קטגוריה: מבחני דרכים

מבחן מהעבר: קוואסאקי Z800 – נייקד משודרג

צילום: אסף רחמים

ברק אובמה אכל חומוס

מכל הימים בעולם, המפגש שלי עם זד נפל ביום שבו אובמה היה צריך לחזור הביתה. כאילו לא הספיקה הכאוטיות שהבחורצ'יק הזה הפיל על המדינה בזמן הביקור שלו, מזג האוויר חטף את הסיבוב המוכר של טרום פסח. אובך אפור-כתום ורוחות שלא החליטו אם הן מזרחיות או מערביות. משטרות בכל פינה. אפוקליפסה עכשיו. אני יוצא מהעיר לכיוון הרי ירושלים, הלופ המוכר. ברמזור לפני נתב"ג, בחליפת עור ועל אופנוע שנראה כמו, נו, כמו אפוקליפסה עכשיו, בוהים ברצפה כמה שוטרים משועממים. אני לא מעניין אותם, גם לא את אלה ברמזור הבא ולא בשניים שאחריו. בעלייה לכביש 1 החלטתי לבדוק את העניין – ומה יותר טוב מווילי בריא בשביל לנער קצת את העניינים?… יוק, אין תגובה. הבנתי אתכם. איט'ס שואו טיים.

צילום ועריכה: אסף רחמים (מתוך ערוץ היוטיוב של פול גז)

שיר עם יפני

ליצרנית הרביעית מיפן – קוואסאקי, למי שעוד לא שתה את הקפה של הבוקר – יש היסטוריה של יציאות מגניבות. באופן סמלי, ה-Z המקורי (זה משנת 72, כן?) היווה אבן דרך בקיבוע התדמית של היצרנית מקובֶּה. עם העיצוב הייחודי שלו לאותה תקופה אבל בעיקר בעזרת מנוע חזק במיוחד (שוב, במונחי התקופה), קוואסאקי הפכה להיות הסמן הימני בין ארבע הגדולות בכל מה שקשור לאגרסיביות ומוחצנות.

אופנועים באו ואופנועים הלכו, אבל מורשת ה-Z נשארה. או יותר נכון, נשאר השם. אם נשים רגע בצד את ה-Z1000, האח הגדול והמופרע במשפחה, ה-Z750 מעולם לא היה הזאב שהוא התיימר להיות. הדור השני, זה עם העיצוב המגניב מ-2007, היה סוג של כבשה בעור זאב – מתלים פשוטים מדי חיבלו ביכולות האופנוע. ב-2011 קוואסאקי שדרגה את המתלים והזרוע האחורית ובכך נתנה לרב המכר שלה מנת חמצן שתעזור לו לסחוב עוד שנתיים, אך אל מול האופוזיציה המתחדשת זה כבר לא הספיק. כך יצא שלכבוד יומולדת 40 למשפחת זד, קיבלנו את ה-Z800 החדש.

קוואסאקי Z800

שיר בלי יפני

לשמחתנו לא מדובר בעוד מתיחת פנים קלה אלא באופנוע כמעט חדש לחלוטין. אין כמעט חלק באופנוע שלא קיבל עדכון או הוחלף לחלוטין, והדבר הראשון שקופץ לעין הוא כמובן העיצוב. זה לא שה-750 נראה מיושן, ממש לא, אך התרגלנו אליו. הדגם החדש מקבל חלק מהקווים של ה-Z הגדול, אך מבלי להיות גרוטסקי. האופנוע נראה גדול, הקווים חדים, והוא משדר בדיוק את הגלים שסטריטפייטר אמור לשדר. בקוואסאקי לא חיפפו אפילו לשנייה והאופנוע עמוס פרטים בכל פינה שלא מסתכלים. כמעט כל קו באופנוע מייצר את האות Z, וכמו הציור השבועי לילד, אפשר לשבת שעות ולחפש עוד ועוד צורות בלי התחושה של החננה המתלווה לציורים של ג'קי המקורי. יש אינסוף טאצ'ים נחמדים, כמו כיסוי המושב עם הטקסטורה של (איך לא) האות Z. אהבנו במיוחד את פנס הלדים האחורי בצורת שתי אותיות Z, שכשמפעילים את אור הבלם נוספות מין שתי עיניים זועמות ביניהם. אין, המעצבים של קוואסאקי עישנו חומר טוב.

תנוחת הישיבה על האופנוע נוחה, הכידון החדש שטוח ומעט גבוה יותר ומייצר בדיוק את הכיפוף הטבעי שהיינו מצפים למצוא באופנוע כזה. המושב נוח באופן מפתיע, לא קרוזר-בולס-אוטובאנים, אבל את כביש 6 תחצו מצד לצד ואולי גם הפוך מבלי להרגיש צורך מיוחד לעצור להרפיה. גם למורכב יש כסא סביר בהחלט, ואסף הצלם, שבילה די הרבה קילומטרים מאחור, ציין לטובה את המרווח, הכיפוף לרגליים וידיות האחיזה. אפשר לסכם ולהגיד שאם זוגתכם שתחיה בעניין (או זוגכן), ה-Z לא יהיה מה שיעמוד ביניכם לבין חומוס בעכו.

המנוע המוכח מהדגם הקודם קיבל תוספת לקוטר הצילינדר מ-68.4 ל-71 מ"מ, וכעת הנפח עומד על 806 סמ"ק. לועות היניקה הוארכו והורחבו במטרה לעבות את המומנט בסל"ד נמוך, וכן נעשו שינויים נוספים במנוע בכדי להוריד במשקל של החלקים המסתובבים ולייצר מנוע חלק ומהיר יותר. השינויים הללו מביאים את ה-Z החדש להספק מוצהר של כ-111 כ"ס ו-8.5 קג"מ, המושגים ב-10,200 ו-8,000 סל"ד בהתאמה.

יאסו זומר!

השלדה מקבלת מספר עדכונים קלים במטרה להפוך אותה מעט קשיחה יותר, וגם תושבות מנוע חדשות אשר נועדו למזער ויברציות. הזרוע האחורית הוארכה מעט, בין היתר בכדי לאפשר את יחס ההעברה הקצר יותר ביחס ל-750 על ידי הוספת שתי שיניים בגלגל האחורי. הבולמים, עקב אכילס של הדגם הקודם, חדשים לחלוטין מבית קאיאבה, כאשר מלפנים מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ בעל כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה. מאחור הותקן בולם עם מיכל גז נפרד וגם בו כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה בלבד.

בגזרת הבלימה מצאנו צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ (300 מ"מ בדגם הקודם) שאותם לופתים קליפרים רגילים, לעומת רדיאליים בדגם היוצא. לארץ מגיעה רק הגרסה המצוידת במערכת ה-ABS החדשה מבית ניסין.

חשוב לציין לטובה גם את רמת הגימור הכללית, נקודה חלשה נוספת בדגמים הקודמים. הכל יושב במקום ואין שום זמזום מציק. רגליות הרוכב והמורכב ממתכת, ידית הבלם בעלת חוגת כוונון למרחק, יש נקודות עיגון לקשירה מובנות ברגליות המורכב וכן במחרשה המקורית, למי שיבחר להשאיר אותה. אההמ… לוח השעונים חדש לחלוטין, הוא נראה טוב וגם נראה טוב בכל תנאי התאורה, מכיל שפע אינפורמציה כמו שני מדי מרחק מתאפסים, מד דלק ונתוני צריכה שונים. למזלנו, אנחנו לא מעצבי אופנועים שצריכים להמציא את עצמנו מחדש כל הזמן. לצערנו, המעצבים בקוואסאקי המציאו עצמם מחדש הפעם עם מד סל"ד שבו ככל שעולים במעלה הסל"ד ה'בארים' נעלמים; רעיון נחמד, אבל מאוד לא נוח לקריאה. נו שויין. אם כבר בטענות קטנוניות עסקינן, אז ידית המצמד לא מתכווננת (אך התחושה טובה ומדויקת) והאגזוז (שמפריע בעקב המגף) נראה קצת מחופף ולא בקו האיכותי הכללי. אההמ, אההמ…

יופי של מנוע, יופי של התנהגות

תן לו בגZ

בחזרה לכאוטיות של אותו יום שישי. אני לומד את האופנוע על כבישיה החלקים של תל אביב. הדבר הראשון שאני שם לב אליו הוא הקצב המהיר שבו מד הסל"ד האנכי מקפל את עצמו והחלקות שבה זה קורה. המנוע לא מהיר כמו 600 ספורטיביים, אבל יש לו משהו שלהם אין – כוח בסל"ד נמוך. הוא מזיז את הזד כבר מ-3,000 סל"ד, ומשיכה נמרצת במצערת הקלילה תניב גם פאוור סלייד מגניב. יש לזד מערכת הזרקה מדויקת וחפה כמעט לחלוטין מקשיים במעבר מגז סגור לפתוח, מה שמאפשר לשלוט בקלות באותו פאוור סלייד ממקודם. תענוג.

בשני ההילוכים הראשונים ה-Z800 מאוד מזכיר בתחושות את ה-CB1000R של הונדה, רק בקטן. יש פה גמישות ופיזור כוח שאופנועים כמו פייזר 600 והורנט יכולים רק לחלום עליהם. אין מדרגות כוח, בורות או מקפצות – רק משיכה בריאה שהופכת ליניקה ממכרת כשמד הסל"ד ניקה את קו ה-7,000 וטס, תוך כדי צרחה מגניבה, אל מעבר ל-12,000. קליקים מהירים ברגל שמאל מגלים תיבת הילוכים מדויקת בעלת מהלך קצר שמשמרים את החגיגה הזו כשהמבוגר האחראי הוא הצוואר שלכם. שלנו כיבה את האור כשעל הספידומטר הופיע שילוב המספרים המשמח 2,3,6, אבל לאלו מכם עם צוואר ברזל וקצת סבלנות צפויים עוד כמה קמ"שים בשרוול.

כשיורדים חזרה למהירות שפויה מגלים שאפשר לשייט בנוחות מפתיעה על הקשת שבין 120 ל-140 קמ"ש מבלי לחוש מאבקים ברוח, וביום שבת כשהרוח קצת שככה (נשמות טובות – אל דאגה, היא הוחלפה בגשם) ניתן היה לתפור מרחקים באיזי גם בספירות פליליות יותר.

יש צוואר מברזל?

בניגוד לדגם היוצא, החגיגה לא נגמרת כשנתקלים בכביש מפותל. העדכונים שהזד קיבל בגזרת השלדה והמתלים בהחלט מאפשרים לרכב מהר בכבישים טכניים, אולם, ולמרות המראה האגרסיבי, לא מדובר במכונת אטרף. במשקל רטוב של 229 קילוגרמים, הזד לא בדיוק האופנוע הקליל בקטגוריה וההיגוי שלו לא מהיר במיוחד. עם נטייה קלה להזדקף בעת בלימה, יש לעשות שינוי פאזה בראש ולעבור למוד רכיבה חלקה, כזו שזורמת עם האופנוע, מנצלת את המנוף הרחב על הכידון והמידריינג' הבשרני של המנוע. מעברים מצד לצד נעשים בקלות, ויש קשר ישיר בין כמה דוחפים בכידון לכמה מקבלים בשינוי זווית האופנוע.

כל זמן שהקצב נשאר מהיר, שפוי והרכיבה חלקה, המתלים בקוואסאקי הזה מספקים רכיבה מאוד מאוזנת. כשלוחצים מאוד יש תחושה שהבולם האחורי מתקשה מעט לשמור על הקצב, ובפניות המאוד הדוקות בירידה ממבוא חמה הקדמי לא מצליח להישאר בסוויט-ספוט שלו והדבר מתורגם לתחושה גלית בכידון. נציין כי מדובר בתופעות שיצוצו רק כשבאמת לוחצים את האופנוע, וגם אז ניתן לרכב בקצב מאוד גבוה. נקודה נוספת שמעט הפריעה לנו הם צמיגי הדאנלופ D214 איתם מגיע האופנוע. מדובר בצמיגים ספורטיביים שאמנם תפקדו טוב כשהיו חמים כדבעי, אך כשהם לא בטמפרטורת העבודה שלהם הם מעט חסרי פידבק, גם כשהורדנו את לחץ האוויר בכ-15% מהמלצת היצרן. מרווח הטיה יש בשפע, ובכל מקרה לא קרה שגירדנו שום חלק מהאופנוע באספלט הקריר.

הבלמים החדשים מספקים לנו תזכורת לכך שלא צריך למהר לחפש את הסיסמאות והכותרות – על אף שאינם רדיאליים, הם מתפקדים מעולה. אמנם לקח מעט זמן עד שהתיישבו כראוי, אך מרגע שזה קרה קיבלנו בלמים שמספקים המון רגש ביד ועוצמה שמסוגלת לבלום את כל המסה הזו במהירות ויעילות. אין פה נשיכה ראשונית אלימה, וממילא ה-ABS המוצלח לא ממהר להיכנס לפעולה, מה שמאפשר לנצל את הבלמים היטב גם כשהאספלט לא עשוי מאותה תערובת של זה שבחרז.

"איך אפשר שלא להתאהב בך…"

בחזרה לעיר הצפופה. ה-Z אמנם לא הופך לקטנוע, אך המשקל הגבוה אינו מורגש במיוחד והמושב הצר מאפשר גם לנמוכים מבינינו (כן, אני) להגיע בקלות לרצפה. כל התכונות הטובות שמנינו לעיל ממשיכות לעשות טוב ל-Z, והתניידות עירונית או סתם סיבוב דאווין נעשים עם חיוך בקסדה ובלי לדרוש מהרוכב פשרות מיוחדות. אם להיות קרציות אז זווית הצידוד שלו קצת מוגבלת.

נקודה מעט מרגיזה שיש לתת עליה את הדעת היא צריכת הדלק והטווח בין תדלוקים. מיכל הדלק בן 17 הליטרים מספיק בקושי ל-200 ק"מ בעת רכיבה נמרצת, ובתדלוק אחד לאחר רכיבה מאומצת במיוחד גם ראינו פחות מ-180 ק"מ, מה שמתורגם לממוצע של כ-13 ק"מ לליטר. אמנם מדובר בתנאי מבחן בהם האופנוע עובד קשה במיוחד, אך עדיין, עוד 2 ליטרים למיכל יכולים היו להיות מועילים.

זה לא צ'ופר, זה אופנוע

ל-Z800 החדש יש קסם. מדובר באופנוע שלם מאוד, כזה שגם נראה פצצה (בעינינו ובעיני המוני בוהים) וגם מספק את הסחורה. הוא מרגיש כמו אופנוע גדול ויוקרתי וללא רגשות אשם של אופנוע תקציב. המנוע שלו פנינה. חי וחזק אבל לא ברוטלי, זורם איתך בלי להציק בסוף יום רכיבה מתיש של 600 ק"מ כשרק בא לך לשבת בנוחות על 120 קמ"ש בדרך הביתה, אחרי שהתפננתם יחד כל היום בכבישי הצפון. הוא לא מתאים למתחילים גמורים ויש בהחלט מדרגה בינו לבין 'אופנוע גדול ראשון' כמו למשל נייקדים בנפח 600 סמ"ק. עם זאת, הוא לא מאיים ואפשר למשוך לו בזנב כמו שמרבית הרוכבים יתקשו לעשות עם אופנועי הליטר כדוגמת אחיו הגדול.

חתול בעור כבש, או משהו כזה…

בעבור 72 אלף שקלים שתצטרכו לשלוף כדי להיות בעלים של כזה, תקבלו המון תמורה לאגרה. המחיר נשאר כשל הדגם הקודם, אך אין ספק שיש פה קפיצת מדרגה מצד היצרן הירוק. המתחרים העיקריים שלו בשוק הם ה-GSR750של סוזוקי (67 אלף ש"ח), צמד ה-MT של ימאהה – ה-07 וה-09 (שעולים 57 ו-70 אלף בהתאמה), גם השיבר של אפריליה (63 אלף ש"ח), ואפשר גם להכניס למשוואה את הדוקאטי מונסטר 821. מבחינת מחיר, הוא ממוקם קצת גבוה, שני רק למונסטר. יחד עם זאת, בקוואסאקי שיחקו אותה עם ה-Z החדש שאנו בטוחים שיהיה מתמודד יותר מראוי לנייקד הבינוני הטוב בקטגוריה. זד חי בייבי, זד חי.

* תודה רבה לשי טל מזרחי על העזרה במבחן

מפרט טכני

[table id=27 /]

13 בדצמבר 2015
אפריליה שיבר 750 במבחן דרכים – מציאה באמצע

צילום: בני דויטש

כמו צמרמורת, לא כמו ברז

שיבר. אפריליה שיבר. אם מעולם לא שמעתם עליו אז: א. הפסד שלכם. ב. לא מפתיע. ל-א' מיד נגיע, כי ראשית נסביר את ב', וכדאי לכם להקשיב, כי יש פה אופנוע איטלקי חתיך בנפח 750 סמ"ק עם ABS ועוד מיני אלקטרוניקה מתוחכמת שנמכר ב-63 אלף שקלים. כן, זה 800 שקל פחות מקיה פיקנטו בגרסה הבסיסית.

השיבר, לא כמו ברז ראשי, כמו Shiver – רעד באנגלית (או גרוע מכך 'צמרמורת' באיטלקית) הוא לא אופנוע חדש. כלומר, זה שעליו רכבנו אמנם הגיע עם 400 קילומטרים על השעון והוא דגם מעודכן, אבל לחלוטין לא אופנוע חדש. הוא הוצג כבר בשנת 2007 ולארץ הגיע ב-2010. הוא מעולם לא היה רב-מכר בעולם, ובישראל, שוק שיש לו נטייה להקצין התנהגויות שוק שאנחנו רואים בחו"ל (בעיקר באירופה) – עוד פחות מכך. תרמה לכך העובדה שעלה כ-85 אלף שקלים, מה שהפך אותו לאופנוע ביניים יקר למדי, אך לא רק.

