בימאהה נתנו לסדנת עיצוב איטלקית לעצב את מה שרצו לראות בתור 'אופנוע שרירים' ייחודי. עד היום לא ברור למה נתנו לו רק 65 כוחות סוס.
הימאהה BT1100 – בולדוג לחברים – הוצג לקראת שנת 2002. בימאהה נתנו לשלוחת איטליה, בלגרדה, לעצב אותו. אם השם נשמע מוכר, זה כי ה־TT600 של 1995 עוצב שם גם. ההגדרה של האופנוע לא הייתה ברורה – קאסטום, קרוזר, נייקד, היפר־נייקד, סופרספורט (כך לפי אתר ימאהה) או אופנוע שרירים. מה שבסוף יצא זה נייקד שנראה טוב. בגדול, או לא, הוא היה גרסת הנייקד של הויראגו המוצלח.
ימאהה BT1100 בולדוג
המנוע היה וי־טווין מקורר אוויר עם זווית של 75° בין הצילינדרים, ובנפח של 1,063 סמ"ק עם גל־זיזים עילי יחיד. בימאהה מסבירים שהוא נולד כתגובה לגל ההתחמשות של כל היצרנים שדגלו ביותר נפח ויותר כוח. כנראה זה ההסבר להספק הצנוע (מאוד) של 65 כוחות סוס ב־5,500 סל"ד ומומנט של 9 קג"מ ב־4,500 סל"ד. הכוח עבר אל הגלגל האחורי דרך גל־הינע, וסיפק מהירות מרבית של 175 קמ"ש בקצה ההילוך החמישי.
השלדה הייתה מצינורות פלדה עם בולמים פשוטים (מזלג רגיל ולא הפוך) ולא מתכווננים. מערכת הבלימה הגיעה היישר מה־R1 הספורטיבי עם צמד דיסקים גדולים בקוטר 298 מ"מ ועוד יחיד מאחור בקוטר 267 מ"מ. אל תחפשו ABS, מוקדם מדי. החישוקים היו בקוטר 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו־170/55 מאחור. מיכל הדלק הכיל 20 ליטרים, שהעלו את המשקל ל־250 ק"ג. צמד המפלטים השמנמנים (למרות שליד תקנות הזיהום של היום הם נראים פצפונים) נטו לשפשף את האספלט בכל הטיה קלה.
לקראת שנת 2005 הבולדוג קיבל מספר עדכונים קלים ולא משמעותיים, והוא סיים את את הקדנציה שלו בשנת 2007 בלי יותר מדי הצלחה עולמית. הימאהה בולדוג הגיע לישראל ותומחר ב־69 אלף ש"ח, שהיה מחיר מעולה לנייקד־ליטר מרשים עיצובית. למרות כל זאת, גם בישראל הוא לא זכה להצלחה גדולה.
כשהונדה הציגו את האינטגרה בשנת 2010 הוא הוגדר כקונספט – מקרה של תראו מה יקרה אם נערבב קטנוע באופנוע. שנה לאחר מכן הוא זה כבר הפך להיות מבדיחה לא מוצלחת לרעיון שהבשיל למשהו לא לגמרי ברור לקהל הרוכבים בארץ ובעולם.
ההונדה אינטגרה הוצג לראשונה בתערוכת מילאנו של 2011, כצלע נוספת עם שאר סדרת ה־NC700. הגימיק שלו היה האינטגרציה בין אופנוע לבין קטנוע. כלומר המנוע, השלדה ומכלוליה נלקחו ישירות מדגמי ה־NC, בעוד כל עבודת הגוף תוכננה במיוחד בתצורה של קטנוע גדול על־מנת שהאינטגרה ישמש כמקסי־סקוטר לכל דבר ועניין. וכדי שיהיה טכנולוגי ומעניין, בהונדה הוסיפו גיר אוטומטי כפול המצמדים, כלומר את ה־DCT.
ההונדה אינטגרה דור ראשון של 2012
מכיוון שהבסיס המכאני הוא של אופנוע, השלדה פה היא אופנועית לגמרי עם המנוע בתוכה, מלפנים יש מזלג קונבנציונלי של שוואה בקוטר 41 מ"מ המחובר לצמד משולשים, ומאחור יש זרוע אלומיניום עם בולם יחיד – כאמור מבנה של אופנוע. ההינע הסופי גם הוא של אופנוע, כלומר שרשרת הינע וגלגלי שיניים, והגלגלים במידות אופנוע כביש בקטגוריית הביניים – משם מגיע ה־NC – כלומר בקוטר "17 וברוחב 120 מ"מ לקדמי ו־160 מ"מ לאחורי. במשפט אחד – האינטגרה הוא אופנוע המחופש לקטנוע.
המנוע המקורי (גרסת ה־700) היה טווין מקבילי בנפח 670 סמ"ק עם זווית של 270° בין פיני גל הארכובה, טריק חביב ומוכר שנותן למנוע חספוס שמזכיר מנוע וי־טווין, ולרוכב תחושה של מנוע חי יותר. המנוע הפיק 51 כ"ס וכ־6 קג"מ.
לשנת 2014 האינטגרה קיבל מקצה של שיפורים. המנוע גדל ל־745 סמ"ק (גרסת ה־750) עם 55 כ"ס ו־6.9 קג"מ. גיר ה־DCT קיבל את הגרסה האחרונה שלו מהדור השלישי (3 מצבי 'ספורט' ותוכנה משופרת), הפרונט הפשוט יחסית שופר מבחינת הבולמים, והכלי כולו קיבל מתיחת פנים עיצובית מקיפה, כולל לוח שעונים חדש ומודרני יותר וצמד פנסי LED מלפנים. המשקל עלה במעט ל־238 ק"ג.
