אם מעולם לא שמעתם על האפריליה שיבר (Shiver; רעד או צמרמורת) אז: א. הפסד שלכם; ב. לא מפתיע; ג. חבל – כי הוא היה נייקד איטלקי חתיך בנפח 750 סמ"ק או 900 סמ"ק עם ABS ועוד מיני אלקטרוניקה מתוחכמת שנמכר בישראל במחיר מציאה.
באפריליה הודיעו השבוע שהם מחזירים את השיבר 900 מהקבר, אבל לבינתיים רק לשוק הסיני. מי שניסה להבין מה זה השיבר – בשביל זה אנחנו פה, ולא רק זה, אלא גם בחנו אותו בעשור האחרון שלוש פעמים בשני נפחים.
אפריליה שיבר 750
השיבר הוא דגם ותיק של אפריליה שהוצג בשנת 2007 והגיע ארצה ב-2010 אחרי מתיחת פנים ראשונה ששיפרה את תחום הבלמים והבולמים. השיבר הוצג על הפלטפורמה של הדורסודורו 750 המגניב – אותה השלדה, אותו המנוע, אותם הגלגלים והבלמים, וגם הבולמים דומים מאוד (מהלך ארוך יותר בדורסודורו וגאומטריה מעט שונה). רק עבודת הגוף שונה – זה נייקד (שיבר) וזה היפרמוטו (דורסודורו). בשנת 2015 השיבר זכה למתיחת פנים. העיצוב עודן ועודכן, הבולמים עודכנו, ונוספה מערכת ABS כסטנדרט.
בבסיס האופנוע מנוע וי-טווין בנפח 750 סמ"ק גמיש וחזק – עם 95 כ"ס ו-8.25 קג"מ. למנוע מערכת הזרקת דלק מודרנית לזמנו בעלת מצערת חשמלית ו-3 מצבי ניהול מנוע – ספורט, תיור וגשם. לשיבר עיצוב איטלקי נאה, מיגון רוח פצפון, נוחות גבוהה יחסית לנייקד והתנהגות כביש טובה ומהנה עם כוכבית אחת משמעותית – הבולמים. אלו, עם מזלג רגיל נטול כיוונון בקוטר 43 מ"מ מלפנים וזקס צידי מאחור הציעו הידראוליקה פשוטה ותקציבית יחסית, שהאטו את הקצב כשהעניינים התחממו ולא היו באותה הרמה כמו שאר המכלולים.
מחירו בישראל בשנת 2015 עמד על 63 אלף ש"ח, שהיו כחלק מאסטרטגיית החדרת הנייקדים של עופר-אבניר בזמנו. המחיר הזה היה כ-20 אלף ש"ח נמוך יותר מהדורסודורו ומוקם בדיוק בין ה-MT-07 לבין ה-MT-09 של ימאהה – מתחריו הישירים. בסיכום הוא היה גם בדיוק ביניהם בתחומים נוספים כמו הספק וביצועים. בכל אופן, סיכמנו בזמנו, שזה היה מחיר מצוין לחבילה טובה, גם אם לא מושלמת. הצלחה הוא לא היה, בכל אופן.
אפריליה שיבר 900
לשנת 2017 קיבל השיבר (והדורסודורו) מנוע 900 חדש, אותו השיגו באפריליה על ידי הגדלת מהלך הבוכנה ב-11 מ"מ, כשהסיבה העיקרית לכך היא עמידה בתקנות יורו 4, שהיו רלוונטיות לזמנו. התוצאה היא מנוע גדול יותר שמפיק את אותו ההספק כמו הקודם – 95 כ"ס – אך הרווח הוא בצד המומנט – שעולה ב-8% ל-9.1 קג"מ. הסיבה, אגב, שההספק המקסימלי נשאר 95 כ"ס (70 קילוואט) היא שניתן היה להגביל אותו לרישיון נהיגה A1 עד 47.6 כ"ס (35 קילוואט). בנוסף להגדלת נפח המנוע קיבל השיבר עיצוב מחודש עם מסיכת חזית חדשה ומודרנית יותר, מיכל דלק מעוצב הכולל כונסי אוויר ויחידת זנב המעוצבת מחדש, ובכלל זה צמד האגזוזים המשולשים המוכרים לנו מהדגם הקודם שהפכו עגולים בדגם החדש. הוא הגיע עם ABS ומערכת בקרת אחיזה כמערכות בטיחות, ובצד האלקטרוניקה גם מחשב ניהול מנוע בעל 3 מצבים – ספורט, תיור וגשם.
השיבר 900 אמנם נשאר עם אותו בולם האחורי שקיבל מאיתנו פרצופים, אך בשילוב עם בולם קדמי חדש וקל יותר של קאיאבה וחישוקים חדשים, גם הם קלים יותר, התקבל אופנוע עם התנהגות כביש טובה יותר מקודמו. הוא תומחר אצלנו ב-69 אלף ש"ח וגם ממנו בטח לא ראיתם הרבה על הכבישים.
אז מה היה לנו? 1. חטיבת ביצועים חדשה של ב.מ.וו; 2. אופנוע אנדורו מוזר-מגניב שהוצג בשנת 2005; 3. אופנוע היפרמוטורד מוזר-מגניב שהוצג בשנת 2007; 4. אופנוע כביש ביצועיסט ומגניב עם מנוע הבוקסר החזק ביותר לתקופתו שהוצג בשנת 2008.
ראשי התיבות HP ייצגו את מחלקת ה-'High Performance' – ביצועים גבוהים, ו-2 ייצג את שני הצילינדרים של מנוע הבוקסר. במשפחת ה-HP היו שלושה דגמים: האנדורו, עליו כתבנו בעבר ושהוצג בשנת 2005, ה-HP2 מגהמוטו שהיה מעין היפרמוטארד מגניב ועליו נתעכב היום, וה-HP2 ספורט שהיה פסגת הטכנולוגיה והאלקטרוניקה של הבווארים בתקופתו. בב.מ.וו בחרו באקסצנטריות מתוך כוונה להקים מעין חטיבת M (חטיבת הביצועים של רכבי ב.מ.וו) ולייצר דגמים במהדורות מוגבלות, מה שהמשיך עם ה-HP4 וכיום גם עבר לדגמי ה-M ולרמות גימור M.
הב.מ.וו HP2 מגהמוטו היחיד בישראל
מבין שלושת הדגמים, המגהמוטו היה הנדיר ביותר והפחות מבוקש, אבל זה לא אומר שהוא היה פחות טוב מהם. הגישה הייתה להציע אופנוע סופרמוטו-כביש גדול, כלומר היפרמוטו עם צמיגים דביקים שנועד לספק חוויה בכביש המפותל ולאו דווקא במגרש החנייה. כמו בגרסת האנדורו, המנוע הגיע מה-R1200GS שהוצג שנתיים לפני כן. מדובר על מנוע בוקסר מקורר אוויר ושמן בנפח 1,170 סמ"ק (קירור הנוזל הופיע בדגם של שנת 2013). ההספק כאן היה גבוה יותר מאשר ה-GS ועמד על 113 כוחות סוס ב-7,000 סל"ד, עם נתון מומנט דומה של 10.3 קג"מ ב-5,500 סל"ד. גרסת הספורט שתוצג בהמשך כבר תשדרג לגמרי את המנוע ותעלה ל-133 כ"ס. המגהמוטו הגיע עם מפלט אקרפוביץ' כפול קנה כסטנדרט, שהכניס את כולם לאווירה הנכונה. ההינע הסופי התבצע על-ידי גל-הינע.
בקצה הקדמי של שלדת הצינורות הורכב מזלג קדמי הפוך של מרזוקי בקוטר 45 מ"מ עם אוהלינס מאחור. כיוונונים מלאים כמובן. שניהם החזיקו חישוקי 17″ עם צמיגים במידות 120/70 ו-180/55. הבלמים היו עם צמד דיסקים מכובדים מלפנים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים בעלי 4 בוכנות ועוד יחיד מאחור בקוטר 265 מ"מ. ולא, לא היה ABS אז. גובה המושב עמד על 890 מ"מ (עם שתי אופציות להגבהה או הנמכה) והמשקל המלא על 199 ק"ג, שמתוכם נספרו 13 ליטרים של דלק.
