צילום: בני דויטש
תאוריה מול מציאות – חלק 1
לקאוואסאקי היה משהו טוב ביד כשהם באו לתכנן את הורסיס 1000, כשהכוונה היא כמובן למנוע. הרי ארבע בוכנות שבגלגולן הקודם היו אחראיות על מלאכת ההזזה ב-ZX10R לא יכולות להיות דבר רע. ואכן, גם אם מעט חריג בנוף, יחידת ההנעה ללא ספק הייתה הפיצ'ר המוצלח במתחרה שקאוואסאקי בחרו לשלוח לקטגוריית האדוונצ'ר-טורר – הסגמנט החם של תחילת העשור הנוכחי.
המנוע בנפח 1,043 סמ"ק, שהתחיל את חייו בשלדת אופנוע ספורט, עבר את השינויים המתבקשים במעבר ל-Z1000 ולאחר מכן לוורסיס, קרי פחות הספק בקצה טווח הסל"ד על חשבון עקומת כח יותר הגיונית לשימוש יומיומי ומומנט עבה יותר בחלק האמצעי והשימושי של טווח הסל"ד.
עכשיו, זה לא רק המנוע שהיה מוצלח, כן? למי שנעתר לראות מה שוכן בתוך הקנקן, הוורסיס התגלה כחבילה טובה ושלמה למדי, גם אם לא ממש מושלמת. הוא יציאה קצת שונה בקרב האדוונצ'ר-טוררים הגדולים – כן, יש לו את הצללית הנכונה, זו של אופנוע זקוף וגדול עם מנוע ליטר וקצת, אבל מתכנניו מלכתחילה ויתרו על חלק חשוב בהגדרה של הקטגוריה – זה של השטח. מחד הדבר פוגע בקשת השימושים הרחבה הנדרשת מאופנוע אדוונצ'ר, אולם מאידך הוויתור הזה אפשר להם להלביש אותו בגלגל "17 מלפנים במקום "19 המקובל. תמורת הקורבן הזה, הוורסיס לכאורה הרוויח התנהגות כביש זריזה יותר, פידבק עדיף בכידון והיצע גדול של צמיגי כביש טובים. הרי ממילא מנוע 4 צילינדרים הוא הבחירה הפחות טבעית בשטח, אז לפחות שאפשר יהיה לנצל אותו היטב בכביש. לכאורה היא מילת מפתח, אך עוד נחזור אליה.
הם נגעו רק בקצה הבעייתי שגרם לאופנוע להיראות כמו יצור מהמיתולוגיה היוונית ובמקומו הציבו פיירינג עם צמד פנסים לרוחב, שאמנם נראה קצת כמו חרק, אבל למרבית האנשים הרבה יותר קל לעיכול
ל-2015 קאוואסאקי עושה שינויים מינוריים למדי במנוע עצמו – קצת מזרקים חדשים, טיפה אגזוז חדש וההתאמות הנדרשות במערכת ניהול המנוע. יש גם תושבות מנוע חדשות לטובת שיכוך הרעידות והפחתת הזמזומים שמקורם בלב הרוטט של האופנוע. לא בדיוק מהפיכה, יותר כמו משהו שהמהנדסים הציגו לבוסים שלהם כדי להוכיח שהם עבדו ולא רק גלשו בפייסבוק. נתון המומנט נותר אמנם על 10.4 קג"מ, אבל הוא מתקבל 200 סל"ד יותר נמוך, ואילו ההספק טיפס ב-2 כ"ס ל-120 כ"ס ב-9,000 סל"ד.
הכל טוב ויפה, וגם התרגשנו לגלות שהאלטרנטור מספק כעת יותר זרם בסל"ד סרק עבור ציוד רכיבה מחומם, אבל נראה שהשינוי המשמעותי, או לפחות הבולט ביותר, הוא החיבור בין האופנוע לעיניים שלנו. באופן תאורטי יופי של אופנוע לא אמור לשנות. מרגע שאנחנו יושבים עליו, ממילא כמעט שלא רואים שום דבר ממנו ואנחנו בעיקר חווים אותו בתחושות שלו. תאוריה זה טוב ונחמד, אבל כדי שאשכרה נרצה להתנסות בחוויה הזו, אנחנו צריכים להיות מסוגלים לעמוד מולו באולם התצוגה ולחכוך ברעיון של שליפת הארנק.