רק שלצערו הרב הוא נכנס לתקופה בישראל בה בוצעה רפורמה במס הקנייה, והמס הריאלי עליו עלה מ־40% (כמו של קטנוע) ל־60%, ולכן מחירו של האינטגרה קפץ ולא היה כלכלי להביאו לארץ, וכך הוא נעדר במשך כשנתיים. לשנת 2016 עשו היבואנים המקומיים את כל המאמצים להוזיל אותו, ומחירו נקבע אז על 74 אלף ש"ח, שאומנם אז (וגם היום) זה נשמע הרבה, אבל הוא היה זול לרכישה בלא פחות מ־10,000 ש"ח לעומת הימאהה טימקס 530 בגרסה הבסיסית שלו.
כאן הדור השני של 2016 (צילום: בני דויטש)
לאחר רכיבת המבחן שערכנו לו בשנת 2016 סיכמנו כי האינטגרה, על אף היותו יושב על פלטפורמה של אופנוע, הוא מקסי־סקוטר לכל דבר ועניין, ומתחרה ישירות במקסי־סקוטרים המוכרים. הוא מציע חבילת ביצועים מצוינת – גם במנוע ובגיר וגם בהתנהגות הדינמית, והיתרון שלו הוא דווקא הפלטפורמה האופנוענית, שמציעה כלי חזק, מאוזן ויציב כמו אופנוע, רק בתוך אריזה קטנועית. יתרון נוסף חשוב הוא תצרוכת הדלק הנמוכה יחסית ועלויות התחזוקה הנמוכות בשל היעדר הווריאטור. כניסה למוסך, אגב, התבצעה אחת ל־12 אלף ק"מ.
אם אתם עדיין מגרדים את הראש ומנסים להבין מה זה ולאן הוא נעלם, אז בהונדה השכיחו אותו לגמרי לקראת שנת 2018 עם המחליף שלו – ה-X-ADV ולאחר מכן הפורצה 750, שלא מצריכים הצגה. יחסית לא נמכרו הרבה אינטגרות בישראל, אבל הונדה כמו הונדה – ניתן למצוא אותם בלוחות המשומשים עם לא מעט קילומטראז' אמנם, אבל עם חיים ארוכים עוד לפניהם.
זו השנה השלישית שבמטרו מפיקים טיול בן יומיים לרוכבי ימאהה טנרה – Tenere Spirit Camp; השנה הטיול יצא לשני ימי רכיבה ברמת הגולן, והשתתפו בו כ־80 רוכבים.
רובם ככולם של המשתתפים בטיול המושקע רוכבים על טנרה 700 – אדוונצ'ר־ראלי שכבר הפך לאופנוע קאלט ויצר קבוצות רוכבים ייעודיות ברמות אקסטרים שונות, כולל 'הכיתה הטיפולית' (ראו בסרטון המצורף). מה שמיוחד בטנרה 700, מעבר ליכולות השטח המכובדות מאוד ולמספרי המכירות הגדולים, הוא שכל רוכב מקסטם את האופנוע כראות עיניו והופך אותו למתאים לו ביותר – החל מאופנוע אדוונצ'ר־תיור מאובזר ומזווד, ועד מכונות משופרות שמיועדות לאנדורו טכני, וגם את זה היה בשפע בטיול.
טנרה ברמה
הטיול התחיל בקיבוץ אורטל שברמת הגולן, במתחם הגלאמפינג החדש והמושקע שבמקום. למעשה, רוכבי הטנרה היו הקבוצה הראשונה שהתארחה במקום החדש. ביום הרכיבה הראשון עלו הרוכבים צפונה לסיבוב שבילים שכלל את ברכת רם וציר הנפט, כולל הסברים על מקומות כמו המפקדה הסורית ועמק הבכא. הרוכבים התחלקו לחמש קבוצות לפי רמות רכיבה וקושי מסלולים, אך כולם נפגשו בערב לארוחת ערב משותפת והמשך פעילות כמו חידון נושא פרסים והופעת סטנד־אפ של ארז שלם, רוכב אנדורו בעצמו שגם רכב עם הקבוצה בשני ימי הטיול.
ביום השני ירדו הרוכבים לדרום רמת הגולן דרך ציר הנפט והשבילים שסביבו עד מושב רמות. חלק מהדרך הייתה טכנית מאוד ברמה של הארד־אנדורו, וגם את זה תוכלו לראות בסרטון. המסע הסתיים בשעות הצהריים בצומת צמח, עם הרבה מאוד חיוכים.
הטיול הזה היה מושקע מאוד, והוא כלל הרבה אנשי צוות, רכבי סיוע, ואפילו משאית מטאטא של אופנוגרר. אנחנו כמובן תומכים בכל פעילות של היבואנים לטובת הרוכבים, והרמה רק עולה עם הזמן.
כל רוכב שטח מכיר את המעלה החולי או הטחון שדורש ייצור אחיזה מקסימלי של הגלגל האחורי בשביל להתקדם, ולא תמיד זה עובד. אז מה אם הייתה אפשרות לחבר את אספקת הכוח גם אל הגלגל הקדמי? ובכן, יש קיטים כאלו ואחרים, בימאהה ניסו בתחילת שנות ה־2000 להתחרות עם אבטיפוס שלם, וכריסטיני האמריקאית ייצרה אופנוע שלם בשני נפחים.
המהות של הנעה כפולה ברכבים מובנת וברורה: המטרה היא לאפשר ייצור אחיזה מקסימלי בתנאי אחיזה נמוכים שלא מאפשרים לסרן אחד להשתלט על הכל. כבר בתחילת שנות ה־90 נעשו ניסיונות להנעה כפולה – לאופנועים רגילים ולא למוטציות עם גלגלי בלון (ע"ע רוקון – Rokon) על־ידי תמסורת מכנית, רק שהרעיון הזה נזנח במהירות עקב תוספת משקל משמעותית על החלק הקדמי, סיבוך יתר והשפעה ישירה על פעולת המתלים.