הוא היה יקר, הוא היה נדיר, הוא היה מגניב והוא נועד להראות שב.מ.וו יכולים לייצר גם אופנועים נחשקים ומיוחדים ולא רק קרים ורציונאליים. ב.מ.וו ייצרו אותו במשך כמעט 3 שנים, לא רבים רכשו אותו, והוא גם לא נועד להיות רב-מכר. אם הדלקנו אתכם, אז אחד שמור משנתון 2008 יימכר באירופה או בארצות הברית במחיר שהוא פי 3 ויותר מאשר סתם נגיד R1200GS מאותו שנתון, וזה אם תצליחו למצוא בכלל. אחד כזה נמצא בארץ, כולל מערכת ABS, ואם שאלתם אז הבעלים שלו – שמחזיק בו כבר יותר מ-15 שנים – לא מתכוון למכור.
חברת הביטוח 'הפול' נתבעה לפיצויים אך בחרה להאשים את הרוכב במרמה בתואנה שהוא נצפה צועד, נוהג, רוכב, מתדלק ובכלל מסתדר בחיים שלו. בית המשפט לא התרשם וחייב לפיצויים מלאים בסך של כ-3 מיליון ש"ח.
התובע, בן 38 העובד בשיפוצים, היה מעורב בתאונת אופנוע קשה בתחילת שנת 2019. כתוצאה מהתאונה הוא סבל מנזקים בברך שכללו קרע ברצועה הצולבת, נזקים ברצועות הצידיות של הברך ופגיעה עצבית סביב הצלקת הניתוחית שנותרה במקום. לדבריו, הוא סובל מחוסר יציבות בעמידה ובהליכה, חוסר יכולת לבצע עבודות פיזיות, קושי בהליכה ובעמידה ממושכות, וגם קשיים בשינה. בנוסף הוא סובל מכאב בלתי נסבל, שלשם התמודדות עימו, הוא צורך קנאביס רפואי במרשם בכמויות משמעותיות.
סכום התביעה נגד 'הפול' נקבע על כ-2.5 מיליון שקלים – תקרת סמכותו של בית המשפט השלום, תוך הסתמכות על הפסדי השתכרות ניכרים לתובע, כאב וסבל, והוצאות רפואיות מוגברות, הכוללות בעיקר צריכת קנאביס כבדה. על פי התביעה, על מנת להתמודד עם הכאב העז, נאלץ התובע להשתמש באופיואידים במינונים גבוהים, ובהמשך לעבור לאספקה רציפה של קנאביס רפואי לצורך הפחתת הכאבים – חרף עלותו הגבוהה.
מומחי בית המשפט בתחום האורתופדיה קבעו כי התובע סובל מחוסר יציבות משולבת בברך משלל כיוונים, ועל כך העריך את נכותו בשיעור מצטבר של 35% אחוזים. המומחה לכאב הגדיר את הכאב שממנו סובל הרוכב כמשמעותי ביותר והעריך את נכותו בשיעור של 20%, כשמחציתם חופפת לנכות האורתופדית וחציים נוסף אליה. עוד הוסיף כי התחזית לשיפור במצב התובע גרועה, בראי משך הזמן הארוך בו נמשכים הסימפטומים, ובשל תגובתו הסובייקטיבית הקשה של התובע לכאבים.
לדבריו המגבלות התפקודיות של התובע כוללת הימנעות ממרחקים של 10 דקות הליכה ללא הפסקת מנוחה על בסיס קבוע; ישיבה לפי הצורך כל 45 דקות כדי להקל על הכאב; הימנעות מריצה והימנעות מעבודה על משטחים חלקים או לא סדירים שיעוררו את תסמיני חוסר יציבות הברך שלו ויעמידהו בסיכון לנפילה.
המומחה מעריך כי מצבו של התובע יוביל בעתיד להחלפת הברך. בנוגע לטיפולים עתידיים ציין המומחה כי אין צורך בטיפולים פרט להמשך השימוש בקנאביס רפואי, שעלותו עשויה להיות דינמית. כמו כן, הוסיף, שהתובע עשוי להיעזר בזריקות סינוויסק 1 לברך בעלות של 1,500 ש"ח מדי חצי שנה. לדבריו, הדבר יציע הקלה מסוימת לכאב ועשוי להאריך את משך הזמן עד לצורך בניתוח החלפת ברך.
חברת הביטוח לא חלקה על החבות הבסיסית בה היא נושאת לפיצוי התובע כנפגע תאונת דרכים, אך טענה כי נכותו התפקודית נמוכה יותר משקבעו המומחים.
לדברי באי כוחה, רווחיו של התובע לפני התאונה נופחו בצורה מלאכותית, וחלק מהעסקאות והחשבוניות שהוצאו בגינן נראות מפוברקות. לשם הוכחת הדברים, הגישה חברת הביטוח חוות דעת חשבונית אותה חיבר מומחה מטעמה. לדברי 'הפול', השיפוצניק הגיש תיעוד הכנסות גבוה מאוד בשלהי 2018, סמוך לתאונה, והעלתה חשדות לפיהן חברות אחרות, ששכרו את שירותיו, שיתפו עמו פעולה לצורך המרמה. כמו כן, טענו ב'פול', כי התובע ניפח במכוון את משכורת העובד שלו, כדי להראות הפסדים בשנת 2019, העוקבת לתאונה, ובנוסף, הוא גם ניפח, לדבריהם, את הוצאות הקנאביס שלו, שעלותן, לפי חברת הביטוח, לא אמורה לעלות על 80 אלף שקלים מעת התאונה ולשארית חייו.
בנוסף שכרה חברת הביטוח חוקרים פרטיים, אשר הפעילו ארבעה מעקבים על התובע, ומהם הסיקה כי תפקודו של התובע גבוה, והנכות שלו משפיעה בצורה מינורית על יכולתו להתפרנס. בתיעוד החקירה שהוגש לבית המשפט נראה התובע כשהוא צועד ללא מגבלה בולטת (למעט יום אחד שבו הוא נראה צולע מעט), נוהג, מתדלק את רכבו, נושא צינורות, פחי צבע וכלי עבודה, מתכופף וכן יורד במדרגות ללא שהוא אוחז במעקה ותוך שהוא מחזיק שקיות. התובע עצמו אישר כי גם לאחר פציעתו הוא מוסיף לרכוב על אופנועי שטח, הולך לחדר כושר, כי הוא גלש במזחלת שלג במהלך חופשה בחו"ל, כי הוא נשא את בת דודתו על מנשא (בצוותא עם אחרים) במהלך אירוע חתונתה; וכי לפחות במקרה אחד הוא נהג מאות ק"מ ברכבו.
השופט יוני לבני קבע בפסק דינו כי אין די בהשערות ובהצגת שוני בין חשבוניות שמוציא עסק כדי להצביע על מרמה. לדבריו, בדיקה של המסמכים החשבונאיים, ובהם הזמנות עבודה והפקדות בנקאיות אותן ביצע התובע, הראתה כי בפועל הוצאו חשבוניות אמיתיות והתקבלו בגינן כספים בעסקאות 'החשודות', מה גם שהעבודות עצמן נעשו לפני התאונה.
השופט לבני ציין כי ככל שהפו' מבקשת לבסס טענת מרמה, היה עליה להציג ראיות חזקות ותומכות, בין היתר בגביית עדות מבעלי תפקיד באותן חברות שכלפיהן נטען שיתוף הפעולה במרמה עם התובע. מכיוון שלא הובאו ראיות שכאלה, המסקנה הייתה שהנתבעת לא הרימה את הנטל הנדרש להוכחת מרמה. כמו כן קבע השופט כי הטענות לניפוח שכרו של העובד לא נתמכות במציאות, משום שהעובד, חבר משפחה של התובע, החל לעבוד בעסק עוד במהלך שירותו הסדיר, במשרה חלקית, ועל פי זמינותו בלבד, ובשל כך שכרו כלל לא הועמד למו"מ. לאחר שהשתחרר החל התובע לשלם לאותו עובד שכר שעתי גבוה יותר, ובנוסף, בשל התאונה, הפכה עבודת העובד לאינטנסיבית, וכללה את כל המאמצים הפיזיים שהתובע אינו מסוגל לבצע בשל נכותו.
לדברי הפול החוקרים הפרטיים שבדקו את התובע גילו כי הוא מתפקד היטב, לרבות ביצוע אימוני כושר, הליכה יומיומית עם אשתו, והשתתפות באירועים – דבר המערער את טענותיו בדבר נכות חמורה. טענה שהופרכה על-ידי מומחה מטעם ההגנה שטען כי עצם הוכחת תפקוד גבוה לא מפחיתה מקביעת המגבלה התפקודית שנגזרה מתוצאות בדיקתו של התובע.