אפריליה שיבר 750

אפריליה, שלא נתפסת כמותג אקזוטי במיוחד אבל כן איטלקי, קצת אכלה אותה ולא זכתה לאהדה גדולה בביצה הקטנה שלנו, כמו למשל האחות מבולוניה. ההתעלמות הזו לא עזרה לשיבר להפוך נפוץ כמו, נניח, הונדה הורנט או קוואסאקי Z750/Z800. גם הדוקאטי מונסטר 796, שהיה די קרוב אליו מבחינת נתונים ואף יקר יותר, נמכר בכמויות גדולות יותר.

השוק שלנו לוקה באופן חמור בתסמונת העדר, שזה בסדר כי העדר בדרך כלל לא טועה, אבל גם במחלה מעיקה יותר שהתסמינים שלה הם קושי לשרש כל מיני אמונות רווחות שהשתרשו, כמו למשל זו שגורסת כי אופנועים איטלקיים הם לא אמינים. זה לא שאין יסוד היסטורי מוצק למדי שעומד מאחורי הטענה הזו, רק שהזמנים השתנו, ומרבית היצרנים האירופאיים הגדולים התקרבו מאוד ואף סגרו את הפערים ברמת האמינות ביחס ליצרנים היפניים.

הבעיה היא שכשמשלבים את שני הגורמים הללו – העדר והדעה הקדומה – קשה מאוד לאופנועים כמו השיבר לקבל את הכבוד לו הם ראויים. כשהסיפור משלב גם מחיר גבוה, אז אפילו את ההזדמנות לנסות ולהוכיח הוא מפספס. וכך, השיבר בביקורו הקודם בארץ הקודש, לא זכה להשאיר חותם עמוק בתודעת הרוכב הישראלי המחפש אופנוע נייקד בינוני חדש. הנה ספוילר קטן שחוזר על עצמו בפעם השנייה – הפסד של אותו רוכב.

צילום ועריכה: בני דויטש

חלאס ספוילרים, דבר תכל'ס

בואו נתחיל מהסוף – השיבר אופנוע טוב מאוד, וכעת כשהוא מתומחר ב-63,000 שקלים הוא אמור להיות להיט מכירות. הנה, אמרנו את זה עוד לפני פסקת הסיום. עכשיו תנו לנו להסביר לכם בנחת מאיפה אנחנו שולפים את הקביעה הנחרצת הזו.

אם מתחילים בפרטים היבשים, אז בבסיס יש פה נייקד בנפח ביניים – אתם יודעים, הקטגוריה הזו שלאופנועים שמאכלסים אותה קוראים 'כלבויניקים' – שכבר כשיצא ב-2007 היה מאוד מתקדם טכנולוגית, וגם היום, שנייה לפני 2016, הוא עדיין עומד היטב בקטגוריה שלו. הכי קל להסביר יהיה דרך האלקטרוניקה. השיבר של 2015 מצויד בדור השני של המצערת החשמלית (Ride By Wire) שמאפשרת שלושה מצבי רכיבה – ספורט, תיור וגשם, וגם ABS מצוין כסטנדרט. כמה מצוין? מספיק בשביל לאפשר רולינג סטופי גם לאחד כמוני שלא יודע לעשות רולינג סטופי. זה אולי לא נשמע הרבה בעולם שבו אדוונצ'רים גדולים ואופנועי סופרבייק מגיעים עם אלקטרוניקה שלא הייתה זמינה לנאסא לפני כמה שנים, אבל אם משווים למתחרים הסבירים שלו, בטח במחיר הזה, קשה למצוא כמות כזו של חשמל בעבור כמות כזו של כסף.

כשמסתכלים על יתר המכלולים, אמנם לא מדובר בבשורה מהפכנית, אבל אין שום נקודה שבה השיבר נופל מתחת לממוצע בקטגוריה. בלמים עם קאליפרים רדיאליים וצינורות פלדה שזורה שעוצרים מצוין ומספקים רגש טוב בידית? צ'ק. מצמד הידראולי נעים לשימוש עם ידית מתכווננת? צ'ק. לוח שעונים גדול וברור עם מלא מידע כולל הילוך נבחר ונורת החלפת הילוך שניתן לכוונן לסל"ד הרצוי? המחאה. סתם, צ'ק.

נראה מצוין, אולי למעט המסיכה

על מראה של אופנוע תמיד אפשר להתווכח, כי כל אחד והטעם שלו. מי שאוהב עיצוב מודרני עם קווים חדים ושפיצים בכל מיני מקומות יאהב מאוד את השיבר. אנחנו מאוד אהבנו. כמעט כל נקודה באופנוע נראית כאילו עוצבה בקפידה תוך מתן מלוא תשומת הלב העיצובית אליה. כמעט, כי איכשהו פנס החזית קצת נראה כמו הפריט הזה שנזכרים לעשות אותו בסוף היום כשמתים לעוף כבר הביתה ורק רוצים לסיים. קצת הזכיר לי את מבצע סבתא – "איי ניד יו טו פיניש דיס בוקס… איט'ס ג'אסט א-בוקס, דונט אסק קוואשצ'ינס…". לפחות בניגוד לארון קבורה של סבתא חיה, הפנס עצמו מאיר היטב, נקודה חשובה שמשום מה הרבה אופנועים נופלים בה.

אוקי, אז השיבר עובר את מבחן הפרטים היבשים, נפלא כנקודת התחלה באולם המכירות, אבל אופנוע צריך לזוז, במיוחד כשהאופוזיציה של השיבר מורכבת מכמה אופנועים שבהחלט יודעים לזוז. ובכן, גבירותיי ורבותיי, השיבר יודע גם לזוז היטב. יש לו שלדה מודרנית המשלבת מסבך משולשים מפלדה עם קורות אלומיניום שחובקות מנוע וי-טווין צר, מה שמאפשר ישיבה מאוד נוחה בלי תחושת פישוק מוגזמת, חביקה מאוד נוחה של קימורי המיכל ומרחק מצוין לכידון. כל זה, בשילוב גיאומטריה מאוזנת מאוד, מייצר אופנוע שזז מצוין מצד לצד, עם היגוי מאוד ניטרלי ויציב. תורמים לכך גם צמיגי הדאנלופ קוואליפייר שאיתם מגיע השיבר, למרות שאנחנו מעט חצויים לגביהם – מדובר בדור הראשון מתוך שלושה של הצמיג הזה, שעושה הכל באופן סביר אבל מספק מעט מדי פידבק לטעמנו. ניחא.

גם לגבי המתלים עימם מגיע השיבר אנחנו מעט חצויים. מצד אחד הם מהווים פשרה טובה ברוב מצבי הרכיבה היומיומיים – רכים מספיק כדי לספוג את פיגועי האספלט של הרשויות המוניציפליות שרכבנו בתחומן ומספקים נוחות ברכיבה. מהצד השני, הם מעט פשוטים מדי בהתנהגות שלהם, וכמו רוב אופנועי התקציב, יש קשר הפוך בין הקצב לרמת קור הרוח שהבולמים משדרים – ברגע שהקצב עולה למחוזות השגעת, גם הקדמי וגם האחורי מתחילים להזיע, ומבחינתנו החוסר בפידבק גרע מעט מהביטחון שלנו ברכיבה ספורטיבית. יש לשיבר נטייה להזדקף מאוד כשבולמים תוך כדי פנייה, ויישום של טרייל ברייקינג (בלימה אל תוך הפנייה) מצריך נחישות והרבה מאמץ בכידון המעט צר. חשוב לציין שכל זה כנראה לא יטריד את מרבית הרוכבים, בוודאי לא המתחילים שבהם, אבל מי שמתכנן להוציא לשיבר שלו את המיץ, כדאי שגם יתכנן לשדרג את המתלים. היופי הוא שכמה אלפי שקלים בודדים יכולים לעשות הבדל של לילה ויום, ועדיין השיבר יהיה זול מאשר חלק ממתחריו.

ביצועים טובים, עם מגבלת המתלים

המנוע של השיבר הוא פנינה קטנה. וי-טווין מודרני וגמיש עם אופי שובב, שמושך היטב מסל"ד נמוך ועד קצה תחום הסל"ד שלו. גם הדרך שבה הוא מעביר תחושות היא נעימה – הוא מעביר ויברציות בתדרים כאלה שהקולטנים שלנו ידעו שהוא שם אך בשום שלב הוא לא העיק. 95 כוחות הסוס שהוא מפיק דוחפים את השיבר בצורה מרשימה קדימה כך שהוא יחצה די בקלות את ה-200 קמ"ש עם עוד קצת בקנה, אבל לא מדובר במנוע מלהיב כמו זה של הימאהה MT-09, שגם חזק ממנו בכמעט 20 כוחות סוס. חשוב לציין ששלוש מפות ניהול המנוע שהשיבר מציע עובדות באמת, ובהחלט משנות את אופי המנוע. במצב גשם הכוח נחתך ב-25%, אבל ההבדל העיקרי זו הדרך שבה הוא מועבר לכביש – מאוד בעדינות, אפילו באופן מוגזם בתחילת נסיעה. מנגד, רוכבים מתחילים שרק מטפסים לראשונה לאופנוע גדול ראשון ימצאו במפה הזו כרית בטחון נוחה עד שירגישו מספיק בנוח לעבור לשתי המפות הרגילות האחרות. מבין השתיים הללו, העדפנו דווקא את זו של התיור, שבה יש גישה לכל הכוח הזמין אך באופן מעט פחות מהיר מבמצב ספורט. הטרייד-אוף הוא בכך שהיא נעימה יותר לשימוש, בעוד שבמפה הספורטיבית המעברים בין מצערת פתוחה לסגורה ולהיפך מורגשים הרבה יותר ומצריכים שימוש תכוף במצמד כדי להחליק את המעבר.

מי שמחפש אופנוע בשביל לעשות איתו בעיות ולהתנהג בצורה א-סוציאלית, לא בטוח שימצא את מבוקשו בשיבר. כן, הוא ירים גלגל אם מאוד תרצו, אבל זה לא יהיה בקלות, ובשביל לעשות זאת בהילוך שני כדאי שתבואו עם ידע מוקדם מהבית וכתפיים חזקות. זה פחות בגלל המנוע, שכן 75 כוחות הסוס של ה-MT-07 מספיקים היטב כדי לזקף אותו גם בהילוך שלישי, אלא יותר בגלל הגאומטריה והמשקל של השיבר. הוא מעט כבד, אך בעיקר מורגש כי יש פה הרבה משקל על האף. זה תורם בין היתר ליציבות שהזכרנו קודם, אבל פוגם בתחושת הקלילות. אנחנו לא רואים בכך חיסרון, פשוט אופי שונה שיתאים יותר לרוכבים שלא מחפשים אופנוע להחליק מצד לצד ולהרים איתו גלגל כל היום. מצד שני, למי שמחפש נייקד נוח, אפילו מאוד נוח, גם לטיולים ארוכים כולל בזוג – השיבר מציע יותר ממה שהוא אמור.

המושב, ששופר מעט בדגם הנוכחי, הוא כורסתי בתחושתו עם המון ריפוד, וקימורים שפוגעים מעט ביכולת להעביר משקל מצד לצד אבל מאפשרים לרכב יום שלם באוכף בנוחות, כולל לזה שיושב מאחור שגם נהנה מידיות אחיזה נוחות ומרחק סביר לרגליות. חבל רק שלא ניתן ממש לנצל את הנוחות לאורך זמן הזו עד תום, כי אפריליה בחרה לצייד את השיבר במיכל דלק קטן של 15 ליטרים בלבד, שבצריכה ממוצעת של כ-14.5 ליטר לקילומטר מאפשר טווח של פחות מ-220 ק"מ למיכל ממלא ועד יבש מדבר. אגב, באחד התדלוקים הגענו גם ל-10 ק"מ לליטר. מסקנה: שילוב של כביש 6 וקור של לפנות בוקר פוגעים בתצרוכת הדלק.

מנוע הווי-טווין – פנינה!

נקודת התורפה המעיקה ביותר שאנחנו מצליחים לחשוב עליה בחיי היום יום דווקא מגיעה מכיוון לא צפוי באופנוע שכזה – החום שמייצרים האגזוזים הגבוהים. הפריט העיצובי המדליק הזה מייצר חום בלתי סביר בעליל. כמה בלתי סביר? ברכיבה על כביש 6 בערב קר, דרך שכבות הבידוד והמעיל, היה לנו נעים בגב התחתון. אם זה עדיין נשמע לכם סביר אז נסו את זה: האגזוז המיס מעט את הכנף האחורית מבלי לגעת בה. כל זה מצוין לחורף, אבל אנחנו מדמיינים את גודל המועקה שהפיצ'ר הקטן הזה עלול לגרום בחודשי הקיץ. למרבה המזל, התושייה שבה ניחנו דוחפת אותנו לחשיבה חיובית – לימונים, לימונדה וכל זה. אם חיפשתם תירוץ להרכיב את זוג המשתיקים מקרבון שתמיד חלמתם עליהם, הנה מצאתם אותו. כבונוס נוסף על זה שהאופנוע יעבוד קר יותר והחום הנפלט מהממיר הקטליטי יהיה פחות מעיק, גם המנוע יהיה חי הרבה יותר והצליל יהפוך מסבבה לקונצ'רטו לה-פילוטו. תאמינו לנו, בדקנו את זה בעבר על דורסודורו, שכאמור חולק את אותו מנוע.

אלפי שיברים מציפים את השוק!

טוב, זה כנראה משהו שלא יקרה כל כך מהר. החזרה לשוק הישראלי לא תהיה טיול בפארק עבור סניורה שיבר. ההתפתחות של קטגוריות אופנועי הביניים יצרה שתי נישות של אופנועי ביניים – קטנים יותר בנפחי 600-650 סמ"ק, כמו למשל קוואסאקי ER-6, הונדה CB650F, ק.ט.מ דיוק 690 וכמובן ימאהה MT-07 המעולה שגם מתומחר מצוין ומראה שהעדר מעריך תמורה למחיר ומציף את השוק. הנישה השנייה היא אופנועי ביניים גדולים וחזקים יותר, שלדעתנו פחות מתאימים כאופנוע גדול ראשון, כדוגמת קוואסאקי Z800, דוקאטי מונסטר 821, סוזוקי GSR750, MV אגוסטה ברוטאלה 675 ו-800, והמלך של הקטגוריה, שוב בגלל תמורה ויחס פאן לשקל – ימאהה MT-09. דווקא פה לטעמנו טמון יתרון גדול של השיבר, שנהנה משני העולמות מאחר ויכול להתאים לרוכבים מתחילים אך גם לרוכבים ותיקים ומנוסים, וכל זה במחיר נמוך מזה של ה-MT-09 בכ-6,500 שקלים, או גבוה מזה של ה-07 באותו סכום. אם תרצו, קצת כמו הב.מ.וו F800R, רק ב-20 אלף שקלים פחות מהגרמני. אז האם השיבר יהפוך להיות להיט מכירות? אנחנו אמנם שוטים אבל לא נביאים, ולכן קשה לנו להעריך אם השוק ידע להעריך את החבילה שאפריליה מציעה פה. אנחנו כן חושבים שהוא אמור להיות.

מפרט טכני

[table id=26 /]

10 בדצמבר 2015
מבחן מהעבר: גאס גאס EC200R – זול ומגניב

צילום: בני דויטש

לרגל רכישתה של גאס גאס וחזרתה לפעילות, שלפנו את המבחן שעשינו ל-EC200R, שעם הורדת מס הקנייה הופך עכשיו לרלוונטי מתמיד.

אל ליין הדגמים של גאס גאס הצטרף לפני כשנה דגם חדש – EC200R – גרסת 200 סמ"ק דו-פעימתית לאופנועי האנדורו של גאס גאס. את נפח הביניים הזה, 200 סמ"ק, אנחנו מכירים מק.ט.מ ובהחלט אוהבים, ולדעתנו בהחלט יש מקום לגרסת 200 סמ"ק בין ה-125 לבין ה-250, שכן נפח זה מציע כוח רב יותר משל 125, בעיקר בתחומי הסל"ד הנמוכים והבינוניים, כך שלא צריך לרכב כל הזמן במצערת פתוחה לרווחה תוך כדי עבודת מצמד אינטנסיבית אלא ליהנות ממומנט זמין, ומאידך ה-200 קל וזריז יותר מאופנועי ה-250, שלשימושים רבים ולרוכבים מסוימים עלול להיות גדול, כבד וחזק מדי.

גאס גאס EC200R

להבדיל מק.ט.מ, שם לקחו את גרסת ה-125 והגדילו את נפח המנוע ל-200 סמ"ק, בגאס גאס בחרו לתקוף את הנפח מהכיוון השני – לקחת EC250R כפלטפורמה ולהקטין לו את הנפח. כדי להשיג את הנפח הזה הקטינו את קוטר הצילינדר מ-66.4 מ"מ ל-62.5 מ"מ, וגל הארכובה הוחלף לאחד בעל מהלך בוכנה קצר יותר – 65 מ"מ במקום 72 מ"מ ב-250 וב-300 סמ"ק. כך קטן הנפח ל-199.4 סמ"ק בדיוק.

אבל הבחירה בפלטפורמת ה-250 לא נבעה דווקא מתוך הצורך להשתמש בבלוק המנוע שלו, אלא דווקא בגלל השלדה ומכלוליה. שלדת ה-125 וזו של ה-250/300 אמנם דומות מאוד, וגם הנתונים הגאומטריים כמו בסיס הגלגלים והאורך זהים, אבל ה-250 מגיע עם פרונט של מרזוקי מסוג קארטרידג' סגור בקוטר 48 מ"מ לעומת 45 מ"מ ב-125, וגם מהלך הגלגל ארוך יותר ב-250 ב-7 מ"מ. ה-200, כאמור, נשען על פלטפורמת ה-250/300.

לעומת ה-250 וה-300, המגיעים עם מתנע חשמלי כאופציה, ה-200 מגיע עם רגלית התנעה בלבד. יחד עם זאת, בגאס גאס אומרים כי ניתן להוסיף מתנע חשמלי לדגם. מה שכן מגיע זה מתג מקורי לבחירה בין שתי מפות הצתה – רכה ואגרסיבית.