בימאהה אף השתתפו בראלי פריז–דקאר הקשוח עם ה־WR450F 2-Trac, שפיתוחו נעשה בשיתוף עם 'אוהלינס', שמאפשר לחלק מהכוח לעבור לגלגל הקדמי בתלות באיבוד אחיזה בגלגל האחורי, כלומר לא הנעה כפולה קבועה. זה התאפשר בזכות מערכת הידראולית ומשאבה המונעת בשרשרת שמוקמה מעל לתיבת ההילוכים. אותה משאבה הפעילה מנוע הידראולי קטן על ציר הגלגל הקדמי. אם לא שמעתם, אז לא נורא. כי זה לא תפס ולא הצליח, כאמור, בגלל המשקל והסרבול שבאו עם זה.
ימאהה WR450F 2-Trac
חברת כריסטיני האמריקאית פיתחה אבטיפוס ראשון של אופני הרים כפולי הנעה כבר בשנת 1995, ובהמשך עברה לייצור קיטים – בעיקר עבור יחידות מובחרות בצבא ארה"ב שביקשו לבחון פתרונות ניוד על־בסיס אופנועי אנדורו רגילים. עם הידע שנצבר עברו בסוף 2011 להציע ליין אופנועים כפולי הנעה מייצור עצמי. בכריסטיני הציגו אופנועים 'שלמים' (בתמונה בראש הידיעה), ובנוסף קיט הכולל שלדה עם מערכת ההנעה הכפולה, אליה ניתן לחבר מכלולים – מנוע, בולמים, פלסטיקה וחשמל – בהתאמה אישית. גרסה אחת, דו-שימושית באופייה ומשקלה, נשאה מנוע 4 פעימות בנפח של 450 סמ"ק, כולל גרסת סופרמוטו, כאשר השנייה עם מנוע דו־פעימתי בנפח 300 סמ"ק.
שיטת ההנעה התבססה על מנגנון היוצא מחלקה האחורי של תיבת ההילוכים, שם מעבירה שרשרת את תנועת המנוע אל תיבת העברה קטנה בחלק העליון של המנוע. ממנה יוצא גל הינע המניע צמד גלי הינע דקיקים וטלסקופיים, העוברים במקביל לשתי זרועות המזלג הקדמי עד לציר הגלגל. שם, בדומה להעברת הכוח המתבצעת בדיפרנציאל, מועבר הכוח אל הגלגל הקדמי. בשביל להפחית את העומס על הציר – בעיקר בגלל נחיתות על הגלגל הקדמי –אפשרו בכריסטיני יותר חופש לגלגל ברגע שהוא מסתובב מהר או לאט יותר ממהירות ההינע.
הדור הנוכחי של כריסטיני מתבסס על אופנועי האנדורו של רייחו (פלטפורמת גאס גאס לפני רכישתם על־ידי ק.ט.מ), אבל אם נסתכל לדוגמה על דגם ה־300 סמ"ק, נבין כי המשקל עלה מ־103 ק"ג של הרייחו ל־116 ק"ג עם ההנעה הכפולה.
כרעיון זה מעניין, אבל כריסטיני מעולם לא זכו להצלחה מסחרית ואף אחד גם לא ניסה לחקות אותם או לשפר את הרעיון. יש מורכבות מכנית ותפיסתית בהנעה כפולה לאופנועים, למרות שלוגית ניתן להבין את כוונת המשורר.
סין, סין, סין, ועוד פעם סין. תערוכת EICMA 2025 תיזכר כשנה שבה תעשיית האופנועים הסינית שילבה הילוך שישי ופתחה פול גז, מותירה את יפן ואירופה מאחור בקצב של שחרור דגמים חדשים. חלקם הותיר אותי עם לא פחות מאשר לסת שמוטה.
וזה לא רק הכמות אלא גם האיכות. אם לפני שנים בודדות – אפילו שלוש או ארבע שנים – אפשר היה להתלהב בעיקר מהמחירים של כלים סינים בנפחי ביניים אבל הרבה פחות מרמת הגימור והעיצוב המביכים, אז לא עוד. הידע שהצטבר בסין משיתופי הפעולה של השנים האחרונות עם יצרניות אירופאיות מיושם עכשיו למוצרים חדשים שמתוכננים בסין מ־א' ועד ת', ומגובה בתקציבי מימון ענקיים שבלעדיהם אי־אפשר לפתח משפחות שלמות של מנועים חדשים כמו שראינו כאן. אני חושב שספרתי לפחות עשר יחידות הנעה חדשות מהמסד.
CFMOTO SR RR
בצד של הצורה, חברות כמו QJ MOTOR ו־CFMOTO יכולות להרשות לעצמן להקים סטודיואים לעיצוב באיטליה כדי שהתוצאה תקלע בדיוק לטעם מערבי מתוחכם. על היצירות האחרונות של CFMOTO חתום עכשיו סטודיו MODENA 40 בניהולו של הספרדי Carles Solsona. הבחור עבד הן בדוקאטי והן ב־MV אגוסטה. QJ MOTORS גייסה את שירותיו של Adrian Morton – ואם השם נשמע מוכר זה מפני שהוא היה היורש של טמבוריני כמנהל מחלקת העיצוב של MV אגוסטה – ופשוט ביקשה ממנו כמה קונספטים, ככה כדי לעשות קצת גלים. התוצאה? ה־RINO 900 הוא קרוסבר גדול עם מנוע טריפל 800 סמ"ק שנראה מיליון דולר, ואף אחד לא היה ממצמץ אם על מיכל הדלק היה כתוב ב.מ.וו.