גם פה בקאוואסאקי לא שינו את הוורסיס מקצה לקצה. הם נגעו רק בקצה הבעייתי שגרם לאופנוע להיראות כמו יצור מהמיתולוגיה היוונית ובמקומו הציבו פיירינג עם צמד פנסים לרוחב, שאמנם נראה קצת כמו חרק, אבל למרבית האנשים הרבה יותר קל לעיכול ובעיקר נראה הרבה יותר כמו קאוואסאקי.
אז כן, לא בדיוק שינויים בקנה מידה של האביב הערבי, אבל בקאוואסאקי הבינו שכשהם יצאו עם הוורסיס לראשונה הם כנראה קצת מיהרו מדי, ושלמרות שלא צריך להפיל את השלטון, רפורמות מסוימות חייבות לקרות. זוכרים שאמרנו לכאורה? אז על אף גלגלי ה-"17, הוורסיס צויד במקור בצמיגי פירלי סקורפיון טרייל – אמנם צמיגי דו"ש עם נטיית כביש מובהקת, אבל מאוד מעורפלים בתחושות שלהם ועם התנהגות מעט איטית. השנה הם מוחלפים בברידג'סטון T30 כבישיים לחלוטין.
תאוריה מול מציאות – חלק 2
אבל פה אלו כאמור הגששים שנוגעים קודם, אז שאפו למהנדס האחראי
הגישה של קאוואסאקי בנוגע למהפיכות בסך הכל משתקפת במה שקורה מהרגע שמתחילים לזוז עם הוורסיס. המנוע הוא אותו מנוע יעיל שהרשים אותנו בעבר. הוא מושך מסל"ד נמוך מאוד ויש לו טווח ביניים רחב וחזק. למרות שמדובר בארבעה צילינדרים בשורה עם קו אדום ב-10,000 סל"ד, אי אפשר לומר שהמנוע הזה מאוד אוהב להימצא סביבו. הוא יעדיף לבלות קצת מתחת, ואם תישארו בין 3,000 ל-8,000 בהילוך העליון, תגלו שאתם עוברים בנונשלנטיות אך בפרק זמן קצר מאוד בין מהירות חוקית בעיר לבין מהירות בלתי חוקית בעליל מחוץ לה. קוראים לזה גמישות, ולוורסיס יש ממנה בשפע.
יש לו מהירות מרבית של בערך 230 קמ"ש, והוא גם יכול לשבת עם מורכב כבד מאחור בכביש 6 על 200 קמ"ש לאורך כמה זמן שצריך, והדבר היחיד שיטריד אתכם זה שעם כל קילומטר שעובר הצמיג האחורי הופך למרובע עוד טיפה וחבל.
בנקודה הזו, אגב, לא חל שינוי, וטוב שכך. המושב של הוורסיס נותר אחד המושבים הנוחים ביותר בקרב האדוונצ'רים ואולי אף בקרב האופנוענות המודרנית בכלל. במדרגה המוגבהת של המורכב המצב מזהיר לא פחות, והוורסיס נותר אחד האופנועים שהכי כדאי לכם להימצא עליהם אם אתם בתפקיד המורכב. הרגליות הנמוכות והכיפוף של הכידון הרחב מציבים את הרוכב בתנוחה מאוד ניטרלית ונוחה, וכדי לעשות את השהייה באוכף נעימה עוד יותר יש מגן רוח מתכוונן. עבור המטר שבעים שלי ובערך מטר שמונים של בני המורכב, המגן עשה עבודה מעולה. במצבו הגבוה הוא מסיט היטב את הרוח, אך קצת מבאס שהכוונון נעשה על ידי שני ברזים מצידו החיצוני של המשקף. כדי לשנות את מצב המשקף תוך כדי רכיבה, בני ואני נראנו כמו סצינה מסרט אקשן זול – אני עומד על הרגליות ורוכן עם שתי הידיים לפני האופנוע, ובני המורכב אוחז בכידון ומסתכל מהצד לאן אנחנו נוסעים. נחמד רק בפעם הראשונה.
