קטגוריה: מדריכים

רכיבת שבילים מתונה גרמה לנו לחשוב על תפקידי הכנף הקדמית באופנועים שונים ועל הסיבות להבדל בין הכנפיים ובין הגבהים. 

שבת שמשית אחרי מספר ימים אינטנסיביים של גשם משכה את אביעד ואותי לרכיבת אדוונצ'ר קצרה לניקוי ראש. סיבוב כביש בהרי ירושלים, כמה שבילים נחמדים שנמצאים באזור, וחזרה. לא ארוך מדי, לא משהו רציני, ואפילו בלי ביגוד שטח. יחד איתנו היו שני אופנועי אדוונצ'ר מודרניים ויקרים, כאלה שנמצאים בקצה הסגמנט עם גאווה של היצרניות השונות בשילוב האידיאלי ביכולות הכביש וביכולות השטח, ששוברות את השוויון בקטגוריה ושאמורות להיות הטובות ביותר.

אחלה בכביש, עד לנקודה בה נכנסו לשטח הירוק. את השביל שהיה אמור להוביל אותנו אל השטח אנחנו מכירים טוב מאוד, שביל שעביר לכל רכב או אופנוע כשהוא יבש. אוטוסטרדה. רק שלא היה יבש בימים שהובילו לרכיבה ובחלקו העליון של השביל נצנצו שלוליות בודדות באור השמש, עדות לגשם שירד פה לפני כמה שעות. לא משהו שיאתגר אותנו או את האופנועים – זאת עד שהאופנוע המוביל נראה כאילו שנתקע במשהו ונשמע קול לא בריא של שבירה מחלקו הקדמי. כאן כמעט ונגמרה הרכיבה, והכל בגלל כנף קדמית נמוכה.

בכל האופנועים נמצא את מה שקרוי כנף קדמית (Fender בלעז) שיכולה להיות מעוצבת ומושקעת, יכולה להיות גדולה או קטנה, יכולה לעטוף את הגלגל הקדמי או רק להיות צמודה אליו, ויכולה גם להיות גבוהה ובלי שום חיבור לגלגל הקדמי. מה בעצם תפקידה?

התפקיד העיקרי הוא להסיט או לבלום התזה של מים, בוץ או אבק היישר אל רגלי הרוכב, אל הרדיאטור, אל מערכות החשמל השונות שעוברות מתחת לפנס הקדמי, ואל קסדת הרוכב. בזמן התנועה קדימה של האופנוע, הגלגל הקדמי מסתובב ואוסף יחד איתו את כל מה שהוא פוגש. ככל שמהירות הסיבוב גבוהה יותר הוא משנע בהתאם את כל אלו היישר אל האופנוע ואל הרוכב. בחשיבה המקורית של תחילת ימי בריאת האופנועים את כל זה אמורה הכנף הקדמית להסיט, אבל למעשה יש לכנף הקדמית עוד תפקידים ושימושים.

הרעיון מאחורי הב.מ.וו K1 של שנות ה-80 (בתמונה בראש הידיעה) היה לחצות את האוטובן הגרמני במהירות של טיל שיוט. הפיירינג הורכב ממערכת בת שבעה חלקים מפיברגלס, כשהמטרה הייתה לספק מעטפת אווירודינמית יעילה ככל האפשר ולספק מקדם גרר נמוך במיוחד, ואם תסתכלו עליו, זו הסיבה לכנף קדמית ענקית ויקרה שמכסה כחצי מהגלגל הקדמי. כלומר היא אמורה להיות אלמנט נוסף שמפחית את התנגדות האוויר שזה הכוח העיקרי המעכב אופנוע בעת שהוא נוסע במהירות גבוהה בקו ישר. אבל לא רק.

אם נסתכל על הכנף הקדמית של ההונדה CBR1000RR-R פיירבלייד המחודש ל-2024 נראה שני חריצים אורכיים שמוסיפים עוד תפקיד לכנף, וזה לעזור בפינוי חום מהצמיג הקדמי על-ידי הסטת אוויר היישר אל הצמיג. צמיג חם יתר על המידה יגרום לבלאי מואץ ולאחיזה מופחתת, ובהונדה בחרו להתמודד עם זה גם בעזרת הכנף. ברוב האופנועים הכנף הקדמית גם מספקת תמיכה וחיזוק למזלג הקדמי, ולמעשה מהווה גורם חיזוק נוסף שמונע מזרועות המזלג להתעוות פנימה ולהתקרב האחת לשנייה תחת כוחות פיתול.

אז למה באופנועי שטח הכנף הקדמית גבוהה ולא צמודה לגלגל? כל האמור לעיל נכון גם עבור אופנועי מוטוקרוס, אנדורו ואדוונצ'ר-שטח, כששם כנף קדמית נמוכה יכולה לאגור חול או בוץ, למלא את הרווח שבין הכנף לצמיג ולתקוע את הגלגל הקדמי. צורת הכנף הגבוהה רחבה יותר בחלקה הקדמי ויכולה לקלוט את הבוץ שעף כלפי מעלה, ואם תסתכלו על הדור החדש באופנועי האנדורו של ק.ט.מ נראה כנף קדמית עם כנפונים שמסיטים את התזת הבוץ כך שלא תגיע אל הרדיאטורים ואל רגלי הרוכב.