אוקי, עיצוב מצוין אבל לא שיא המקוריות? אז קבלו את הספורט קרוזר 600 V4 E EQUUS כל־כך מלא ברעיונות טכניים עיצוביים מדליקים ומקוריים (שלדה מודולרית) שהתפיסה שסין רק יודעת להעתיק מאבדת פתאום גובה.
את סטירת הלחי הקשה ביותר לאירופה מחטיפה CFMOTO. ה־V4 RR עם 210 כ"ס ופתרונות טכנולוגיים תואמי פניגאלה נותן תחושה שהחברה דוהרת ב־300 קמ"ש אל עבר דוקאטי, ב.מ.וו., MV אגוסטה ואפריליה, וגם מצפצפת בזמבורה: חברים, זוזו הצידה, אתם איטיים ומפריעים לעקיפה. כדי להקל על התמרון, ה־V4 RR מצויד באווירודינמיקה אקטיבית, כנפונים ממונעים שנותנים כוח מצמיד בתאוצה, ובמהירות שיוט מתיישרים כדי להקטין התנגדות אוויר. לא מספיק חדשני? מה דעתכם על הבוקסר של BENDA, סטייל ב.מ.וו 1300, אבל שלהבדיל משלב מנוע חשמלי כדי ליצור יחידת הנעה היברידית שנראית כמו פרויקט של NASA?
QJ MOTORS
זוכרים את אדון ZHANG XUE, חולה אופנועי שטח שהפך למנהל של KOVE ונתן לעולם אופנוע ראלי מקצועי בשליש מחיר מק.ט.מ 450 ראלי מקביל? אז לפני שנתיים נמאס לו לדפוק שעון והוא פתח לעצמו את חברה ZX MOTO, ויש כבר אופנועים מדהימים מוכנים לייצור. יש אופנוע ראלי מקצועי, כי זו אהבתו הראשונה, אבל גם טריפל 800 עם 130 כ"ס שנראה כמו היורש הטבעי של ה־R750. אותי הגניב לגמרי ה־500F הערום שנראה כמו גרסה מודרנית להונדה CB500F 1972 שהייתה לי פעם, אופנוע של תייר עם ניירות מולבשים. השם החופף, המנוע ארבעה צילינדרים הצווחני גרמו לבלוטות הנוסטלגיה שלי לפעול בקצב מוגבר. אדוני, כמה יעלה? פחות מ־6,000 אירו באירופה. איך אפשר לא לקנות דבר מתוק שכזה?
תוצר הלוואי של הצונאמי מסין הוא מבוכה גדולה לעולם הישן. בדוכנים של רוב היצרניות המבוססות מאירופה ויפן כמעט שממון. על יחידות הנעה חדשות כמעט אף אחד לא משקיע. צדיקה בודדה בסדום היא הונדה עם קונספט נייקד על בסיס מנוע ה־V3 עם מגדש חשמלי שהוצג בשנה שעברה. הספק של 1,200 סמ"ק מיחידת מנוע בגודל ומשקל של טריפל 900. נייס. מי יודע, יכול לעשות מהפך אחרי הכישלון הגדול של אופנועי הטורבו מאמצע שנות השמונים. יש גם חשמלי ראשון 'רציני' של הונדה, שבאופן מוזר נראה ששאב השראה מהאפריליה MOTO 6.5 של פיליפ סטארק. מישהו יקנה את זה? לא בטוח, לא יודע.
ב.מ.וו נכנסת באיחור של שנתיים אחרי ה־CFMOTO 450MT לתחום הטווינים אדוונצ'ר הקטנים עם 450 משלה שמיוצר על ידי TVS בהודו. מעט מדי מאוחר מדי?
ZX MOTO – הבעלים לשעבר של KOVE
את הסיפוק הפרטי בביתנים של היצרניות האירופאיות והיפניות אני מקבל מהאפשרות למזמז את אופנועי ה־MotoGP במו־ידי בזמן שאף אחד לא מסתכל. קשה להסביר עד כמה רמת המורכבות של הדברים אלו עלתה עד שאתה לא רואה את זה ממרחק של חמישה סנטימטרים. עשרות חלקי קרבון לניהול זרימת האוויר בנבכי האופנוע שאין אפילו סיכוי לראות בשידור הישיר. תענוג אמיתי לטכנולוג.
האם הישועה לאירופה תבוא מבריטניה? נורטון שנולדה מחדש בחסות TVS ההודית הפציצה ביחצנות עם פוסטרים ומסכי וידאו ברחבי התערוכה, אבל התוצאה הסופית פשוט תמוהה. צמד אופנועי סופר־פרימיום עם השם המיתולוגי MANX, וצמד טווינים אדוונצ'ר זולים, ATLAS, עם שלדה ומנוע בסיסיים תואמי סין מתחת, מעטים מיופייפים מדי מעל. על כל האופנועים שורה תחושה שעוצבו על ידי מעצב מכוניות ולא מעצב אופנועים. לא פלא, טיפוס בשם פרופסור Gerry McGovern אחראי על הכיוון של המותג המתחדש, ומדובר במנהל העיצוב שמאחורי המיתוג מחדש של חברת יגואר בשנה שעברה, שנקטל עמוקות מכל כיוון אפשרי.
