קטגוריה: מגזין

מורבידלי מייצרים אופנועים משנות ה-60 של המאה הקודמת, אבל אם הייתם מנסים לחשוב על אופנוע אחד של החברה המפוארת הזאת, סביר להניח שהיה זה ה-V8 משנות ה-90, שניסה להיות אקזוטי ומיוחד ולבסוף מכר רק 4 יחידות.

ג'אנקרלו מורבידלי נולד בשנת 1934 בפזארו, איטליה, שם שכנו יצרניות האופנועים בנלי ומוטובי – שמות מפוארים בהיסטוריה האיטלקית. בתחילת שנות ה-60 האופנוע הראשון של מורבידלי היה דגם בנפח 60 סמ"ק, שהתבסס על מנוע של בנלי עם שיפורים בצילינדר ובראש המנוע, ושלדה מייצור עצמי. משם, ובמשך העשורים הבאים, השקיעו בפיתוח אופנועי המרוץ המצליחים, שניצחו בלא מעט מרוצי גרנד פרי.

בשנת 1978 הציגו במורבידלי את המורבידלי 500 עם מנוע ארבעה צילינדרים בעל שסתומים רוטוריים ושני גלי ארכובה. מנוע זה סיפק 130 כ"ס מ-500 הסמ"ק. הגרסה הראשונה של הדגם הייתה עם שלדת צינורות, ששודרגה לשלדת מונוקוק מאלומיניום בהמשך, כשמיכל הדלק משולב בתוכה והמנוע תלוי מתחתיה. אופנוע זה, אגב, לא זכה להצלחה והכניס את החברה לכמה שנים של קיפאון. אחד הרוכבים היותר מפורסמים – בדיעבד – של מורבידלי היה גרציאנו רוסי, שהוא לא אחר מאשר אביו של ולנטינו.

זו תמצית קצרה של ההיסטוריה הענפה וארוכת השנים של מורבידלי, שאהבו לנצח מרוצים ולייצר דברים מיוחדים שנועדו לאפשר לנצח מרוצים. במחקר והפיתוח של החברה שקדו במשך שנים לייצר משהו מיוחד, אקזוטי, כזה שאין לאף אחד אחר, ובטח כזה שייתן בראש לבימוטה ודוקאטי שנחשבו ליותר טובים ויותר מיוחדים באיטליה.

לשם כך במורבידלי חברו לסדנת המרוצים הבריטית קוזוורת' ושמו את הידיים על לא פחות מאשר מנוע V8 מקורר נוזל, שפותח עבור הפורמולה 1. המנוע שכב בצורה אופקית והפריד בין הצילינדרים עם זווית של 90°. למנוע היה גל-זיזים עילי כפול ו-4 שסתומים לכל אחד מ-8 הצילינדרים. 848 הסמ"ק סיפקו 120 כוחות סוס ב-11,000 סל"ד ו-8.2 קג"מ ב-9,500 סל"ד. לתיבת ההילוכים היו 5 מהירויות שהביאו, דרך גל הינע, את ה-V8 ל-230 קמ"ש בקצה. השלדה הייתה יחסית רגילה, כמו-גם הבולמים שהורכבו ממזלג קדמי קונבנציונאלי בקוטר 43 מ"מ עם יכולות כיול מסוימות. הבלמים הורכבו מצמד דיסקים מלפנים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים בעלי 4 בוכנות ודיסק יחיד מאחור בקוטר 285 מ"מ. אלו נועדו להביא את המסה בת 200 הק"ג (משקל יבש) לעצירה. החישוקים היו במידות של 17″ מלפנים ו-18″ מאחור.

העיצוב הופקד אצל סדנת פינינפרינה (Pininfarina) המפורסמת עם בקשה להיות הכי מיוחדים והכי בולטים. ואת זה הם השיגו, אבל הם כנראה שכחו לבקש להיות גם יפים על הדרך. הסדנה יצרה את אב הטיפוס עם השראה שנלקחה – כך אומרים – ממלחמת הכוכבים. הפיתוח לקח מספר שנים בעלות מוערכת של כ-3 מיליון אירו – סכום לא מבוטל בזמנו. המחיר המבוקש היה כ-60 אלף אירו – מה שהכתיר אותו בזמנו כאופנוע היקר ביותר – ובמורבידלי הצליחו למכור רק 4 יחידות כאלה באמצע שנות ה-90, ואלו לא היו אפילו אופנועי הייצור אלא אבות הטיפוס.