EC250R מוקטן ולא EC125 מוגדל

בשל הפלטפורמה הזהה, תנוחת הרכיבה ב-200 זהה לחלוטין לזו שב-250. גובה המושב עומד על 950 מ"מ סבירים בהחלט, והמשקל העצמי בהחלט בתוך גבולות הקטגוריה – 114 ק"ג מלאים כולל נוזלים. כשהמנוע כבוי מכלול התחושות זהה כאמור ל-250.

ההבדלים מתחילים לצוף כאשר מתניעים את המנוע ויוצאים לדרך. בתחילה רכבנו על מפת ההצתה החלשה יותר במסלולי סינגל כאלה ואחרים. כאן תגובות המנוע נעימות וחלקות והמשיכה יפה ולינארית. בשום שלב אין מנוע ש'מתפוצץ' על הרוכב, גם לא במצערת פתוחה כשהסל"ד מטפס. מפה זו מצוינת לשטחים טכניים או נטולי אחיזה שבהם השליטה על המצערת צריכה להיות מדויקת.

במפה האגרסיבית יותר זיהינו שני הבדלים – הראשון הוא תגובת המצערת החדה יותר, כך שקל יותר למשל להרים גלגל קדמי לקראת מכשול, והשני הוא יותר כוח בסל"ד הגבוה, כלומר התנהגות דו"פית יותר אופיינית ופחות מסורסת. ייאמר לזכות המנוע הזה שהוא נעים לשימוש ומאוד ידידותי לרוכב. אפשר לרכב עליו לאורך זמן ולהתעייף מעט, שכן אין פה מלחמה עם המנוע אלא שליטה ברמה גבוהה, וזו יופי של מחמאה כשמדובר בדו"פ.

מנוע מגניב, כיפי לרכיבה

ההבדל השני מה-250 הוא הקלות שבה ניתן להזיז את האופנוע מצד לצד, גם במהירויות גבוהות. גל הארכובה הקל יותר ומהלך הבוכנה הקצר יותר בהחלט עושים כאן את שלהם, וה-200 זריז מאוד. לא כמו 125, אבל בהחלט זריז יותר מ-250. התכונה הזו, יחד עם מנוע ידידותי ולא מתפרץ, הופכת את ה-EC200R למכונת סינגלים מצוינת שמאפשרת רכיבה מאוד מהירה, גם ביחס לדו"פים, אבל גם בהשוואה למרובעי פעימות בינוניים שמרגישים בבית בדיוק בתוואי כזה.

כמו שאר דגמי גאס גאס, גם ה-200 מגיע כסטנדרט בגרסת רייסינג, והוא מצויד בחלקים רבים ברמה גבוהה יותר מבגרסה הרגילה, כמו למשל חישוקי אקסל, מערכת פליטה של FMF, כידון איכותי, וכמובן – בולמים ברמה גבוהה יותר – אותו מזלג תא כפול של מרזוקי בקוטר 48 מ"מ, ובולם אחורי של רייגר במקום זקס בגרסה הרגילה. ויש כמובן סט גרפיקה של סדרת הרייסינג.

הבולמים תורמים את חלקם לתחושת הביטחון, במיוחד במהירויות גבוהות, כשהם שומרים על יציבות גבוהה של ה-200, וזה לא דבר של מה בכך כשמדובר בדו"פ קטן. אין ספק שהשימוש בפלטפורמת ה-250 מוכיח את עצמו בתחום היציבות, ומתקבל כאן איזון מצוין בין זריזות לבין יציבות. הפרונט מטפל באופן מעורר הערכה בהתנגשויות במכשולים, וגם כאן האופנוע שומר היטב על הקו ומאפשר ביטחון רב לפתוח גז. הבולמים אגב, מרגישים רכים, נעימים, סופגים ומגהצים יותר מאשר אלו של ה-250 וה-300 שעליהם רכבנו בעבר, אך מכיוון שלא נעשו שום שינויים בסט-אפ במעבר בין 250/300 לבין ה-200, ייתכן שגם הדגמים החדשים של צמד הגדולים, שעליהם טרם רכבנו, ירגישו כך.

המנוע משפיע לטובה גם על ההתנהגות

אם לסכם, אז ה-EC200R החדש הוא אופנוע אנדורו דו-פעימתי מצוין. הוא לא 125 מוגדל אלא 250 מוקטן, וזה אומר ידידותיות רבה לרוכב. תוסיפו לזה מנוע שנותן את כל הכוח שרוכב אנדורו צריך לכל מטרה, אך בלי להתפרץ ובלי לאיים, ותקבלו מכונה מקצועית קלה ומהנה לרכיבה, שמגיעה עם מכלולי איכות ועם לא מעט שיק.

מחירו הרשמי של ה-EC200R עומד על 45,000 ש"ח ברישוי צהוב אחרי הורדת מס הקנייה. אם תרצו את הגרסה הבסיסית בהזמנה מיוחדת, המחיר יהיה נמוך ב-3,000 ש"ח. מדובר במחיר אטרקטיבי לאופנוע אטרקטיבי, במיוחד עכשיו כשגאס גאס חוזרת לעניינים.

9 בדצמבר 2015
מבחן מהעבר: ב.מ.וו S1000R – לא תקין פוליטית

צילום: בני דויטש; סמנכ"ל תפעול: סקוטרמן

אחת הקטגוריות החמות בעולם האופנועים בשנים האחרונות בעולם היא זו של הנייקדים והסטריטפייטרים. ייתכן שזה קשור לדעיכתם, באופן יחסי, של אופנועי הספורט, אבל למי אכפת אם התוצאה היא שהיצרניות זורקות עלינו שלל דגמים מגניבים. כמו בכל קטגוריה הולכת ותופחת יש גם תתי קטגוריות, וכך חלק מאופנועי הנייקד הם ממש אופנועי סופרבייק מופשטים. סטריטפייטרים או סופר-נייקדים, אם תרצו. וכעת יש מלחמה לא קטנה בקצה החד של הקטגוריה הזאת.

ב.מ.וו S1000R

מישהו צריך להרים את הכפפה

הקרב על ראשות הקטגוריה חושף את הרעיון המקורי של איך סטריטפייטר אמור היה להיות –  סופרבייק עם מראה לוחמני ללא חולצה, בשאיפה להבליט כמה שיותר שרירים, אבל שיש גם כוח שיכול לגבות את המראה. בקיצור, משהו שכשאתה עובר לידו ברחוב אתה משפיל מבט כדי לא להיכנס איתו בטעות לעימות. דוקאטי אולי התחילו את הטרנד האחרון עם הסטריטפייטר 1098, אך לצערנו ייצורו הופסק. אפריליה מצידה הציגה את הטואונו V4, שהוא RSV4 מופשט. שאר היצרניות לא נשארו אדישות. ק.ט.מ הציגה את הסופרדיוק 1290 שמגיע עם מנוע שמספק לא פחות מ-180 כ"ס, שזה יותר ממה שיש ל-RC8R. הקטגוריה כל כך חמה שאפילו האמריקאים רוצים ליהנות מהחגיגה ואריק ביואל הציג את ה-EBR 1190SX.

התשובה היפנית לא ממהרת לבוא. במילאנו הוצג רק עכשיו ה-MT-10 של ימאהה – סטריטפייטר שבנוי על בסיס ה-R1, אבל ב.מ.וו, שהראתה ליפנים איך גם היא יכולה לבנות סופרבייק עם מנוע 4 צילינדרים בשורה, היא הראשונה לשים סופר-נייקד 4 צילינדרים בשורה בחזית. זה לא שליפנים אין נייקדים קרביים, כי ה-CB1000R של הונדה הוא אחלה אופנוע וגם ה-Z1000 החדש של קאוואסאקי מספק את הסחורה, ויש גם מתחרים מאירופה, כמו המונסטר 1200 החדש של דוקאטי או הברוטאלה 1090 של MV אגוסטה שנראים מעולה ועל הנייר גם לא רחוקים מהחוד, אבל כשמדברים על נייקד קרבי, לא נראה שאף אחד מהם באמת מכוון להיות סופרבייק עם כידון רחב.

סופרבייק עירום

אז אחרי שהבווארים הראו ליפנים שגם הם טובים בלייצר מנוע 4 צילינדרים לרוחב, נראה היה טבעי בהחלט שהם יפשיטו את ה-S1000RR, הסופרבייק שזכה ללא מעט תשבחות בכל מדיה אפשרית. גם אם הוא לא ניצח את אליפות הסופרבייק העולמית, יש לו גם לא מעט הישגים ספורטיביים.

אף סטריטפייטר שיוצא בימינו מהמפעל הוא לא בדיוק סופרבייק מופשט, וגם הבאוורים עמלו לא מעט על התאמת האופנוע לייעוד החדש, אך הרעיון הוא לנסות ולהישאר כמה שיותר מקוריים לאופנוע התורם. ה-S1000R עבר לא מעט שינויים כדי להתאים לייעוד החדש. על הנייר ההספק ירד לכדי 160 כ"ס ב-11,000 סל"ד. נתון המומנט נשאר זהה, אך הוא מתקבל מוקדם יותר. בנוסף, התבצעו מספר שינויים במנוע עצמו, בסיס הגלגלים התארך ב-22 מ"מ, זווית ההיגוי התמתנה בחצי מעלה, הרגליות הונמכו במעט כדי להקל על תנוחת הרכיבה, המושב הונמך גם כן, ורק המשקל עלה, למרות שהפיירינג ירד. המינימום ההכרחי.

קרב בלי כפפות

ה-S1000R שומר נאמנה על קווי העיצוב של האב הקרבי, ה-S1000RR, עם מסיכת החזית הא-סימטרית. אני מודה שבתמונות זה נראה לי לא רע, במיוחד כחובב המסיכות הא-סימטריות של ב.מ.וו, אבל לדעתי יש כאן פספוס. האופנוע נראה פחות טוב במציאות והמסיכה תורמת לכך לא מעט. היה נחמד אם הייתה פה אשכרה מסיכה קצוצה שנלקחה מה-RR. מזל שהזנב המגניב נשאר כמעט ללא שינוי.

עם כידון רחב

איכות החומרים וההרכבה ברובם בווארים, אך לצערנו זה רק ברובם. יש לא מעט מקומות שלא עומדים בקו אחד עם שאר האופנוע, כמו הפלסטיקה השחורה של חיפוי הרדיאטור ומסביב ללוח המחוונים, הפלסטיק המיותר בין מיכל הדלק והשלדה, או הממיר הקטליטי שדי בולט בצידו השמאלי של האופנוע. עדיף גם שתזמינו לעצמכם מקטלוג החלקים ידיות בלם ומצמד מגניבות יותר מאלו המקוריות הפשוטות, ועל הדרך גם מאותתי LED במקום המקוריים הענקיים. השאר זה כבר החלטה שלכם.

אז ב.מ.וו הרימו את הכפפה וייצרו סטריטפייטר קרבי בעל מנוע 4 צילינדרים בשורה, אבל בפועל יש פה לוחם שאומן לקרבות רחוב ללא כפפות. מספיק סיבוב קצר על האופנוע כדי להבין שהפחתת ההספק לא מספרת פה את כל הסיפור. נכון, זה לא ה-180 כ"ס שיש לק.ט.מ, אבל זה בהחלט מרגיש כמו אופנוע סופרבייק לכל דבר ועניין. המומנט כאמור נשאר זהה לזה של הסופרבייק, 11.4 קג"מ, אך הם מגיעים כעת 500 סל"ד מוקדם יותר, ב-9,250 סל"ד, וזמינים הרבה יותר. בב.מ.וו אמנם טוענים כי יחסי ההעברה נותרו זהים, אך המהירות הסופית שהצלחנו לראות הייתה 265 קמ"ש. כך או כך, בפעם הראשונה שנותנים בדבר הזה מלוא חופן הגז וקולטים כמה מהר הוא מגיע ל-200 קמ"ש, מבינים שאמנם הוא לא לובש את חליפת הג'יוג'יטסו שיש לאלו ממסלולי המרוצים, אבל זה לא אומר שהוא לא יפרק לכם ת'תחת, יפיל אתכם לרצפה, יעשה בריח וישבור לכם את העצמות. תענוג! ככה בול אנחנו אוהבים! איזו נוכחות.

למרות שתנוחת הרכיבה מותנה מעט ויש פה כידון במקום קליפ-אונים, הכידון רחב אך משוך מעט כלפי מטה והתנוחה קרבית למדי. ברגעים הראשונים התנוחה מרגישה הרבה יותר כמו של אופנוע ספורט מאשר של נייקד. סיבוב קטן בעיר יחשוף שגם זווית הצידוד לא שונה מהותית מזאת של אופנוע ספורט, עם כידון בדיוק בגובה המראות של המכוניות. גם המצמד והגיר מעט קשים, והקוויקשיפטר עובד פחות טוב במהירויות נמוכות. פחות כיף, אבל זה לא משנה. הבימר הזה הוא כנראה אחד הדברים הפחות תקינים פוליטית שיצאו מהמפעל הבווארי, וגם בעיר קשה שלא להתאפק ולפתוח גז רק כדי שהאחורי יפרפר כמעט בכל הילוך והקדמי יעלה לווילי בכל רמזור, רק מהזנה מהירה של הגז. הבלם הקדמי, עם שני דיסקים בקוטר 320 מ"מ וקליפר מונובלוק של ברמבו, מספק עוצמה ראשונית פסיכית. ברמה שלדעתנו אפילו מעט מיותרת באופנוע לכביש הציבורי. הוא מצריך כיול מחדש למוח כשמתמשים בו לראשונה, ועדיף לעבור ללחיצה באצבע אחת, שגם היא תשתול את הפרונט עם לחיצה בעוצמה של משב רוח קליל.

מכונת פיתולים

לא מתרגש מהחום

סוף השבוע של המבחן בישר את אחד מגלי החום הרציניים הראשונים של הקיץ. עם צפי של מעל ל-40 מעלות צלזיוס החלטנו לברוח צפונה, למרות שהיה ברור שכדי לברוח למקום שבו יהיה נעים צריך לעלות לפחות מעל קו רוחב 60. כדי לחמוק מהשמש החורכת הוחלט על יציאה בשעה שתאפשר התחלת עבודה ברמת הגולן עם הזריחה.

אחד היתרונות של אופנוע כביש הוא מיגון הרוח. נייקד נורמלי ירגיש בסדר עד אזור ה-150 קמ"ש, אבל מעבר לזה זה קצת מציק. מהבחינה הזאת הבימר אינו שונה, למרות שמגן הרוח הקטנטן בחזית לוח המחוונים עוזר במעט, ויש גם מיכל דלק קרבי שמאפשר להצמיד אליו את הקסדה. הבעיה עם הבימר היא אחרת – המנוע כזה מגניב ובעל כאלו יכולות, שמה שנוח לצוואר לא ממש מסתדר עם מה שיד ימין רוצה לעשות. בקיצור, צריך יותר איפוק משלי כדי לא לתפוס את שרירי הצוואר במהלך יום רכיבה. בכל אופן, אתם יכולים להיות בטוחים שאיתו, כמו עם כל אופנוע קרבי, תגיעו תמיד לפני הזמן.

הבעיה ברכיבה בכביש ציבורי היא תמיד ההגעה אל היעד, וזה בדיוק המקום שבו נייקדים זורחים לעומת אופנוע ספורט. הכידון של הבימר אמנם מעט נמוך, אבל לא ברמה שמעיקה, ועם מושב נוח אין בעיה לעשות מאות קילומטרים עד היעד לפני שמפרקים איזה כביש מפותל. אפילו מיכל הדלק מפנק עם טווח של כ-250 ק"מ בכיף.

וגם מרים קדמי בקלות, כמו שפרדר אוהב…

כמו הדגם הקרבי וכפי שכבר מקובל בקטגוריה, הבימר מגיע עם לא מעט פינוקים אלקטרוניים. בדגם הנבחן יש לא פחות מארבעה מצבי רכיבה המשנים את אופי התנהגות בקרת האחיזה וה-ABS. אפשר לנתק גם את שתי המערכות, אך אי אפשר לשנות את המשתנים בתוך כל מצב רכיבה. אם זה היה אופנוע מסלול ייתכן והייתי חושב שזה חיסרון, אבל באופנוע כזה זה בא טוב. זה גם חוסך לנו הרבה כאבי ראש של כיוונים ושינויים לבדיקת המערכות, אבל אם לומר את האמת – לא הרגשנו צורך לשחק עם המערכות.

הבווארים הלכו על שיטת KISS הידועה ושמרו על הכול פשוט. בחר איזה מצב אתה רוצה ואנחנו נדאג לשאר. אפילו לוח המחוונים הפשוט למראה מספק כל פרט מידע חיוני, כולל מצב הילוך ומד דלק, והמעבר בין המצבים פשוט וקל על ידי כפתור ייעודי. למצב הגשם ניאלץ לחכות איזה שלושה חודשים לפחות. מצב 'כביש' מאפשר רכיבה רגועה ונעימה, אך לא מאפשר לחגוג יותר מדי שכן מערכת בקרת האחיזה וה-ABS ברמת התערבות גבוהה. מצבי ה-Dynamic  וה-Dynamic Pro הם כבר סיפור אחר, והם מאפשרים לעשות כמעט הכל, כשבאחרונה אפילו הגלגל האחורי מנותק מה-ABS. אפשר להרים ווילי עם דאבל קאלץ' במספר הילוכים, ואנחנו לא רואים סיבה לנתק את המערכות. בינינו, ההתערבות ברמות האלה מגיעה בשלבים כל כך מאוחרים, שרוב בני התמותה יתערבו לפני המערכת או אולי אפילו יפריעו לה. כשהמערכת כבר מתערבת היא עושה זאת בצורה די חלקה ונעימה, למעט ברמות ההתערבות הגבוהות שם היא מעט יותר אגרסיבית גם בתגובות, כצפוי.

הבריון הידידותי

למרות שהבימר חזק וקרבי, החיבור אליו די מהיר. הוא אמנם צריך מישהו שמדבר בשפה שלו, אחרת זה כנראה לא ילך, אבל מי שמסוגל להסתכל לו בגובה העיניים בלי להשפיל מבט יזכה להרבה כבוד ושיתוף פעולה.