חלקי מנוי סיניים
ביתן מספר 4, הרחק מאור הזרקורים, אין אף יצרנית ידועה, אבל בדיוק בגלל זה אני פה. הביתן מיועד כולו ליצרניות רכיבים ומכלולים סיניים. מערכות הזרקה, מסכי תצוגה, יצרני בוכנות, שרשראות, קליפרים יפים לבלמים, כבלים, או להבדיל מערכות פליטה מטיטניום כמעט ברמה של אקרפוביץ'. כולן חברות קטנות עד בינוניות, אבל שבלעדיהן חברות האופנועים הסיניות לא יכולות לייצר את כל השפע הזה. בביתנים המאוד קטנים, אנשי מכירות ומהנדסים אוכלים צהריים מלאנצ' בוקס שהביאו מבחוץ. לא מדובר במיליונרים. באחד הביתנים יציקת מנוע מדהימה עוצרת אותי. אני סופר את הצילינדרים – שמונה. האסימון נופל, זו יציקת המנוע המרכזית של ה־Great Wall Souo S2000 – מעין גולדווינג מגלומני שהושק לפני פחות משנה בסין על־ידי יצרנית המכוניות המוכרת. המהנדס של החברה שמח לספר לי פרטים מעניינים על הציפוי המיוחד שהם פיתחו לצילינדרים, שלדבריו עמיד יותר מהניקסיל של רוב היצרניות. אין פה אופנוע שלם לראות, אבל אני נותן לאיש הנחמד שמדבר אנגלית מצוינת טפיחה גדולה על השכם על היציקה המורכבת. יודעים את העבודה.
אני לעומת זאת אוכל צהריים באזור המיועד לעיתונאים, והתדר שאני מקבל גם מעמיתיי הוא של הפתעה והלם מהפלישה הטוטאלית הזו. רוברטו אונגארו, עיתונאי ותיק ומאוד משפיע מאיטליה, אפילו מוסיף: "זו לא פלישה, זה כיבוש".
אז תזכרו את 2025, כי בתעשיית האופנועים של אחרי תערוכת EICMA יש סדר עולמי חדש.
ה־XJR1300 של ימאהה הוצג אל תוך שנת 1998 תוך התבססות על אופנועי עבר מסדרת ה־XJR – שהיא סדרת הנייקדים הגדולים מאוד עם מנועי ענק מקוררי אוויר. גרסת ה־1300, שהחליפה את ה־1200 של שנת 1995, יוצרה ברציפות כמעט ללא שינויים מ־1998 ועד 2014, כשב־2015 בימאהה ביצעו מתיחת פנים רצינית לדגם, וסיימו את דרכו שנה לאחר מכן – עליו רכבנו.
ה־XJR1300 המקורי של 1998
מה זה?
ה־XJR הוא אופנוע עירום פשוט מאוד, עם מנוע קירור אוויר וצמד בולמים מאחור. אופנוע במובן הפשוט של המילה. הוא יושב בסגמנט של הבנדיט 1200 למשל, של אופנועים גדולים ופשוטים מקוררי אוויר ושופעי מומנט. כך למשל לא תמצאו פה בקרת החלקה, ואפילו לא מערכת ABS. מערכת הזרקת דלק מחויבת כמובן מתוקף תקנות זיהום האוויר המחמירות, אבל זוהי המערכת האלקטרונית היחידה שיש ב־XJR. מאידך, תמצאו בו צמד בולמים אחוריים של אוהלינס.
ה־XJR1300 הוא האופנוע הגדול בסדרת FASTER SONS של ימאהה – מותג אופנועי הרטרו הקלאסיים של החברה שמציע אופנועים קלאסיים פשוטים בנפחים שונים של מ־250 סמ"ק ובתצורות מנוע שונות – סינגל, טווין מקבילי, וי-טווין, 4 צילינדרים, ובטח בקרוב מאוד גם טריפל. בעולם יש דרישה לאופנועים כאלה. אצלנו פחות, וחבל.
ביצועים
באופן מפתיע, טובים. המנוע סופר־גמיש, ואפשר למשל להיות בהילוך חמישי על סל"ד סרק, לפתוח גז, ולקבל תאוצה. לא ציפינו למשהו אחר, במיוחד לאור ההספק הנמוך יחסית לנפח – 98 כ"ס, שמרמז על גרף מומנט שטוח לגמרי. נהדר. מנוע שימושי מאוד.
אופנוע של פעם עם התנהגות מודרנית (צילום: קובי ליאני)
ההפתעה מגיעה דווקא מכיוון ההתנהגות הדינמית. מאופנוע פשוט עם צמד בולמים אחוריים ציפינו להתנהגות בינונית במקרה הטוב, אבל את מנעד השימושים שלו, האופנוע הזה עושה מצוין. התמזל מזלנו לבחון אותו על אחד הכבישים היפים בעולם שנמצא בסרדיניה – רצועה של כ־80 ק"מ בהרים, שאין בה 100 מטרים של ישורת. הכל פיתולים. עשינו את הקטע הזה הלוך וחזור, וה־XJR התגלה כפרטנר מצוין לכבישים כאלה. יציב מאוד בפניות, היגוי מצוין ביחס למשקל, ומנוע שדוחף דרייב ביציאה מהפנייה גם כשטועים בשני הילוכים כלפי מעלה. כיף גדול. גם מערכת הבלמים, כמו כל האופנוע, פשוטה אבל טובה.
אין מה לצפות ממנו מביצועים של אופנוע ספורט, אבל היכולות הדינמיות של ה־XJR1300 הן בהחלט טובות, והנה עוד הוכחה שב־2015 ניתן לייצר אופנועים פשוטים עם מכלולים פשוטים, ולקבל אופנועים מצוינים עם התנהגות טובה.
איך זה מרגיש?
כמו אופנוע של פעם, אבל עם יכולות כמעט כמו של אופנוע מודרני. המושב שטוח, רך ונוח, תנוחת הרכיבה זקופה, יש שפע של מקום לרוכב, ובעיקר – אווירת הנינוחות שה־XJR משרה מאוד נעימה. אין פה גזים מטורפים, לא ווילי'ז ולא רוח שטות. יש פה פשוט רכיבה נעימה ונינוחה. לרכב על 2015 ולהרגיש 1975.