החלפת הצמיגים הייתה בהחלט רעיון משובח. הפעם הקודמת שרכבתי על הוורסיס 1000 הייתה ב-2012, ואמנם קשה להשוות בין תחושות כששלוש שנים מפרידות ביניהן, אז כדי לנסות לשחזר את החוויה נסענו אל חלק מאותם כבישים מהסיבוב הראשון. הרושם שהוורסיס משאיר כיום בהחלט חיובי יותר – הוא פונה בזריזות יחסית ומשדר לרוכב הרבה יותר לגבי סטטוס מערכת היחסים בין הצמיגים לאספלט. לא היינו מגדירים אותו כאופנוע 'זריז', אבל הכידון הרחב בהחלט מקל על ההכנעה לתוך הפנייה, וכנראה שהפרופיל של הברידג'סטונים החדשים ניטרלי יותר מזה של הפירלי הישנים, כי מרגע שהאופנוע מתיישב בפנייה הוא כמעט ולא מצריך תיקונים בכידון. באופן אישי השינוי תורגם לתחושת בטחון שאפשרה לי להחליק גששים על הכביש הרבה יותר בקלות ובשלוות נפש מבעבר. אגב, תוספת מבורכת ומתבקשת למדי שכנראה חמקה לקאוואסאקי מהרשימה בדור הראשון היא רגלית האמצע. האביזר משפר החיים הזה בדרך כלל פוגע במרווח ההטיה של האופנוע אליו הוא מחובר, אבל פה אלו כאמור הגששים שנוגעים קודם, אז שאפו למהנדס האחראי.
הרכיבה הייתה ונותרה מאוד נעימה. מכירים את הקלישאה שאומרת שאמנם האופנוע כבד אבל ברגע שמתחילים לזוז לא מרגישים את המשקל? אז היא לא רלוונטית פה. ככה זה, לא פשוט להעלים 250 ק"ג רטובים ומוכנים לתזוזה. הוורסיס מרגיש כבד יותר מאשר, נניח, דוקאטי מולטיסטארדה או ב.מ.וו R1200GS, והוא באמת כבד מהם. זה חסרון כשמתניידים איתו בעיר, אבל מחוץ לה הוא נוח כמו רכב אמריקאי ישן. זה לא אומר שהוא אונייתי בהתנהלות שלו, אבל אם נפנה לעולם החי כדי למצוא דרך לתאר את התחושה, אז זה מרגיש קצת יותר כמו לרכב על היפופוטם מאשר על קרנף. נשמע איטי אמנם, אבל ידידנו ההיפו הוא אחת החיות המהירות בסוואנה מרגע שהוא רואה משהו ששווה לרוץ בשבילו. הוא גם יותר מהיר מהקרנף, אגב.
ההיפוטמוס הזה לא סתם מהיר – הוא מאוד מהיר, אבל משהו ברכות הכללית קצת מעמעם את התחושות. ההדגמה הגיעה היטב בחלק המבחן שבו התלוויתי לסקוטרמן שבחן את ה-MT09 טרייסר. למרות שהקאוואסאקי יותר חזק ומהיר מהימאהה , ליד הטרייסר הוורסיס הרגיש כמו ספה מהירה.
תלוי בהעדפות הרכיבה שלכם, ספה מהירה יכול להישמע מחד כמו עלבון, או מנגד בתור פיצ'ר ששווה זהב. אם אתם משתייכים לקבוצה השנייה, תשמחו לשמוע שכאשר הכביש גלי ומשובש המתלים ועודפי השומן של ההיפו הזה עושים את הרכיבה רכה ונעימה. הוורסיס מסנן היטב את המהמורות כיאה לאופנוע שמיועד לבלוע קילומטרים, וגם אחרי כמה מאות קילומטרים אפשר לרדת רעננים ומוכנים לשמוע מור"ק על כיבוש תל סאקי בטיול של המועדון.
המציאות הקרה
בפעם הקודמת שרכבתי על הוורסיס, אפשר לומר שהתאהבתי בו. גם סקוטר וגם אני בחרנו בו לאופנוע השנה שלנו. הוא לא היה האופנוע המושלם, אך באותה נקודת זמן הוא היה שינוי מרענן וחשוב. ההתאהבות כנראה גם עזרה לראות מעבר לפאקים הקטנים. משום מה, ולמרות שהדגם המעודכן טוב יותר בכל תחום מזה שהוא מחליף, כנראה שמשהו באותה התאהבות דעך וכעת הריחוק משלמות ניכר יותר.
חבילת האלקטרוניקה של הוורסיס מרגישה קצת כמו טיימר לדוד. עושה את העבודה, אבל וואלה, טיימר.
כמה שלא ניסיתי, לא הצלחתי שלא לתהות ממה בדיוק כל כך התלהבתי בפעם הקודמת. כאילו משהו התעמעם בין הדגם הראשון לשדרוג הנוכחי. כמו גידול של רבע מספר במשקפיים – לא ברור מה בדיוק השתנה, אבל יש תחושה שמשהו לא בסדר. אבל איך זה יכול להיות? הרי המנוע כמעט לא עבר שום שינוי וכל המסביב הפך חד משמעית ליותר טוב, גם אם לא בהרבה. אז מה קרה?