באופנועי אדוונצ'ר שאמורים לתת מענה טוב יותר בשטח, יש את ההבדל בין גובה הכנפיים, וניתן לראות את זה לדוגמא בין האחים בק.ט.מ (890 אדוונצ'ר S עם כנף נמוכה ו-890 אדוונצ'ר R עם כנף גבוהה) או דוקאטי (דזרט X או דזרט X ראלי לשטח). הגרסה שמיועדת יותר לשימושי כביש עם אפשרות לרדת לשבילים כאלו ואחרים תגיע עם כנף קדמית נמוכה וזו שאמורה לתת יותר ווייב או יכולות של שטח, תגיע עם הגבוהה. החיסרון של כנף קדמית גבוהה ברכיבת כביש תהיה חוסר היציבות שלה במהירויות גבוהות והנטייה להתנדנד מהרוח ולפגוע ביציבות האופנוע. בימאהה טנרה 700, למשל, הכנף הקדמית הצמודה לגלגל ניתנת לכיוון ולהגבהה של 2ס"מ בדיוק בשביל למנוע הצטברות של בוץ בין הגלגל לכנף.

דבר אחרון, בגלל שהאופנועים יצאו עם הכנף הקדמית מדלת היצרן, זה הופך את הפריט לחובה בעת טסט שנתי. כלומר, ניתן להכשיל בטסט אם אין לאופנוע כנף. יש כמובן כנפיים תחליפיות בצורות שונות ומחומרים שונים שבאות לספק עוד משהו עיצובי ויכולות גם לחסוך כמה גרמים מהמשקל הסופי.

ומה קרה לנו בטיול? הכנף הקדמית אספה כמות בוץ לא גדולה במיוחד שנתקעה ברווח שבין הצמיג לכנף. כוח המנוע גבר על כוח הבוץ ותלש את הכנף ממקומה ולמעשה שבר אותה מהחיבורים. לא משהו שעוצר טיול, אבל כן פוטנציאל להתרסקות לא נעימה וצורך להחליף את הכנף בעלות לא קטנה.

ההתפתחות המטאורית של תחום האנדורו בישראל בעשור האחרון ומספרי רוכבי האנדורו שהולכים וגדלים הביאו איתם גם את הצורך בלימוד רכיבת האנדורו ובהדרכות רכיבה. מכיוון שאין ואקום, תחום הדרכות הרכיבה פורח גם הוא, ויש מגוון רחב של קורסים והדרכות ממוקדים לתחום האנדורו – החל מאלה של בתי הספר הגדולים והמוכרים לרכיבה מתקדמת, דרך מדריכי רכיבה עצמאיים הממוקדים בתחומי השטח, ועד הדרכות של רוכבים בין-לאומיים שהגיעו ארצה ברכבת אווירית, שבראשה המיזם של Riders for Riders, אך גם דרך יבואני האופנועים.

רועי שלומי, הבעלים של Dirt Bike Academy, הוא מדריך רכיבה ותיק, שעוסק בתחום הדרכות רכיבת השטח כבר יותר מ-15 שנים, כשהוא עוסק הרבה בהדרכות ילדים ונוער – מוטוקרוס ואנדורו. שלומי פיתח את קורס 'נטו טכניקה' – סדרה של חמישה מפגשים בני 4 שעות כל אחד, שבהם לומדים ומתאמנים על טכניקות רכיבת אנדורו. העלות: 2,450 ש"ח.

צפו בווידאו – קורס נטו טכניקה:

צילום ועריכה: אביעד אברהמי

הרעיון לקורס 'נטו טכניקה' הגיע דווקא מהחוגים הקבועים שהוא מעביר לקבוצות ילדים קבועות, כשהרציונל מאחורי נטו טכניקה היה להביא את הקונספט של חוגי הילדים גם אל רוכבים בוגרים. לטענת שלומי, קורס רכיבה חד-פעמי הוא בהחלט יעיל, וכל רוכב יוצא עם כלים – לעתים יותר ולעתים פחות, אולם סדרה של חמישה מפגשים, כשכל מפגש מתקיים אחת לשבועיים, תאפשר לרוכבים להטמיע טוב יותר את החומרים ואת הטכניקות הרבות, שכן צריך זמן ואימון כדי להטמיע טכניקות חדשות.

בשבועיים שבין כל מפגש ומפגש חניכי הקורס מתאמנים על החומר של המפגש האחרון, מצלמים בווידאו ומעלים לקבוצת וואטסאפ ייעודית. באופן זה תהליך הלמידה והאימון נמשך גם בין המפגשים עצמם – כלומר לאורך חודשיים שלמים.

הקורס בנוי בצורה מתודית, כשהטכניקות נבנות בהדרגה אחת על השנייה. במפגש הראשון עוסקים בתנוחת רכיבה נכונה – ישיבה ועמידה, ובתפעול נכון של האופנוע. בהמשך עוברים ל'בלאנס' – כלומר שיווי משקל ברכיבה איטית מאוד, וכן שחרור כידון ואיזון של הגוף על-ידי רכיבה עם יד אחת או ללא ידיים בכלל – מה שמחייב את הרוכב להיות בתנוחת רכיבה מדויקת לאיזון האופנוע.

משם הטכניקות מתקדמות, ועוברות לפניות, להרמת גלגל ושליטה בקלאץ', לתקיפת מכשולים בגדלים שונים, ואף ב'דאבל-בליפ' ו'פיבוט' – 2 טכניקות אנדורו מתקדמות. נציין כי המפגשים נערכים בכמה מקומות שונים, כשבכל מקום תא שטח שונה עם אלמנטים שונים.

את החיבור של כל הטכניקות שוזרים המדריכים לרכיבה חלקה, זורמת ושוטפת, כשבסיום הקורס החניכים רוכבים על המסלול ברציפות כשעה וחצי בלי להתעייף. את הקורס מעביר רועי שלומי, כשהוא נעזר באור זרקו הצעיר – שמדגים לרוכבים ומתקן אותם תוך כדי רכיבה.

ליווינו מחזור שלם של נטו טכניקה, ואף שלחנו רוכבת אנדורו מתחילה, ויכולנו לראות את השלבים נבנים אחד על השני ואת השיפור הגדול שחל בכל החניכים. יחד עם זאת, חשוב לזכור שכל קורס מחייב את החניך להמשיך להתאמן כדי להטמיע את החומרים ואת הטכניקות ולייצר זיכרון שריר. זה אומר בהכרח שכדי להוציא תוצאות טובות ככל האפשר מנטו טכניקה, על החניכים להמשיך להתאמן בין המפגשים, וכמובן להמשיך להתאמן אחרי שהקורס מסתיים.