זוז זוז…

המנוע, שבטח כבר הבנתם שהוא היהלום פה, מושך בצורה מורגשת כבר מ-3,000 סל"ד, שזה נוח לרכיבה רגועה או כשסתם אין כוח להעביר הילוכים, אבל כשרוצים לתת גז הוא אוהב לנשום בסל"ד מחומש ספרות, כמו כל 4 צילינדרים. הכוח שמושג באזור שיא ההספק מרגיש כמו אורווה על ספידים, וזה כוח שלא הרגשנו כבר הרבה זמן, בטח כשזה מגיע עם סאונד מנוע ייחודי ומגניב. בבלימות או בסל"ד ביניים האגזוז אפילו משחרר פיצוצים מבוקרים, כמו ששומעים בסרטי האון-בורד מהאי מאן – חגיגה לאוזניים שמכניסה את הרוכב לסרט, משל היה מייקל דאנלופ בכבודו ובעצמו.

מה שמפתיע הוא שלמרות שמדובר בנייקד, ה-R מוצלח בכבישים מפותלים, בין אם הם הדוקים ובין אם פתוחים. עם הכידון הרחב אין שום בעיה להשכיב את אותו על הצד בזריזות או לשנות כיוון, גם עם צמיג ברוחב 190 מ"מ מאחור – פירלי דיאבלו רוסו קורסה אם אתם שואלים.

אחרי יום שלם במחיצתו הגענו לשדה הקרב האולטימטיבי עבור ה-S1000R – כביש מפותל בצפון המשלב ישורות בינוניות, סוויפרים מהירים וגם פניות איטיות של הילוך שני. למרות שגם מהרגשה סובייקטיבית מבינים שמדובר במשהו חזק ומהיר, היינו צריכים לראות כמה קל היה לצמצם לעבר הרוכב שלפני כדי להבין על איזו תחנת כוח אנחנו רוכבים. כל עוד האספלט סבבה הוא שוכב על הצד בתנוחת מוצא שרק מחכה לישורת בה הוא יכול לפוצץ את המנוע קדימה. עם תחילת זיקוף האופנוע ופתיחת הגז הבימר בולע ישורות בקצב שרק אופנוע סופרבייק אחר או סטריטפייטר חזק כמוהו יוכלו לעמוד בו. כל דבר אחר פשוט יישאב אחורה כאילו מדובר בקטנוע 50 סמ"ק חבוט. הקוויקשיפטר מספק ביטים שרק קוויקשיפטר יכול לספק, כשבמהירות גבוהות הוא גם עובד טוב בהרבה. כשמגיעים מישורת שבה הבימר מזנק ל-250 קמ"ש לעבר פנייה של 80 קמ"ש, תמיד טוב שיש בלם קדמי שבולם כמו קרמבו – מתחיל בהכי חזק שלו ולאט-לאט מגביר. מדהים. רק אז הבנתי למה צריך כזה בלם – שזה ב-1% מהרכיבות של הרוכב הממוצע.

הכח לא פוליטיקלי-קורקט שיצא מבוואריה

המתלים מכוונים מעט על הצד הרך ובאספלט משובש יספגו פחות טוב ויגרמו למעט נענועי זנב, אבל לא מדובר באופנוע רך או מתלים זולים בשום אופן, מה גם שכיוון פשוט עזר באופן מיידי. הכידון הרחב מחייב גם משנה זהירות בפקודות היגוי מהירות במהירות נמוכות, כי ברגע שפותחים את הגז הפרונט הופך להיות כל כך קליל, שנענועי ראש קטנים יכולים להופיע מדי פעם, למרות משכך ההיגוי הסטנדרטי.

אחרי כל האטרף הזה אפשר לחזור הביתה ברגוע, עם כידון רחב, מושב נוח ו-42 מעלות שנמדדו בקטנוע של סקוטר שהצטרף אלינו. יודעים מה? למרות שהייתי עם חליפה וידעתי שיש לו עוד למעלה משעה של רכיבה עד שאראה מזגן, עם ה-S1000R  ממש לא היה לי אכפת.

ב.מ.וו שיחקו אותה עם ה-S1000R. יש פה פשוט אופנוע סופרבייק עם כידון רחב, סופר-נייקד בכל רמ"ח חלקיו. אמנם פה ושם יש נקודות לשיפור – באיכות החומרים, קצת במכלולים ובהרגשה כללית שמדובר במוצר לא מושלם עם מעט פינות מחוספסות שדורשות שיוף, אבל זה אופנוע שמשאיר חותם שלא כל אופנוע משאיר. כשבוחנים את סוגיית המחיר, מגלים שעבור המחיר הכי נמוך מבין המתחרים בקצה החוד של הקטגוריה – מקבלים ב.מ.וו. מי היה מאמין.

מפרט טכני

[table id=25 /]

26 בנובמבר 2015
ב.מ.וו C 650 Sport ו-C 650 GT – הדור החדש

27,000 יחידות של צמד הדגמים C 600 Sport ו-C 650 GT מכרו בב.מ.וו מאז הציגו את צמד המגה-סקוטרים שלהם ב-2012. קצב של כ-9,000 יחידות בשנה, כשהחלוקה בין הדגמים היא 50/50. על פניו מספרים יפים, ואכן עושה רושם שבב.מ.וו מרוצים, וזאת אף על פי שה-C 600 Sport, הקטנוע הספורטיבי שמסתכל לימאהה טימקס בלבן של העיניים, לא הצליח להזיז את המקס מכס המלכות. הטימקס הוא עדיין המלך הבלתי מעורער של הקטנועים הספורטיביים. כנראה שאחרי עשור וחצי של בדידות בקטגוריה, זה לא קל להזיז אנשים מהגבינה שאליה הם רגילים.

אחרי 3 שנים, בב.מ.וו חושבים שהגיע הזמן לשדרוג. לא מהפכה ולא דגמים חדשים, אלא אבולוציה טבעית לצמד הדגמים כדי לעשות אותם טובים יותר ובטוחים יותר, וגם כדי להשאיר אותם מעודכנים לתקופה, למשל בתחום האלקטרוניקה. על הדרך אם אפשר לתפוס יתרון טכנולוגי על המתחרים – מה טוב.

C 650 GT ו-C 650 Sport – אבולוציה

המטרה של ב.מ.וו באבולוציה הזו היא כפולה. כשמדובר בדגם הספורטיבי, ששינה את שמו מ-C 500 Sport ל-C 650 Sport – בב.מ.וו רוצים לשפר אותו כדי שיהפוך למתמודד טוב יותר מול הטימקס. ה-C 650 GT לעומת זאת, שהוא ספינת התיור של הקטנועים ומתמודד מול הסוזוקי בורגמן 650, אמור להיות בעיקר מפנק ובטוח יותר.

צמד הדגמים, אף על פי היותם שונים לגמרי בייעודם – האחד מקסי-סקוטר ספורטיבי והשני קטנוע תיור – יושבים על פלטפורמה מכאנית זהה, ובאבולוציה ל-2016 מקבלת הפלטפורמה הזו מספר שינויים שהופכים את צמד הכלים לנעימים יותר ושימוש ולמאוזנים יותר.

בתחום המנוע ומערכת ההינע עבדו בב.מ.וו על מנת להקנות לצמד הדגמים איכות נסיעה טובה יותר. לשם כך יש גל איזון חדש, יש מצמד חדש, ואולי החשוב מכל – יש כיול חדש לגמרי למערכת ה-CVT (הווריאטור). כל השינויים האלה הופכים את יחידת ההנעה לחלקה יותר מבעבר, ומשפרים את התאוצה. מנוע הטווין המקבילי, שבו הזווית בגל הארכובה בין שתי הבוכנות עומדת על 90 מעלות, עדיין מפיק 60 כ"ס, אולם בשל תקנות יורו 4 ומערכת הפליטה החנוקה יותר המומנט ירד במעט מ-66 ל-63Nm. לא משהו שבאמת מורגש.

השינוי החשוב ביותר בתחום השלדה ומכלוליה הוא הטיפול במתלים. בעקבות תלונות על התנהגות קשיחה מדי הפחיתו בב.מ.וו את קבוע הקפיצים בכ-10% וכיילו את הבולמים בהתאם, וכעת לטענתם האיזון בין ספורטיביות לנוחות הוא טוב יותר.

עוד בתחום השינויים רגלית אמצע חדשה, קלה יותר לתפעול, אבל התוספת החשובה היא הוספה של מערכת ה-ASC – בקרת ההחלקה של ב.מ.וו, כסטנדרט לצמד הדגמים, כך שמעתה הקטנועים של ב.מ.וו מגיעים עם ABS ו-ASC. מצוין.

BMW C 650 Sport

C 650 Sport

הקטנוע הספורטיבי של ב.מ.וו (וקצת מגוחך לקרוא לכלים האלה קטנועים, כי קטנים הם לא) מקבל בנוסף לשינויים המכאניים גם מתיחת פנים, כך שיהפוך למודרני יותר. בכל זאת, יש לו תחרות לא קלה לעמוד מולה. אז העיצוב כולו רוענן, ויש גם תא גדול יותר מתחת למושב בנוסף לפטנט של ב.מ.וו של הגדלת תא המטען כשהאופנוע חונה על ידי פתיחה של מדף סגור. יש גם מושב חדש ונוח יותר, ואפשרות ל-3 מושבים בגבהים שונים.

הרכיבה על הספורט מאוד מהנה. התאוצות חזקות והחלטיות כבר ממצב עמידה, והן רציפות עד למהירות גבוהה, ללא ההשהיה המעצבנת של הדגם הקודם. המנוע גם חלק יותר בעבודתו, בין היתר בזכות הווריאטור.

בכבישים המפותלים שמסביב לוולנסיה שבהם רכבנו ההתנהגות של הספורט הייתה מאוזנת וטובה. הוא לא מרגיש כבד, וכיף גדול להכניס אותו לפניות ולצאת בגז, רק חסר סאונד קצת יותר בשרני ממערכת הפליטה החנוקה. ההיגוי מצוין, בדיוק כמו בדגם היוצא, והמתלים לא מרגישים רכים מדי אלא מאוזנים וטובים, מספקים בהחלט פשרה טובה בין יכולות ספורטיביות של מקסי-סקוטר ספורטיבי לבין יכולות ספיגה.

בתנועה אורבנית, שבה הוא יבלה חלק נכבד מחייו, הספורט מרגיש זריז למדי. שוב, בזכות גודלו והעובדה שאינו מרגיש כבד כמו ה-GT. רכבנו גם על כבישים עירוניים רטובים מגשם וכך יצא לנו לבחון את בקרת ההחלקה, והמסקנה שלנו היא שאמנם לא מדובר במערכת המודרנית ביותר, כמו זו שמותקנת למשל על דגמי הפרימיום של ב.מ.וו או דוקאטי, אבל היא בהחלט יעילה. בפעולה גסה, למשל פול גז על מעבר חציה חלק, המערכת תתערב באגרסיביות ותחתוך את כוח המנוע. לעומת זאת אם ההחלקה עדינה יותר, למשל תוך כדי הטיה קלה ביציאה מפנייה חלקה, המערכת תתערב בעדינות וכמעט לא תורגש. רק הנורה הכתומה בלוח השעונים תעיד שכרגע המערכת הצילה את הרוכב מהחלקה.

כיפי בכבישים מפותלים

בסך הכל ה-C 600 Sport הוא מקסי-סקוטר ספורטיבי מאוד איכותי, והוא מציע כמה יתרונות חשובים כמו יחידת הנעה איכותית ומערכות אלקטרוניקה שמגיעות כסטנדרט. מאוד אהבנו גם את המזלג ההפוך הקשיח, שאינו מתעוות תחת שילובי כוחות – למשל בלימה אל תוך פנייה, ושקיים כבר מהשנה הראשונה של סדרת ה-C. המזלג הזה, אגב, מחובר לשלדה דרך צמד משולשים ויוצר מבנה קשיח.

בתמחור טוב ושיווק נכון אין ספק שה-C 650 Sport יכול להוות תחרות ראויה לטימקס.

C 650 GT

אנחנו חייבים להודות שאנחנו מאוד מתחברים ל-C 650 GT. לא כי הספורט אינו קטנוע טוב. להפך – הוא קטנוע משובח. אלא פשוט כי אם כבר קטנוע, אז שיהיה נוח ומפנק, וה-GT בהחלט מצטיין בזה ומציע לרוכב חוויה מאוד מפרגנת.

ראשית הוא גדול ומרווח. כך למשל כשזרקנו את הרגליים קדימה, לא הצלחנו להגיע לקצה המדרס. עד כדי כך הוא גדול. שנית, הוא מאוד נוח. המושב מפרגן מאוד לישבן, והוא מתוכנן לכסות מרחקים ארוכים. לבסוף הוא מציע לרוכב שפע של אלקטרוניקה ופינוקים.

BMW C 650 GT

על בקרת ההחלקה ומערכת ה-ABS כבד דיברנו בהקשר של הספורט, וכן הם זהים. יחד עם זאת, ל-GT יש מספר מערכות נוספות. כך למשל המשקף החשמלי עולה ויורד בלחיצת כפתור (כמו בדגם הקודם), כך שאפשר לעבור ממצב של שדה ראייה נקי עם רוח בקסדה למצב של שקט מוחלט ללא רוח, בלחיצה על כפתור ביד שמאל.

בדגם ההיי-ליין שעליו רכבנו יש גם חימום לידיות הרוכב ולמושבי הרוכב והמורכב ויש מערכת לניטור לחץ האוויר בגלגלים. אבל המערכת החדשה שבה מתגאים בב.מ.וו היא ה-Side View Assist – מערכת עזר לרוכב שמתריעה כשגוף זר נכנס למרחב האישי של ה-GT.במהירות של 25 עד 80 קמ"ש.

למערכת יש 4 חיישנים בקצוות הכלי, וכאשר גוף זר מתקרב לצידי הכלי במרחק של פחות מ-5 מטרים, נורת אזהרה כתומה וגדולה תידלק על המראה של אותו הצד. כשהכניסה למרחב האישי היא דרסטית, כמו למשל כניסה מהירה או קרובה מאוד, הנורה גם תהבהב. בדקנו את המערכת לא מעט, כולל ניסיונות לעשות אחד לשני מרקז ורוסי, ושמעו – היא עובדת נהדר ומושכת את תשומת לב הרוכב לסכנה. מדי פעם במעבר ליד שיח גדול היא גם נכנסת לפעולה, אבל זה מובן ומקובל.

זוהי לא מערכת שתציל את הרוכב מתאונה, אבל זו עוד מערכת בטיחות שמצטרפת לשורה ארוכה של מערכות אלקטרוניקה בטיחותיות שבב.מ.וו מטמיעים בכלים שלהם, וההטמעה שלה ב-GT היא יותר מראויה. אהבנו.

הרכיבה על ה-GT היא כאמור מפנקת. הפלטפורמה המכאנית זהה לזו של הספורט, כך שההתנהגות הדינמית מאוד דומה. רק דומה כי ה-GT, ככלי תיור, כבד יותר מן הסתם מדגם הספורט, אבל הוא עדיין שומר על יציבות גבוהה, היגוי מצוין ומערכת מתלים מצוינת שמתמודדת היטב גם עם כבישים עירוניים וגם ברכיבה מהירה בבינעירוני. כמה מהירה? הגענו ד מהר ל-180 קמ"ש, ועם עוד קצת זמן היינו מגרדים את ה-200 מלמטה.

נוח, מפנק ובטיחותי

על איכות משלמים

אם לסכם, אז צמד המקסי-סקוטרים של ב.מ.וו (הנה, הפסקנו לקרוא להם 'קטנועים'), עברו השנה את האבולוציה הטבעית שלה הם היו זקוקים אחרי 3 שנים בשווקים. הפלטפורמה המכאנית שופרה כדי שיהיו חלקים ונעימים יותר לשימוש, נוספו מערכות אלקטרוניות חשובות – בעיקר לבטיחות, והספורט קיבל גם מתיחת פנים נאה. השניים, כל אחד בסגמנט שאליו הוא שייך, בהחלט נמצאים בקצה הטכנולוגי, ומציעים יתרונות גם בתחום הדינמי וגם בתחום הבטיחות.

יחד עם זאת, כמו שאר המקסי-סקוטרים, גם צמד הב.מ.וו נפגעו מהרפורמה במס הקנייה, שגרמה לכך שמס הקנייה עליהם יעלה מ-40% ל-60%. חלק מעליית המחיר ספג היבואן המקומי, דלק מוטורס, אולם הם בכל זאת התייקרו וכעת עולים יותר מ-80 אלף שקלים. הדגמים החדשים צפויים להיות מתומחרים קרוב מאוד לתמחור של הדגמים היוצאים, מה שאומר 80 וקצת אלף שקלים לספורט וקצת פחות מ-90 אלף שקלים ל-GT, והם מתוכננים להגיע ארצה בתחילת 2016.

האם בב.מ.וו יצליחו להגדיל את נתח השוק שלהם ולמכור יותר מ-9,000 יחידות בשנה? הם מאמינים שכן. כל או כך, אלו מקסי-סקוטרים משובחים, אבל לא זולים.

גילוי נאות: הכותב היה אורח של חברת ב.מ.וו בהשקה העולמית.

מפרט טכני

[table id=23 /]

5 בנובמבר 2015
ימאהה XSR700 בהשקה עולמית

פלטפורמה

כבר שנתיים שבימאהה מייצרים דגמים חדשים בשיטת הפלטפורמות, הלקוחה מתחום הרכב. בשיטה הזו יש פלטפורמה אחת שעליה ניתן להלביש סוגים שונים של כלי רכב, והיא מורידה משמעותית עלויות פיתוח וייצור, וכפועל יוצא גם את המחיר לצרכן הסופי.

האופנוע הראשון של ימאהה שהוצג בשיטה הזו הוא ה-MT-09, שעל בסיסו נבנה הטרייסר, וכבר במילאנו הקרוב נראה לפחות דגם אחד נוסף על בסיס הפלטפורמה. הדגם השני היה ה-MT-07 המגניב – אופנוע קטן, שובב ודינמי שמאוד אהבנו, ובמחירו הנמוך הוא מהווה עסקה מצוינת. בכל אופן, זה היה עניין של זמן עד שיצוצו גרסאות נוספות על בסיס פלטפורמת ה-MT-07, והנה עכשיו אנחנו מקבלים את הראשונה – הימאהה XSR700.