המורבידלי הזה זכה להופיע בתערוכת 'אומנות האופנוע' בגוגנהיים בניו-יורק. בכל זאת, גם כשלון מסחרי יכול להיות משהו מיוחד.

בהיעדר מקומות חניה מוסדרים, רבים מרוכבי הדו-גלגלי מחנים את הכלים על המדרכה. לכאורה, הם נוטלים רק סיכון של  קבלת קנס, אך למעשה החוק ופסיקות בתי המשפט קובעים שאם כלי הרכב הוחנה בניגוד לחוק או שבאופן שיוצר סיכון תחבורתי ונגרם נזק לצד ג'  – בהיעדר ביטוח חובה, הרוכב עשוי למצוא את עצמו מחויב לשלם מכיסו פיצויים, גם אם התאונה נגרמה בשל רשלנות של הצד הנפגע. ולא מדובר על שקלים בודדים – הפיצוי יכול להגיע למאות אלפי שקלים.

בחודש שעבר, רמי, צעיר בן 27, החנה את האופנוע שלו על מדרכה בתל אביב – בניגוד לחוק. רוכב אופניים בן 22 נתקל באופנוע החונה ונפצע. בבית החולים גילו הרופאים שהוא סובל משבר ביד, שבר בקרסול וחתכים בפניו, והעריכו שיידרש לו שיקום ארוך של מספר חודשים, עם סיכוי בלתי מבוטל לנכות קבועה משמעותית. במונחים של 'שפת הפיצויים' – כלומר, הערכת הנזק הכלכלי שנגרם לנפגעים – פציעה כזו עשויה להסתכם במאות אלפי שקלים, בהתחשב בהוצאות הרפואיות, באובדן כושר ההשתכרות ובצורך בשיקום.

במוקדם או במאוחר, עורך דינו של רוכב האופניים צפוי להגיש תביעה נגד רמי ונגד חברת הביטוח שלו במסגרת פוליסת ביטוח החובה, וההערכה היא שבית המשפט יחייב אותם לשלם את מלוא סכום הפיצויים. אילו רמי לא היה דואג לביטוח חובה מראש, כל עלות הפיצוי הייתה נופלת ישירות עליו. כך, על אף שהתאונה נגרמה גם בשל רשלנות רוכב האופניים, מלוא האחריות תוטל על רוכב האופנוע. במילים אחרות – חניית כלי רכב מנועי במקום אסור אינה מהווה רק עבירה על החוק שעלולה להוביל לקנס, אלא גם חושפת את בעליו לתביעת פיצויים בסכומי עתק.

לדברי עו"ד אסף ורשה, יו"ר ועדת תביעות בלשכת עורכי הדין ומומחה לדיני ביטוח ונזיקין, חניית אופנועים או כל רכב מנועי אחר על המדרכה – אסורה בחוק. ובכל זאת, בערים רבות בארץ, רוכבי דו-גלגלי חונים על המדרכה מחוסר ברירה או מתוך עצלות, ולעיתים קרובות הפקחים מעלימים עין. כך או אחרת, החוק תקף גם במקרים אלו. תקנה 72(א) קובעת: "לא יעצור אדם רכב, לא יעמידנו, לא יחנהו ולא ישאירנו עומד, כולו או חלק ממנו, באחד המקומות המנויים להלן, אלא לשם מניעת תאונה או לשם מילוי אחרי הוראה מהוראות תקנות אלה או אם סומן בתמרור אחרת; ואלה המקומות: על מדרכה, למעט במקום שהוסדר להעמדת רכב והחנייתו לפי חוק עזר שהותקן על פי סעיף 77 לפקודה, ובלבד שנותר מעבר להולכי רגל". כמו כן, חוק פיצויים לנפגעי תאונות דרכים קובע כי אין זה משנה מי אשם בתאונה. אם כלי דו-גלגלי מנועי פוגע בהולך רגל, חברת הביטוח המבטחת אותו בפוליסת חובה היא זו שנושאת בתשלום הפיצויים. בנוסף, במהלך השנים נקבע כי במקרה בו רכב חנה במקום שאסור לחנות בו, תאונה הנגרמת בעודו חונה תיחשב 'תאונת דרכים', והחבות לפצות את הנפגע תחול על מבטחת הרכב החונה. ואם הרוכב לא רכש ביטוח חובה? במצב כזה, הוא ייאלץ לשלם מכיסו את מלוא הפיצוי.

