חסרונות: מתלה אחורי לאור התנהגות הקדמיים, גרסת ABS לא מגיעה ארצה
שורה תחתונה: קטנוע עירוני פשוט עם היתרונות הגדולים של תל"ג – יכולות פנייה ובלימה
מחיר: 19,985 ש"ח (לפני אגרות רישוי)
מתחרים: קטנועי 125 סמ"ק עירוניים דו-גלגליים
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 124.8 סמ"ק, 2 שסתומים, 11 כ"ס, 1.06 קג"מ, תמסורת וריאטור, גובה מושב 780 מ"מ, משקל 152 ק"ג, מיכל דלק 6.6 ל', צמיגים 90/80-14, 110/90-12
https://vimeo.com/112865894
לפני כשנתיים השיקו בימאהה את הקטנוע התלת-גלגלי הראשון שלהם – הטריסיטי 125. רכבנו עליו בהשקה העולמית באמסטרדם והתרשמנו מתל"ג עירוני קטן, קל, ידידותי ונאה. כשנחת בארץ, לקחנו אותו למבחן מקומי – לראות האם הרושם החיובי שלנו יישאר כזה גם בסביבה העירונית המוכרת שלנו.
התחושה הראשונה שמתקבלת עם היציאה על הטריסיטי לרחובות תל אביב היא שקל מאוד לשכוח שנמצא שם גלגל נוסף מלפנים. המבנה של המתלה הקדמי, יחד עם ממד הרוחב הצר שלו והמשקל הקל יחסית של הקטנוע, נותנים את ההרגשה הרגילה והמוכרת לנו מקטנועים רגילים. המידות שלו מזכירות את אלה של הקימקו מובי ושות', וכמוהם הוא מרגיש כמו דג במים בתנועה העירונית הצפופה. המשקל הגדול יחסית של החלק הקדמי יחד עם גלגלי ה-"14 הדקים נותנים תחושת היגוי טובה ואיזון מצוין, ומהבחינה הזו הוא מזכיר את קטנועי ה-"16 דוגמת הונדה SH וסאן יאנג HD. גם הצידוד מצוין, ואפשר 'לתפור' בין טורי המכוניות בפקק בלי הרגשת המסורבלות האופיינית לתל"גים הגדולים והוותיקים. בפניות הגלגל הנוסף לא מכביד על ההיגוי, אבל מוחשי באחיזה ובדיוק קו הפנייה. צריך רק להיות מודע לכך שגם תלת-גלגלי עלול ליפול בשלב מסוים, ולא להיכנס לשאננות או לביטחון עצמי מוגזם.
ימאהה טריסיטי 125
המנוע מפיק 11 כ"ס שצריכים להתמודד עם 152 ק"ג של משקל עצמי. בהשוואה לתל"גים המוכרים זה אמנם הרבה פחות משקל, אבל גם הרבה פחות כוח. הטריסיטי הוא קטנוע עירוני בהגדרתו, והוא קרוב בממדיו לקימקו מובי ודומיו – ובהשוואה הוא כבד ב-40 ק"ג וחזק בשני כ"ס. בשקלול זה יוצא אפילו קצת נחות מהמובי, אבל כאן נכנסת לתמונה התמסורת הזריזה והאופי הנמרץ של המנוע שמספק את רוב הכוח שלו מיד עם הזינוק. בשורה התחתונה, מעטפת הביצועים של הטריסיטי נמצאת בליגה של המובי וחבריו, ומספקת בהחלט במרחב העירוני.
הבלימה טובה מאוד, חזקה ובטוחה בהרבה מזו של קטנועים רגילים, וכך גם כושר הפנייה וספיגת המהמורות. כשאחד הגלגלים הקדמיים נתקל במכשול הוא מעביר את העומס אל הגלגל השני, וזה כל פעם מפתיע מחדש איך המערכת הזו מצליחה להעלים בורות ומהמורות שהיו מטלטלות חזק כל קטנוע רגיל. מצד שני – כשהגלגל האחורי פוגש את המהמורה שהפרונט בלע לפני שנייה בלי לשהק, הוא מקפץ עליה כמו כל קטנוע אחר. טיפוס מדרכה עירונית מתבצע בקלילות יתרה, במיוחד כשניגשים אליה בזווית, והתכונה הזו מאפשרת לטריסיטי גם לרדת מדרגות באלכסון – מה שהיה גורם לכל קטנוע אחר להשתטח וליפול. הגורם המגביל בתעלולים האלה הוא הגלגל האחורי הבודד, וכמובן מרווח הגחון הקטנועי.
בהשקה בהולנד רכבנו על קטנועים חדשים לגמרי, ומחוץ לעיר לא הצלחנו 'לסגור' יותר מ-90 קמ"ש. קטנוע המבחן שלנו עבר כבר כאלפיים ק"מ, והמנוע כבר 'נפתח' קצת ככל הנראה. כשיצאנו לנתיבי איילון הצלחנו לראות על מד המהירות את הספרות 100 (93 ב-GPS), ועם קצת ירידה, רכינה ורוח גבית אפילו עוד קצת. בשימוש הגיוני ורגיל אפשר להגיד ש-90 זו המהירות המרבית – כשגורמים כמו עלייה, הרכבה או רוח נגדית יגרעו גם מהנתון הזה. כבר בהשקה תהינו למה ימאהה לא סחטה מהמנוע הזה 2-3 כ"ס נוספים שהיו משפרים משמעותית את כושר התנועה הבינעירוני ועדיין משאירים אותו בתוך גבולות הקטגוריה. את התשובה לתהייה הזו קיבלנו כשהצלחנו להגיע עם הטריסיטי למהירות של 110 בסיוע רוח גבית. במהירות הזו הטריסיטי מתחיל לשדר רעידות קלות מהפרונט – מה שנובע כנראה מגמישות מסוימת של המתלה הקדמי הכפול.
היתרונות של תלת-גלגלי באריזה קטנה, זריזה וזולה
השימושיות של הטריסיטי טובה, ומקבילה בערך לזו של קטנועים קטנים אחרים. תחת המושב יש מקום לקסדה מלאה אחת, ומי שזה לא מספיק לו יוכל להתקין ארגז קטן על הסבל המקורי או להשתמש במדרס השטוח ובוו התלייה לנשיאת תיק או שקיות עם קניות. באגף הפינוקים אין לטריסיטי הרבה מה להציע מעבר לפתיחה סטנדרטית של המושב מהסוויץ'. לוח המחוונים הדיגיטלי מציג בצורה קריאה וברורה את הנתונים השגרתיים של מהירות, סל"ד, וחום מנוע, ומוסיף גם מד טמפרטורה חיצונית וארבעה מדי מרחק מתאפסים – שניים מהם למרווחי הטיפולים והחלפת רצועה ושניים לשימוש חופשי. תנוחת הישיבה מצוינת ומתאימה לגבוהים וגם לנמוכים, והמושב עצמו נוח, אבל סובל מנטייה קלה קדימה שמעיקה קצת ברכיבות ארוכות. ההרכבה עליו נוחה, אם כי צפופה בהתאם לממדים הקטנים של הקטנוע כולו. לרכיבות עירוניות קצרות זה סביר לגמרי, רק צריך לקחת בחשבון ירידה קלה בזריזות ובביצועים. נעילת פרונט לא קיימת בטריסיטי, אבל יש רגליות אמצע וצד כמו בקטנוע רגיל, והתפעול שלהן קל ונוח. צריכת הדלק במבחן עמדה על 28.2 ק"מ/ל', ובהתחשב בכך שעשינו לא מעט ק"מ בהרכבה ועם גז פתוח עד הסוף – הנתון הזה רק יכול להשתפר באופי שימוש שגרתי ורגוע.
בימאההלקחו את הקונספט של קטנוע תלת-גלגלי למקום חדש. לטריסיטי יש את כל היתרונות המוכרים של התלת-גלגליים, והחידוש שבו הוא המארז הקומפקטי והקל. עם מהירות מרבית של כ-90 קמ"ש הוא יכול לכסות מרחקים קצרים על כביש מהיר, אבל לא מעבר לזה. בתוך העיר, לעומת זאת, הוא זריז וקליל, ומתמרן כמו כל קטנוע 125 קטן אחר. הרכיבה עליו משרה ביטחון בזכות האיזון, הבלימה, כושר הפנייה, האחיזה וספיגת המהמורות – שעדיפים משמעותית על אלה של קטנועים רגילים. הוא מתאים לרוכבים מתחילים, מהנה גם למנוסים, ומתאים לכל מי שמחפש קטנוע עירוני עם בטיחות אקטיבית משופרת. הגימור שלו טוב מאוד, העיצוב מדליק, ולמחיר – שמקביל לזה של קטנועי 125 פרימיום, הוא נותן תמורה מצוינת.