לאחר שקילת הצדדים קבע השופט כי רק בסעיף ההוצאות לצורך רכישת קנאביס, על הפול לפצות את התובע בסכום של 200 אלף ש"ח. בנוסף קבע השופט כי עלות הנזקים המצטברת לתובע מסתכמת בכ-2.6 מיליון ש"ח, אך בשל תקרת סמכות בית משפט השלום הועמד הפיצוי על 2.5 מיליון ש"ח, בתוספת הוצאות המשפט ושכר טרחת עורכי הדין. סכום זה עתיד להתקרב לשלושה מיליון ש"ח שישולמו לתובע על ידי חברת הביטוח.
לדברי עורכי הדין אלמוג וגפני, מדובר בפסק דין חשוב, שמוכיח כי גם נפגעי תאונות דרכים החוזרים לתפקוד מלא, חרף נכותם, עשויים לזכות בפיצויים נכבדים, בשל מצבם האובייקטיבי. לדבריהם, מצב זה נקבע על פי חוק הפיצויים לנפגעי תאונות דרכים באמצעות מומחים אותם ממנה בית המשפט על חשבון חברת הביטוח.
בשנות ה-80, אם ראית את 'קינג' קני רוברטס רוכב על ה-YZR500 שלו בגרנד פרי בשבת, יכולת לגשת לסוכנות הקרובה לבית ולרכוש את ה-RD500LC בראשון.
איך שאנחנו אוהבים רפליקות מרוץ, ואיך שאנחנו אוהבים מנועים דו-פעימתיים! אנחנו נוטים לזכור רק את האלופים, ולכן השם הראשון שעולה בהקשר של ימאהה, ארצות הברית, גרנד פרי ושנות ה-80, הוא 'קינג קני' – ובשמו קני רוברטס. הוא פרץ בסערה בסוף שנות ה-70 לעולם הגרנד פרי עם סגנון שהביא מעולם השטח, וזכה בשלוש אליפויות עולם רצופות בשנים 1980-1978. נכון, לא קשור לכאן אבל שיהיה – בעונת 2000 זכה באליפות קני רוברטס ג'וניור (לעולם 'הבן של') על גבי הסוזוקי.
אז אותו קינג המקורי רכב שנת 1983 על ה-YZR500 החדש יחסית, עם מנוע V4 יורק עשן (שתי פעימות, נו). אמנם הוא כבר היה בשלהי הקריירה וסחב איתו גוף מפורק מפציעות, אבל עדיין ידע לתת בראש ולנצח מרוצים. באופן טבעי בימאהה רצו לנצל את בימת המרוצים ולספק לקהל הרחב (יחסית) אופנוע חוקי לכביש שיספק לרוכב את תחושת הניצחון גם ביום יום. נגיד. לשם כך הם הציגו בשנת 1984 את מה שיהיה האופנוע הסדרתי הראשון עם מנוע שתי פעימות בתצורת V4. השיוך המשפחתי היה הימאהה RD350LC המוצלח, או כפי שהתייחסנו אליו: "R זה רייס ו-Dזה דאווין". זה משפט מטורו של טל שביט ז"ל במגזין טורבו אי-שם בתחילת שנות ה-80. המשפט הזה נאמר על ידי שביט לפרחח שנהג באונו טורבו וניסה לאתגר את טל במרוץ האצות מרמזור לרמזור. לאחר ש'הוכה' הפרחח שוק על ירך על ידי ה'כולה' 350 סמ"ק, הוא שאל את טל מה זה ה-RD הזה.
ביפן האופנוע נקרא RZV500R (בתמונה בראש הידיעה) ובאירופה RD500LC שזה Race Developed 500CC Liquid Cooled, ואף היו מקומות ששמו היה V-Four RZ500. איך שלא תקראו לו, גאוותו הייתה מנוע ה-V4 מקורר הנוזל בנפח 499 סמ"ק. זה היה האופנוע הראשון בייצור סדרתי שהשתמש במנוע V4 דו-פעימתי, שבו מערכת היניקה שונה בין בלוק הצילינדרים הקדמי לבין האחורי – בעוד שסתומי העלים לבלוק המנוע הקדמי הובילו את התערובת אל בית גל הארכובה, כמו במנועים דו-פעימתיים מודרניים, בצילינדרים האחוריים שסתומי העלים הובילו את התערובת ישירות לתוך הצילינדרים.
בימאהה חיברו כל צמד צילינדרים ב-50° והכניסו את טכנולוגיית ה-YPVS (ר"ת Yamaha Power Valve System) – מערכת השולטת באופן אלקטרוני על שסתום במערכת הפליטה ומאפשרת פתיחה הדרגתית של שסתום הפליטה על מנת לאפשר זרימה אופטימלית של גזי הפליטה לכל אורך תחום הסל"ד, וכך ליצור רצועת כוח רחבה יותר כבר מסל"ד נמוך יחסית. ה-YPVS היווה את שיא האבולוציה עבור מנועי השתי פעימות לכביש באותה העת.
הגרסה האירופאית סיפקה 88 כ"ס ב-9,500 סל"ד ו-6.6 קג"מ ב-8,500 סל"ד. זה היה חזק מדי לשוק היפני עם החוקים והתקנות השונות, ושם הגרסה שנמכרה לקהל הרחב סיפקה 'רק' 64 כוחות סוס ב-8,500 סל"ד ופחות מומנט. השלדה הייתה מפלדה, כאשר הזרוע האחורית מאלומיניום. באופן מעניין, אותה גרסה יפנית חלשה נמכרה עם שלדת אלומיניום קלת משקל, בשביל לפצות על ההספק הנמוך יותר. הגרסה החזקה שקלה כ-200 ק"ג בעוד הגרסה היפנית הצליחה להפחית 10 ק"ג. המזלג היה בקוטר 37 מ"מ עם מנגנון אנטי דייב לעזרה בבלימות חזקות, כשבגרסה היפנית הוא פעל על בסיס שיכוך אוויר. שילוב החישוקים היה מוזר (אבל אופייני לשנות ה-80) עם מידות של 16″ מלפנים וצמיג 120/80, ומאחור 18″ ו-130/80. הבלימה הייתה כנגד דיסק קדמי כפול ויחיד מאחור.
הרגולציה ותקנות זיהום האוויר לא אפשרו את מכירתו בארצות הברית, ובשנתיים שהוא יוצר לא נמכרו רבים ממנו ביפן או באירופה. אבל הוא היה מבוקש, ועם השנים צבר מעמד של אופנוע לאספנים, כאלה ששמו אותו בסלון ודמיינו שהם במסלול דונינגטון נלחמים ראש בראש מול פרדי ספנסר.
למי שפספס את העשור הקודם: ה-RS300R הוא הלכה למעשה הוסקוורנה TE310 שיוצר עד שנת 2011. זה ברור עד כה?
כאשר ק.ט.מ רכשה את מותג הוסקוורנה בשנת 2013 מב.מ.וו (שמצידה רכשה את האסקי בשנת 2007), זו האחרונה נשארה עם מפעל הוסקוורנה שבווארזה ועם הטכנולוגיה שפיתחה ושימשה אותה בדגמי הוסקוורנה של תקופת הגרמנים, אבל גם עם הטכנולוגיה של הוסקוורנה בתקופה האיטלקית. את הטכנולוגיה הגרמנית ב.מ.וו שמרה אצלה (את הזכויות למנוע ה-4 פעימות הקטן בנפחים 250 ו-310 סמ"ק היא מכרה לגאס גאס, לפני שק.ט.מ שמו את הידיים עליהם, וכיום ניתן למצוא את הטכנולוגיה הזאת ברייחו; עכשיו בטוח בלבלנו אתכם), אבל את המפעל והטכנולוגיה הישנה היא מכרה ליזם איטלקי בשם אמפליו מאצ'י. הוא, בסיוע כסף סיני, רכש מב.מ.וו את המפעל והטכנולוגיה הישנה וחיבר למפעל הוותיק את שם מותג העבר האיטלקי SWM – ר"ת Speedy Working Motors. בכך יצר חברה חדשה, שלמעשה מייצרת את אותם אופנועי הוסקוורנה ישנים אך גם במקביל מתיימרת לפתח דגמים חדשים והיא פעילה עד היום ונמכרת גם בישראל.