לצד כל זאת, יש לדעת שפסיקת בתי המשפט קבעה כי המונח 'חניה אסורה' מתייחס לחניה היוצרת סיכון תחבורתי, בין אם החניה מותרת או אסורה לפי החוק. המבחן ל'חניה במקום שאסור לחנות בו' נוגע לסיכון התחבורתי שהחניה יוצרת. חניה תיחשב 'אסורה' גם אם אין במקום שלט או תמרור המורה על איסור חניה, כל עוד החניה באותו מקום מהווה סיכון. לדוגמה, מקרה בו רוכב אופנוע מחנה את האופנוע בצד הכביש ו'קופץ' לסידור קרוב – אם רוכב אופניים יתנגש בכלי החונה, בית המשפט עשוי בהחלט לחייב את האופנוען בתשלום פיצוי.

לאור האמור,  מומלץ ביותר להקפיד על חניית הכלי כחוק ובאופן שלא יוצר סיכון תחבורתי וכמובן – לרכוש ביטוח חובה. העלות אמנם גבוהה, אך אם תתרחש תאונה בה ייפגע הולך רגל או רוכב אופניים – בעל הכלי או הרוכב עלולים למצוא את עצמם נתבעים ומחויבים לשלם פיצוי בסכום עתק.

משמעות המילה מנטרה (MANTRA) בתרבות ההודית היא הברה, מילה או משפט הנאמרות בחזרתיות על מנת להשפיע על התודעה. מעניין אם לזה התכוונו בבימוטה.

נחזור אחורה לשנות ה-90, כנראה שמישהו בהנהלת בימוטה חשב שהם שבלוניים ורגילים מדי. כנראה שמישהו בהנהלת בימוטה – יצרנית בוטיק אקסקלוסיבית – חשב שצריך לצאת מהקופסה. כנראה שמישהו בהנהלת בימוטה חשב שצריך לייצר אופנוע שהוא לא כמו כל האופנועים, לפחות לא במראה שלו. אה, וזה גם היה הניסיון הראשון של החברה מרימיני להיכנס לשוק הנייקדים.

לקראת שנת 1995 הציגו בבימוטה את הדבר הזה, סליחה, את ה-DB3 מנטרה, שנוצר בסדנת עיצוב צרפתית דווקא, של המעצב סאשה לקיק (Sacha Lakic), שנולד בכלל ביוגוסלביה. הוא הופקד רק על העיצוב, שתכליתו הייתה להיות משהו ייחודי, כלומר שונה מכולם. כל השאר היה בימוטה 'רגיל'. הוא קיבל מנוע מדוקאטי, ולכן השם: D בשביל דוקאטי, B בשביל בימוטה ו-3 כי הוא השלישי שהוצג בתצורה הזאת (על ה-DB1 כבר כתבנו). המנוע, בנפח 904 סמ"ק עם 2 שסתומים לצילינדר במנגנון דזמו, מקורר אוויר, נלקח מה-900SS ומהמונסטר המקורי של 1993 ששם הפיק 73 כ"ס. בבימוטה הוסיפו תיבת אוויר משודרגת וקרבורטורים חמים ושהעלו את הסוסים ל-86 כ"ס ב-7,000 סל"ד ומומנט של 9.2 קג"מ ב-5,500 סל"ד.