זה המקום לדבר גם על העיצוב המיוחד של ה־XJR. במעבר מדגם 2014 ל־2015 הוא קיבל אלמנטים עיצוביים של שנות ה־70 כדי להקנות לו מראה קלאסי. תסתכלו למשל על חיפויי הצד האליפטיים. אין פה קווים שזורמים לאורך כל האופנוע כמו באופנוע מודרני, אבל יש פה הרמוניה בין כל החלקים שיוצרים תוצאה רטרו־קלאסית מודרנית. תוצאה יפהפייה לדעתנו, פרי עבודתה של סדנת העיצוב GK ההולנדית, שחתומה על עיצובם של דגמים רבים של ימאהה.
אפשר לסכם ולהגיד שכמו שהוא נראה ככה הוא מרגיש וככה הוא נוסע. אופנוע פשוט, פשוט אופנוע. חבל שאין בארץ שוק לאופנועים כאלה כמו למשל בשוק הבריטי.
מבחינת נתונים טכניים – היה לו מנוע ארבעה צילינדרים בשורה בנפח של 1,251 סמ"ק, מקורר אוויר עם 16 שסתומים וגל־זיזים עילי כפול. ההספק עמד על 96 כ"ס ב־8,000 סל"ד, והמומנט על כ־11 קג"מ ב־6,000 סל"ד. המשקל המלא עמד על 240 ק"ג. כאמור, הוא לא הגיע לישראל מעולם. מובן, אבל חבל.
ההונדה CB750 המקורי היה אופנוע לחיקוי. כולם רצו לעשות את מה שהוא עשה, ובזכותו גם הוטבע המושג 'UJM', שפירושו Universal Japanese Motorcycle.
לחשוב שבכלל בהונדה היו קולות שרצו אותו כמשהו אחר. הונדה היו בצרות בשנות ה־60. המכירות לא היו טובות, למרות שהוגדרו כיצרן הגדול ביותר בעולם עוד בשנת 1966. היריבים הבריטים נתנו בראש, כשכל מה שהיה להונדה להציע בתחום הכביש היה את ה־CB450 – טווין מקבילי חביב ופשוט. למרות הצלחתם המסחררת במרוצי הגרנד־פרי, בהונדה לא אהבו את שינויי התקנות של ה־FIM, שהגדירו מנועי טווין לקטגוריית ה־250 וה־350 סמ"ק, וארבעה צילינדרים ל־500 סמ"ק. להונדה לא היה מנוע ארבעה צילינדרים, וזה גרם לפרישתם מהתחום.
העולם בזמנו רצה אופנועים גדולי נפח, מה שלא היה להונדה. המכירות בארצות הברית – שוק רווחי וחשוב – צנחו בשיעור ניכר, שכן הם רצו נפח שיכול לקחת אותם רחוק. קבוצות המחקר ציירו תמונה מאוד ברורה להנהלה – העולם רוצה 4 צילינדרים, שיספקו לכל הפחות 750 סמ"ק. אז לשם כיוונו בהונדה.
האגדה מספרת שכל מה שהונדה היו צריכים זה רק חצי שנה מרגע האישור ועד למוצר המוגמר. לא הזיקה העובדה שמהנדסי קבוצת המרוצים חיפשו תעסוקה, ושהתקציבים שהתפנו אפשרו להתפרע. עד כמה להתפרע? ה־CB750 שהוצג בשנת 1969 היה האופנוע הסדרתי הראשון עם ארבעה צילינדרים, מתנע חשמלי ובלם דיסק קדמי, שהגיע היישר מעולם המרוצים. בהונדה הלכו עד הסוף עם זה, בטח עם תוספת של שתי מראות כסטנדרט ואפילו מאותתים.
המנוע היה בנפח של 736 סמ"ק, עם קירור אוויר, גל־זיזים עילי יחיד ו־2 שסתומים לצילינדר. מבחינת סוסים היו 67 כוחות סוס ב־8,000 סל"ד ומומנט של כ־6 קג"מ ב־7,000 סל"ד. שלדת הפלדה נלקחה מה־CB450 כדי לחסוך בזמן ובכסף, המזלג הקדמי היה רגיל, פשוט ונטול כיוונונים, כשצמד הבולמים מאחור אפשרו כיול עומס קפיץ. החישוקים היו בקוטר 19″ מלפנים ו־18″ מאחור, מיכל הדלק היה בנפח 18 ליטרים של נוזל, והמשקל המלא הגיע ל־226 ק"ג. אה, דבר נוסף שהיה ראשון באופנוע הזה – הסדרתי הראשון שסגר 200 קמ"ש על השעון.
כתבנו שבהונדה הלכו עד הסוף, אז להוסיף עוד מסמר לארון הקבורה של כל המתחרים – המחיר הראשון בהשקה בארצות הברית היה 1,250 דולר, שמהר מאוד עלו ל־1,450 ירוקים (שווה ערך לכ־12,000 דולר במחירים של היום). המתחרים מבית ומחוץ עלו פי 2 ויותר. בהונדה ייעדו קו ייצור של 1,500 יחידות בחודש, וגם זה עלה מהר ל־3,000 יחידות בכל חודש. הצלחה מסחררת. לא רק זה, ה־CB750 FOUR היה פלטפורמה מעולה למרוצים, שם נתן בראש בכל אירוע חשוב.
ה־CB750 ממשיך למעשה עד עצם היום הזה – עם ה־CB750 הורנט – באבולוציה אחת ארוכה ומתמשכת, עדות להצלחה ולאופנוע בסיס מוצלח. לא רק זה, בתקופה האחרונה השם 'FOUR' הוצג בתערוכת סין עם ה־CB500 וה־CBR500R עם מנועי ארבעה צילינדרים. שם שזורק אחורה ל־FOUR המקורי, שהעז עם 4 איפה שכולם היו רק עם 2.