תהיו מרוכזים: זה SWM RS300R
ה-RS300R הוא הלכה למעשה הוסקוורנה TE310 שיוצר עד שנת 2011 עם מנוע ארבע פעימות שסיפק 38 כ"ס, לצד קירור נוזל ומערכת הזרקה של מיקוני. כדי לעמוד בתקנות זיהום האוויר המחמירות יותר מאז ימי ההוסקוורנה, ה-RS הגיע עם צמד דודי פליטה במקום אחד בודד במקור. רוב רובו של ה-RS300R בנוי באופן זהה לחלוטין ל-TE310 של הוסקוורנה, כולל אותם ספקי המכלולים בדיוק, והוא בנוי מאותם חומרים ובאותן ספציפיקציות. זה כולל את השלדה, את המנוע על כל חלקיו, את הבולמים והמתלים, את הבלמים ועוד כמה חלקים מסביב. לטובת תמחור אטרקטיבי היו חלקים שהוחלפו לזולים יותר כוללים בין היתר את הכידון, שהוא לא ממותג, וכן את הפלסטיקה, שהייתה מסוג אחר.
כשהוא הגיע לארץ בשנת 2016 לקחנו אותו לרכיבת מבחן וגיבשנו מסקנות:
עלייה על ה-RS300R זרקה אותנו שנים אחורנית, עת רכבנו על ה-TE310, שכן זהו אותו האופנוע אחד לאחד, וגם מרגיש זהה.
המנוע מגניב לגמרי, ועל אף שמדובר במנוע ישן – הוא לא נופל בביצועיו ממנועים מודרניים יותר. הוא זריז, הוא גמיש והוא חזק, ותגובת המצערת מצוינת. מאוד אהבנו את תחושת ה'מסטיק' שהוא מספק, כלומר בפתיחת גז אגרסיבית הוא לא מספק מכת כוח חזקה ששוברת את האחיזה, אלא מעט עדינה יותר שממעיטה את השימוש בקלאץ'. יחד עם זאת, בדיוק כמו ב-TE310, בסל"ד סרק הוא לא יציב, ואף כבה מדי פעם. כשמעלים במעט את הסל"ד התופעה נעלמת לחלוטין.
וזה הוסקוורנה TE310 של 2009
למנוע הזה יש את כל הכוח הדרוש לרכיבת אנדורו מכל סוג, וכאמור מאוד אהבנו את התחושה שהוא מספק. חשוב לציין שוב שעל ה-RS300R שעליו רכבנו הותקנה מערכת פליטה חלופית, שעליה אנחנו ממליצים מאוד לרוכשי האופנוע מפני שמעבר להורדת המשקל (דוד פליטה בודד וקל לעומת צמד דודים כבדים), היא משחררת מהמנוע את הפוטנציאל שחבוי בו.
אהבנו במיוחד את ההתנהגות הדינמית. הוא לא ארוך במיוחד, בטח שלא ארוך מאופנועי אנדורו מקבילים בסגמנט, אבל הוא מאוד יציב ומשרה שפע ביטחון לרוכב. בשילוב עם מערכת המתלים המצוינת מתקבל אחד הכלים היציבים לרכיבה, שדורס מכשולים בקלות ושומר על קו באופן מעורר השתאות. בתוך נחל מלא אבנים וסלעים, למשל, זהו אחד הכלים היציבים והסופגים שאנחנו מכירים. כוון את הגלגל הקדמי, פתח גז, וה-RS300R דורס.
הבולמים מרגישים פרוגרסיביים למדי, עם מהלך התחלתי רך וסופג, שעוזר מאוד בספיגת מכשולים על הדרך, אולם בהמשך המהלך הם יודעים להתמודד גם עם כוחות גדולים, למשל מנחיתות של דרופים או קפיצות, ועדיין לשמור על הקו הנבחר, במיוחד אם חוזרים לגז מוקדם. על אף שהבולמים הללו הם לא 'המילה האחרונה' בתחום האנדורו, הם עושים עבודה מעולה. זה לא מפליא, שכן גם על דגמי הוסקוורנה האדומה הם עבדו מעולה, וזה היה תחום ההצטיינות של הוסקוורנה, בדיוק כמו פה.
SWM
את סעיף הביצועים נסכם בכך שעל אף שמדובר באופנוע 'מיושן', שעל הנייר לא עומד בקו אחד עם חזית הטכנולוגיה של אופנועי האנדורו המודרניים, הוא לא נופל מהם במאום ומציע ביצועי מנוע, שלדה, מתלים והתנהגות ברמה גבוהה.
קל מאוד להזיז אותו מצד לצד, למשל ברכיבת סינגלים מהירה, ולא פחות חשוב – המנוע משתף פעולה היטב עם רכיבה שכזו ומספק עקומת כוח ליניארית וחזקה. כשרוצים להרים את הגלגל הקדמי לפני מכשול, דאבל קלאץ' יעשה את זה גם בהילוך שלישי ואפילו רביעי, והקלאץ' ההידראולי מאוד נעים לשימוש. המתלים, כאמור, סופגים היטב ומספקים ביטחון רב, וכמעט ולא נתקלנו במצבים שבהם מכשול מזדמן גורם לחוסר יציבות שמאיים להעיף את האופנוע מהקו. מאוד מרשים.
יחד עם זאת, ה-RS300R בהחלט מרגיש דור אחורנית. אם זה בעיצוב המיושן (אבל היפה מאוד לטעמנו), ואם זה בתחושה הכללית שהוא משדר. האם זה לא טוב? לא בהכרח, מפני שבשורה התחתונה הוא עובד, ואפילו עובד מצוין. וזה גורם לנו לשאול האם אנחנו צריכים את מרוץ החימוש המטורף של תחום האנדורו, שגורם לאופנועים להיות יותר ויותר חדים, יותר ויותר חדישים.
הוסקוורנה
איכות החלקים והגימור טובה למדי. אם זה המנוע והשלדה שמיוצרים על-ידי SWM, וכמובן חלקים מספקים חיצוניים כמו הבולמים של קאיאבה, הבלמים של ברמבו והקלאץ' ההידראולי של מגורה. הפלסטיקים מרגישים פחות איכותיים, וכך גם הכידון, שבאופנוע המבחן הוחלף ל'רנטל' (רכבנו במקביל גם על ה-RS500R עם הכידון המקורי).
אפשר לחלק את הסעיף הזה לשניים. מבחינת ביצועים ויכולות אנדורו, ה-RS300R הוא אופנוע מצוין, שלא נופל ממתחריו המודרניים. יש לו מנוע מעולה (אם כי לא מושלם – בעיקר בסל"ד סרק), שמתאים מאוד לרכיבת פנאי של סופי שבוע, כמו שאר הכלים בנפח 300-400 סמ"ק, הוא מציע מערכת מתלים איכותית והתנהגות מעולה, וגם המשקל מרגיש נמוך יחסית. כלומר מבחינת ביצועים ה-RS300R בהחלט עומד כאופנוע אנדורו-פנאי מודרני לכל דבר ועניין.
יחד עם זאת, ולא ניתן להתעלם מזה, הוא היה מיושן. אם זה בעיצוב של 5-6-7 שנים אחורנית, אם זה במערכת ההזרקה שמתקשה להחזיק סרק יציב, ואם זה באיכות הפלסטיקה.
SWM
ה-RS300R מתאים בעיקר לרוכבי פנאי של סופי שבוע, שרוצים אופנוע אנדורו מקצועי אך יחד עם זאת ידידותי וקל לרכיבה, ומתקשים לשלם את המחירים של המתחרים המודרניים יותר – שמחירם בזמנו נע סביב בין 66 ל-70 אלף ש"ח, ואף יותר לדגמים המאובזרים.
וכך מגיעים למחיר. ה-RS300R עלה בזמנו 48,545 ש"ח (כשבאיזשהו שלב הוא ירד גם ל-45 אלף ש"ח) ועוד קצת תמורת מערכת הפליטה של ARROW שהופיעה במבחן. כלומר ה-SWM הזה עלה כ-20 אלף ש"ח פחות מחוד החנית של אופנועי האנדורו בסגמנט – סכום לא מבוטל, במיוחד כשמדובר באופנוע פנאי לסופי שבוע.
אין עוררין על כך שמקבלים פה פחות. למשל בעיצוב המיושן, בפלסטיקה הפחות איכותית מהמקובל בתחום, וגם הכידון המקורי בינוני למדי, אולם כשמסתכלים על הביצועים עצמם, נראה שיש פה עסקה מעולה למי שמחפש כלי פנאי לא יקר מדי. לדעתנו המקום של ה-SWM RS300R היה חשוב בזמנו בשוק האנדורו-פנאי, ומשך על הנייר רוכבים חדשים להיכנס לתחום ולרוכבים קיימים להשתדרג לאופנוע חדש בעל ביצועים טובים.