השלדה במנטרה הייתה פרי תכנון חדש של מרקוני, אבי הטזי, ששילב צינורות אלומיניום מראש ההיגוי שרותכו אל שלדה שחצי נשאה את המנוע עם זרוע אחורית שהיא מיקס של צינורות אלומיניום בצורות שונות עם ציר שיוצא ישירות מהמנוע. שלדה זו הוצגה במקביל גם עם ה-BB1, שהיה שילוב של בימוטה עם מנוע הרוטקס של הב.מ.וו F650. בסיס הגלגלים עמד על 1,370 מ"מ קצרים, שהם 60 מ"מ פחות מהמונסטר הקטן בעצמו. המשקל גם היה על הצד הנמוך עם 172 ק"ג לפני מילוי 14 הליטר במיכל הדלק. הבולמים היו מתוצרת פאיולי (Paioli) עם מזלג רגיל בקוטר 43 מ"מ. הבלמים יוצגו על-ידי צמד דיסקים מלפנים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים של ברמבו בעלי 4 בוכנות, ודיסק יחיד מאחור בקוטר 230 מ"מ. החישוקים וצמיגי המישלין מקאדאם היו במידות 120/70ZR17 מלפנים ו-180/55ZR17 מאחור.

הבימוטה DB3 מנטרה הייתה הראשונה והאחרונה שעוצבה על-ידי הסדנה הצרפתית, ובאופן מובן. מבחירה בין לאהוב את העיצוב או לא – הרוב בחרו שלא. אבל מטרת המנטרה מלכתחילה הייתה לעשות רעש ולייצר יחסי ציבור. המטרה הושגה. 454 מנטרות יוצרו בסך הכל במהלך 3 שנות הייצור. בשלב מסוים גם נעשתה מתיחת פנים צנועה עם צבעים שונים.

לא הרבה רצו או רכשו את המנטרה, בטח עם מחיר גבוה בהרבה מהמונסטר שהיה מיוחד בפני עצמו. בסך הכל מי שרכב עליו העריך את המנוע ואת היכולות בכלל, אבל זה לא תפס ודי נשכח בספרי ההיסטוריה של  חברת האופנועים האיטלקית שנוסדה בשנת 1973 על ידי ולריו ביאנקי, ג'וזפה מורי ומאסימו טמבוריני.

בשנות ה-90 קוואסאקי הציעו בישראל שני דגמים דו-שימושיים גדולים בנפח 650 סמ"ק – KLX650C ו-KLX650R. הפעם נתמקד בגרסת ה-C שסיפקה חיים יותר נינוחים למי שגם רצה אופנוע עם יכולות כביש נוחות יותר לצד האפשרות של רכיבת שטח שטובה לנשמה.

קוואסאקי נכנסה לשוק הישראלי בשנת 1994 והציעה לרוכב המתעניין בסגמנט הדו-שימושי / אדוונצ'ר שלוש אפשרויות: ה-KLR650 הבסיסי יחסית שחי לנצח, ה-KLX650R שקיבל את כל הגנים הטובים והקרביים במשפחה, ואת ה-KLX650C המפנק יותר עם התנעה חשמלית ומעל הכל שילוב צבעים טורקיז-סגול מוזר.

לצד אחיו הדוגמן, ה-KLX650C פחות התבלט. בניגוד לגרסת ה-R – שיועדה בעיקר לשטח, עם הרבה פחות משקל, יותר סוסים, יותר מתלים, שלדה אחרת ודרישה לעצבים מברזל בשביל להתניע עם הרגל – גרסת ה-C נועדה למי שקודם כל צריך אופנוע ליום-יום וחיפש להיכנס לשטח דווקא בנקודות הרחוקות יותר של הארץ, אלו שמחייבות נסיעה ארוכה על הכביש.

המנוע היה כמובן צילינדר יחיד בנפח 651 סמ"ק, מקורר נוזל, מוזן קרבורטור. ההספק המוצהר עמד על 45 כוחות סוס (3 פחות מה-R) ב-6,500 סל"ד, והמומנט על כ-5.4 קג"מ ב-5,000 סל"ד, כשהכוח עבר אחורנית לגלגל דרך חמישה הילוכים. מערכת הבולמים הייתה גם פה של קאיאבה, עם מזלג קדמי הפוך בקוטר 43 מ"מ ומהלך של 285 מ"מ (300 מ"מ ב-R), ובולם אחורי פשוט עם כיוון עומס קפיץ בלבד ומהלך של 260 מ"מ (לעומת כיוונים מלאים ומהלך גלגל של 285 מ"מ אצל ההוא הירוק). המשקל עמד על כ-153 ק"ג לפני מילוי 12 ליטרים במיכל הדלק – לא מעט יותר לעומת אחיו, פער שגם נבע בזכות או בגלל מתנע החשמלי ששדרג בצורה משמעותית את החיים.