כך או כך, הקונספט של חמישה מפגשים הוא מצוין. הוא מאפשר להעביר ב-20 שעות הדרכה כמויות גדולות של חומר שלא ניתן להספיק בקורס חד-יומי, אבל יתרונו הגדול הוא משך הזמן שבו הוא מתבצע – כאמור כחודשיים וחמישה מפגשים – כשהערך המוסף נמצא דווקא בין המפגשים, בזמן שבו הרוכבים מקבלים 'שיעורי בית' ומתאמנים על טכניקות הרכיבה בזמנם הפנוי. שם נמצא השיפור הגדול, וזה בדיוק מה שכל הרוכבים צריכים לעשות אבל מעטים מאוד אכן עושים. קונספט מצוין וחשוב להרבה מאוד מרוכבי האנדורו בישראל.

'נטו טכניקה' של Dirt Bile Academy – עלות: 2,450 ש"ח.

המלצת צפייה: טיפים לפני רכישה של ביטוח חובה, מה לעשות אחרי תאונת דרכים? נזקי גוף בתאונה בדרך לעבודה, כיצד נקבעים פיצויים במקרה תאונת דרכים? פיצויים לנהג שעבר תאונה ללא ביטוח חובה, ועוד – סדרה של 13 סרטוני יוטיוב של עורכת הדין ליאנה חזין רביב, שותפה בכירה במשרד עו"ד רונן ברק ושות', עונה על השאלות הללו ומספקת מידע חשוב על ביטוח חובה, על תאונות דרכים ועל תביעות נזקי גוף.

לפלייליסט המלא – לחצו על הקישור.

הסופה 'ברברה' מכה בישראל וגורמת בין היתר לנזקי רכוש. ביממה האחרונה דווח על עצים שפגעו בכלים דו-גלגליים ועל פרטי רכוש שהתעופפו ברוח והסבו נזקים לקטנועים ולאופנועים. מי יפצה את בעלי הדו"ג שניזוקו, היכן מתחילה ונגמרת האחריות של הרשות המקומית, וכיצד יפסוק בית המשפט במקרה של תאונה שאירעה בשל תנאי מזג אוויר קיצוניים? עו"ד אסף ורשה, יו"ר משותף של פורום הנזיקין, מומחה לדיני ביטוח ותעבורה, משיב על השאלות המהותיות בנושא.

עץ קרס על האופנוע שלי וגרם לו לנזק. את מי אני תובע?

תלוי היכן נשתל העץ. אם מדובר על עץ ששתול בבית מגורים – הכתובת לכך היא בעלי הקרקע ו/או מי שעושה בו שימוש. אם העץ נשתל בבית משותף – ועד הבית הוא הכתובת. עץ שנשתל ומטופל היטב אינו אמור לקרוס גם בעת סערה. במקרה שנגרם נזק, ייאלצו בעלי הקרקע להוכיח שהעץ טופל כנדרש. שונה הדבר אם היה מדובר על סערה כמו הוריקן שעוצמתה משמעותיות גדולה. עם כל הכבוד ל'ברברה', מדובר על מיתוג כסערה ולא על אירוע אקלימי חריג בחורף שאותו לא ניתן לצפות.

למעשה, בשנים האחרונות חל תהליך חזרה בתשובה המוני של רבות מהרשויות המקומיות בישראל, שאילו לא כן, אין הסבר אחר לטענה השכיחה על פיה כל נפילה של עץ ופגיעה ברכב מקורה בכוח עליון.

כך למשל, במקרה שאירע בחודש ינואר 2018, בו שני רכבים רוסקו על-ידי עץ שקרס עליהם. באופן כמעט אוטומטי טענה הרשות כי הפגיעה אירעה בשל כוח עליון, כמובן. אלא שבמהלך חקירת הנתבעת התגלה כי זו לא טרחה לבדוק, גם לא בדיעבד, את סיבת קריסת העץ (למשל בבדיקה אגרונומית / מעבדתית) ואת מצב העץ. כב' הרשם הבכיר אבי כהן מתח ביקורת על היתממותה, וכתב כי התנהלות זו אינה סבירה ומצופה ממנה כרשות מקומית שתבדוק את סיבת קריסתו ולא תפטור את עצמה בהנחת עבודה כללית כזו. ככלל, אף אם אכן מדובר על כוח עליון ועל תופעת טבע חריגה, עדיין הרשות אינה יכולה להסתתר מאחורי הטענה הזו ולפטור את עצמה מאחריות. עץ אינו אמור ליפול סתם כך, גם לא בשל סערה חזקה, אלא אם לא גזמו ותחזקו אותו כראוי

בור נפער בכביש בשל תנאי מזג האוויר, מה שהוביל לנזק לדו-גלגלי. מה הן זכויותיו של בעלי הכלי שניזוק?

תחזוקת הדרכים הציבוריות מתבצעת בכמה שיטות שתכליתן לשפר את בטיחות המשתמשים בדרכים שבתחומי הרשות המקומית ולשמור על רמת השירות שמספקת הרשות לתושביה. השיטות העיקריות הן תחזוקה תקופתית מונעת המתבצעת אחת לכמה שנים למניעת התדרדרות של מצב הדרכים (תחזוקה מונעת), תחזוקה שוטפת של הדרכים המתבצעת במהלך השנה כדי לשמור על הקיים (תחזוקה שוטפת), וטיפול מיידי במפגעים שאירעו בדרכים (תחזוקת שבר). שאלת האחריות ושיעור הרשלנות של הרשות תלויה במספר גורמים, ובכלל זה באופן היווצרות הבור או המפגע. אם מדובר על בור שנפער בכביש בשל תחזוקה מונעת או שוטפת שלא בוצעה כהלכה, לא מן הנמנע שבית המשפט יקבע כי מדובר על התרשלות מצידה של הרשות. ישנם מקרים מובהקים יותר כמו בור שנפער מדי חורף – מקרה אשר מבסס עוד יותר את טענת ההתרשלות של הרשות.