סוזוקי חוגגת 40 שנות פעילות בישראל, ולציון הדרך הזה יש משמעות מיוחדת, שכן סוזוקי הייתה היצרנית היפנית הראשונה ששברה את החרם הערבי על ישראל וייצאה אופנועים לכאן, כשאחריה הגיעו שאר היצרניות והחל שטף המותגים הגדול שהפך את ישראל למדינה ככל המדינות. לכבוד נקודת הציון החשובה, רכבנו במסלול מוטורסיטי על גבי אחד האופנועים האייקוניים של אופנועי הספורט בכל הזמנים – הסוזוקי GSX-R750 המקורי של שנת 1985 – כשלצידו רכבנו על GSX-R600 חדש ומודרני.
בשנות ה-70 אל תוך שנות ה-80 של המאה הקודמת היה בישראל מדבר מוטורי בכל הקשור לדו-גלגלי. אופנועים היו מוצרים נדירים ביותר של משוגעים לדבר, כשהשוק הדו-גלגלי הישראלי היה פצפון וכלל וספות של פיאג'ו ואופנועים בריטיים ישנים שנשארו מתקופת המנדט. היו ניסיונות לייבא ארצה מותגים כמו דוקאטי, בנלי ומוטוגוצי, אבל אלו היו תקופות קצרות שמעולם לא צלחו. אופנועים יפנים – ובכללם אופנועי שטח או אופנועים דו-שימושיים – הגיעו ארצה בדרכים-לא-דרכים ובקומבינות שאותן רק הראש הישראלי יכול לייצר. כך למשל, 'אופנוע מתייר' היה שם קוד לאופנועים שהוברחו לארץ עם ניירות מחו"ל ומצאו את עצמם משמשים לבנטינים משוגעים לדבר שהתעקשו לרכוב על כלים יפניים.
הסיבה למדבר המוטורי הייתה בעיקר החרם הערבי על מדינת ישראל, שמנע מיצרניות רכב ואופנועים יפניות להגיע לארץ. חברות בסוף שנות ה-70 חברות רכב החלו לשבור את החרם, אך בתחום האופנועים התהליך לקח קצת יותר זמן. יצרנית האופנועים היפנית הראשונה ששברה את החרם הייתה סוזוקי, שהגיעה ארצה בשנת 1984 על-ידי חברת 'עופר' יבואנית וספה, שהפכה ל'עופר-אבניר' שאותה אנחנו מכירים היום.
צפו בווידאו -סוזוקי GSX-R750 1985 וסוזוקי GSX-R600 2024 על מסלול מוטורסיטי:
עריכה: אסף רחמים
הכניסה של סוזוקי לישראל הפכה את המותג לשם דבר בעולם האופנועים הישראלי, ולשם גנרי לאופנוע. הכניסה הזו גם פתחה את הדלת לשאר היצרניות היפניות – הונדה, ימאהה וקוואסאקי – שהגיעו ארצה בתחילת שנות ה-90, בין 92 ל-94. אבל עד אז, סוזוקי נהנתה מבלעדיות בשוק הישראלי ולמוניטין מצוין.
הכוכבים הסתדרו בשורה ליבואנית המקומית, שכן בין כמה אופנועים מצוינים שהגיעו ארצה בחודשים הראשונים היה אחד שהתבלט מעל כולם ולימים יהפוך לאייקון – סוזוקי GSX-R750 המקורי של שנת 1985. האופנוע החשוב הזה היה אחד מאבני הדרך המשמעותיים ביותר בהיסטוריה של אופנועי הספורט, והוא החל שושלת מפוארת של אופנועי ספורט אייקוניים – שושלת הג'יקסרים.
בתערוכת קלן בסוף 1984, כשהח"מ היה בן 7, הוצג ה-R הראשון, זה שכאמור התחיל את השושלת המפוארת. היום הוא נראה שברירי, אבל בזמנו הוא היה הדבר הכי קרבי שבנמצא: פיירינג מלא, פנסים כפולים, מנוע ארבעה צילינדרים עם הספק של 106 כ"ס על 176 ק"ג משקל יבש. קירור אוויר-שמן והכרזה על הרצון לשלוט בעולם. אלינו הוא הגיע כבר בשנה הראשונה של סוזוקי בישראל, ומי שרצה לרכוש אופנוע ספורט אמיתי, בחר ב-R.
סוזוקי GSX-R750 של 1985 לצד הנין של הנין 40 שנה אחרי
רכיבה על ה-R המקורי במסלול המרוצים מוטורסיטי היא זריקה אגרסיבית לעבר. האופנוע שעליו רכבנו – באירוע מיוחד שהוקדש כל-כולו לשושלת הג'יקסר – משוחזר באופן מושלם, והוא הדבר הקרוב ביותר לאופנוע של 1985 שאפשר למצוא. הוא מניע בנגיעה בסטרטר ומגיב מצוין למצערת בגלל הקרבורטורים המכוונים, הוא יושב על בולמים וצמיגים רעננים, והתחושה היא של אופנוע ישן-חדש. ולמרות זאת, קצת מפחיד לרכוב עליו על המסלול – גם כי המכלולים בסופו של דבר בני 40 שנה, בטכנולוגיה פרה-היסטורית, וגם כי זה אופנוע של אדם פרטי, והדבר האחרון שאני רוצה לעשות זה להחליק עם האופנוע.
אבל כן יכולנו להבין את הראש ואת הגישה, ובעיקר את ההתקדמות הבלתי נתפסת שעבר עולם האופנועים בעשורים האחרונים. לא שלא ידענו, כן? אבל לרכוב על GSX-R750 שנת 1985 גב לגב עם GSX-R600 שנת 2024 זה חתיכת כאפה מצלצלת על פער השנים, וההבדלים צורחים לשמיים. אם זו תנוחת הרכיבה, שעברה מישיבה בתוך האופנוע עם ידיים השלוחות הרחק מלפנים לישיבה מעל האופנוע הקומפקטי עם כידון קרוב שמקפל את הרוכב לתנוחה עוברית, אם זה המכלולים המכאניים כמו המנועים, המתלים והבלמים, שהגיעו לרמות גבוהות מאוד, וכמובן המערכות האלקטרוניות ששולטות היום בכלים ומגבירות את הבטיחות. לג'יקסר 750 המקורי הייתה מערכת הצתה אלקטרונית עם קידום הצתה מוגבל, וזהו. כך או כך, הרכיבה על הג'יקסר 750 של שנת 1985, ועוד על מסלול המרוצים, הייתה חוויה מיוחדת של פעם בחיים.
קפסולת זמן – אופנוע אייקוני
ה-GSX-R600 שעליו רכבנו במסלול הוא כבר משנת 2024. הוא לא נמכר באירופה מכיוון שהוא לא עומד בתקנות יורו המודרניות, והוא מגיע ארצה על-ידי האפשרות לייבא לישראל כלי רכב בעלי תקינה אמריקאית – כמו ה-DR-Z400S וה-DR650SE. יש לו ניהול מנוע מתקדם עם 3 מפות, וזהו. אין ABS, אין בקרת אחיזה, בקרת ווילי או קוויקשיפטר, ואין מסך TFT צבעוני. אותו הג'יקסר הכמעט אנלוגי לגמרי והמאוד מוכר – אצל רבים גם אהוב – רק כחדש, עם תקינה אמריקאית. זו עדיין מכונת ספורט ביצועיסטית ביותר, עם העיצוב המיוחד של הג'יקסר, עם המנוע הבשרני והמגרגר של הג'יקסר עם הסאונד הייחודי (במיוחד עם מערכת פליטה משוחררת), ועם ההתנהגות המעולה. בשנים שבהם קטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק הייתה בשיאה והיינו מבצעים מבחנים השוואתיים ל-600-ים היפניים – 2005, 2007 ו-2009, טרום המשבר הכלכלי הגדול ששינה את עולם האופנועים – הגי'קסר 600 היה גם המרווח ביותר מבין הארבעה. אז בסוזוקי נותנים את האפשרות לרכוש את האופנוע המיוחד הזה גם היום – ב-2025.
אז סוזוקי חוגגת בימים אלו 40 שנות פעילות בישראל, וזה קורה בתקופה חשובה, שבה היא מתעוררת מתרדמת של כעשור ומציגה דגמים חדשים על פלטפורמות חדשות, כמו פלטפורמת ה-800 החדשה שכוללת את הוויסטרום 800 ואת ה-GSX-8S. כרוכבים ותיקים יש לנו הרבה מאוד כבוד לסוזוקי, שהייתה אבן הפינה לבניין האופנוענות שנבנה כאן ב-40 השנים האחרונות ויש לה מקום חשוב מאוד באופנוענות הישראלית. יום הולדת שמח לסוזוקי בישראל!
רוכבים רבים, ובכלל משתמשי דרך, נוטים להמתין רק עד שהולך הרגל חוצה חלק ממעבר החציה, ואז להמשיך בנסיעה מבלי להמתין לסיום חציית המעבר כולו. במקרים אחרים רוכבים ממשיכים בנסיעה גם כשהולך הרגל כבר מציב רגל על המעבר, מתוך הערכה שיספיקו לחלוף לפניו. מעבר לעובדה כי מדובר על עבירת תנועה, במקרה בו הולך הרגל נבהל ונפל – אף שלא היה מגע בין השניים – הרוכב עלול במידה גבוהה של הסתברות למצוא את עצמו משלם פיצויים בסכומים גבוהים. פסק דין שניתן לאחרונה מבהיר את הסיכון שגלום באותה התנהגות.
אחת מהתופעות השכיחות בכבישי ישראל היא שרוכבים (ונהגים) מגיעים למעבר חציה, ממתינים שהולך הרגל יחצה את חציו של המעבר, ואז ממשיכים בנסיעה מבלי להמתין עד שהולך הרגל יסיים לחצות את כל המעבר. במקרים מסוימים הרוכב ממשיך לנסוע גם כשהולך הרגל כבר מציב רגל על המעבר, מתוך הערכה שיספיק לחלוף. מעבר לכך שמדובר בעבירה ברורה על החוק, שכן הרוכב חייב להמתין עד לסיום חציית המעבר, הבעיה חמורה הרבה יותר: אם הולך הרגל נבהל, מאבד את שיווי המשקל, נופל ונפגע – גם אם לא היה מגע ישיר בין השניים – הוא עשוי לתבוע פיצויים. סכום הפיצוי יכול לנוע בין אלפי שקלים למאות אלפים – תלוי בחומרת הפציעה. אם לרוכב יש ביטוח חובה, המבטחת תישא בעלות הפיצוי. אבל אם הרוכב לא מבוטח הוא עלול למצוא את עצמו משלם פיצויים עד סוף ימיו. כל שקל שהוא ירוויח ילך ישירות לפיצוי, עד שלא יישאר לו דבר.
פסק דין שניתן לאחרונה, אמנם בתאונה עם רכב, אבל הוא בהחלט משליך גם על רוכבי אופנועים וקטנועים, שכן הם נחשבים לרכב מנועי.
ב-9 בנובמבר 2020, סביב השעה 19:00, נפגע התובע בתאונת דרכים כאשר חצה את הכביש במעבר חציה. לפי הנטען, רכב הנתבע פגע בו. הצדדים חלוקים לגבי נסיבות התאונה: האם התובע נפל כתוצאה מהפגיעה של הרכב, מבהלה מהרכב, או כתוצאה מתנועה לא נכונה בזמן החציה, ללא קשר להימצאות רכב במקום. לא נלאה אתכם בטענות שהעלו הצדדים, וניגש ישר לשורה התחתונה: בית המשפט התקשה לקבוע האם התאונה נגרמה כתוצאה מפגיעת הרכב ברגלו של התובע. בהמשך פסק הדין נכתב למעשה שזה גם לא משנה.
הדבר היחיד המהותי הוא מה מקורה של הבהלה שהובילה לנפילה. "הנני סבורה, כי נסיבות אירוע התאונה שלפניי, מהוות תאונת דרכים, כהגדרתה בחוק. התרשמותי היא, כי אין מדובר בהלה סתמית מרכב, וגם הנתבע מאשר, כי הייתה בהלה, אלא מרכב שהאט או נעצר ואז המשיך בנסיעה והתובע פעל כפי שפעל על מנת למנוע את התאונה, כאשר נפילתו הייתה ממש בסמוך לרכב, בין אם נגע ברכב ממש ובין אם קפץ הצדה על מנת להתחמק מפגיעה בו, כאשר המרחק הפיזי בשתי האפשרויות הוא מרחק קרוב מאוד, המלמד, כי התנהגות התובע נעשתה באופן ברור על מנת למנוע תאונה. על פי תיאור התאונה, הרי שבשימוש ברכב היה סיכון תעבורתי עבור התובע ולכן פגיעתו הינה תאונת דרכים", ציינה סבין כהן, שופטת בית משפט השלום באשקלון.
סוף דבר, במקרה הזה, הנתבע חויב לשלם 'רק', 211,526 ש"ח, כמו גם שכ"ט בשיעור של 15.34% לעו"ד אפרת אסף שייצג את התובע
עו"ד אסף ורשה, מומחה לדיני ביטוח ונזיקין, מסביר את הרציונל שעומד מאחורי הפסיקה: "בית המשפט מבחין בין מקרים שבהם אדם נבהל באופן אישי מהרכב הנוסע, פעל בצורה מסוימת ונפגע, לבין מקרים שבהם ניתן לקבוע באופן אובייקטיבי שהשימוש ברכב גרם לאדם להיבהל ולנקוט פעולה שבסופו של דבר הובילה לנזק.
בפסקי דין שעסקו בסוגיה נקבע כי חייבת להיעשות הבחנה בין אירועים סובייקטיביים (כמו פחד אישי של אדם שנגרם מרכב) לאירועים אובייקטיביים (כאשר השימוש ברכב יצר סיכון תחבורתי ברור), שאילו לא כן – עלולה להיווצר בעיה. במקרה כזה, עשויים להיחשב כתאונת דרכים אירועים שבהם לא היה קשר ישיר בין האירוע התחבורתי לתגובה של האדם שגרמה לנזק, זאת רק בגלל התנהגותו האישית. דוגמה לכך היא מקרה של התקף לב שקרה לאדם בביתו אחרי שחש בהלה מרעש מרכב ברחוב הסמוך.
ולעניין מעברי החציה – הסבירות כי בית המשפט יקבע בסיטואציה בה הרוכב לא אפשר להולך הרגל להשלים את חציית המעבר, ככזו שמהווה סיבה אובייקטיבית לנפילה – לא קטנה. מעבר לעובדה כי מדובר על עבירה שחושפת את הרוכב לענישה, היא גם חושפת אותה לתשלום פיצויים בסכומי עתק".
חטיבת הביצועים הנוכחית של ב.מ.וו היא ה-HP4, עם מנועים מרובעי צילינדרים; בתחילת האלף הנוכחי החטיבה התבססה על מנועי הבוקסר כפולי הצילינדרים, כאשר ה-HP2 ספורט היה בתקופתו הבוקסר החזק ביותר בארסנל הבווארים.
ראשי התיבות HP ייצגו את מחלקת ה-'High Performance' – ביצועים גבוהים, ו-2 ייצג את שני הצילינדרים של מנוע הבוקסר. במשפחת ה-HP היו שלושה דגמים: האנדורו, עליו כתבנו בעבר ושהוצג בשנת 2005, ה-HP2 מגהמוטו שהוצג ב-2007 והיה מעין היפרמוטארד מגניב, וה-HP2 ספורט – עליו נתמקד היום – שהוצג בשנת 2008 והתבסס על ה-R1200S המעט מוזר. למעט הספורט, שני הדגמים הראשונים לא נחלו הצלחה מסחרית גדולה. כוונת המשורר הייתה להקים מעין חטיבת M (חטיבת הביצועים של רכבי ב.מ.וו) ולייצר דגמים במהדורות מוגבלות, מה שהמשיך עם ה-HP4 וכיום עבר לדגמי ה-M ולרמות גימור M.
ב.מ.וו HP2 ספורט – כאן בגרסה מיוחדת ל-2010
הספורט הוצג בשנת 2008, כשבאותה העת מנוע הבוקסר מקורר האוויר-שמן בנפח 1,170 סמ"ק היה החזק ביותר מכל הדגמים, כשרשם מספרים של 130 כוחות סוס ב-8,750 סל"ד ו-11.7 קג"מ ב-6,000 סיבובים לדקה. למעשה, רק ה-R1250GS מקורר הנוזל של שנת 2019 הצליח לעבור את הנתון. למנוע היו גם צמד גלי זיזים עיליים – שעברו שנתיים לאחר מכן ל-GS הגדול, 4 שסתומים לכל אחד משני הצילינדרים, וכנהוג בב.מ.וו – העברת הכוח לגלגל האחורי דרך גל הינע.