עריכה: אסף רחמים

רטרו מודרני

הרעיון מאחורי ה-XSR700 החדש הוא לייצר אופנוע רטרו-קלאסי עם קריצה רצינית לעבר, אבל על פלטפורמה מודרנית כדי שגם יעבוד היטב ולא רק יהיה יפה. בימאהה קופצים על אופנת הרטרו ששוטפת את האופנוענות העולמית בשנים האחרונות, ונותנים מענה ללקוחות שאינם מעוניינים לשלם את הסכומים הגבוהים של אופנועי הקצה בסגמנט – ה-R nine T של ב.מ.וו או הסקרמבלר של דוקאטי.

בבסיס האופנוע כאמור פלטפורמת ה-MT-07, מה שאומר שהשלדה הראשית (פלדה בתצורת יהלום), המנוע, המתלים, הגלגלים והבלמים, ואפילו הסט-אפ של הבולמים – נשארו זהים, עד כדי כך הפלטפורמה זהה.

ימאהה XSR700

מה כן השתנה? ניהול המנוע, כדי לעמוד ביורו 4, הצמיגים – מישלין פנטום שנראים מעולה על אופנוע רטרו, ושלדת הזנב, שכעת מאפשרת להוריד את החלק האחורי כדי להרכיב זנב תחליפי קצוץ. לזה תכף נגיע.

על הפלטפורמה הזו בנו בימאהה למעשה אופנוע חדש, כאמור רטרו-קלאסי. זה אומר שיש מיכל דלק עם חיפויים חדשים, יש מושב אחר, זנב וחיפויי צד חדשים, וכל יחידות הכידון, הפנס ולוח השעונים עוצבו מחדש גם הם. והנה בקלי קלות בונים אופנוע חדש על פלטפורמה קיימת, ושוב – בעלויות פיתוח נמוכות יחסית. חכו עוד שנה שנתיים ותראו לפחות 3 דגמים נוספים על הפלטפורמה הזו.

סדנאות עיצוב

את העיצוב המגניב של ה-XSR בימאהה עשו בסדנת העיצוב האירופאית שלהם – GK ההולנדית, אבל בשיתוף צמוד עם 2 סדנאות עיצוב וקאסטומיזציה מובילות – האחת של שיניה קימורה שנמצאת בלוס אנג'לס, והשנייה VBR הגרמנית, שמשתתפת בפרויקט בוני האופנועים של ימאהה – YARD Build. את כל פרויקט ה-XSR הכניסו תחת מטריית המותג FASTER SONS – מותג אופנועי הרטרו של ימאהה שמציע גרסאות קלאסיות בנפחים שונים ותצורות מנוע שונות, והנה לכם עטיפה סופר-ממותגת, שגורמת לתחושת שייכות של משהו גדול, וכל זה על בסיס פלטפורמה מוכנה של נייקד בינוני. הם גאונים החבר'ה בימאהה.

XSR-ים, גם מאובזרים ומקוסטמים

בכלל, ימאהה היא החברה היפנית הראשונה, ובינתיים היחידה, שמסתערת על השיטה האירופאית – לייצר אופנוע עם קטלוג נלווה שבו אינסוף חלקים תחליפיים משופרים, חלקי עיצוב, אביזרים, פריטי לבוש אופנתיים וכו'. זה קיים כבר שנים במיוחד בק.ט.מ, אבל גם ב.מ.וו, דוקאטי, אפריליה ושאר המותגים האירופאיים עובדים ככה – פשוט כי יש דרישה חזקה מצד הקהל. אז בימאהה הבינו את הקטע, והם מציעים עם ה-XSR700 קטלוג שבו תמצאו עשרות רבות של פריטים שונים, וכך בקלי קלות תוכלו להפוך את ה-XSR700 שלכם לאופנוע ייחודי בעבודת קאסטומיזציה אישית, ועל הדרך להתלבש בהתאם. כל זה במחיר שפוי ועממי. נשמע מצוין. בעתיד הקרוב, אגב, גם סדנת VBR תציע ליין חלקים מתוצרתה שייכנסו גם הם לקטלוג המקורי של ימאהה.

MT-07 קלאסי

כשבחנו את ה-MT-07 לפני שנה מאוד אהבנו אותו. היכולות הדינמיות שלו היו מאוד גבוהות, מנוע הטווין המקבילי עם גל הארכובה בזווית 270 מעלות הוא אחד הגמישים וללא ספק אחד המגניבים, ובגדול אפשר לתאר את האופנוע הזה כאופנוע שמח. אופנוע תלת-ממדי. התלהבנו למשל מהקלות שבה ה-07 מרים את הגלגל הקדמי לשמיים בהילוך שלישי, ועפנו על זה, אבל גם מאוד אהבנו את היכולות שלו בכבישים מפותלים, ובכלל ככלי תחבורה יומיומי, כל עוד הרוכב לא גבוה במיוחד. התפלאנו אז איך אפשר לייצר אופנוע כל כך טוב עם חלקים שעל הנייר הם פשוטים למדי וכפועל יוצא עם מחיר רכישה נמוך.

הבסיס MT-07, עבודת הגוף קלאסית

אז באופן צפוי למדי, ה-XSR700 שומר בדיוק על אותה ההתנהגות השובבה של ה-MT-07. הוא סופר-זריז, מתנהג מצוין בכבישים המפותלים המטריפים של סרדיניה שבהם רכבנו בהשקה העולמית, וגם המנוע מתאים פה בדיוק לחבילה. וכן, מה לעשות, בתור חולי ווילי'ז העפנו את הקדמי לשמיים בכל הזדמנות, אפילו אם על העיצוב חתום אמן כזה או אחר.

מה ששונה, כמובן, זו תנוחת הרכיבה. הכידון והמושב גבוהים יותר מאשר ב-MT-07, ואם שם התלוננו על צפיפות, הרי שה-XSR הרבה יותר מרווח בזכות המשולש כידון-מושב-רגליות הגדול יותר. היא גם זקופה יותר, כמצופה מאופנוע רטרו בסגנון קלאסי.

המושב שטוח לגמרי, ובאופן מפתיע הוא גם נוח. פחות נוח הוא המושב התחליפי שניתן לרכוש בקטלוג ימאהה. כשרכבנו על הגרסה המאובזרת הוא קצת הציק.

שומר על התכונות הדינמיות של ה-MT-07… איזה כיף…

מבחינת חלקים ואבזור, יש לוח שעונים עגול וקטן שמתאים לרוח האופנוע במראה, אבל מציע לא מעט אינפורמציה. יש פנס עגול מלפנים עם נורות הלוגן ופנס אחורי עגול שנלקח מה-XV950, שגם נראה מצוין עם ה-XSR וגם מציע פנסי LED, ויש כמובן מערכת ABS שמגיעה כסטנדרט. היה יפה יותר אם כל הכבלים והצינורות שרצים על הכידון היו מוחבאים איפשהו, אבל כנראה שאי אפשר לאחוז את המקל בשני קצוותיו – גם זול וגם מוקפד לגמרי – ואת זה יצטרכו לעשות רוכשי האופנוע בעבודת הקאסטומיזציה שהם יעשו לאופנוע הפרטי שלהם.

אז הוא גם נראה טוב, וגם כאמור נוסע טוב. המתלים, על אף היותם פשוטים מאוד, עושים עבודה מרשימה, כמו ב-MT-07, ונותנים המון יציבות לאופנוע. תוסיפו לזה זריזות של שד, והנה אחלה פליי-בייק. כשצריך לעצור הבלמים הקונבנציונליים (לא רדיאליים, סוף סוף!) יעשו יופי של עבודה – בדיוק כמו שצריך ועם יופי של רגש, ואם תגזימו – מערכת ה-ABS תיכנס לפעולה, מהר מאחור ובזמן מלפנים. אגב, אפשר לעשות רולינג סטופי קטנים למרות ה-ABS אם משתמשים במספיק רגש. כבר אמרנו שההתנהגות הדינמית של ה-MT-07 וה-XSR700 היא מעולה?

אופנוע שובב ושמח

3 יתרונות

בבואנו לסכם את ה-XSR700 אנחנו רואים 3 נקודות עיקריות שהופכות את האופנוע הזה לאטרקטיבי.

הראשונה היא, בפעם האלף, ההתנהגות הדינמית המצוינת והביצועים. יש פה מנוע גמיש ומעניין (טווין מקבילי עם גל ארכובה בזווית 270 מעלות) שמספק כוח זמין בכל סל"ד, ויש פה שלדה ומכלולים פשוטים, אבל שעושים עבודה מעולה ומגדירים מחדש את המושג 'שלם הגדול מסך חלקיו'. פשוט כיף של התנהגות, גם ב-MT-07 וגם פה. אופנוע עם חדוות רכיבה.

הנקודה השנייה היא הקפיצה של ימאהה לטרנד האופנועים הקלאסיים, ובעיקר האפשרות לקסטם את ה-XSR700 שלך למשהו ייחודי בעזרת קטלוג החלקים המקורי של ימאהה – אם זה חלקים שנראים שונה ואם זה תוספות כמו פנסים, מערכות פליטה או תיקי עור שונים. וכמו שכבר כתבנו – גם להתלבש בבגדים תואמים. הכיוון של ימאהה הוא לייף-סטייל, ואנחנו מאוד מתחברים לזה.

הנקודה השלישית, שהיא לא פחות חשובה ואפילו נמצאת מעל לכל – היא המחיר. ה-XSR700 צפוי לעלות כ-61 אלף שקלים, כ-4,000 ש"ח יותר מאחיו ה-07, וזה בהחלט מחיר מצוין שהופך את ה-XSR לחבילה סופר-אטרקטיבית למי שרוצה לברוח הצידה מאופנועי המיינסטרים אבל בכל זאת לשמור על התנהגות של אופנוע מודרני. כל הכבוד ימאהה!

גילוי נאות: הכותב היה אורח של חברת ימאהה בהשקה העולמית.

מפרט טכני

[table id=24 /]

3 בנובמבר 2015
רויאל אנפילד קונטיננטל GT במבחן דרכים – מסע בזמן

צילום: אסף רחמים

פסים על מעבר חצייה

אם אתם רוכבים עכשיו על ג'וימקס לבן או משהו דומה, כזה שגם אתם לא מצליחים לזהות ביציאה מיד אליהו – תמכרו אותו. אם גם לכם נמאס לעמוד ברמזור עם קטנוע זהה לזה שמימינכם וגם לזה שמשמאלכם, וכולכם נראים דומים כמו פסי מעבר החצייה מתחתיכם, יש לנו פתרון שיהפוך אתכם לייחודים. ייחודיות במחיר של קטנוע 400 סמ"ק.

עוד לא מכרתם? אנחנו מקווים שעד סוף הטקסט יהיו לכם מספיק סיבות לעשות את זה.

רויאל אנפילד קונטיננטל GT

אם רטרו זה הקטע שלכם, אז אנפילד הוא ממש לא בשבילכם. כאן לא מדובר ברטרו מפונק דמוי W800 או R nine T. כאן מדובר על הדבר האמיתי. אופנוע חדש בן 50 שנה. מודל 1964 שנת ייצור 2015. האנפילד הוא לא רק פוזה, אלא הארד-קור למכורים. אנפילד מייצרת בראש ובראשונה עבור הקהל ההודי המקומי – חקלאים, בעלי מלאכה זעירה המשתכרים כ-5$ ליום וזקוקים לתחבורה בסיסית. בסיסית במונחים של העולם השלישי ולא של סטודנט באוניברסיטת ת"א. כאן זה מועדון הקיטקט של עולם הרטרו. האם אתם מסוגלים לזה?

הכתר המלכותי

הסיפור של אנפילד מתחיל באנגליה בימים בהם בריטניה הייתה 'האימפריה בה השמש לא שוקעת לעולם'. אנפילד התחילה כיצרנית נשק ב-1812, משם עברה לייצר אופניים, ובהמשך הייתה לאחת מראשונות יצרניות האופנועים בעולם. ב-1901 הציגה את האופנוע הראשון מתוצרתה. אגב, התואר המלכותי הצמוד לשמה הוא תואר רשמי שהתקבל מהכתר הבריטי.

בשנת 1955 זוכה חברת רויאל אנפילד במכרז של הממשלה ההודית לספק אופנועים לכוחות המזוינים. תנאי במכרז היה שהאופנוע יורכב בהודו, ולכן האופנועים המפורקים נשלחים להודו, שם הם מורכבים. במהלך העשור שלאחר מכן נמכרים גם קווי הייצור עד כי ההודים יכולים לייצר את האופנוע בעצמם.

במקביל, רויאל אנפילד הבריטית, כמו כל תעשיית האופנועים הבריטית, צועדת לעבר האבדון. המשבר בתעשיות המסורתיות בבריטניה, יחסי עבודה בלתי אפשריים והתחרות עם יפן, כל אלו שולחים את רויאל אנפילד אל סופה, ובשנת 1970 סוגר היצרן את שעריו. בינתיים בהודו ממשיכים לייצר את האופנוע על בסיס המנוע והטכנולוגיה הישנה. לשוק ההודי הזקוק לתחבורה זולה, בסיסית ואמינה, כזו שניתן לתחזק גם בכפר ההררי בצפון המרוחק, אין כל סיבה לעדכן או לשנות את המתכון הבסיסי. כל שינוי רק ייקר את המוצר, יפגע באמינות וייצור מורכבות נוספת. ככל שחולפות השנים המוצר המקורי מתאים יותר ויותר לשוק המקומי.

לא רטרו, הדבר האמיתי

בשנת 1985, בטוויסט שרק ההיסטוריה יכולה להמציא, מתחילה היצרנית ההודית לייצא את האופנועים לבריטניה. סוג של סגירת מעגל. לשם כך נדרשות מספר התאמת לרגולציה האירופאית, וכן שינויים המאפשרים שיווק גם לשאר העולם ובעיקר לארה"ב. כמובן שהאופנועים המיועדים לייצוא יקרים בהרבה מהתוצרת המקומית. ב-1995 נרכשות גם הזכויות לשימוש בשם המקורי, על מנת לחזק את השיווק בשווקי הייצוא. השם המלכותי 'רויאל אנפילד' חוזר לעטר את מיכל הדלק.

דם ענבים

הקונטיננטל המקורי הוצג לפני 50 שנה. הנוכחי הוא ניסיון להציע קפה רייסר ספורטיבי המשחזר את תהילת העבר, או בעצם מציע לכם את העבר עצמו.

רויאל אנפילד מתגאה במרכיבים המודרניים של הקונטיננטל GT. המנוע, שהוגדל מ-500 ל-535 סמ"ק, הוא האנפילד החזק ביותר בייצור (נקודה שעוד נחזור אליה). במקום השלדה הסטנדרטית של הבולט תקבלו כאן שלדה ספורטיבית של הריס (אם השם הריס אומר לכם משהו כנראה שנולדתם לפני 1970, ואם נולדתם אחרי אתם בטח יודעים לשאול את גוגל), דיסק קדמי יחיד עם קליפר כפול בוכנות! (הגאווה במקור) של ברמבו, ובולמים אחוריים בעלי שיכוך מתכוונן של פאיולי. אני יכול לחשוב על כמה יצרנים אירופאים שהיו מתגאים ברשימה הזו, אי-שם בשנות השבעים. בימינו התוצאה היא קפה רייסר אותנטי, מהסוג שהיו בונים בבריטניה אי-שם בשנות השישים.

1964 ב-2015

כאן ועכשיו

על המדרכה ברח' המסגר הקונטי נראה נפלא. כל כך רטרו, עד שלרגע אפשר לשכוח שמדובר בדבר האמיתי. הצילינדר האנך לבלוק משחזר את ימי הסינגלים הבריטיים, מיכל פח אמיתי מעל המנוע, פנס עגול עם צמד שעוני מהירות וסל"ד, שניהם מכאניים, אגזוז כרום נמוך וארוך וידיות כידון המשוכות לאחור. רק הצהוב הבוהק בו צבועים הבולמים האחוריים הוא הרמז היחיד שהשנה היא 2015. כיסוי מושב אחורי משלים את מראה הרייסר ואפשר לצאת לדרך.

בעולם בו אופנועים נעים על חשמל, הקונטי הוא מאובן פרה-היסטורי חי. היציאה לדרך מידית. לא תבזבזו זמן על התאמת מצבי מצערת, אין הספק שצריך לבחור, לא כוונון של בקרת החלקה, על אלקטרוניקה במתלים אין מה לדבר, ואין חשש לווילי לא רצוני גם ללא מערכת בקרת זינוק. כן יש מתנע חשמלי, לצד רגלית התנעה לגיבוי.

לחיצה על המתנע שולחת את הבוכנה היחידה לדרכה הארוכה. ארוכה מאוד. מהלך הבוכנה של המנוע בן 535 הסמ"ק זהה למהלך הבוכנה של מנוע ה-800 של הסוזוקי ביג, הסינגל הגדול שיוצר אי-פעם. בסל"ד סרק נדמה שהאופנוע עומד להיכבות, אבל הבוכנה שרק יצאה לדרכה מפגינה נחישות מרשימה. היא עושה את דרכה מטה בסבלנות, ומשם תחזור, תעלה למעלה, ושוב תרד עד שתעלה שוב אל הניצוץ שיפיח רוח חיים בתערובת. אם אתם רגילים לאופנוע מודרני, סביר שתישברו קודם ותוסיפו גז אינסטינקטיבי למנוע מהמנוע להיכבות.

לוקח ת'זמן, כמו בהודו

ישיבה על האופנוע מבהירה מיד שני דברים. השני נוכח מאוד, מטריד ואפילו מציק, אבל נתחיל בראשון. האופנוע קטן ונמוך, הרגליים מוצאות את הרצפה בקלות יתרה, ויחד עם המשקל הקליל האופנוע יהיה בן לוויה נאמן לרוכבים מתחילים או לרוכבות מתחילות. תנוחת הישיבה לקוחה מעידן אחר. הרגליות ממוקמות תחת המושב, אך מראש ההיגוי המרוחק נמתח כידון משוך אחורה בחדות, כך שפשוט תצטרכו להישען על המיכל.

הדבר השני הוא נוכחות המנוע. אי אפשר להתעלם ממנו. האגזוז היחיד משמיע צליל צרוד נעים לאוזן. גם בעמידה במקום האופנוע משדר ויברציה קלה המזכירה את קיומו, תדר העובר דרך הרגליות, הידיות ואפילו המושב, מרעיד קלות את גופכם.

מסע בזמן

הקלישאה החבוטה 'מסע בזמן' מקבלת כאן משמעות אחרת, מילולית ממש. כל נסיעה תדרוש מכם זמן. אם תלחצו חזק, האופנוע יתאמץ ויצליח להביא את המחוג ל-140 קמ"ש. האופנוע כן – אתם לא. בסל"ד גבוה האופנוע הזה ישקשק את עצמותיכם, הרעידות יטפסו דרך הרגליות עד לבית החזה ויהפכו את ריאותיכם לתיבת תהודה, מהידיות יטפסו ויברציות שיעשו מהצוואר שלכם מטולטלת, והמושב ישמש כבלנדר לאיבריכם הפנימיים. ב-120 הרעידות מורגשות, נוכחות ונסבלות לפרקי זמן קצרים. ב-90 אתם והוויברציות תסתדרו.

חפשו את הווייב, לא את הביצועים

29 סוסים בסך הכול מספק המנוע. 29.1 אם לדייק. תוספת של 7 סוסים שלמים בהשוואה למנוע הבולט ממנו צמח הקונטי. כוח לא תמצאו כאן, וכדי להאיץ תצטרכו לעבוד קשה על תיבת ההילוכים. עקיפה דורשת תכנון, ומשב רוח אקראי של אוטובוס יכול לקזז 5-7 קמ"ש מהמהירות שטרחתם לאסוף. המאבק לאסוף ולשמור מהירות מהנה, ולפעמים אף מתגמל בעקיפה של איסוזו D-MAX המושכת אחריה ענן שחור.

אפשרות אחרת היא לזרום עם האופי של האנפילד. לתת לחיים המודרניים להתנהל במרוץ המטורף של המסלול המהיר, להישאר בכביש הישן ולקחת את הזמן לעצמכם. להאט מעט, ליהנות מהמבטים הנשלחים לעברכם, לחייך בחזרה לעבר בוהן מונפת. לגלות שכולם מגיעים לרמזור בדיוק באותו זמן, רק שאתם פשוט תעשו את הכניסה שלכם ביותר סטייל. אם תרצו לרכב מהר תצטרכו את עזרת התיבה. מעבר ל-4,000 סל"ד המנוע ממשיך למשוך, אבל יותר ויותר קשה לצבור מהירות.

אם תבחרו באופציה המהירה תמצאו לשמאלכם תיבת הילוכים נוחה ומדויקת לתפעול. העברת ההילוכים ארוכה, אבל מלבד זאת מדובר בתיבה נוחה לתפעול. אם לא הייתי חושש לזרות מלח על פצעי עבר הייתי משתמש בתואר 'יפנית', כמעט. ההילוך השישי יכול לשמש כפלס – כאשר תגיעו לשיפוע, גם כזה הנסתר מהעין, תרגישו אותו היטב.

ים של סטייל

כמיטב מסורת שנות השישים המוקדמות, החישוקים מגיעים בקוטר אחיד – "18 מלפנים ומאחור. קוטר המעדיף יציבות על פני זריזות. האופנוע יעניק ביטחון בקו ישר ובפניות ארוכות, אבל היגוי במצמוץ זה לא הקטע של האופנוע הזה. כל עוד מבינים את המגבלות (והאספלט טוב), האופנוע ישתף פעולה ויזרום גם בכבישים מקורזלים, יזהיר כאשר מתקרבים למגבלות, והמתלים ישדרו סימני דאגה מדודים כאשר תתחילו ללחוץ את האופנוע למגבלותיו. ניתן להוציא ביצועים טובים מהאופנוע כל עוד דואגים לשמור על זרימה וקצב, אבל אל תסמכו על המנוע – הוא לא יוציא אתכם מפניות, וגם הבלם הקדמי לא ישתול אתכם במקום, אבל הניהוג הקליל והמדויק ועזרו לכם לשמור על קצב ולזרום, כל עוד תשמרו על מומנטום.

אנפילד גאים בבולם האחורי בעל שליטה על עומס הקפיץ, אבל אנחנו פחות הבנו למה. כל עוד האספלט איכותי המתלה מצליח להצמיד את הגלגל לכביש ולשמור אותו במקומו. הוא עושה זאת בעיקר בזכות קשיחות מובנית. אבל כאשר מתקדמים ועוברים לדרגת קושי 'מע"צ למתקדמים', הבולם מתקשה לשמור על הצמדה לכביש, בעיקר בשל אותה קשיחות. במעבר על מהמורות, שפות אספלט חדות ושאר מוקשים, האופנוע יתנתק מהאספלט ויבעט ברוכב. אם תרכבו עם פה פתוח יש סיכוי שתאבדו את הלשון.

נו, פרסמתם כבר את הג'וימקס ביד 2?

כשאנשים היו מברזל

אם הגעתם עד לכאן מבלי להכניס את האיקסמקס שלכם ליד 2, אולי הפסקה הבאה תשכנע אתכם. הקונטיננטל GT יקבל בראש גם מ-ER500 חבוט, אבל לאופנוע הזה שתי תכונות שקשה מאוד למצוא. הראשונה נדירה בכל היבט ואת השנייה אי אפשר למצוא ב-40 אלף שקל. לאופנוע הזה אוקיינוס של אופי ותועפות של סטייל.

בימים בהם אופנועים מתוכננים על ידי מחשב, אופי היא תכונה הולכת ונעלמת (לפחות עד שיתכנתו אופי). לאופנוע הזה יש צדדים מרגיזים, מלהיבים, משמחים ומתסכלים, אבל אפשר לנהל איתו מערכת יחסים. אפשר להתחנן אליו, להתחנף אליו, לדבר איתו ולכעוס עליו, כל מה שלא תמצאו את עצמכם עושים עם אופנוע מודרני.

22 באוקטובר 2015
ק.ט.מ פרירייד 250R במבחן – הפרירייד האמיתי

צילום: אסף רחמים

שורת הסיכום של המבחן ההשוואתי שבו עימתנו בין הק.ט.מ פרירייד 350 לבין השרקו X-Ride 290 הייתה: "לפחות עד שיגיע הק.ט.מ פרירייד 250R הדו-פעימתי. אם הוא יהיה קל כמו השרקו ועם מנוע מוצלח, אבל שלם כמו הפרירייד 350, ובנוסף לכל מחירו יהיה קרוב יותר לזה של השרקו – כנראה שמצאנו את הנוסחה המנצחת. נחכה בסבלנות".

אז חיכינו בסבלנות, ולאחרונה הגיע הפרירייד 250R ארצה. כבר אמרנו לא פעם שהקונספט הזה של הטריאלדורו מדבר אלינו במיוחד, ולכן כשהופשר הפרירייד החדש לרכיבות מבחן, מיהרנו לקחת אותו אל מגרש המשחקים הביתי שלנו. בכל זאת, בתור דו-פעימתי הוא אמור לשלב את כל היתרונות של הפרירייד 350 מרובע הפעימות עם אלו של ה-X-Ride הדו-פעימתי, ועל הדרך להעלים את שני החסרונות של ה-350 שצפו במבחן ההשוואתי ושעליהם התלוננו – המשקל המוגזם לקונספט ובלימת המנוע המציקה.

ק.ט.מ פרירייד 250R

הפרירייד 250R בנוי על פלטפורמת ה-350. אותה שלדת פלדה, אותם מתלים – מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ עם כיוונים מלאים ובולם אחורי המחובר ישירות לזרוע האלומיניום, אותם בלמי פורמולה רדיאליים ומיניאטוריים ואותה פלסטיקה וארגונומיה. הכל זהה אחד לאחד, וכמו שאמרנו כבר בעבר – מדובר בשילוב בין אופנוע טריאל לאופנוע אנדורו, מה שיוצר אופנוע קטן וקל יותר מאופנוע אנדורו קונבנציונלי.

השוני בין ה-350 ל-250R נמצא אם כן במנוע. אבל זה לא רק אותם 100 סמ"ק, אלא הקונספט – ה-350 הוא מנוע 4 פעימות, מה שאומר משקל גבוה בשל ריבוי החלקים הנעים, ואילו ה-250R הוא דו-פעימתי, מה שאומר משקל נמוך משמעותית משל ה-350. נציין בקצרה שבמנוע דו-פעימתי אין שסתומי יניקה ופליטה בראש המנוע כמו למנוע 4 פעימות, ולכן נחסך כל הצורך בראש מנוע ענק המכיל שסתומים, מובילים, קפיצים, גלי זיזים, מסבים ומערכת תזמון. מעבר למשקל הנמוך יותר עקב היעדר החלקים, יש כאן יתרון נוסף, שכן יש הרבה פחות חלקים נעים וחלקים מסתובבים, מה שאומר שיש פחות אפקט ג'יירוסקופי. השורה התחתונה – האופנוע אמור להיות זריז יותר.

באופן אולי קצת מפתיע בחרו בק.ט.מ במנועו של ה-250EXC, האנדורו הדו-פעימתי של ק.ט.מ, וזאת למרות שיש להם מנוע פנינה שזהה בגודלו אך בעל נפח גדול יותר – המנוע של ה-300EXC, שגם נחשב למכונת הארד-אנדורו משובחת – הרבה בזכות המנוע המצוין והגמיש. זאת נקודה שבהחלט נצטרך לבדוק במבחן.

מכונת טיפוסים

במעבר מגרסת האנדורו לפרירייד עבר המנוע מספר שינויים. ראשית, שסתום הכוח וכל המנגנון שלו הוסרו, וכעת פתח הפליטה פתוח מקסימלית כל הזמן. שינויים נוספים בוצעו בסט-אפ של הקרבורטור וכן במפת ההצתה, אבל השינוי המשמעותי ביותר נמצא במערכת הפליטה, שהיא אחד הגורמים המשפיעים ביותר על אופיו של מנוע דו-פעימתי. ובכן כאן בפרירייד אין את ה'שופר' הענק שיש ב-250/300 אנדורו, אלא אחד קטן משמעותית שגם נמצא בין המנוע לבין השלדה מצידו הימני של האופנוע, והוא אינו בולט מלפנים והצידה כמו באופנועי האנדורו. תצורת דוד הביניים מעידה שהמנוע מכוון לסל"ד נמוך ובינוני, בדיוק כמו שמצופה ממנוע של טריאלדורו, שכן נדרש פה הרבה מומנט בתחומים הנמוכים. פרט לשינויים האלה המנוע נשאר כמעט זהה ל-250EXC, כולל תיבת ההילוכים בת 6 המהירויות וכן המצמד, שכאן הוא מרגיש סופר-רך ונעים לשימוש.

כשעולים על הפרירייד 250R מגלים מיד שלפחות חיסרון אחד של ה-350 נמחק כאן, וזהו המשקל. לעומת 105 הק"ג המלאים שמדדנו בזמנו ל-350, כאן ב-250R המשקל נעצר על 98 ק"ג בלבד, עם מיכל דלק מלא וגם עם מגני ידיים מאלומיניום ומגן מנוע, שני פריטים שלא מגיעים במקור ומוסיפים עוד קצת משקל. הפרירייד 250R מנצח אפילו את ה-125EXC, שלו מדדנו בעת המבחן ההשוואתי 103 ק"ג מלאים, והוא נחשב אופנוע קל מאוד.

המשקל הסופר נמוך הזה, בשילוב הממדים המיניאטוריים, נותנים לרוכב תחושה של שליטה ושהכל אפשרי. כמו אופניים, ככה קל לרכב עליו. רוכב בגודל ממוצע ירגיש על הפרירייד לגמרי בבית, ואחרי פרק רכיבה קצר שבו יתרגל לאופנוע, יהיה קשה לחזור לאופנוע אנדורו בגודל מלא, שמרגיש פתאום כמו טנק – גדול ומגושם. כבר אמרנו שהכל יחסי בתחום הזה. עוד דבר שכבר אמרנו על הפרירייד 350, הוא שהגודל הזה, או יותר נכון הקוטן, עלול לאיים על אגו של רוכבים רבים, שכן הפרירייד נראה ממש כמו צעצוע כשמעמידים אותו ליד אופנוע אנדורו בגודל מלא. אם מצליחים לשבור את החסם הזה, מרוויחים. אבל לא נקדים את המאוחר.

משלב את היתרונות של פרירייד 350 עם מנוע דו-פעימתי

בואו נדבר קצת על המנוע. ובכן, במעבר לפרירייד קרו למנוע הזה שני דברים עיקריים. ראשית, ממנוע שבמקור היה רייסר, אמנם גמיש, יעיל ונעים לשימוש – אבל רייסר, הוא הפך למנוע שופע מומנט החל מסל"ד סופר-נמוך. בדיוק מה שמצופה ממנוע של טריאלדורו. מערכת הפליטה מושתקת פה הרבה פחות מבגרסת האנדורו, וכך יוצא שיש סאונד מתכתי יותר, ובעיקר חזק יותר, כבר מפמפום עדין בסרק. בכל אופן, המומנט הזמין הזה יעיל מאוד בתקיפת מכשולים – אולי הייעוד העיקרי של הפרירייד.

הדבר השני שקרה הוא החוסר בהתפוצצות. אחרי גל המומנט הרחב שהמנוע הזה מספק, בערך באמצע הטווח הכוח מתיישר והופך להיות אחיד. אם נמשיך בפול גז נקבל דחיפה אחידה החל מאמצע הסל"ד ועד לקצה, בלי התפוצצויות. במילים אחרות, מה שהמנוע הזה מנסה להגיד לנו זה שנעזוב אותו מהסל"ד הגבוה ושנתרכז בנמוך והבינוני – כי שם הוא מרגיש הכי טוב. ואם לענות על השאלה ממקודם, אז כן, מנועו של ה-250 בהחלט מספיק כאן, אבל אנחנו עדיין לא בטוחים שלא עדיף פה המנוע של ה-300.

עכשיו, עם המנוע הקל והגמיש ועם הממדים הצנומים של הפרירייד, זה הזמן להתחיל להשתעשע. את ההתנהגות הדינמית של הפרירייד אנחנו כבר מכירים מה-350. יש פה יופי של מערכת מתלים שמתאימה בול לסגמנט, והחבילה הכללית מאוד שלמה ומאוזנת. אבל עכשיו, עם המנוע הקל יותר, הרכיבה על הפרירייד הופכת להיות קלה משמעותית. אחד המאפיינים הגדולים ביותר של הפרירייד 250R מבחינתנו הוא הביטחון שהוא מספק לרוכב לעשות דברים שטרם עשה, כמו למשל להיכנס דוך לתוך היער, ולהסתדר. עם אופנוע אנדורו בגודל מלא זה עלול להיות קשה ואף מתיש – בגלל הגודל, הגובה, המשקל והתפעול החד. כאן עם הפרירייד 250 זה הופך להיות משחק ילדים. המומנט הזמין מאפשר להרים את הגלגל בנגיעה בגז, והממדים הקטנים מאפשרים להיכנס לכל פינה, להוריד רגליים כשמרגישים חוסר יציבות או כשצריך לעצור, ואם הגעתם לקטע בלתי עביר – פשוט מסובבים אותו על המקום – כמו אופניים – וממשיכים בקטע אחר. זווית הצידוד הגדולה של הכידון מאפשרת לסובב אותו כמעט בכל מקום, ואם אין מקום – וזה גם קטע – אפשר להרים את הקדמי לווילי מעמידה ולסובב את האופנוע במקום. פתאום זה מה-זה קל…

מה-זה קל…

אז הפרירייד הוא ללא ספק מכונת הדוכים הטובה ביותר שעליה רכבנו, אבל הוא גם הרבה יותר מזה. רכיבת סינגלים טכניים למשל, כמו אלו של תא השטח של מסילת ציון ויער אשתאול ששופעים עליות, ירידות, סלעים ודרדרת, הופכת להיות קלה במיוחד. אני לא זוכר מתי עברתי את רצף המסלולים האלה כל כך מהר וכל כך שוטף, ולזה בדיוק התכוונו כשאמרנו שהפרירייד נותן לרוכב את הביטחון לעשות יותר ממה שעשה על אופנוע אנדורו קונבנציונלי. עלינו, טיפסנו, ירדנו, הכל בשטף רכיבה ארוך ועם מעט מאוד מאמץ. תענוג!

כאן מגיע היתרון הגדול השני של ה-250R לעומת ה-350 – וזה היעדר בלימת המנוע. ב-350 מרובע הפעימות היא הייתה מוגזמת, ולבסוף אף הפריעה לרכיבה השוטפת. כאן, בדו"פ, היא כמעט ולא קיימת, מה שאומר שגם בירידות קל פה משמעותית ואפשר לרכב מהר. מאוד מהר. אבל כאן צף ועולה החיסרון הגדול של הפרירייד, שעליו דיברנו גם בהקשר של ה-350, וזה הבלם הקדמי. הוא פשוט חלש מדי. קיט שיפור עם דיסק מוגדל בהחלט נדרש כאן כדי לשפר את המצב.

מאפיין נוסף של הפרירייד, שבמצבים מסוימים עשוי להיות יתרון ובאחרים עלול להיות חיסרון, הוא השימוש בצמיגי טריאל דביקים. כאן כבר מותקנים צמיגי טריאל של מקסיס, ועל סלעים האחיזה שהם מספקים לא תיאמן. זינוק מהמקום, בעלייה תלולה, על קבוצות סלעים, קבועים או משוחררים, מתקבלת מצד האופנוע, המתלים והצמיגים בזלזול. שים את הגיר בשני, הרם רגליים לרגליות ותן גז. האופנוע כבר יטפס. מדהים. מאידך, בעונה הזו של השנה רוב השטח טחון דק לעפר, ועם זה צמיגי הטריאל מתקשים להתמודד. ייתכן שלקיץ הישראלי היינו מחליפים לסט צמיגי אנדורו, או לפחות מחליפים את הקדמי כדי לשפר את עוצמת הבלימה ולקבל יותר ביטחון בירידות.