הדרך היחידה להסביר את התופעה היא בכך שלא קרה משהו, אלא פשוט שלא קרה מספיק. ב-2012 שמחנו לקבל אופנוע אדוונצ'ר בשני שליש המחיר של ב.מ.וו R1200GS, על אף הפשרות שהוא הציע (אלקטרוניקה, אבזור ומכלולי שלדה מעט יותר בסיסיים, גימור פחות מרשים), אבל ב-2015 המצב קצת שונה.
הדור האחרון של אופנועי האדוונצ'ר הגדולים קפץ מדרגה בכל מה שקשור לרמת גימור, אבזור והתנהגות. שני התחומים הבולטים ביותר הם המנועים שהתחזקו והפכו מרגשים יותר, וכמובן האלקטרוניקה. בצד המנוע הוורסיס לא הרחק מאחור, כי בסך הכל הוא חזק ומהיר, גם אם לא מרגש במיוחד. עם זאת, בתחום האלקטרוניקה המצב פחות טוב. בזמן שהאדוונצ'רים החדשים מרגישים כאילו הם יכולים להטיס חלליות למאדים וחזרה, חבילת האלקטרוניקה של הוורסיס מרגישה קצת כמו טיימר לדוד. עושה את העבודה, אבל וואלה, טיימר.
בקרת ההחלקה כוללת שלושה מצבים בלבד ומרגישה לא מעודנת ומיושנת. היא קוטעת את המנוע בחדות ויש השהיה משמעותית עד שהוא חוזר לתת בראש. מרגיזה עוד יותר היא המצערת, שהמעבר בין גז סגור לפתוח מייצר השהיה שגם ב-2012 לא הייתה במקום. מערכת ניהול המנוע בתורה מאפשרת שני מצבים בלבד – רגיל וחלש ב-25% עבור מצבי אחיזה גרועה ודיכאון.
מערכת ה-ABS מרגישה פשוטה למדי, והדבר בלט במיוחד כשרכבנו לצורך צילומים בשביל מדברי גב לגב עם ה-MT09. זו של הימאהה לא מהמתוחכמות ביותר בשוק, ועדיין ה-ABS בוורסיס התערב מוקדם יותר ובאופן גס יותר בצורה בולטת. לוח השעונים נשאר ללא שינוי – קטן ומיושן, שוחה לו בתוך ים הפלסטיק השחור. יש שם מקום לטלוויזיה "50, אז למה צריך לאמץ את העיניים כדי לראות מה השעה?
קצת נכנסנו פה לסחרור של תלונות, אבל זה לא שהמצב גרוע. להפך. הוורסיס 1000 הוא עדיין אופנוע מצוין, וכאמור השדרוג אמנם עדין אך הוא בהחלט עשה את הוורסיס החדש לטוב מזה שאותו הוא מחליף. למי שבעיקר מטייל הרבה ואוהב אופנוע שמקצר מרחקים מהר, בנוחות ורצוי בזוג, הוורסיס המעודכן יהיה אחת הבחירות המוצלחות בשוק של היום.
ביחס לכל יתר האדוונצ'רים הגדולים הוורסיס זול בצורה משמעותית – 106,247 ש"ח, כשהוויסטרום 1000, מתחרהו הישיר, עולה 100 אלף ש"ח. אבל הוורסיס כבר לא ממש המציאה החמה בשוק. הוורסיס 1000 הקודם עלה 97 אלף שקל. למרות שמדובר בסכום כסף לא מבוטל כלל מבחינה אבסולוטית, במחיר שעם העודף שהוא השאיר מ-100 אלף שקל אפשר היה פחות או יותר לעשות ביטוח חובה*, הוורסיס הקודם הציע ה-מ-ו-ן תמורה לכסף. היום הוא עולה כמעט עשרת אלפים שקלים יותר, ולאור העובדה שהתחושה היא לא של קפיצת דור אמיתית, אנחנו קצת מתקשים לראות לאן בדיוק הולך ההפרש.
* בסדר, עם השתתפות עצמית. לרוכב מעל 50. כן, עם עבר נקי. נו בסדר, על קטנוע 250. ל-11 חודשים ושבוע.
מפרט טכני
[table id=3 /]