השוס הגדול מבחינת ב.מ.וו היה שהם הצליחו לשחרר את האופנוע במשקל של 178 ק"ג, או 199 ק"ג עם כל הנוזלים. שלדת הצינורות מפלדה הייתה גרסה מעודכנת של האופנוע הקודם, כאן עם שלדת זנב משולבת עם קרבון, יחד עם בולמי אוהלינס המתכווננים באופן מלא, בתצורה המוכר של ב.מ.וו – טללבר מלפנים, שנועד לבטל את שקיעת החרטום בבלימה חזקה. הבלמים היו מתוצרת ברמבו, עם צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ מלפנים וקליפרים מיציקה אחת מסיבית עם 4 בוכנות ועוד אחד בקוטר 265 מ"מ מאחור – עם ABS.
שימו לב לעיצוב הלא אופייני לב.מ.וו, בטח אז. מושב יחיד, אגזוז מתחת למושב היחיד, זרוע אחורית חד-צידית, מעטפת פיירינג מקרבון, חישוקי אלומיניום מחושל בקוטר 17″ עם צמיגי מצלר דביקים במידות 120/70 מלפנים ו-190/55 מאחור.
בניגוד לאחיו, ה-HP2 ספורט התקבל בהתלהבות על-ידי בוחני האופנועים והלקוחות, שעמדו בתור על-מנת לשלם עליו מחיר גבוה-גבוה, כאשר כמו כל אופנוע במהדורה מוגבלת הוא נקנה גם על-ידי סוחרים ואספנים שידעו למכור אותו במחיר כמעט כפול בשנים שלאחר מכן. הוא יוצר במשך 4 שנים, עד לשנת 2012. בהחלט אופנוע מיוחד של ב.מ.וו.
שנת 1985, על מסך הטלוויזיה, שהלך והפך להיות צבעוני יותר ויותר, ניתן היה אפשר לראות את מרוצי הגרנד פרי עם אופנועים יורקי אש ועשן דו-פעימתי. וגם ניתן היה לרכוש אחד דומה עם וינקרים, אורות ומראות.
מרוצים מוטוריים היו קיימים עוד לפני שהמציאו את המוטוריקה, וזה נועד אך ורק לדבר אחד – להראות מי הכי טוב. לשם כך התייצבו על קו הזינוק הטופ של הטופ מכל יצרן שהיה זקוק להוכיח שהוא הוא הכי הטוב, ואם זה היה בתחום של הגרנד פרי (מה שקראו ל-MotoGP של פעם) – תהיו בטוחים שאין יותר טוב מזה. מיטב המוחות ומיטב הרוכבים התאחדו בכדי להביא את פאר הטכנולוגיה אל מסלולי המרוצים, וכשאנחנו מדברים על תקופת האופנועים הדו-פעימתיים בתחום הזה – כלומר משנות ה-70 פלוס מינוס ועד לתחילת שנות ה-2000 – אזי סוזוקי היו שחקן משמעותי.
אופנוע המרוץ של סוזוקי משנת 1981 ועד לשנת 1984 היה ה-RG500 גאמא (Gamma) ונשא את הדגל לפני שהוחלף על-ידי ה-RGV500 שזכור לטוב בעיקר בזכות קווין שוואנץ. נשא את הדגל ובהצלחה יתרה, כשהביא את רוכביו לקחת את האליפות בשנת 1981 ו-1982. בסוזוקי רצו לחלוק את כל הטוב הזה גם עם רוכבים 'רגילים', ולכן הציעו בשנת 1985 את ה-RG500 גאמא לקהל הרחב (יחסית) עם רישוי כביש.
המנוע היה, כאמור, דו-פעימתי מקורר נוזל בנפח 498 סמ"ק עם ארבעה צילינדרים בתצורת קובייה – 2 צילינדרים מלפנים ו-2 מאחור, עם 2 גלי ארכובה. לטובת התערובת השתמשו בסוזוקי ברביעיית קרבורטורים של מיקוני בקוטר 28 מ"מ, ולטובת שימושיות מינימלית על הכביש גם במערכת AEC (ר"ת Automatic Exhaust Control) שתזמנה את העברת הגזים במערכת הפליטה בהתאם לסל"ד.
סוזוקי RG500 גאמא
הנתונים היו מרשימים, עם 95 כוחות סוס ב-9,500 סל"ד, מומנט של 7.3 קג"מ ב-9,000 סל"ד, משקל יבש של 145 ק"ג (משקל מלא סביב ה-160 ק"ג) ומהירות מרבית של 240 קמ"ש. יש הטוענים כי האופנועים בחיים האמיתיים הפגינו פחות ביצועים, שכן אופנועי המבחן לעיתונאים תמיד הגיעו לאחר כיולי קרבורטורים ותערובת של מכונאי סוזוקי. בכל מקרה, הכיף התחיל ב-7,000 סל"ד ונמשך עד לקצה הקו האדום, אי-שם ב-10,000 סיבובים לדקה.
השלדה הייתה מסגסוגת אלומיניום, כלומר שילוב של אלומיניום, מגנזיום ואבץ. הבולמים היו מתקדמים לזמנם עם מזלג רגיל בקוטר 38 מ"מ עם שיכוך אוויר וכיולים בסיסיים ביחד עם מערכת אנטי-דייב הידראולית לטובת מניעת שקיעת החלק הקדמי בעת בלימה. מאחור היה את ה-Full-Floater המפורסם של סוזוקי, שחיבר בצורה לא ישירה את הבולם ואת הלינקג' אל השלדה והזרוע האחורית. לטענת סוזוקי זה סיפק שיכוך פרוגרסיבי יותר ושיפר את האחיזה תחת האצה. החישוק הקדמי היה בקוטר 16″ עם צמיג 100/90, והאחורי במידת 17″ ו-120/90. בעלים רבים שידרגו את ה-RG500 בתחום הזה והרכיבו חישוקי 17″ שיכולים היו לשאת גם צמיגים רחבים יותר.
הסוזוקי RG500 גאמא לא יוצר בכמויות גדולות ולא לשם כך הוא נועד. במשך שנתיים ייצרו אותו בסוזוקי והוא לא זכה להצלחה מיידית, כי תכלס אין מה לעשות איתו על הכביש הציבורי. אבל הפריחה שלו הגיעה שנים אחרי ולמעשה עד היום, כאשר אקזמפלרים שמורים נמכרים במחירים גבוהים-גבוהים. רפליקה אותנטית של ימים שלא יחזרו.
המנוע הייחודי של ה-RG500 עם 2 גלי ארכובה
צפו בסוזוקי RG500 במצב חדש שהוצע למכירה לפני 3 שנים:
בהמשך ישיר לשנה הקודמת, גם שנת 2024 הייתה שנה לא קלה בישראל, וכנגזרת מכך לשוק הדו-גלגלי הישראלי. שיא של כל הזמנים במספר התאונות הדרכים הקטלניות, המשך עליית מחירי ביטוח החובה, השפעות העלייה בריבית במשק שגרמה להאטה במכירות, וגם כמובן המלחמה הארוכה. באופן אישי מערכת פול גז עבדה בחצי גז בגלל ימי המילואים שקיצצו ביכולות שלנו לבחון את כל האופנועים החדשים שהוצגו השנה, וגם טרם הספקנו לפרסם מבחנים שערכנו לאופנועים וקטנועים מעניינים – פער שנשלים בתקופה הקרובה.
על-אף זאת, כמו בכל שנה אנחנו מסכמים את האופנועים והקטנועים הגדולים של השנה – כלים מעניינים, חשובים או מלהיבים שהוצגו בשנה החולפת או שנהנינו לרכוב עליהם. קבלו את אופנועי השנה של 2024:
ימאהה MT-09 Y-AMT אוטומטי – שינוי קונספציה
ה-MT-09 Y-AMT הוא הסנונית האוטומטית הראשונה של ימאהה בעידן החדש, והוא מבשר על גל של אופנועים 'אמיתיים' עם גיר אוטומטי שיגיעו בקרוב. בימאהה רצו להראות שדווקא על הכלי הספורטיבי ביותר במשפחה אפשר לרכוב בהנאה מרובה עם תיבת הילוכים אוטומטית, ובהחלט הצליח להם. מערכת ה-Y-AMT היא מערכת טובה מאוד, שמעבירה הילוכים מהר ובעלת אלגוריתם טוב עד טוב מאוד. היא עוד תלוטש בעתיד כך שקרוב לוודאי תגיע לתפעול השואף לשלמות – אותו התהליך שעבר על ה-DCT המצוין של הונדה מאז שהוצג לפני יותר מעשור. את זה הם חיברו ל-MT-09 החדש, שבדור הרביעי שלו הפך מאופנוע תקציב זול ומהנה לאופנוע איכותי, אלקטרוני במובן הטוב של המילה ולא פחות מהנה.