היעדר בלימת המנוע תורם לירידות

הפרירייד 250R הוא מכונת שעשועי אנדורו מגניבה ביותר. אחרי 3 ימי רכיבה רצופים, שבהם חרשנו את הרי ירושלים לאורך ולרוחב, בסינגלים, בדוכים וגם קצת על שבילים, די התאהבנו במכונה הזאת. אנחנו מאוד אוהבים רכיבת אנדורו טכנית, והפרירייד התגלה – בדיוק כמו שציפינו – כחבר נאמן בדיוק בתוואי השטח התובעני הזה. הקלות שבה הוא מטפס ומייצר אחיזה, קלות התפעול שנובעת מהממדים הקטנים והמשקל הזעום, החבילה הכללית השלמה שק.ט.מ יצרו בהנדסה איכותית, כל אלו קנו אותנו לגמרי. אבל זה לא הוגן כי כבר באנו נגועים – אנחנו מודים שאנחנו מאוהבים בקונספט הטריאלדורו. פשוט הפרירייד בא ולקח את היתרונות משתי הגישות שהיו ידועות עד עכשיו ויצק אותם לתוך מכונה אחת שלמה ומגומרת. זה בדיוק מה שציפינו שיהיה וזה בדיוק מה שקיבלנו.

אבל הפרירייד לא מתאים לכל רוכב. הוא בעיקר מתאים לרוכבי הארד-אנדורו טכני, חובבי עליות, טיפוסים, דוכים וסלעים. שם הוא ירגיש בבית ויאפשר לרוכב זמן רכיבה ארוך משמעותית מבלי להתעייף. אופנוע שעשועי אנדורו אמיתי. גם בסינגלים הוא יככב, אבל שבילים פתוחים הוא פחות אוהב, למרות הגיר המצוין עם יחסי ההעברה שמאפשרים לראות גם 100 קמ"ש על השעון. הוא פשוט זריז ועצבני מדי לשבילים פתוחים, וזה בסדר ומקובל כי זה הטרייד-אוף כאן.

כמו שאומרים שכל רוכב אנדורו חייב שנת ניסיון על 125 דו-פעימתי שילמד אותו לרכב, כך כל רוכב הארד-אנדורו חייב לעצמו שנת ניסיון על פרירייד 250R, שיעשה אותו רוכב אנדורו טכני טוב יותר. הבעיה היא, בדיוק כמו עם אופנועי אנדורו בנפח 125 סמ"ק, שאחרי שמתרגלים ליתרונות שלהם לא תמיד רוצים לעבור הלאה, פשוט כי הם עונים על רוב הצרכים. אז כך בדיוק הפרירייד. אחרי שתתרגלו ליתרונות הגדולים שלו באנדורו טכני, תתקשו לחזור לאותם המסלולים עם אופנוע אנדורו בגודל מלא.

אופנוע לשעשועי אנדורו

אז על אופנוע שעשועי האנדורו המגניב הזה תצטרכו לשלם 58,000 ש"ח (המחיר למזומן. בטרייד-אין המחיר יהיה גבוה יותר). שהם 5,000 ש"ח פחות ממחירו הרשמי של האח הגדול מרובע הפעימות ובדיוק המחיר של גרסת האנדורו, ה-250EXC – כל המחירים אחרי הורדת מס הקנייה. חייבים להודות שזה לא מעט כסף, ואפילו הרבה לאופנוע שעשועים שמיועד לנישה די צרה בתוך נישת הפנאי הזאת. יחד עם זאת, מי שיכול להרשות לעצמו את הפרירייד 250R, בין אם כאופנוע אנדורו שני ובין אם כאופנוע יחיד, הולך לגלות את עולם האנדורו הטכני-אקסטרימי, ומה אתם יודעים – אפילו ליהנות מזה. אין ספק – הפרירייד 250R הוא הפרירייד האמיתי. היה שווה לחכות.

18 באוקטובר 2015
מבחן מהעבר: סוזוקי ויסטרום 1000 – קאמבק לאדוונצ'ר

צילום: בני דויטש

הויסטרום 650, רב המכר של סוזוקי כאן בארץ ובעולם בכלל, הוא אופנוע כל כך טוב וכל כך נפוץ, עד כדי כך שכמעט ושכחנו שכרונולוגית קדם לו הויסטרום 1000, אחיו הגדול ששווק כאן מתחילת שנות ה-2000 ועד כמעט סוף העשור ולמעשה היה מראשוני האדוונצ'ר-תוררים היפניים. לצערם הגדול של סוזוקי, הויסטרום 1000 נאלץ לצאת מהמשחק בדיוק בתקופה שבה הקטגוריה הזו חווה פריחה ושגשוג, וזאת בשל תקנות זיהום האוויר שסגרו עליו והשאירו אותו מחוץ לשוק האירופאי. אז בזמן שהאח הקטן עושה חיל, נמכר כמו לחמניות טריות ואף עובר עדכון משמעותי, האח הגדול נשאר מאחור. יותר מדי מאחור.

המצב הזה לא יכול היה להימשך, בעיקר בגלל החשיבות הגדולה של האדוונצ'ר-תוררים הגדולים בשנים האחרונות, ושנה אחרי עדכון ה-650 גם ה-1000 מקבל את העדכון הכל כך חשוב שיחזיר אותו לשוק האירופאי. בסוף 2013, אחרי לא מעט טיזרים ובילד-אפ, בסוזוקי מציגים את הויסטרום 1000 המחודש, הכלי שעשוי להחזיר את סוזוקי אל לב הקטגוריה.

סוזוקי ויסטרום 1000 המחודש

אם במתיחת הפנים של ה-650 הפלטפורמה המכאנית נשארה דומה מאוד והשינויים היו בעיקר עיצוביים וארגונומיים, הרי שכאן ב-1000 השינויים והשיפורים מרחיקי לכת הרבה יותר ולמעשה יצרו בסוזוקי אופנוע חדש לגמרי. בסוזוקי לקחו לתשומת ליבם את הביקורות הרבות שנשמעו על ה-1000 הקודם, בעיקר בתחום ההתנהגות הדינמית בשל הבולמים הרכרוכיים, אבל גם בתחום ניהול המנוע, וטיפלו בדיוק בנקודות הללו. אז מנוע הווי-טווין חדש לגמרי, וגם ניהול המנוע חדש ומודרני כמובן, כמו שצפוי באופנוע שמתקדם ביותר מעשור מהגרסה הקודמת. יחידת המנוע נבנתה מחדש כדי להתאים לתקנות זיהום האוויר ההולכות וסוגרות, אבל גם כדי לשפר קצת ולהיות מעודכן יותר מול האופוזיציה החזקה.

מכלולי השלדה גם הם קיבלו לא מעט תשומת לב בויסטרום החדש. הבולמים הקונבנציונליים הרכים פינו את מקומם למזלג הפוך בריא ונאה הכולל את כל הכיוונים, כשמאחור יש בולם אחורי עם כיוון עומס קפיץ בברז חיצוני, כמו בדגם הקודם, וכן כיוון לשיכוך ההחזרה. בנוסף, גם תחום הבלמים שופר. את הקליפרים הצפים של הדגם הקודם מחליפים כעת צמד קליפרים רדיאליים של טוקיקו שמספקים עוצמת בלימה חזקה מאוד – מהחזקות שפגשנו. כמו בכל אופנוע מודרני, יש גם מערכת ABS מודרנית, רק שכאן היא סטנדרטית, בלי מצבי ניהול שונים, ובנוסף גם אינה ניתנת לניתוק, וחבל.

כאן חייבים להכניס מילה על העיצוב. הויסטרום החדש נראה גבוה, רזה ואתלט מאוד, וזאת לעומת המראה השמנוני של הדגם היוצא. ישנם הרבה אלמנטים של אדוונצ'ר-תורר, כמו למשל יחידת הזנב שמזכירה במשהו את זו של ה-R1200GS, או אזור מיכל הדלק וכונסי האוויר. רק החזית, המעוצבת לפי סוזוקי בהשראה של פני ציפור, קצת שנויה במחלוקת ולא ממש קשורה למראה התכליתי הכללי של האופנוע. בטח נתרגל עם הזמן, אבל עד אז נסתפק במערכת התאורה המצוינת שהפנס הקדמי מספק.

אתלט, זקוף על המתלים

מבחינת אבזור, הויסטרום מציע את המינימום הנדרש מהקטגוריה. יש כאמור מערכת ABS וכן מערכת בקרת החלקה בעלת 3 מצבים – התערבות גבוהה, התערבות נמוכה וניתוק, וזהו. בסוזוקי לא השתוללו עם מערכות אלקטרוניות, סביר להניח שבין היתר כדי לשמור על מחיר נמוך ביחס למתחרים – נושא חשוב למדי בימים אלו, כשמחירי האדוונצ'ר-תוררים היוקרתיים הופכים להיות בלתי הגיוניים והופכים את הכלים המצוינים הללו לבלתי נגישים לרוב המוחלט של הרוכבים. התוצאה היא שאפילו מצבים שונים לניהול המנוע לא תמצאו פה. ואולי טוב שכך.

לוח השעונים פשוט למראה עם מד סל"ד גדול, תצוגה עליונה למהירות וההילוך הנבחר ותצוגה תחתונה לשאר הנתונים, אבל יש לא מעט נתונים במחשב הדרך, וכל התפעול מתבצע בפשטות דרך 3 כפתורים על הכידון, שהאמצעי מביניהם מתפעל את בקרת ההחלקה. יש גם שקע מצית, ופרט לכך יש אבזור אופציונלי כמו סט מזוודות מקורי, תיק מיכל, מגני שלדה ומשקף רחב וגבוה יותר שבוודאי נדרש באופנוע הזה, אבל עוד נחזור לכך.

אתלטיקה קלה

אחד הדברים המורגשים ביותר בעלייה על הויסטרום החדש זה המשקל הנמוך ביחס לדגם היוצא. יותר מזה – גם בהשוואת תחושות מול הויסטרום 650 מהדור הקודם ה-1000 החדש מרגיש קל. וזה לא ברור מאליו, בוודאי שלא כשהמתלים מחזיקים את האופנוע גבוה וזקוף. וזה אחד ההבדלים הגדולים מהדגם היוצא – האתלטיות של הדגם החדש. תנוחת הרכיבה בסך הכל טובה, מציבה את הרוכב זקוף עם ידיים שלוחות לכידון הפשוט, ואפשר היה לרכב כך במשך שעות אלמלא המושב. ואם האתלטיות של הויסטרום היא אחת הנקודות החזקות ששופרו משמעותית במעבר בין הדגמים, אז המושב הוא אחת משתי הנקודות שנהרסו. בדגם הקודם וגם ב-650 המושב היה נוח מאוד ואפשר לרכב במשך שעות. כאן המושב קשיח, אבל בנוסף הוא גם לא מעוצב ארגונומית נכון, ואחרי זמן רכיבה לא ארוך גם הרוכב וגם המורכב מתחילים להרגיש את הישבן כואב. בסוף יום רכיבה של כמה מאות קילומטרים זה כבר ממש כואב ומציק, וכך מצאנו את עצמנו מבצעים עצירות מנוחה לא מתוכננות כדי לתת לשרירי הישבן לנוח. גם בימים שאחרי הרכיבה עוד הרגשנו את השרירים, וזה באופנוע שהקטע החשוב ביותר שלו הוא נוחות למרחקים ארוכים. דחוף מושב אפטרמרקט.

המסכה והמקור קצת קשים לעיכול

עוד תחום שלבטח יציע אביזרים תחליפיים הוא מיגון הרוח, שגם הוא שונמך משמעותית מהדגם הקודם. המשקף כאן אמנם מתכוונן למרחק על ידי ציר עם 3 מצבים, גם תוך כדי רכיבה וללא שימוש בכלים, וגם אפשר לכוון את גובהו על ידי פירוק והרכבה בתושבת אחרת, אבל הוא קטן מדי ולא מספק מיגון רוח שראוי לאדוונצ'ר-תורר למרחקים ארוכים. גם על המצב הכי גבוה והכי רחוק, שאמור לתת את מיגון הרוח המקסימלי, הרוכב סובל מרוח חזקה סביב הקסדה והמורכב חוטף מערבולות נוראיות אם הוא לא מתחבא מאחורי הרוכב. הלו, סוזוקי, מה נסגר איתכם? גם מושב לא נוח וגם מיגון רוח לא יעיל? בויסטרום?! לקחתם את שתי הנקודות החזקות של הויסטרום על שלל דגמיו ושינמכתם אותן למצב לא מתקבל על הדעת באופנוע שכזה. נתנחם בזה שמשקף ומושב תחליפיים לא יעלו יותר מדי כסף, ועם המחיר הנמוך יחסית של האופנוע ביחס למתחרים, אפשר להשאיר כמה שקלים בצד לטובת העניין.

עד כאן הביקורת. עכשיו בואו נתחיל לדבר על מה שטוב בויסטרום, וזה קודם כל המנוע. הוא כאמור חדש כמעט מהיסוד, וי-טווין בנפח 1,037 סמ"ק עם 90 מעלות בין הצילינדרים. בסוזוקי בחרו להישאר בתחום 1,000 הסמ"ק ולא להיגרר למחוזות ה-1,200 כמו אצל המתחרים הכבדים, ככל הנראה שוב – על מנת לשמור על מחיר שפוי. הוא מספק 100 כ"ס, שזה סביר, אבל העניין העיקרי במנוע הזה הוא המומנט – 10.5 קג"מ – שמתקבלים כבר ב-4,000 סל"ד. המשמעות היא טווח יעיל רחב מאוד של המנוע הזה, או במילים אחרות מנוע סופר-גמיש. אפשר לרכב על התחום שבין 2,000 ל-4,000 סל"ד ולקבל את כל הכוח שצריך לכמעט כל סוג של רכיבה.

בכלל, המנוע הזה, למרות היותו וי-טווין, הוא מאוד חלק ונעים לשימוש. יש לו חספוס עדין שנובע מהתצורה, אבל לחלוטין לא ברמות של וי-טווינים אחרים. למעשה הוא הזכיר לנו במעט את המנוע של הסופר-טנרה 1200 בהתנהגות שלו. כשמושכים אותו לסל"ד גבוה הוא עובד, אבל הוא בהחלט מעדיף את תחומי הסל"ד הנמוכים והבינוניים, והוא משדר המון רוגע לרכיבה. מהירות השיוט הנינוחה שלו היא סביב 150 קמ"ש. הוא יכול גם יותר, ואפשר לראות את הספרה 2 על לוח השעונים, אבל כלום לא מרגיש שם טוב. לא המנוע, לא מיגון הרוח ולא מה שכל האופנוע משדר. מבחינת מהירויות הוא מתאים בול לכבישי ארצנו, ולכן עניין המושב ומיגון הרוח עוד יותר מעצבן. נציין גם את התפעול הלא ממש חלק של תיבת ההילוכים, וגם את המעבר החד מגז סגור לפתוח בניהול המנוע, אבל לשני אלו אפשר להתרגל.

המנוע מצוין וההתנהגות הדינמית מעולה

תחום נוסף שמאוד אהבנו הוא ההתנהגות הדינמית. כאמור, המתלים שופרו באופן משמעותי, וכעת הם מספקים לא רק נוחות רכיבה אלא גם יכולות ספורטיביות אמיתיות. אפשר לדחוף את האופנוע חזק לפניות בלי חשש שהבולמים יקרסו, ואפשר לסמוך על השיכוך המצוין בשני הצדדים שידאג לרסן את תנודות האופנוע וישמור על אופנוע יציב בתוך הפנייה. גם במהירויות גבוהות ובזוויות נמוכות. אהבנו את האפשרות לכיוון מהיר של עומס הקפיץ מאחור, שכן בהרכבה עם ציוד בהחלט צריך לחזק את עומס הקפיץ, ובהיעדר מתלים חשמליים כמו באופוזיציה היקרה להחריד, ברז כיוון נגיש הוא בהחלט פתרון מצוין. מלפנים כאמור יש מזלג הפוך בריא עם כל הכוונונים, וגם על המצב הסטנדרטי הוא מאפשר עומסים גבוהים, כולל שילוב של עומסים כמו בלימה חזקה אל תוך פנייה. יופי סוזוקי!

גם ההיגוי לא רע, וכאמור מאפשר יציבות גבוהה. נכון, הויסטרום הוא לא כלי סופר-זריז, אבל יכולות ההיגוי שלו בהחלט טובות ביחס למשקל ולקטגוריה, ובסך הכל, כשמקבלים יציבות כל כך גבוהה ויכולות מתלים גבוהות, זה נותן את הביטחון לדחוף פקודות היגוי חזקות מבלי לחשוש מנדנודי ראש או חוסר יציבות רגעי. והבלמים, הו הבלמים… אלו הקדמיים, כאמור עם קליפרים רדיאליים, הם מהחזקים שפגשנו על אופנועים בכלל. תענוג. על רכיבת שטח אין יותר מדי מה להרחיב, פשוט כי הויסטרום לא באמת מיועד לשום דבר שהוא מעבר לשבילים כבושים. לא שציפינו עם הגלגלים היצוקים, אבל גם את זה צריך לשים על השולחן. ייאמר לזכותו שגם בשטח הוא קל משמעותית מהסופר-טנרה או ההונדה קרוסתורר הכבדים. דווקא בעיר הוא פרטנר מצוין – שוב, בזכות המשקל הלא מורגש, הגובה, וכן הרזון היחסי והמנוע הגמיש.

אופנוע טוב, שבו צריך לשפר את מיגון הרוח ונוחות המושב

אז מה עשו פה בסוזוקי? לקחו את נקודות החולשה של הדגם הקודם – שהיו בעיקר התנהגות המנוע וההתנהגות הדינמית – ושיפרו אותם ללא היכר. יש פה יופי של מנוע יעיל, נעים ומעניין, ויש פה חבילת מתלים והתנהגות דינמית שלא תבייש אופנועים יקרים בהרבה. מאידך, מיגון הרוח והמושב דורשים החלפה לסחורה איכותית יותר שתאפשר לרכב עליו יותר משעה-שעתיים ברציפות.

הויסטרום 1000 החדש מתאים למי שרוצה אדוונצ'ר-תורר מודרני, אבל לא יכול או לא רוצה להגיע לתחומי המחירים של המתחרים האירופאיים היקרים – הב.מ.וו R1200GS, הדוקאטי מולטיסטראדה והק.ט.מ אדוונצ'ר 1190. אז נכון שמקבלים פה פחות, אבל גם משלמים הרבה פחות, ולא כל רוכב רוצה או צריך את שפע האלקטרוניקה של המתחרים וגם לא 150 כוחות סוס. כלומר הויסטרום יתאים לרוכבים הרגועים יותר, שהלכה למעשה הם הרוב המוחלט של קהל היעד שרוכש אדוונצ'ר-תוררים.

אז בפחות מ-100 אלף ש"ח (99,155 ש"ח על הכביש) נראה שיש כאן עסקה לא רעה. נכון, זה הרבה מאוד כסף אבסולוטית, והויסטרום החדש הוא בהחלט לא אופנוע מושלם, אבל כשהסופר-טנרה עולה כ-20 אחוז יותר, הסוזוקי נמצא בטווח המחירים של הוורסיס 1000, כלומר מהזולים בקטגוריה, וזה בהחלט קלף חשוב. ברוך הבא ויסטרום 1000.

מפרט טכני

[table id=22 /]

15 באוקטובר 2015
דוקאטי מונסטר 1200R בהשקה עולמית – מפלצת פרימיום

משפחת המונסטר האייקונית של דוקאטי מתרחבת. כבר למעלה מ-30 שנה שהמונסטר הוא הלחם והחמאה של דוקאטי. האופנוע, פרי יצירתו של המעצב מיגל גלוצי האייקוני לא פחות, עבר כמה דורות ברבות השנים. זה התחיל עם אופנוע פשוט עם מנוע מקורר אוויר שנלקח מהפנטה, עבר דרך גרסאות נפח או אבזור שונות, כולל דרך גרסאות ספורטיביות (מונסטר 1000S4R למשל), אבל תמיד נשמרו קווי העיצוב האלמותיים, תנוחת הרכיבה המיוחדת עם רכינה קדימה על כידון רחב, והתחושה הכל כך מיוחדת של לרכוב על מונסטר.

ב-2008, 25 שנה אחרי המונסטר הראשון, קרה המהפך הגדול – המונסטר קיבל עיצוב חדש בגרסת הלחם והחמאה החדשה – 696. פחות או יותר באותו הזמן קם יבואן חדש לדוקאטי בישראל – ליגל, ואחרי שנים של חוסר ודאות, המותג האיטלקי המפואר קיבל ייצוג הולם בארצנו. עוד כמה שנים עברו, ובשנתיים האחרונות מנועי קירור האוויר – 696, 796 ו-1100 – נכחדו. במקומם הגיעו המונסטר 821 – הזול בסדרת המונסטרים, וה-1200 על צמד גרסאותיו – ה'רגילה' וה-S היוקרתית שכללה לא מעט תופינים ורכיבי איכות שלא היו בגרסה הרגילה.

דבר נוסף שקרה בשנים האחרונות, במקביל לעלייה הדרגתית אבל קבועה במכירות של דוקאטי בעולם, הוא כניסתה של אאודי עם הגב הכלכלי שלה. זה אומר לא רק כסף גדול שנמצא מאחור ומיועד לפיתוח ושיווק דגמים חדשים, אלא גם המשך המגמה של השנים האחרונות – מגמה של מיתוג דוקאטי כיצרנית אופנועי פרימיום. לא רק אופנועי ספורט אלא גם היפרמוטו, אדוונצ'ר-כביש, יציאות כמו סקרמבלרים, וכמובן, איך אפשר שלא – מונסטרים.

עריכה: אסף רחמים; צילומי הקסדה נלקחו עם NILOX F60 MM

מפלצת פרימיום

רגע לפני תערוכת מילאנו, התערוכה הביתית של דוקאטי שבה היא צפויה לחשוף 9 דגמים חדשים או מחודשים, בדוקאטי מציגים גרסה חדשה למונסטר – 1200R. מבחינת דוקאטי זוהי לא עוד גרסה של ה-1200, אלא משפחה חדשה, שלישית במספר, בתוך ליין המונסטרים. כך יש כעת את סדרת ה-821 הזולה יחסית, סדרת ה-1200 על צמד גרסאותיה – רגילה ו-S, ומשפחה שלישית – R.

מה הקטע? בשביל מה צריכים את המונסטר R, ולמה בכלל להפריד אותו ממשפחת ה-1200? ובכן, בדוקאטי מכוונים גבוה – אל לקוחות הפרימיום שמחפשים אופנוע פרימיום ויכולים לממן אותו. מיתוג כבר אמרנו? אבל המיתוג היוקרתי מגיע עם תוכן – האופנוע הזה הוא באמת מכונת קצה ספורטיבית עם יכולות סופר-גבוהות, והוא מגיע עם מכלולי קצה שחלקם מגיעים ישירות מהגרסאות היקרות של הפניגאלה. בדוקאטי, אגב, מייעדים את האופנוע הזה לרכיבה בימי מסלול ורכיבה בכבישים מפותלים בסופי שבוע. זה אופנוע פנאי למי שהממון בכיסו. רוצה כלי תחבורה? תקנה היפרמוטארד. או קטנוע. פה באים לעשות חיים.

דוקאטי מונסטר 1200R

בואו נדבר קצת על האות R בדוקאטי. באופן מסורתי היא מסמלת אצל החבר'ה מבולוניה אופנועי קצה עם ד.נ.א של מרוצים, כשבדרך כלל מדובר בגרסאות הומולוגציה לאופנועי הסופרבייק שלהם. פניגאלה R למשל, המיועד למסלול המרוצים. כאן במונסטר היא מיועדת כאמור לציין שמדובר באופנוע עם המכלולים האיכותיים ביותר שבדוקאטי יכלו לבחור. ושוב המילה הזו – פרימיום.

בבסיס המונסטר שוכן מנוע הטסטהסטרטה 11 מעלות בגרסה החזקה ביותר שלו אי פעם על סטריטפייטר של דוקאטי – לא פחות מ-160 כ"ס הוא מוציא. אפילו יותר חזק מהסטריטפייטר 1100 שבזמנו הוציא 150 כ"ס 'בלבד'. סופר-נייקד אם תרצו. השינויים במנוע כוללים יחס דחיסה גבוה יותר – 13.0:1, גופי מצערת אובאליים מוגדלים, סעפות פליטה שגדלו בקוטרן מ-50 מ"מ ל-58 מ"מ בשרניים, וניהול מנוע חדש. המנוע עומד בתקן יורו 4 המחמיר, וכדי לעמוד בזה דוד הפליטה החדש והמודרני, שמשדר גם הוא הטיה ומסלול, משקיט באופן מיוחד את האופנוע. דחוף טרמיניוני פתוח למסלול!

מכלולי השלדה גם הם שודרגו, אפילו ביחס לגרסת ה-S הקרבית. כך למשל הבולמים הם של אוהלינס, כמו ב-S, אבל כל ההידראוליקה הפנימית והקארטרידג'ים חדשים לגמרי ואיכותיים הרבה יותר. הבולמים גם ארוכים יותר במעט, וזאת על מנת להגדיל את זווית ההטיה מ-48 ל-50 מעלות. מאוהלינס מגיע גם משכך ההיגוי המקורי. החישוקים הם קלים במיוחד של מרקזיני, שעליהם צמיגי מרוץ חוקיים לכביש – פירלי דיאבלו קורסה SP. האחורי אגב, במידה חדשה שהופיעה לראשונה בפניגאלה 1299 – רוחב 200 מ"מ אבל בחתך 55 במקום 50; יותר אחיזה, יותר זריזות. הבלמים – ברמבו מונובלוק רדיאליים עם דיסקים בקוטר 330 מ"מ – לקוחים גם הם ישירות מהפניגאלה 1299. יש כנף קדמית מקרבון, ואחרי כל ההורדה במשקל חסכו פה 2 ק"ג ביחס ל-1200S ועצרו את המשקל על 180 ק"ג. בתחום האלקטרוניקה יש פה את ה-ABS המודרני ביותר של בוש, עם 3 מצבים ואפשרות ניתוק לגמרי, וכן 8 מצבי בקרת החלקה. אין בקרת ווילי ואין קוויקשיפטר, אבל יש את לוח השעונים עם מסך ה-FTF הצבעוני.

משפחת המונסטרים; בחזית – 1200R

העיצוב נשאר נאמן למונסטר, וטוב שכך, אבל הוא קיבל נגיעות יוקרתיות. אם זה בחלקי אלומיניום יוקרתיים כמו כונסי האוויר בצידי הרדיאטור עם האות R עליהם או פיסת האלומיניום עם לוגו האופנוע על המושב, ואם זה בפסים הלבנים שמגיעים על הגרסה האדומה-דוקאטי ומזכירים את אופנועי המרוץ של החברה. אופנוע יפהפה.

מפלצת מסלול

את המונסטר 1200R בחנו על מסלול אסקארי המפורסם שנמצא בחבל אנדלוסיה שבדרום ספרד. לא יצאנו לכביש הציבורי כי שוב – בדוקאטי מייעדים את האופנוע הזה לפנאי פרימיום, ופנאי פרימיום אומר מסלול איכותי (למרות שלא היינו מתנגדים ליום רכיבה נוסף על הכבישים ההרריים המדהימים של האזור).

את הסשן הראשון, שבו עסקנו בעיקר בהכרת המסלול ופתרונו, והכרת תגובות האופנוע – ניהול המנוע, או יותר נכון ניהול האופנוע כי השליטה היא גם על ה-ABS ובקרת ההחלקה, היה על מצב תיור. שיהיה על בטוח. זכרנו את התגובות העצבניות של המונסטר 1200S, והיינו בטוחים שכאן הן תהיינה ברוטאליות אפילו יותר. ובכן, ייתכן שזה בגלל שרכבנו על מסלול ולא בכביש, אבל התגובות של המנוע הבהמי הזה הן אשכרה רכות, נעימות ונשלטות במיוחד. עוד לפני ההשוואה הישירה מול ה-S אנחנו אומרים שזה מנוע חזק יותר, גמיש יותר, ובמפתיע – נשלט יותר.

ההפתעה השנייה הייתה הסאונד, או יותר נכון חסרונו. מגיעים לישורת הראשית, פותחים פול גז ועוברים דרך ההילוכים, והסאונד חרישי ונעים. בכביש הציבורי אנחנו מאוד אוהבים אופנועים שקטים. במסלול – תנו לנו מערכת פליטה משוחררת יותר, שעל הדרך תוריד איזה 8 ק"ג טובים.

למרות ה-160 כ"ס, המנוע ידידותי ונשלט

וההתנהגות. אוי ההתנהגות. אנחנו מאוד אוהבים את תנוחת הרכיבה וההתנהגות של המונסטרים באופן כללי, אבל כשאותו מונסטר מגיע עם בולמי איכות כאלה, עם צמיגים סופר-דביקים בעלי אחיזה כמעט אינסופית, ועם התנהגות דינמית שהונדסה במיוחד עבר האופנוע, מקבלים חוויית פיתולים מהשורה הראשונה. זה לא כמו אופנוע ספורט על מסלול כי אין את התנוחה ואת מיגון הרוח של אופנועי ספורט, וגם זווית ההטיה מוגבלת יותר (פעם אחת עברנו אותה, וזה נגמר… איך נגיד… פחות טוב…), אבל המונסטר R מייצר ערימות של כיף כשזה מגיע למגרש המשחקים הביתי שלו – מסלול המרוצים.

הפיכות כיוון סופר-מהירות למשל, מתקבלות על ידי הבולמים בנונשלנטיות מוחלטת. ברכיבה על האופנוע לא הרגשנו שיש איזו דרמה למטה בגלגלים בהפיכות כיוון מהירות או בשינויי גובה פתאומיים שיש על המסלול, אבל כשראינו את הווידאו הבנו כמה העמסנו את האופנוע וכמה שהוא בלע את הכל בלי למצמץ. וואו. ושלא לדבר על מערכת הבלימה הפסיכית שיש מלפנים. אולי החזקה ביותר שבה השתמשנו אי-פעם, וללא ספק מה-3 החזקות.

בהמשך היום, כשפתרנו את המסלול והתחברנו יותר לאופנוע, עברנו למצב ספורט. גם שם, המנוע נשלט ביותר ומוריד את כל הסוסים לאספלט בלי דרמות ועם המון פידבק לרוכב. על המסלול חסר היה לנו קוויקשיפטר שהיה מזרז ומחליק את העברת ההילוכים, וזה בערך המינוס היחיד של האופנוע המטורף הזה. אה, זה וזווית צידוד הכידון הקטנה – אבל כבר אמרנו שזה לא אופנוע ליום-יום, כן?

ההתנהגות הדינמית – שואפת למושלמת

אם לנסות ולסכם את המונסטר 1200R לפסקה אחת, אז מדובר באופנוע מסלול פר-אקסלנס, אבל הוא מספיק ידידותי כדי להיות פרטנר על כבישים מפותלים – כך לפי התחושה שלנו לפחות. יש לנו תחושה שעל כבישים ציבוריים באיכות סלילה טובה, גם אם הם סופר-מהירים – הוא עשוי להיות אחד האופנועים המהירים שיש. כבונוס, וכבר אמרנו את זה אינספור פעמים על סטריטפייטרים ונייקדים – מקבלים נוחות שלא מקבלים באופנוע ספורט, וכמובן – את השיק והסטייל האינסופיים של המונסטר, שאחרי יותר מ-30 שנה עדיין לא נמאס לנו מהם אלא להפך. אנחנו מאוד אוהבים אותו, ומחכים לבחון אותו על כבישים ציבוריים בארצנו. מחיר בארץ או באירופה טרם פורסם, אבל נעדכן כאן לכשיתפרסם. מכונת-על!

רצועת בונוס – מסלול אסקארי

אסקארי היא בכלל חברת מכוניות ספורט בריטית יוקרתית שנוסדה ב-95 על ידי המיליונר הגרמני קלאס צווארט, שעשה את הונו מהמצאה של תוסף לדלק. השם – אסקארי – נבחר כדי להנציח את זכרו של נהג הפורמולה 1 אלברטו אסקארי (1918–1955) – הראשון שזכה בתואר כפול בפורמולה 1. החברה ייצרה במשך כעשור מכוניות ספורט שעלו מאות אלפי פאונדים ויותר.

בשנת 2000 החל צווארט בבניית מסלול פרטי משלו – כאמור בדרום ספרד – מסלול אסקארי. אורכו של המסלול הוא 5.5 ק"מ, ובנייתו הסתיימה ב-2002. מה שמייחד את המסלול הזה הוא שהתכנון שלו נשען על פניות מפורסמות ממסלולי מרוצים שונים בעולם.

LAYOUT מסלול אסקארי

אבל אסקארי הוא לא מסלול מרוצים רגיל. לא תמצאו בו טריבונות או מתקנים לטובת הקהל. אסקארי – או בשמו המלא Ascari Race Resort – הוא רזורט. שמורה. אין שם מרוצים המוניים ולא סבבים מאליפויות כאלה ואחרות. אז מה כן יש? מועדון חברים מקומי, סופר-יוקרתי, שמציע לחבריו ימי מסלול והדרכות על אחת מ-80 מכוניות היוקרה שיש בחניון הדו-מפלסי הענק של המסלול, ומדי פעם גם מתקיימת בו השקה עולמית למכוניות פאר כאלו ואחרות (מרצדס AMG, בנטלי, אסטון מרטין וכו').

מכאן אפשר להבין שהמסלול הזה הוא בקלאסה אחרת. באמת ברמה הגבוהה ביותר שיש. האספלט כמובן מושלם – לא פחות, הפניות מדודות, השיפועים נכונים וכו', אבל זה לא רק זה – אלא בעיקר המסביב. הכל נקי ברמת גרגר האבק, הכל מדויק, הכל אירופאי קלאסי ברמה הגבוהה ביותר. רוצים להבין עד כמה? במשטחי ההחלקה של המסלול, החצץ מיושר על ידי רכב מיוחד שעובר עליו ומקנה לו צורה של פסים – כמו מגרש כדורגל. אחרי שאופנוע או רכב יורדים לחצץ – הרכב עובד על החצץ כדי ליישר אותו שוב. ככה מדויק.

אסקארי הוא מסלול שנבנה ומיועד בראש ובראשונה למכוניות, אבל אופנועי ספורט 'מסתדרים' עליו מצוין. אין בו ישורת אחת מהירה במיוחד, אלא 3 אזורים טכניים של המסלול וביניהם ישורות קצרות עם 'קינקים'. יש גם קצת שינויי גובה, ופעמיים הירידה הופכת בבת אחת לעלייה, מה שגורם לטריקת מתלים ורגליות באספלט לרגע. המונסטר, אגב, אכל את זה כמו גדול.

בדוקאטי בחרו במסלול הזה להשקת האופנוע בדיוק מהסיבות הללו, ושוב אותה מילה – פרימיום. לאופנוע פרימיום צריך מסלול פרימיום וחוויה ברמה הגבוהה ביותר. אני חושב שהם לא יכלו להתאים מסלול טוב יותר לאופנוע המופלא הזה.

הספקתי לרכוב בחיי על אי-אלו מסלולי מרוץ ברחבי אירופה, חלקם מפורסמים, מארחים סבבי GP או סופרבייק, אבל הרכיבה על מסלול אסקארי היא באמת משהו מיוחד. להרגיש לרגע חלק מהשמנא והסולתא של חובבי המוטוריקה. בסטייל. חוויה אדירה!

גילוי נאות: הכותב היה אורח של חברת דוקאטי

8 באוקטובר 2015

קטגוריה: מבחני דרכים

צילום: אסף רחמים

צילום: בני דויטש

פלטפורמה

רטרו מודרני

סדנאות עיצוב

MT-07 קלאסי

3 יתרונות