By The original uploader was ↑ＰＯＮ at Japanese Wikipedia. – Transferred from ja.wikipedia to Commons., CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=3160698
בטור הנוסטלגיה היום יש שילוב של שני דברים שנעים וחשוב להיזכר בהם: מערכת מניעת נעילת הגלגלים בבלימה הראשונה באופנוע סדרתי, והאופנוע הסדרתי שהציע את הפטנט החשוב ומציל חיים הזה – הב.מ.וו K100 – הידוע בכינויו 'Flying Brick' (לבנה מעופפת) על שלל גרסאותיו.
בטור הקודם הצגנו את הב.מ.וו R 100 RT, סיפור הצלחה בהיסטוריה הדו־גלגלית של הבווארים, שגם יצר להם בעיה מסוימת: אופנוע התיור האמיתי הראשון, ה־RT, ואחיו לפלטפורמה, היו כה מוצלחים ומבוקשים – חדשים ומשומשים – שהם הפכו למטרה וגרמו למתחרים להעלות את הרמה בצורה משמעותית. בנוסף, תקנות זיהום האוויר, שהיו עוד בחיתולים אמנם אך מדוברים, דרשו וציפו למנועים יעילים יותר, מה שקשה היה להשיג עם מנוע בוקסר מקורר אוויר. לכן, בתחילת שנות ה־80 – שנת 1982 ליתר דיוק – הציגו בב.מ.וו את סדרת ה־K (עם K 75 ו־K 100) מקוררי הנוזל.
מנוע ארבעת הצילינדרים של ה־K100
חודשי הסתיו מתאפיינים בגשמים מלוכלכים, כלומר כאלה שגורמים לכל הג'יפה של האספלט לצוף מעליו ולגרום למשטח להיות מחליק הרבה יותר. מי שינסה לפנות או לבלום על הכביש מבין, ומי שינסה לבלום ללא ABS, שיהיה לו בהצלחה. מערכות ABS (ר"ת של Anti-lock Brake System, כלומר – מערכת למניעת נעילת גלגלים בבלימה) התחילו בעולם התעופה והותאמו בשנות השבעים לכלי רכב פרטיים, בתחילה במכוניות יוקרתיות ובהמשך גם במכוניות עממיות יותר. מטרת המערכת הייתה למנוע את נעילת הגלגלים בזמן בלימה חזקה, שכן במכונית, שלה 4 גלגלים, נעילת גלגלים תחת בלימה גורמת לסחרור הרכב, לאובדן שליטה ולמניעת יכולת ההיגוי. ה־ABS מנע את נעילת הגלגלים ולכן אפשר יכולות היגוי ושליטה ברכב גם תחת בלימת חירום.
כיאה למעמדם ולתדמיתם, בב.מ.וו נדרשו לייצר את אופנוע התיור האולטימטיבי ולזרוק עליו את כל מה שהם יכולים. היום נתייחס לדגם הבכיר, ה־K 100. המנוע בנפח 987 סמ"ק סיפק 90 כוחות סוס ב־8,000 סל"ד ו־8.8 קג"מ. החישוקים היו במידות 18″ מלפנים ו-17″, הבולמים היו תפארת המזלג הקדמי רגיל והמונולבר החדשני לזמנו של ב.מ.וו, אשר איחד את הזרוע האחורית החד־צידית, הבולם האחורי וגל ההינע לכדי יחידה אחת – יחד עם מנוע הבוקסר הגדול ותיבת ההילוכים, ובכך יצר יחידה קומפקטית יחסית לממדים. לבלימה היו צמד דיסקים קדמיים בקוטר 285 מ"מ, ואחד יחיד באותה המידה מאחור. המשקל המלא התחיל ב־240 ק"ג לגרסת הנייקד ועלה בהתאמה בגרסאות ה־RS הסמי־ספורטיבית, ה־RT התיורית וה־LT המאובזרת.
ה־K 100 LT התיורי
כעשר שנים לאחר הטמעת מערכות ה־ABS בכלי הרכב היוקרתיים של ב.מ.וו, הופיעה המערכת לראשונה בדו־גלגלי. ב.מ.וו הייתה החלוצה כשלקחה את המערכת מהמכוניות שלה, ביצעה לה התאמות כאלה ואחרות, והתקינה אותה באופנוע. בשנת 1988 החל להימכר ה־K 100 עם אופציה ל־ABS, וזהו האופנוע הראשון שזוכה למערכת. המערכת הראשונה של חברת בוש על האופנוע שקלה למעלה מ־11 ק"ג (!), כיום המערכת שוקלת פחות מק"ג אחד. בב.מ.וו הפנימו כי כלי דו־גלגלי אשר נועל גלגל אחורי תחת בלימה יכול בקלות להישאר על הגלגלים עד לעצירה מלאה, אפילו אם באוכף יושב רוכב ממוצע ומטה. לעומת זאת, נעילה של גלגל קדמי באופנוע תסתיים מיד בנפילה. אופנוע לא מסוגל להתקדם עם גלגל קדמי נעול יותר משבריר שנייה – בטח לא עם הג'מוסים הגדולים בדמותם של אופנועי תיור. ה־ABS מונע את החלקת שני הגלגלים, ובכך מונע גם את הנפילה.
כיאה לב.מ.וו, מדובר על סיפור הצלחה שהוערך יותר אחרי שהייצור פסק. כמו שתיארנו בטור הקודם, האויב הגדול ביותר שלו היה דווקא ה־R 100 עם מנוע קירור האוויר המסורתי יותר. גם המחיר, שהיה בשמיים, והאמינות שלא הייתה בשמיים, לא תרמו יותר מדי. אבל הוא כמובן היה אופנוע סטטוס אמיתי ויד־שנייה מבוקש. נזכור לו שני דברים: האחד, כאמור ה־ABS האמיתי הראשון על אופנוע, והשני, שקשור אבל לא קשור – הבסיס ל-K1 המגניב.