לפני שבחנו את ה-R 1250 GS ב-2019 שאלנו את עצמנו איך אפשר לקחת אופנוע ששואף לשלמות ולהפוך אותו לטוב יותר, ואז קיבלנו את התשובה – כי ה-1250 היה טוב יותר מה-1200, שכאמור שאף לשלמות. ב-R1300GS החדש בב.מ.וו הבינו שהם כבר הגיעו כמעט לקצה, ולכן החליטו על שינוי כיוון משמעותי, כספינת המדבר הבווארית לא רק שמשתפרת בכל מקום אפשרי – במנוע, במשקל, במתלים, בהתנהגות ובאלקטרוניקה – אלא גם הופכת להיות ספורטיבית וחדה יותר, ולא במקום יכולות התיור המופלאות של ה-GS אלא בנוסף. ה-R 1300 GS הוא אופנוע חדש לחלוטין שנבנה מחדש מהמסד ועד לטפחות, והרשימה ארוכה מאוד עם שורה תחתונה שמגדירה אותו כמכונת-על, שמביאה לידי ביטוי את כל הטכנולוגיה והניסיון שב.מ.וו אספה עם השנים ביצירת אמת המידה לקטגוריית האדוונצ'רים הגדולים, המאובזרים והיקרים. וזאת למרות העיצוב של הפנס הקדמי.
צמד ה-TR400 החדשים – הספיד 400 והסקרמבלר 400X – הם ככל הנראה מהאופנועים החשובים ביותר של טריומף בשנה שהסתיימה. הצמד הזה, שמיוצר בשת"פ עם בג'אג' ההודית, פותח לטריומף קהלי יעד חדשים וחשובים ביותר: רוכבים צעירים בעלי רישיון A1 המחפשים כלי זול, אבל דינמי ומעוצב וחשוב מכך, מכירים כבר בשלב הזה את מותגי טריומף. באופן כללי טריומף בתקופה של חשיפה לקהלים חדשים והפעם בסגמנט המוטוקרוס, עם ה-TF 250X, אופנוע המוטוקרוס הראשון של החברה בנפח 250 סמ"ק, שהוצג בשנת 2023 וה-TF 450-RC של 2024.
ה-GSX-8S מסמל את ההתעוררות של סוזוקי, והוא נכנס לקטגוריית הנייקדים הבינוניים בין ה-MT-07 של ימאהה לבין ההורנט 750 של הונדה, כשהתוצאה מרשימה מאוד, שלא לומר מפתיעה. האופנוע מעוצב היטב, הוא מציע מנוע חדש, מודרני וסופר-מהנה, מכלולים סבירים עד טובים שמחוברים היטב יחד ויוצרים מכונה עגולה ושלמה, חבילת התנהגות טובה, אלקטרוניקה מתקדמת לסגמנט, ומעל הכל הרבה פאן-פקטור.
ה-F 900 GS הוא הדור החדש לגמרי של משפחת ה-F-GS של ב.מ.וו, ובגישת 2024 של הבווארים הוא שונה בעליל מקודמיו. גם השנה המשפחה מתחלקת לגרסת אנדורו קשוחה ומינימליסטית (יחסית, יחסית), גרסת אדוונצ'ר עם מיכל דלק מוגדל בנפח 23 ליטרים ואבזור רב וגרסת ה-F 800 GS עם חישוקי 19″ ו-17″ מלפנים ומאחור בהתאמה. בניגוד לשני האחרים עם 105 כ"ס ל-800 יש 87 כ"ס, הבולמים משונמכים עם מזלג קדמי קונבנציונאלי בקוטר 41 מ"מ ופחות מהלך ואפשרות לכיוון עומס קפיץ בלבד מאחור. גרסת האנדורו שבחנו הסתכמה כאופנוע מצוין, בעל מנוע חזק, גמיש, יעיל ושימושי, ועם התנהגות דינמית מעולה ומהנה על האספלט או מחוצה לו. ב.מ.וו קלאסי שנותן תחושה מוצקה ומהודקת של איכות ושלמות, ושבו כל המכלולים מדברים באותה השפה עם האלקטרוניקה וכל אלו משתפים ותומכים ברוכב. כמו אחיו הגדול למעלה – בשנת 2024 הם באים בכושר שיא.
סופרמוטו זה כיף, וכשצריך לחבר אותו לאופנוע כאילו יום יומי אז מקבלים היפרמוטו. הוא מבוסס על פלטפורמת ה-890 המוכרת עם חישוקי "17 לטובת יכולות הכביש, צמיגים דביקים, בולמים מכוילים ואלקטרוניקה מותאמת. הוא אופנוע נוח וקל לרכיבה שמשמש ככלי תחבורה יום-יומי, הוא אופנוע נוח שמאפשר רכיבות טיול ארוכות, והוא אופנוע ספורטיבי שמאפשר תקיפת כבישים מפותלים וביקור בימי מסלול – עם הערך המוסף של פעלולי היפרמוטו שמתבצעים בקלות. בקיצור, להגיע לעבודה עם חיוך גדול.
ה-CBR600RR של הונדה עשה קאמבק מפואר אחרי היעדרות של 7 שנים, עם עיצוב חדש ואלקטרוניקת קצה, ולא פחות חשוב – במחיר סופר-תחרותי של פחות מ-90 אלף ש"ח בישראל. בהונדה לקחו את הפלטפורמה הישנה והטובה של ה-CBR600RR המוכר והטוב, שיפרו את המנוע ואת המכלולים המכאניים, עיצבו ברוח התקופה בעיצוב מודרני ואווירודינמי הכולל גם כנפונים ובעיקר הקפיצו את האלקטרוניקה והבקרות לסטנדרט חדש וגבוה במיוחד הנושק למובילים שבין הליטרים.
האופנועים בסגמנט האדוונצ'ר בשנים האחרונות הלכו וגדלו, השמינו, התחזקו ובעיקר השתכללו ובעיקר התייקרו. טווחי המחירים הגיעו לרמה כזאת, שרק המחשבה על לרדת איתם לשטח מתחילה להלחיץ במידה כזאת, שזו התפיסה שב-CFMOTO יצאו לשנות בשנת 2024. ה-450MT מתאים בראש ובראשונה לרוכבים שעושים את צעדיהם הראשונים בעולם האופנועים, כשהוא פותח עולם אפשרויות רחב בכביש ובשטח. אבל לא רק אליהם, שכן אם נהיה כנים יש לנו ארץ קטנה מאוד. כל תחום האדוונצ'ר שלנו מסתכם בכמה שעות רכיבה לצפון או לדרום, ולשם כך לא צריך מנוע של 700 סמ"ק, 890 או 1300. מנוע ה-450 סמ"ק ה'קטן' הראה שאפשר להגיע לכל מקום. לעומת אותם נפחים 'מפחידים' אין פה את החשש בירידה אל השטח והיכולות לצד המחיר מאפשרות ליהנות מהדרך ולא מההשלכות של מה יקרה אם.
כל יום איתו גרם לנו להתרשם עוד ועוד מהחזרת הפשטות לתחום הרכיבה. לטבעיות של לעלות על האופנוע, לסיים את מטלות היום בעיר ולרדת לשטח עם או בלי ציוד מלא, רק בשביל החוויה. בעולם שהולך ומשתכלל, פשטות יחסית (שכן בשום מקום לא מורגש שחסכו על הרוכב) העמידה את האדוונצ'ר הקטן הזה להיות מועמד חזק לאופנוע השנה שלנו או רק להפתעת השנה.
איזו תקופה מוזרה, אבל שנת 2024 תיזכר כשנה שבהקבוצת פירר מוביליטי, המחזיקה במותגים ק.ט.מ, הוסקוורנה, גאס גאס, WP ו-MV אגוסטה, ונמצאת בקשיים פיננסיים משמעותיים, הודיעה על תהליך ארגון מחדש עצמי לצורך שיקום פיננסי והמשך הפעילות העתידית. האוסטרים מוכרים את חלקם ב-MV אגוסטה, מצמצמים את תכנית המרוצים, מפטרים מאות עובדים וסוגרים מפעלים, וזאת בשנה שהכריזה כי שבק.ט.מ מתקרבים לשיא עם אופנועים חדשים שהוצגו, מסכי TFT חדשים ומשוכללים וגיר אוטומטי, שלא לדבר על הרחבת קטגוריית האדוונצ'ר הבינוני והפופלארי עם אופנועי ה-390 החדשים.