טענה נוספת שאוהבת הרשויות להתגונן מאחוריה היא שהמפגע אינו קיצוני, ועובדה היא שרכבים או הולכי רגל אחרים לא ניזוקו. אלא שבתי המשפט הבהירו לא אחת כי הדבר משול לזאב בעור של כבש, ודווקא מפגע קיצוני עשוי היה להזהיר את התובעת ואת עוברי הדרך מפניו ואילו מפגע לכאורה קטן שאינו בולט למרחק עלול בהחלט לשם מכשול בפני הנהגים והולכי הרגל שאינם צופים את קיומו.

הקטנוע שלי הוצף במים וניזוק. כיצד עלי לפעול?

בעל אופנוע שיש ברשותו ביטוח מקיף זכאי לפנות לחברת הביטוח שמבטחת אותו. אם יוכח שההצפה נגרמה בשל רשלנות של רשות מקומית, הוא יכול להגיש כנגדה תביעה על מלוא סכום הנזק, או לחילופין לממש את זכאותו לתבוע את המבטחת שלו ולאחר מכן להגיש תביעה כנגד הרשות אך ורק בגין ההפסדים שנגרמו לו, כלומר ההשתתפות העצמית אותה שילם לה וההפסד שנגרם לו כתוצאה מהתייקרות הפוליסה.

האופנוע שלי נפל כתוצאה מהרוח וניזוק. האם מדובר על אירוע ביטוחי שמכוסה בפוליסת מקיף?

כן. ביטוח מקיף לאופנוע מקנה הגנה ביטוחית מפני מגוון רחב של מקרי נזק, ביניהם שריפה, פגיעת ברק, התפוצצות, התלקחות, התנגשות, התהפכות, תאונה מכל סוג, גניבה ונזק שנגרם תוך כדי ניסיון הגניבה, מעשה זדון, ונזקי טבע כגון שיטפון וסערה.

רכב פגע בי במהלך נסיעה. לטענתו, הוא לא הבחין בי בגלל תנאי ראות לקויים ביותר ולפיכך אינו אשם.

בעלי הרכב יכול לטעון כאוות נפשו, אולם הצדק בצידו של הרוכב. לשון הפסיקה מצפה מבעל רכב להתאים את מהירות נסיעתו לתנאי הדרך, ואם אינו יכול לנהוג בבטחה – עליו לעצור את הרכב בצידי הכביש עד להתבהרות מזג האוויר. למעשה, בתי המשפט קבעו לא פעם שמצופה מכלל המשתמשים בכביש לפעול ביתר זהירות בתנאי מזג אוויר קשים.

האם קיים קשר בין תנאי מזג האוויר לבין היכולת של מכשירי מדידת מהירות לספק תוצאות מדויקות?

התשובה נחלקת לכמה חלקים: ראשית, מכשירי ממל"ז אסורים לשימוש בעת גשם  או שלג – כך על-פי הוראות השימוש של היצרנית. בהוראות ההפעלה של מכשיר הדבורה BEE III לא מצוין שימוש בגשם, אולם פסיקה של בית המשפט קבעה כי אסור למשטרה למדוד מהירות בעזרת דבורה בתנאי גשם או שלג, כך שדו"ח מהירות שניתן בזמן גשם, כשהרוכב יכול להיכוח שהיה גשום, ייפסל בבית המשפט. לעומת אלו, מכשירי הגאטסו (פרויקט א'3), שמוודדים מהירות בעזרת פסים מגנטיים במרווחים קבועים על הכביש – ניתנים לשימוש בכל מזג אוויר – גם בגשם ובשלג.

האם יכולת המדידה של מכשיר הינשוף מושפעת מתנאי מזג האוויר?

בכל הנוגע להשפעת גשם על מסוגלות מדידתו הרי שאין קשר בין השניים, אולם תנאי לחות קיצוניים יכולים בהחלט לעוות את תוצאות בדיקתו. לצורך ביסוס הנחת העבודה כי תוצאת המדידה הושפעה מתנאי לחות, על הנהג להצטייד בחוות דעת מטאורולוגית.

בשל הצפת הכביש לא התאפשר לי להגיע לדיון וניתן פסק דין בהיעדרי. האם אני זכאי להגיש בקשה לביטול הפסיקה?

אם קיימת סיבה מוצדקת לאי-התייצבות והדבר ניתן לאימות באמצעות אסמכתאות אשר יצורפו לבקשה, ייתכן שבית המשפט יסכים לבטל את פסק הדין ולתת לנהג אפשרות נוספת לדון בתיקו. בכל מקרה הדבר מצריך כתיבת בקשה מסודרת ומפורטת לבית המשפט, שיבחן את הנושא בהתאם לחריגות תנאי מזג האוויר והאופן בו הוא השפיע על התנועה בכביש.

רכבו בזהירות, בהתאם לחוק ובעיקר בהתאם לתנאי הדרך, הגדילו מרווחי בטיחות וחזרו הביתה בשלום.

מבחני הבטיחות לקסדות חדשות בשוק עוברות בהדרגה מהחודש לפרוטוקול ECE 22.06, כאשר מתחילת 2024 כל הקסדות בשוק האירופאי והישראלי יידרשו לעמוד בתקן החדש.

תפקידה של קסדת רוכב האופנוע הוא כמעט מובן מאליו: למנוע מגע של הגולגולת, ובכלל זה של הפנים, עם הכביש או עם חפץ כלשהו בזמן תאונה, ולספוג ולפזר את האנרגיה הקינטית הנוצרת ברגע התאונה. בעבר כיסינו בצורה נרחבת על הדרך הארוכה אותה עברו הרוכבים לפני החלת חוק חובת חבישת קסדה ברחבי העולם, וכן על התקנים השונים המגדירים את איכות הקסדה ויכולתה לשמור על חייו של הרוכב (על תקני קסדות – המדריך המלא לכל תקני הקסדות הקיימים בשווקים). נציין שיש בעולם כמה גופים העוסקים בתקינה או בבדיקות של קסדות לרוכבי אופנוע, כאשר הבולטים והחשובים שביניהם הם DOT האמריקאי (תקן) ו-SHARP הבריטי (בדיקות וציון). אנחנו נתמקד כאן בתקן ECE האירופאי, וכאמור בגרסה העדכנית ביותר שלו.

תקן ECE (ר"ת Economic Commission for Europe) מתייחס לגוף שהוקם לאחר מלחמת העולם השנייה ואשר כפוף לאו"ם. מרכזו בג'נבה ובין שלל המשימות שלו גם איגוד ופרסום תקנים. תקן מספר 22 – שהגרסה העדכנית שלו עד עתה הייתה תקן ECE 22.05 – מתייחס לקסדות של רוכבי אופנועים, קטנועים וטרקטורונים. התקן מחייב ביותר מ-50 מדינות, גם מחוץ לאירופה, ובכך הוא נחשב לתקן הנפוץ והמוכר ביותר כיום בעולם. גם בצפון אמריקה, למשל, נדרש תקן ECE 22.05 למרוצי ה-AMA השונים. התקן נכנס לתוקף ב-1995, ועודכן בגרסתו החמישית ואחרונה בשנת 2002. תקן ECE 22.06 מגדיר מחדש את אופן ביצוע הבדיקות, והוא מעודכן ל-2022.

משמעות המעבר לתקן החדש ECE 22.06:

• הקסדות הנושאות ונמכרות בתקן ECE 22.05 עדיין בטוחות לרכיבה.
• החל מתחילת שנת 2021 יצרני הקסדות היו יכולים לעבור, לבחון ולאשר את הקסדות על-פי תקן ECE 22.06 החדש.
• החל מתחילת החודש הנוכחי (03.06.2022) מבחני הבטיחות של הקסדות חייבים לעמוד בתקן החדש ולבדוק לפיו.
• החל מ-03.06.2023 ייאסר על ייצור קסדות בתקן הקודם (ECE 22.05).
• החל מ-03.01.2024 יהיה איסור לייבא את הקסדות עם התקן הישן ECE 22.05 (ניתן להמשיך למכור קסדות שכבר יובאו בעבר, ללא הגבלת זמן).
• גם לאחר התאריך האמור מותר יהיה להשתמש בקסדות הישנות ואין שום צורך להחליפן.

טכניקות מעבדה חדשניות ועדכניות, הכוללות גם חיישנים מדויקים יותר, מאפשרות ליצרנים לבצע בדיקות טובות יותר, וכל בדיקה שכזאת מחייבת 55 'בובות ניסוי' בדמות קסדות – 5 יותר מהמינימום הנדרש בתקן הקודם. לקסדה המוצעת בשלוש מידות קליפה תידרשנה 135 בדיקות. קסדות נפתחות תידרשנה להיבדק בשני המצבים – פתוחה וסגורה. בנוסף, נדרש לבדוק ולאשר כל תוספת, כמו למשל משקף שמש אינטגרלי או מתקנים לערכות שמע.

התקנות מגדירות את גודל הקסדה, ומתוכו את נפח השטח שנועד להגן על הראש ואת גודל המשקף. חומר הקסדה נועד לעמוד מול איתני הטבע הכוללים מזג אוויר חם, קר וגשם – וגם זה נבחן בתנאי מעבדה. המבחנים החדשים כוללים בדיקות ריסוק גם במהירויות נמוכות ולא רק גבוהות, מתוך ההבנה שגם פגיעה קלה גוררת אפשרות לפגיעת ראש ולזעזוע מוח. טווח המהירויות נקבע על 6 מטרים בשנייה ועד 8.2 מ/שנ', כאשר פגיעה אלכסונית תיבדק במהירות של 8 מ/שנ'. אלמנט חדש נוסף הוא החידוד לבדיקת מכות צד בזוויות שונות מהתקן הקודם, מתוך ההבנה שהרוכב יכול לנחות ולפגוע עם הראש בקרקע בזוויות שונות, כשמדובר על 18 זוויות שונות לעומת 5 בתקן הקודם. הבדיקה תתבצע גם באזורים של פתחי האוורור בקסדות, בשונה מהתקן הקודם.

תקן ECE 22.06 הוא מתקדם יותר, והוא נועד להבטיח את בטיחותו של הרוכב בזוויות שמדמות יותר את התנאים האמיתיים בשטח, וכן ולבחון את הקסדות עם כל התוספות המקוריות המוצעות על-ידי יצרני הקסדות בשנים האחרונות. בצד החסרונות ניתן לומר שהעלויות הגבוהות יותר לביצוע הבדיקות יגולגלו אל הצרכן הסופי, ולכן קסדות בתקן ECE 22.06 עלולות לעלות יותר מבעבר.

בישראל, כמו באירופה, כבר נמכרות מזה תקופה קסדות העומדות בתקן החדש ECE 22.06, כשבשנה הקרובה נראה יותר ויותר קסדות חדשות העומדות בתקן החדש.

בתמונה בראש הכתבה: SHOEI X-SPR Pro החדשה – שעומדת בתקן ECE 22.06.

"וואלה זו מצווה לעקוץ את חברות הביטוח, אין לי שום רגשות אשם או מחשבות שניות על העניין. כל כמה שנים אני מרביץ איזו עקיצה נחמדה של כמה עשרות אלפי שקלים וממשיך בחיים שלי. ברוך השם – עד היום לא תפסו אותי, וגם אם יתפסו – מה יעשו לי? במקרה הכי גרוע לא ישלמו לי ויגררו אותי לבית המשפט". העדות הנ"ל של קובי, בחור בן 33 מאזור המרכז, רחוקה מלהיות מקרה פרטי בו רוכבי דו-גלגלי ומשתמשי דרך בכלל, מביימים תאונת דרכים במטרה להונות את מבטחת הכלי בפוליסת חובה. על פי אומדן שנערך על-ידי אגף שוק ההון במשרד האוצר, בין 5% ל-10% מהתביעות שמוגשות לחברות הביטוח הן תביעות כוזבות, ובכללן גם של רוכבי דו-גלגלי, בסכום כולל של כ-600 מיליון ש"ח בשנה.

אמנם הונאת ביטוח מהווה עבירה חמורה בדין הפלילי הישראלי, שנושאת בצידה גם עונש פוטנציאלי של מאסר, אולם בקרב הציבור הישראלי היא נתפסת כעבירה איזוטרית, פחותה משמעותית בחומרתה ביחס לגניבה רגילה. על פי נתוני סקר שערך פורום הנזיקין בלשכת עורכי הדין בקרב 309 רוכבי דו-גלגלי, לא פחות מ-73% מהם סבורים כי אין מקום לשלוח למאסר בפועל רוכב שהורשע בעבירה זו. עוד עולה מהסקר כי 65% מחזיקים בדעה שאין זה מתפקידה של המשטרה לחקור עבירות הונאה בתחום הביטוח.

"היקף תופעת הונאות הביטוח הולך וגדל בעולם. בישראל המצב חמור עוד יותר יחסית למדינות אחרות כמו ארה"ב ומדינות שונות באירופה, עקב תרבות של אי-ציות לחוק ואי-גילוי נאות לרשויות החוק. בישראל גם אין שקיפות מלאה בכל הנוגע להיקף תופעת הונאות ביטוח, או שישנו קושי מהותי באיסוף נתונים בגלל מורכבות הנושא", מצוין במחקר של פרופ' אסף מידני, דיקן בית הספר לממשל וחברה במכללה האקדמית תל-אביב-יפו, שנערך בשנה האחרונה בחסות קרן המחקרים בענייני ביטוח שליד אגוד חברות הביטוח. לדבריו, הגורמים העיקריים שממריצים את הונאות הביטוח הם החקיקה בישראל, שאינה מקדמת הרתעה מספקת, ואכיפה לקויה, הנובעת בין השאר מכך שהחקיקה הקיימת אינה מאפשרת לחברות הביטוח ולגורמי האכיפה לשתף ביניהם מידע חיוני שקיים במאגרי המידע.

הן כותבי המחקר והן מומחים שעוסקים בתחום הביטוח, נוהגים לחלק את הונאות הביטוח למספר סוגים עיקריים. לדברי עו"ד אסף ורשה, מומחה לדיני ביטוח ונזיקין, הסוג הראשון הוא תביעת נזק מהתרחשות אירוע ביטוחי שעה שאירוע זה לא אירע כלל – כמו למשל הצתות מכוונות של רכוש או ביום גניבות / תאונות של דו-גלגלי. במקרים אלו מתרחש לרוב אחת מן השניים: או שהמבוטח כלל לא נפגע אך מביים תאונת דרכים, או שהוא נפגע בנסיבות אחרות, שאינן מזכות אותו בקבלת פיצוי מגורם כלשהו, ומייחס את הפציעה לתאונת דרכים, בגינה הוא צפוי לקבל פיצוי ממבטחת הרכב בפוליסת החובה. הסוג השני הוא הפרזה בשיעור הנזק שנגרם כתוצאה מאירוע ביטוחי. בנוסף, יש גם את אלו שמייחסים נזקים שאירעו בעבר לתביעה. הדוגמה הבולטת ביותר היא שבעקבות תאונה קלה בכלי, התובע מוסיף גם נזקים מאירוע קודם. בנושא זה, המחקר מדגיש את הבעייתיות הנוספת שקיימת מצד ספקי שירותים "המעוניינים משיקולי רווח לשתף פעולה עם המבוטח ואף מעודדים אותו להתנהגות לא מוסרית", כמו למשל רופאים ומכונים בביטוחי בריאות ומוסכים בביטוחי רכב.

לכאורה, הונאות הביטוח פוגעות רק בחברות הביטוח, אולם הציבור מפספס משהו אחד, מציין עו"ד ורשה – "בסופו של יום, הפרמיות שאנו משלמים מחושבות בין היתר על-בסיס ממוצע תביעות. בהערכה גסה ניתן להגיד כי עלותן מתייקרת בכ-20% בגלל תופעת הונאות הביטוח".

לדעת כותבי המחקר, קיימות מספר דרכים באמצעותן ניתן להקטין את היקף תופעת הונאות הביטוח. ראשית באמצעות חקיקה, תוך הגדרה ספציפית של עבירת הונאות הביטוח כעבירה בדרגת חומרה של פשע. כמו כן, מצוין במחקר כי יש לקדם חקיקה לפיה לממונה על שוק ההון יינתנו סמכויות לטיפול במניעת הונאות ביטוח. בנוסף יש ליצור מנגנון של שליחת אזהרה למבוטחים בנוגע לניסיונות להונאה כדי לנסות ולמנוע הצלחה של הונאות עתידיות, כמו גם הפעלת יחידת חקירה מיוחדת בחברת הביטוח לחשיפת הונאות ביטוח.

לצד כל זאת, מוצע להעלות את מדרג הענישה ולהוריד רף ההוכחה מצד הרשות השופטת. אולם עורכי המחקר לא מסתפקים בכך. לדעתם, על מנת להתמודד באופן יעיל עם התופעה, יש להקים מאגרי מידע הכוללים פרטי רמאים מוכחים והונאותיהם על ידי איגוד חברות הביטוח, ובנוסף ליצור קואליציה או כוח משימה משותף של חברות הביטוח נגד הונאות ביטוח. במסגרת זו, על המבטחות בישראל להקצות תקציבים לקמפיינים להעלאת המודעות בקרב הציבור הרחב לנזקי הונאות הביטוח.

מצברי ליתיום נחשבים לטובים יותר ממצברי העופרת הוותיקים בגלל משקל נמוך, טעינה מהירה ואורך חיים גבוה יותר. ברשימה זו נסביר על מצברי הליתיום-יון, שהפכו להיות יותר פופולריים כשדרוג ואף מגיעים כסטנדרט באופנועי פרימיום.

המצבר באופנוע הוא כלי קיבול למתח חשמלי, אשר מספק אנרגיה חשמלית הנחוצה להפעלת המתנע החשמלי ושאר הצרכנים עד שהמנוע מותנע ומערכת הטעינה מתחילה לספק מתח. את המתח המצבר מספק באמצעות תגובה כימית אשר מומרת בתוך תאי המצבר לאנרגיה חשמלית. המצבר גם מספק אנרגיה נוספת הנדרשת לרכיבים החשמליים כמו למשל משאבת הדלק, מערכת ניהול המנוע, האורות, הצופר, לוח השעונים והאזעקה. המצברים המוכרים בנויים על בסיס לוחות עופרת וחומצה (שהולכים אחורה לשנת 1859), וכוללים מצבר 'פתוח' שדורש הקפדה על מפלס הנוזל בתאים ומילוי מים מזוקקים (מוכר לבעלי אופנועים בשנות ה-90 שחיפשו את ה'מים כמו של מגהצים'), ומצבר 'סגור' שלא דורש כל תחזוקה. יש גם מצברי ג'ל, שדומים למצברי החומצה, אך במקרה זה החומר האלקטרוליטי אינו נוזלי, אלא ג'לטיני-סמיך. התכונות שלהם מאפשרים הצבה בזוויות שונות, וגם אורח חיים גבוה יותר.

למצברי העופרת חסרונות רבים, כמו לדוגמה המשקל (בטח לעומת הליתיום), העופרת המזיקה לסביבה, והחומצה שעלולה לגרום לקורוזיה. אורך החיים שלהם נמדד בשנים ספורות, ובהמתנה על המדף הם עלולים לאבד כ-1% קיבול ביום.

סוג נוסף של מצברים הוא הליתיום. מצברי ליתיום אינם המצאה חדשה, שכן תחילתם עוד בתחילת שנות ה-70. בעשר השנים האחרונות גדל השימוש במצברי הליתיום-יון כמוצרי אפטרמרקט לשיפור האופנועים, ויש גם יצרנים שמספקים אותם הישר מהמפעל בדגמי האנדורו או בדגמי הפרימיום לכביש. מדובר על סוללה נטענת המבוססת על יציאה של יוני ליתיום מהאלקטרודה השלילית (האנודה), מעבר של היונים דרך אלקטרוליט המוליך יוני ליתיום, וכניסתם לאלקטרודה החיובית (הקתודה). ברמה היומיומית, סוללות אלו משמשות מעל עשור את כל סוגי המכשירים הסלולריים ומחשבים ניידים – מוצרי צריכה אלקטרונים –  הנמצאים סביבנו. סוללות אלו גם מניעות את הרכבים והאופנועים החשמליים המתרבים בכבישי ישראל והעולם.

היתרונות הברורים של מצברי הליתיום הם בראש ובראשונה משקל נמוך יותר, משום שהם יכולים לאגור יותר אנרגיה ליחידת משקל ונפח – יותר אנרגיה בפחות מקום (המצברים היקרים יותר קלים בשיעור של עד 70%). זמן הטעינה קצר יותר, והפריקה העצמית נמוכה יותר. כלומר ברגע שהמצבר נטען יש יכולות לשמור על הקיבול לזמן ארוך יותר. מצברי הליתיום מאפשרים התנעה מהירה יותר משום שיש יותר מתח מנוחה לעומת מצברי עופרת רגילים, ובנוסף, זרם ההתנעה המקסימלי (CCA – Cold Cranking Amps) גבוה משל מצברי עופרת בעלי קיבול זהה. לפי נתונים שמצאנו, אורך החיים נמדד בכ-3,000 מחזורים ויותר לעומת מעט מעל 1,000 במצברים הרגילים – כלומר פי 3 ויותר. מצברי הליתיום גם ישמרו על המתח עד לסוף חייהם ולא 'יתעייפו' כמו מצברי עופרת. זוכרים את נתון האיבוד של 1% קיבולת ליום? אז בליתיום מדובר על 1% בכל 45 ימים.

למניעת התלקחות, הדורות האחרונים של מצברי הליתיום מגיעים עם מנגנון BMS (ר"ת Battery Management System – מערכת ניהול מצבר) אשר דואג לטעינת התאים ברמה שווה תוך כדי שמירה על איזונם. במצברים היקרים מערכת ה-BMS גם דואגת לניתוק הסוללה במקרה של טעינה או פריקת יתר של התאים. חשוב לציין כי ה-BMS מגיע במצברים היקרים יותר המוצעים בשוק, כשיש תחליפים זולים יותר שאינם כוללים את המנגנון. חשוב לשים לב שלא להתניע בעזרת כבלים מרכב סוללות בלי ה-BMS (ובאופן כללי זה לא מומלץ).