משפחת ה־R 100 של ב.מ.וו כללה פלטפורמה של 7 דגמי אופנועים אשר יוצרו משנת 1976 עד 1996. כולם צוידו במנוע בוקסר דו־צילינדרי בנפח של 980 סמ"ק. הדגם הראשון היה ה־R100/7 משנת 1976, והיו את ה־S, את ה־RS הספורטיבי, את ה־T, ה־CS, ה־R 100, וכוכב היום – ה־RT.
סדרת ה־100 הצטרפה לסדרת ה־80 וכללה את דגם הבסיס שניתן לקאסטומיזציה מלאה ולגרסאות ביניים, אשר פנו, כל אחד בתחומו, לרוכבים ולנישות ספציפיות. ה־R 100 RT (מלשון ReiseTourer – תיור), שהוצג בשנת 1978, נכנס למשבצת אופנוע התיור למרחקים ארוכים, כזה שאפשר להעמיס עליו את כל הבית, את בת או בן הזוג, ולרכוב עד סוף העולם. ככזה הוא קיבל את מעטפת הפיירינג הטובה ביותר שכללה גם פתרונות אחסון וגם פתרונות אוורור כמו פתחים, את המשקף המתכוונן הטוב ביותר, את הכידון הרחב והגבוה ביותר, את מזוודות האחסון האיכותיות ביותר ואת המכלולים הטובים ביותר בפני עצמם, אותם חלק עם שאר אחיו.
מנוע הבוקסר הקלאסי (אז הוא היה חדיש כמובן) מקורר האוויר היה בנפח של 980 סמ"ק, וסיפק 70 כוחות סוס ב־7,000 סל"ד ו־7.7 קג"מ ב־6,000 סל"ד. חמשת ההילוכים העבירו את הכוח אל הגלגל האחורי באמצעות גל־הינע, ו־24 ליטרים של דלק הביאו את משקלו ל־234 ק"ג. כל הנתונים האלה אפשרו לאופנוע להגיע למהירות מרבית של 200 קמ"ש.
את כל המסה הזאת נשאה שלדת הפלדה, עם מזלג קדמי רגיל וצמד בולמים מאחור, שהשתדרגו במחצית החיים למונולבר החדשני לזמנו של ב.מ.וו, אשר איחד את הזרוע האחורית, הבולם האחורי וגל ההינע לכדי יחידה אחת (והפך את הזרוע האחורית הכפולה ליחידה). החישוק הקדמי היה בקוטר 19″ והאחורי 18″, הם החזיקו צמד דיסקים בקוטר 260 מ"מ מלפנים ותוף ארכאי מאחור. בסיס הגלגלים נמתח ל־1,465 מ"מ, וגובה המושב ל־820 מ"מ.
משנת הצגתו ב־78 ועד סיום תפקידו ב־1996 הבימר R 100 RT קיבל עדכונים ושדרוגים במנוע, בבולמים, בבלמים ובקוסמטיקה. אבל הבסיס נשאר נאמן למקור במשך 18 שנות הייצור. אגב, חי השנים האלה לא היו רצופות. אופנוע התיור האמיתי הראשון, בדמותו של ה־RT, ואחיו לפלטפורמה, היו כה מוצלחים ומבוקשים (בקרב בעלי ממון) וגרמו למתחרים להעלות את הרמה. בנוסף, תקנות זיהום האוויר, שהיו עוד בחיתולים, דרשו מנועים יעילים יותר. לכן, בתחילת שנות ה־80, הציגו בב.מ.וו את סדרת ה־K (עם K 75 ו־K 100) מקוררי הנוזל והחליפו את ה־RT עד לשנת 1984.
מה שהבווארים לא ציפו הוא שקהל הלקוחות והמפיצים יתנגד לכך בתוקף וידרוש בחזרה את מקוררי האוויר ('Airhead') הקלאסיים, ואכן, בשנת 1987 הייצור חזר עם גרסה מעט מוחלשת (60 כ"ס) אבל יותר נמכרת ומבוקשת.
הקיץ מתקרב לסיומו, ורגע לפני שתשפ"ה נפרדה מאיתנו – הונדה קיימה בפעם השנייה השנה את טיול המועדון לרוכבי המותג, תחת הכותרת Desert Moon: רכיבה אל תוך הלילה המדברי. בחודש מאי נערך הטיול הראשון מאז שבעה באוקטובר, וכעת נראה שהמסורת שהחלה יבואנית הונדה לפני מספר שנים חוזרת למסלולה – תרתי משמע.
בשעות הצהריים של יום חמישי התכנסו ביער המלאכים הסמוך לקריית גת כ־130 אופנועים מדגמי הונדה השונים. את פני הרוכבים קיבלו נציגי הונדה בישראל, לצד כיבוד קל ושתייה באווירת סוף קיץ חגיגית. לאחר תדריך קצר ומסודר יצאה השיירה ליעד הראשון – כפר הנוקדים, שבין ערד למצדה, לעצירת התרעננות, ארוחה קלה ושיחה קולחת עם חברי המועדון.
משם המשיך הטיול בירידות סדום־ערד לעבר עין בוקק – שם חיכו החום, בתי המלון, עצירת שתייה ותדלוק האופנועים לקראת המשך הדרך. עם שקיעת השמש וכניסת החושך התקדמה הרכיבה צפונה לאורך ים המלח, עד אבנת – שם המתינה לרוכבים ארוחת ערב מרשימה סביב שולחנות ארוכים, באווירה שהשלימה את החוויה.
כעבור שעה קלה, עייפים אך מאוד מרוצים, החלו הרוכבים להתפזר איש איש לדרכו – כשהחיוך מאחורי הקסדה מספר את הסיפור טוב יותר מכל מילה.
ובמקום להכביר במילים, נותר רק להתרשם מהגלריה של רונן טופלברג:
