים-אנדורו הספרדי המוכשר, שבעבר היה אלוף עולם והתפרסם בשנים האחרונות בזכות סדרת הסרטים 'Seeker' – שבהם הוא מבצע ביצועי קצה עם ימאהה טנרה 700 – התחבר לישראל באופן מיוחד, דרך 'Riders for Riders'. טארס ביקר בישראל פעמים רבות – גם להדרכות רכיבה, כולל הדרכה לשוטרי יחידת 'יואב' בדרום הארץ, וגם למרוצים כאלה ואחרים. נחזיר אתכם לראיון שערכנו איתו בעבר על הדרכות הרכיבה בישראל – גם לשוטרים, על איתמר ודור מריידרס פור ריידרס, על הימאהה טנרה 700 שלו, על סדרת סרטי Seeker ועל הטיולים שהוא מתכנן בישראל.
בחזרה להווה. טארס הוזמן לישראל לחמישה ימי הדרכה רצופים ומלאים למועדון רוכבי טנרה של מטרו-מוטור, כשאחד מהימים אופיין בטיול ארוך בגבעות גורל שבדרום, עם קטעי אקסטרים (לכולם חוץ מלטארס, שבשבילו לקפוץ מעל קיר זה רק חימום). כל הימים היו על טהרת אופנועי אדוונצ'ר, עם דגש על בעלי טנרה 700 בעיקר (היו בודדים עם 660 גם) ויום לשאר המותגים לקראת הסוף.
טארס עצמו רכב, הדריך והדגים עם האופנוע-מוטציה ('טנרפלצת' בשפה שלנו; ובקרוב ניקח אותו למבחן) של אסף חבאז המטורלל, שהוא נראה כמו טנרה 700 מבחוץ (האופנוע, לא אסף), אבל חוץ מהשם הכל הוחלף, שודרג ושופר. הרעיון סביב ההדרכה היה לרכוב באזור תרום עד שנתקלים במשהו מעניין שאפשר לתרגל. ביום שהצטרפנו החבר'ה באו חדורי מטרה והפגינו הרבה מוטיבציה עם אופנועי האדוונצ'ר, שלא תמיד החזירו באותו המטבע. נצפו לא מעט נפילות והתרסקויות – אבל הכל עם חיוך והפקת לקחים. המנטרה של טארס היא שהכל קל. גם כשהוא מעמיד את הקבוצה מול בולדר ענק או מעלה בלתי אפשרי ומדגים בקלות מעצבנת איך הוא עובר את זה. הוא מדגיש שרק צריך לשחרר, להירגע ולתת לאופנוע לעשות את שלו. 'It's easy' – זה המשפט הקבוע שלו.
It's easy!
מדי פעם הוא ביצע פעלול כזה או אחר בקלות מעצבנת, שלא בטוח שתצליח עם טנרה רגיל, אבל אולי כן כשהוא הרוכב. לאורך היום הוא נתן יחס אישי לכל אחד מהקבוצה הגדולה ועשה את מה שהוא יודע הכי טוב – ללמד איך לרכוב.
לאחד הימים הגיע גם מיקי זוהר, שר התרבות והספורט, ולצידו של אסף גורן, יו"ר המכביה (ורוכב אנדורו בפני עצמו), הכריזו על המכביה ה-25 אשר תתקיים בחודש יולי הקרוב. באירוע יתקיימו תחרויות אנדורו באקספו של פארק הירקון, כשטארס עצמו צפוי להגיע כרוכב-אורח.
פול טארס וגילי פריינטה, מנכ"ל מטרו מוטור (צילום: ניר עמוס)
ימאהה טנרה 700 אקסטרים
את יום ההדרכה ליווינו על-גבה של גרסת האקסטרים, שבאה לנו בטוב אחרי מאות קילומטרים שרכבנו לאחרונה על הגרסה הרגילה. גרסת האקסטרים מיועדת לרכיבת שטח קרבית יותר ומגיעה עם כמה תוספות ושיפורים. הפלטפורמה היא הטנרה 700 בגרסתו האחרונה, אולם נעשו בו כמה שינויים אשר נועדו להפוך אותו לאופנוע שטח טוב יותר. בראש ובראשונה מדובר על בולמים קדמיים ואחורי חדשים ואיכותיים יותר של קאיאבה, כששניהם בעלי מהלך גלגל ארוך יותר ב-20 מ"מ ביחס לטנרה המקורי, כשמהלך הגלגל מלפנים עומד על 230 מ"מ ומאחור 220 מ"מ. הבולמים מתכווננים במלואם בשני הצדדים, כאשר הפרונט מצופה בציפוי המפחית חיכוך, ובשני הצדדים יש הידראוליקה איכותית יותר מאשר במקור. הבולמים הארוכים יותר מעלים את מרווח הגחון לרום של 260 מ"מ, ואת גובה המושב ל-910 מ"מ. יש רגליות רוכב מטיטניום הרחבות יותר ב-35%, מושב שטוח עם יותר ריפוד חדש ייעודי לשטח, וכנף קדמית גבוהה במקום הכנף המקורית הצמודה לגלגל. בנוסף, יש מגן רדיאטור ומוביל שרשרת העשויים מאלומיניום.