החיסרון של מצברי ליתיום הוא מחיר גבוה יותר – סדר גודל של 30% – ממצבר רגיל, פער שנובע מעלות ייצור גבוהה יותר בגלל חומרי גלם. מרבית יצרניות האופנועים יבחרו להרכיב מצברי עופרת לשם החיסכון הכספי האמור. כמו שהזכרנו, יש גם סכנת התחממות שבמצב קיצון עלולה להוביל להתלקחות – במצברי הליתיום הזולים יותר ללא ה-BMS.

לסיכום, מצברי ליתיום הם שדרוג יקר מול מצברי עופרת-חומצה מבחינת אורך חיים, ביצועים, טעינה מהירה, עמידות, תחזוקה מינימלית והורדת משקל. המחיר היקר מתקזז עם הנתון של אורך החיים הגבוה יותר. בשוק קיימים מצברי ליתיום המתאימים לכל דגמי האופנועים הקיימים, וכדאי לקחת זאת בחשבון כאופציה לשדרוג הקטנוע או האופנוע.

האם קנאביס פוגם בכושר הרכיבה וביכולת השליטה באופנוע? השאלה הזו העסיקה וממשיכה להעסיק מומחים רבים, שכן יש לה השפעה מכרעת על הנכונות של מדינות ברחבי העולם להתיר שימוש בקנאביס לצורכי פנאי (לגליזציה). למעשה, אחת מהטענות השכיחות שמובילות להמשך האיסור במקומות רבים, היא ההנחה שצריכת קנאביס מעלה את הסבירות לסטייה מהנתיב ומשבשת את יכולת השיפוט על הכביש. עמדה זו עומדת גם בבסיס ההתנגדות של משטרת ישראל, שטוענת באופן נחרץ כי מתן ההיתר לעישון יעלה משמעותית את מספר תאונות הדרכים. אלא שלאחרונה פורסם מחקר מדעי מקיף שתוצאותיו עומדות בסתירה לכל המחקרים הקודמים, שקובע כי אין כל השפעה על מסוגלות הנהיגה.

במסגרת המחקר, שנערך בשנתיים האחרונות על-ידי צוות מדענים בקולורדו, נבחנה ההשפעה על 85 נהגים, שחולקו ל-3 קבוצות: נהגים שצורכים קנאביס מדי יום, כאלו שצורכים קנאביס פעמים ספורות מדי שבוע, ואלו שנמנעים באופן גורף מעישון. לצורך בחינת הקשר בין השניים הסתייעו החוקרים בסימולטור שתוכנן לבדוק שני היבטים: חישוב סטיית הנהג ממסלול הנסיעה וכן ההשפעה על המהירות בה נהג.

מתוצאות המחקר עולה באופן חד-משמעי כי צריכת קנאביס לא מגדילה את שכיחות הסטייה מהנתיב ולא מובילה להגברת מהירות. הנבדקים הדגימו יכולת נהיגה זהה טרום הצריכה ואחריה, וכך גם בהקשר של המעשנים הכרוניים – לא נמצא כל הבדל בין אופן נהיגתם.

האם תוצאותיו החריגות של המחקר צפויות להשפיע על עמדת משטרת ישראל? ספק גדול. בימים אלו מקדמת משטרת ישראל במלוא המרץ את התכנית להכניס לשימוש את 'ינשוף הקנאביס' – מכשיר ייעודי לאיתור נהיגה תחת השפעת סמים. הבדיקה, שמתבססת על דגימת רוק, מספקת תשובה תוך כעשר דקות ונחשבת לבעלת רמת מהימנות גבוהה ביותר של 95%. ציודם של שוטרי אגף התנועה במכשיר זה צפוי ליצור בעיה גדולה לצרכני הקנאביס, שכן תוצרי פירוק החומר נותרים בגוף כשבועיים ימים ואף יותר. כך יכול להיווצר מצב שבו רוכב עישן כשבוע קודם למועד בו נעצר לבדיקה, אך היא צפויה להצביע על כך שהוא נוהג תחת השפעת סם.

ומה ההשלכות הפליליות של רכיבה תחת השפעה? עו"ד אסף ורשה, מומחה לדיני ביטוח ותעבורה, יו"ר משותף של פורום הנזיקין בלשכת עורכי הדין, אומר: "ראשית, אנו מדברים על שלילת רישיון הנהיגה למשך של עד שנתיים, ובמקרים מסוימים גם מאסר בפועל. אולם זה לא מסתכם בכך. ההרשעה יכולה להשפיע על נכונות חברות ביטוח לבטח בעתיד את הרוכב בפרמיה זולה. כמו כן, במקרה תאונה חברת הביטוח עלולה להתנער ממתן כיסוי ביטוחי – מצב שיכול להכניס את המבוטח לתוך סחרור כלכלי. בנוסף, עד כה, על מנת ששוטר יחייב רוכב לעבור בדיקת דם או שתן, היה עליו להוכיח כי התעורר אצלו חשד סביר לכך. מנגד, בדיקת הרוק מייתרת את הצורך להוכיח זאת ומספקת אינדיקציה שבהתאם לתוצאותיה יחליט השוטר האם לחייב את הנבדק לבצע גם בדיקת דם או שתן. אמנם בדיקת הרוק אינה מהווה ראיה חותכת, אבל אם הרוכב יסרב לביצועה, מבחינת השוטר התגבש החשד הסביר שיאפשר לו לדרוש ביצוע של בדיקת דם או שתן. במקרה בו הרוכב סירב לבדיקה – הוא ייחשב כנוהג תחת השפעת סם".

ההמלצה החד-משמעית שלנו היא כמובן לא לצרוך קנאביס בטרם עלייתכם לכביש. לא רק בגלל ההשלכות המשפטיות, אלא גם ובעיקר על-מנת לשמור על בטיחותכם.

• הזירה המשפטית: קנאביס ורכיבה
• בגלל הקורונה: שוק שליחי הקנאביס בוער