עוד הבדלים היו בסיס גלגלים מעט ארוך יותר לעומת ה-R, מרווח גחון נמוך יותר (כאן 265 מ"מ), גובה מושב של 885 מ"מ וחישוק אחורי בקוטר 17″ לעומת 18″ ב-R. ל-KLX650C היה בלם דיסק יחיד של ניסין בקוטר 250 מ"מ, ועוד אחד אחורי בקוטר 230 מ"מ (235 מ"מ ב-R). כמו שאנחנו אוהבים לציין בטור הזה – רשימת האלקטרוניקה נשארה ריקה, גם לא ABS. כמו כל אופנוע באותה התקופה.

על המראה הפחות מושך כבר דיברנו, גם מסיכת החזית הייתה גדולה יותר. מכוער הוא לא היה, הייתה לו את הפוזה המרשימה של דו"ש שיורד לשטח עם כנף קדמית גבוה, אבל אף פעם לא התגברנו על שילוב הצבעים המוזר. המפלט היה כבד יותר והכנף האחורית הייתה שונה ו'כבדה' יותר. הוא היה טוב, אין ספק, ונתן את האפשרות לחיי יום-יום טובים עם מנוע חזק ובולמים שסופגים הכל. בשטח הוא היה פחות טוב באופן מובן מאחיו, אבל עדיין נתן את האפשרות לתפור את השבילים לאורך ולרוחב עם האפשרות לעלות ולרדת איפה שנדרש – כמו כל דו-שימושי קלאסי של אותם השנים.

מבחינת אמינות הוא חווה חיים קלים יותר, אז גם סבל מפחות בעיות, אבל הבעיה העיקרית שלו הייתה מהבית. היה לו קשה להתחרות עם גרסת ה-R, ובקוואסאקי עצמם הבינו את זה והחליטו שהפער בין ה-KLR העוד יותר פשוט, וה-R ההכי קרבי אחי לא מצדיק אופנוע שממוקם בדיוק באמצע. וכך, רק 3 שנים אחרי שהוצג, הופסק הייצור בשנת 1996.

התמונה בראש הידיעה באדיבות ridermagazine.com

צילומים: Motocross Action Magazine.

הפעם נסתכל על אחד מהיצרנים האירופאים היותר מעניינים, שלא שרד את הקרב מול היפנים, דרך אחד מהאופנועים המוצלחים יותר שלו – ה-Maico 490 Mega 2. 

מייקו (Maico) הייתה חברה משפחתית קטנה ופשוטה מגרמניה שנוסדה בשנת 1926 בידי Ulrich Maisch שיצר את חברת 'Maisch & Co' או 'Maico' בחיבור-קיצור. החברה התחילה עם ייצור מנועים דו-פעימתיים קטנים ועברה לאופנועים שלמים, וגם רכבים קטנים בתקופה מסוימת. עם השנים החברה החלה להתמקד יותר בתחום המוטוקרוס והאנדורו, והתשלבה יפה בסצנת המוטוקרוס העולמית של עד לשנות ה-70, שנשלטו לחלוטין על-ידי יצרנים אירופאים מאנגליה, גרמניה וצ'כוסלובקיה. זאת עד שהגיעו היפנים ושלטו בענף מתחילת שנות ה-70 בצורה כמעט מוחלטת, כשזה התחיל עם סוזוקי ורוג'ר דה-קוסטר, שמוכר היום כמנהל קבוצת ק.ט.מ בארצות הברית וראש הקבוצה הנצחי של נבחרת ארצות הברית למוטוקרוס האומות.

אחד היצרנים שהצליח להשיב מלחמה באופן יחסי היה מייקו. הסיפורים מספרים שלא היה לחברה מסלול פיתוח משל עצמה, וגם לא היה אחד שקרוב למפעל. הם היו שוכרים על בסיס יומי שטח לא מעובד בחוות גדולות שבקרבת המפעל, ושם היו מתבצע תהליך הפיתוח והניסוי, כשהפידבק האמיתי היה מגיע מהמרוצים עצמם במצב אמת. כך אנשי מייקו היו משתפרים ממרוץ למרוץ.