אז לא מדובר במבחן, אלא ברכיבת התרשמות ארוכה. התחושה על האוכף היא כמו טנרה רגיל, רק גבוה יותר. מרכז הכובד עולה ביחד איתו וצריך להתרגל לעניין בתמרונים הדוקים. זה לא אופנוע למאותגרי גובה. הדבר השני ששמים לב אליו הוא איכות הבולמים. איפה שהטנרה הרגיל מסיט גלגל קדמי במפגש עם מהמורה או מאבד טיפה אחיזה בגלגל האחורי – גרסת האקסטרים מגהצת את הקרקע ומספקת יציבות גבוהה ואחיזה טובה יותר. בשורה התחתונה הרוכב משקיע פחות אנרגיה ברכיבה ומתקדם רחוק וגבוה יותר בשטח. בהשוואה של ראש בראש מול הגרסה הרגילה יש פער ברור לטובת גרסת האקסטרים ביכולות השטח המאתגר.
דבר אחד מעצבן הוא מנגנון ניתוק ה-ABS ברכיבת שטח. הגולל שדרכו מפעילים את התפריט בצג ה-TFT לא איכותי ולא עקבי. מוזר שעל זה חסכו בימאהה. אבל מה שהכי מציק זה איפוס המערכת בכל דימום מנוע, אפילו אם משאירים את הסוויץ' פתוח. בכל חזרה לרכיבה צריך להיכנס לתפריט ולנתק את ה-ABS מחדש. וזה לא לעניין.
במחירון הנוכחי הפער בין הגרסה הרגילה לאקסטרים עומד על 8,000 ש"ח, ולדעתנו זה שווה את זה למי שנמצא הרבה בשטח. מה שכן, יש גרסה חדשה שאמורה להגיע בתקופה הקרובה, שצפויה ללכת בדרכו של ה-MT-07 החדש עם שלדה חזקה יותר בנקודות החיבור, זרוע אחורית חדשה, בולמים משודרגים ויותר אלקטרוניקה.
בשנת 2007 נתנו בדוקאטי ל-1,500 לקוחות מאושרים (ועשירים) את האפשרות לרכוש את אופנוע ה-MotoGP ולרכוב איתו דרך הכביש הציבורי עד לסלון היוקרתי בבית.
פרויקט ה-MotoGP של דוקאטי התחיל בתחילת שנות ה-2000 והבשיל לדזמוסדיצ'י (Desmosedici) של 2003 עם לוריס קפירוסי, שאף ניצח איתו בסבב בקטלוניה באותה השנה. 'לנצח בשבת, למכור בראשון' היה המוטו מול עיני מחלקת השיווק, וסביר להניח שמשם הבשיל הרעיון להרכיב פנסים ומראות על אופנוע המרוץ ולמכור לקהל ה(לא) רחב.
דוקאטי דזמוסדיצ'י RR
בשנת 2006 הוצג הדזמוסדיצ'י RR (ר"ת Racing Replica) במסלול מוג'לו, והוא התגאה בעובדה שהוא ככל הנראה הרפליקה הטהורה ביותר בהיסטוריה הדו-גלגלית. מנוע ה-V4 בנפח 989 סמ"ק סיפק 200 כוחות סוס ב-13,800 סל"ד ו-11.75 קג"מ ב-10,500 סל"ד על 171 ק"ג (משקל יבש) ומעל ל-300 קמ"ש מהירות מרבית מוצהרת – לא היו לנתונים האלה קשר לאופנוע עם רישוי כביש. כיול המנוע גם סיפק את החלק הטוב של הכוח מעל ל-10,000 סל"ד, ככה שמי שרק רכב עליו לברבהר, לדוגמה, לא בדיוק מימש את מלוא הפוטנציאל של הכלי. מי שרצה יותר יכול היה לרכוש את מערכת הפליטה התחליפית, שהורידה עוד משקל והוסיפה עוד כוח.
המעטפת וכל מה שאפשר נבנה מקרבון, השלדה (מפלדה) נלקחה מאופנוע המרוץ, ובולמי האוהלינס FG353P מלפנים בקוטר 43 מ"מ ו-PRXB מאחור סיפקו את כל אפשרויות הכיול האפשריות. הבעיה הייתה שטווח הכיול נע בין קשה לקשוח. שוב, מעולה למסלול, פחות לנס-הרים. חישוקי המגנזיום של מרצ'סיני נעטפו בצמד דיסקים של ברמבו, חצי צפים בקוטר 330 מ"מ מלפנים, ועוד אחד של 240 מ"מ מאחור. בלי ABS או בקרות אחיזה. הצמיגים בקוטר 120/70 מלפנים על חישוק 17″ ו-200/55 על חישוק 16″ נעטפו בברידג'סטון BT-01R ספציפיים לדגם.
דוקאטי בנו 1,500 יחידות בלבד ושיווקו אותם בהתחלה לבעלי 999R, שהיה עד אז הבכיר בהיצע דוקאטי. המחיר המקורי עמד על בין 40 ל-50 אלף אירו, כשכיום תשלמו כמעט כפול על אקזמפלר שמור שבטח לא נסע לשום מקום ורק עמד בסלון.
בקוואסאקי תמיד אהבו אופנועים גדולים, חזקים ובולטים, כשה-ZRX1200R עמד בכל הפרמטרים האלה.
בשנת 1997 הציגו בקוואסאקי את גרסתם לאופנוע השרירים הקלאסי, ה-ZRX1100. הוא נכנס לאותה הקטגוריה כמו הסוזוקי בנדיט 1200 שהכרנו בישראל והשתמש במנוע החזק והישן של ה-ZZR1100 שהיה טיל שיוט בפני עצמו. בעולם מכרו אותו בשלוש גרסאות שכללו נייקד, ביקיני פיירינג מסביב לפנס, וחצי פיירינג. אחת מהגרסאות היותר מוכרות, שתמשיך גם למחליף שלו, הייתה רפליקת אדי לאוסון, שלקח שתי אליפויות AMA בתחילת שנות ה-80 עם הקווא' KZ1000, לפני שעבר לגרנד פרי וזכה בעוד ארבע אליפויות.
קוואסאקי ZRX1200R
לא סיפור הצלחה, אז בשנת 2001 הציגו הירוקים את המחליף. מנוע הארבעה צילינדרים בשורה, 16 שסתומים, גל-זיזים עילי כפול וקירור נוזל ניפח את הנפח ועלה ל- 1,165 סמ"ק. 122 כוחות סוס ב-8,500 סל"ד ו-11.4 קג"מ ב-7,000 סל"ד (ורק 5 הילוכים) סיפקו מספרים גבוהים לאותה התקופה. הבעיה איתם הייתה שהמשקל היבש של 227 ק"ג (לפני 19 ליטרים של דלק) עמעם במידה את הביצועים המצופים.
המכלולים התומכים תוכננו מלכתחילה לייעוד של ה-ZRX1200 – וזה לא היה למסלול המקומי. שלדת צינורות מפלדה, מזלג רגיל בקוטר 43 מ"מ עם כיולים מלאים, וצמד בולמי קאיאבה רכים מאחור. החישוקים בקוטר קלאסי של 17″ עם צמיגים במידות 120/70 ו-180/55. דיסקים ענקיים בקוטר 310 מ"מ עם קליפר בעל 6 בוכנות, ואחורי של 250 מ"מ עם קליפר בעל צמד בוכנות דאגו לבלום את כל המסה הגדולה.
בעולם הוא נמכר כמו קודמו ב-3 גרסאות: נייקד, גרסת R עם ביקיני פיירינג עם פנס מרובע ולוח שעונים שונה, וגרסת S עם חצי פיירינג. גרסת ה-R עם ירוק-קוואסאקי קלאסי הייתה הפופולרית ביותר, וגם זה יחסי, כי באירופה ובארצות הברית לא בדיוק רכשו את ה-ZRX1200 בהמוניו ושם הוא סיים את דרכו בשנת 2006. אחר כך הוא משך עוד עשור בשוק היפני.
כאופנוע תיור-מהיר עם קלאס הוא היה מעולה, אבל כשהתחילו לנסות ולעמוד בקצב של ליטרים ספורטיביים הוא לא מצא את עצמו. מה שכן, יש לו דרישה וביקוש כיום כאופנוע משומש, עם ערך שעולה ועולה במדינות מתוקנות בהם אשכרה קונים אופנועים ישנים.