נתמקד ספציפית במגה 2, שנחשב בשנת 1981 לאחד מאופנועי המוטוקרוס הטובים ביותר, לפחות בתחום ההתנהגות, ובשנת 1982 התחיל את תהליך הפירוק של מייקו. החברה הגרמנית התבלטה בעיקר בקטגוריה הפתוחה, ובמגה 2 היא שכללה את מנוע הסינגל הדו-פעימתי מקורר האוויר בנפח 488 סמ"ק. הוא נשם דרך קרבורטור יחיד בקוטר 40 מ"מ, סיפק 53 כוחות סוס, שגם היום נחשבים כמרשימים, והניע את הגלגל האחורי דרך תמסורת בת חמישה הילוכים. גובה המושב עמד על 960 מ"מ גבוהים, מרווח הגחון על 372 מ"מ, בסיס הגלגלים על 1,528 מ"מ, מיכל הדלק הכיל 9.5 ליטרים, והמשקל עמד על קצת יותר מ-100 ק"ג. מערכת המתלים הורכבה ממזלג קדמי רגיל בקוטר 42 מ"מ וצמד בולמים מאחור של 'Corte & Cosso'. מהלכי הגלגלים בשני הצדדים עמדו על 310 מ"מ.

באותה השנה המייקו 490 מגה 2 נחשב לאחד מאופנועי המוטוקרוס המרשימים והטובים ביותר (וגם היקרים – כ-2,900 דולר), ומשך את כל תשומת הלב בפיטס כשעמד לצד היפנים הגנריים. אבל הוא היה צריך לעבוד קשה בכדי להמשיך ולהישאר בצמרת, ולשם כך עברו בשנת 1982 לבולם אחורי יחיד, עדיין מאותה התוצרת. זה התברר ככישלון מוחלט וסיוט לרוכבים שהצליחו לשבור בקלות את מנגנון החיבור של הבולם לשלדה. גם המעבר הכפוי לבולמים תחליפיים לא פתר לגמרי את הבעיה, שנבעה ככל הנראה ממהלך הגלגל הגדול מדי. במייקו נכנסו לוויכוחים פנימיים על איך להתמודד עם המשבר, ואלו הציתו מלחמות בין האחים שניהלו את החברה. הלקוחות המאוכזבים והכועסים לא חזרו יותר לרכוש את האופנוע, וערכו ירד בן לילה. וכך, מאחד מאופנועי המוטוקרוס הטובים ב-81 הוא הפך לתפוח אדמה לוהט ורקוב בשנת 82.

בשנת 1983 ניסו במייקו למזער נזקים ויצאו עם גרסת מוטוקרוס חדשה בשם ספיידר (Spider) עם מנוע חדש, גיר של ארבעה הילוכים וכמובן מערכת מתלים חדשה לגמרי. אבל התדמית נפגעה באופן מוחלט ואף אחד לא יכול היה להצדיק רכישה של אופנוע אירופאי יקר ולא אמין לעומת אופנוע מוטוקרוס יפני שגם מגיע כפלטפורמה שאפשר להחליף ולשדרג כל חלק בה באופן זמין וזול יחסית. וכך בסוף אותה השנה הגישו במייקו בקשה לפשיטת רגל, וסגרו את העסק לחלוטין בשנת 1986. מאז החברה עברה מספר ידיים שרכשו בעיקר את השם ואת המלאי שלא נמכר, אבל לא באמת התקרבו להצליח ולשחזר את התקופות הטובות.

אופנועי מייקו שנשארו שופצו ואוחסנו בידי אספנים, וכיום ערכו של מייקו בשוק הספציפי הזה של האספנים נחשב לגבוה ומבוקש.

עם יד על הלב – כמה זוכרים שממש לא מזמן היה לדוקאטי אופנוע שנקרא ST3 והוא היה חלק ממשפחה שנקראה ST?

כמה לא מזמן? ובכן הדוקאטי ST3 הוצג בשנת 2003, אבל הוא היה המצטרף האחרון למשפחת ה-Sפורט Tורינג של דוקאטי. בשנת 1997 הוצג ה-ST2, שבא לתת מענה ללא פחות מאשר ה-VFR800 של הונדה. היה לו מנוע דזמודואה (Desmodue) מקורר נוזל – L-טווין בנפח 944 סמ"ק עם שני שסתומים לצילינדר, שזה מקור המספר בשם. הוא החליף את הפאזו ההיסטורי והעתיק.

בשנת 1999 הוצג במקביל ה-ST4, ששמו שוב מסמל את מספר השסתומים לצילינדר, כאשר מנוע הדזמוקואטרו בנפח 916 סמ"ק נלקח מה-996 הספורטיבי. שניהם המשיכו על לסוף שנת 2003, כאשר הם הרשימו את בוחני האופנועים ואת בעלי המוסכים, אבל לא הוגדרו כמוצלחים כלכלית ובטח לא אתגרו את המתחרים היפנים ששלטו בזירת הספורט-תיור. שני הדגמים הוצאו לפנסיה ובמקומם הוצג ה-ST3. רוצים לנחש כמה שסתומים יש לו בכל צילינדר?

ה-ST3 לקח את הדברים הטובים של קודמיו – בכל זאת דוקאטי עם שלדת צינורות וד.נ.א קרבי – ונתן להם אופי אחר ורלוונטי יותר לקהל היעד. מנוע L-טווין חדש בנפח 992 סמ"ק השתמש בשלושה שסתומים בכל אחד משני הצילינדרים, כאשר שניים משמשים ליניקה ואחד לפליטה. מנגנון הנעת אותם השסתומים הוא הדזמודרומיק, אשר עושה שימוש בנדנדים לסגירת השסתומים במקום בקפיצים. הפייבוריט של דוקאטי מאז ומעולם. 107 כוחות סוס ב-8,750 סל"ד הניעו את הכל (102 כ"ס בשנה הראשונה עם מצמד יבש ורועש, שהוחלף במצמד טבול שמן ורטוב) יחד עם עוד 10 קג"מ ב-7,250 סל"ד. המהירות המרבית עמדה על 230 קמ"ש. שלדת צינורות הפלדה גובתה עם חישוקי 17″ עם צמיגי 120/70 מלפנים ו-180/55. הבולמים נחלקו לפי סוג הגרסאות, כאשר בגרסה הרגילה – מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ של שוואה עם כיול בסיסי וזקס מאחור. גרסת ה-S שדרגה אותם וסיפקה יכולות כוונון מלאות מלפנים ואוהלינס מאחור. לעומת קודמיו הוא השקיע יותר בנוחות עם כידון אחר, מושב מפנק ותכנון ארגונומי טוב יותר.

הבלמים יוצגו על-ידי צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ מלפנים עם קליפר בעל 4 בוכונות, ודיסק יחיד בקוטר 245 מ"מ מאחור. גרסת ה-S היקרה יותר גם סיפקה ABS לשני הצדדים. לוח השעונים הגיע מהמולטיסטראדה DS1000 המכוער והמקורי, שהוצג במקביל. המשקל המלא נמדד ב-214 ק"ג עם עוד כמה לגרסת ה-S.

בסך הכל הרשמים מהדוקאטי ST3 היו חיוביים. הוא נמכר טוב יותר מקודמיו, הפגין אמינות טובה יותר, היה נוח למרחקים ארוכים וספורטיבי מספיק בשביל לשאת בכבוד את השם דוקאטי. בנוסף, קטלוג השיפורים היה מפוצץ עבורו וסיפק לכל אחד מהבעלים את האפשרות להיות יחודי. בדוקאטי לא בדיוק תכננו להמשיך איתו, ייצרו אותו בכמויות קטנות יחסית וסיימו את הסיפור של כל משפחת ה-ST בשנת 2007. הוא הגיע לישראל ב-2005, אבל לא כיכב בטבלת המכירות.

כתבנו שהוא היה אמין יותר מקודמיו, אבל זקני המערכת זוכרים ממנו דבר אחד: "בטיול לאילת לקחנו אותו והוא הגיע עם שרשרת גמורה שהיו לה נקודות מתות ולכן תחת גז פתוח היו רעידות מהמתלה האחורי. בדרך חזרה מאילת, ליד באר שבע, השרשרת נקרעה ופוצצה את בלוק המנוע".