משהו טוב עובר על עולם האופנועים. ניצנים ראשונים של יציאה מהמשבר נראו בתערוכת מילאנו, כשכמעט כל היצרניות הציגו אופנועי סופרבייק חדשים ויקרים, חלקם אפילו יקרים מאוד. כשהיצרניות מרשות לעצמן לפתח אופנועים כאלו, זה אומר שיש התאוששות. אך עוד לפני הצגת האופנועים הספורטיביים היו מהלכים שנועדו למשוך גם קהל צעיר עם אופנועים נגישים יותר.
הדרך לרוכבים צעירים היא דרך הכיס. אם היצרנים רוצים רוכבים צעירים שירכבו על אופנועים גדולים יותר כשיתבגרו, הם צריכים להציע להם אופנועי כניסה לעולם האופנועים שהם יכולים להרשות לעצמם. הונדה וימאהה הבינו את הרמז ושתיהן הציגו נייקדים בינוניים חדשים – הונדה הציגה את ה-CB650F וימאהה מצידה את ה-MT-07 – שניהם במחירים אטרקטיביים. החלטנו לראות כיצד הם מתמודדים האחד מול השני. מי שתמיד היה שם במחיר אטרקטיבי הוא היוסאנג GT650, אז הוספנו גם אותו למשוואה.
3 נייקדים יצאו לטייל
עולמות אחרים
שלושת האופנועים במבחן מציגים גישות מאוד שונות. היוסאנג GT650 הוא למעשה GT650R מופשט. הוא לא תוכנן מראש כנייקד, וגם ניתן לראות זאת בצורה שבה המנוע ומערכת הקירור מסודרים. הוא הגדול ביותר מבין האופנועים, והוא מציע גם מנוע וי-טווין – תצורה עם פוטנציאל כיף גדול – בנפח 647 סמ"ק, המספק 79 כ"ס ב-9,250 סל"ד.
הימאהה MT-07 מצידו הוא צאצא לגישה החדשה של ימאהה במשפחת ה-MT. בניגוד ליוסאנג, הוא הקטן ביותר פה, ובצורה משמעותית. למעשה, הוא ממש נראה כמו אופנוע צעצוע כשעומדים לידו. העיצוב, לעומת זאת, יקסום מאוד לצעירים. אין דרך אחרת לומר זאת פרט לזה שהוא נראה מגניב. תצורת המנוע, לעומת זאת, קצת פחות מלהיבה על הנייר, לפחות לטעמנו – טווין מקביל. בכל אופן, המנוע בנפח 689 סמ"ק והוא מספק 74.8 כ"ס ב-9,000 סל"ד.
ההונדה CB650F הוא למעשה אח תאום למשפחה חדשה, צאצא להונדה הורנט המוכר. יש כעת שלדת פלדה חדשה, ומנוע ה-4 צילינדרים לרוחב אמנם גדל בנפח – 649 סמ"ק, אך ההספק עומד על 86 כ"ס ב-11,000 סל"ד. 14 כ"ס פחות מהדור הקודם, אך עדיין גבוה מאשר שאר המתמודדים.
צילום: בני דויטש; עריכה: ניר בר
כלי עבודה
אופנועי נייקד בינוניים לרוב יהיו כרטיס הכניסה של רוכב לעולם האופנועים הגדולים. המחיר אמנם חשוב, אך גם ורסטיליות ויכולות. רוב הרוכשים יחיו עם האופנוע ביום-יום, ובנוסף ירצו לעשות איתו טיולים בסופי השבוע ואפילו לתת גז באיזה כביש מגניב פה ושם.
ביום המבחן הראשון יצאנו לסיבוב בכבישי הרי ירושלים. מעבר על אותו הכביש, כל פעם על אופנוע אחר, מציפה מיד את ההבדלים בין הכלים. לצורך תקיפת כבישים, היוסאנג מרגיש הכי מוכן מבחינת תנוחת הרכיבה. מעבר לעובדה שהוא מרגיש גדול ומרשים, הגנים המגיעים מהאופנוע התורם מורגשים מיד, עם רגליות גבוהות ומשוכות לאחור כמו של אופנוע ספורט. גם הכידון הרחב ממוקם יחסית רחוק ונמוך.
המנוע, למרות שעל פי הנתונים אמור להיות בדיוק באמצע, מרגיש הכי חלש בחבורה. הוא אמנם מושך בצורה נאה מסל"ד נמוך, אך זאת לא הדחיפה לה היינו מצפים ממנוע וי-טווין, גם באזור שיא ההספק. זה לא שהוא יישאר הרבה מאחור, אך הרוכב ייאלץ לעבוד קשה יותר לעומת שאר האופנועים פה. הסאונד, שמגיע מהאגזוז החליפי של סקורפיון שמקבלים הרוכשים כסטנדרט ברכישת האופנוע, הוא מעולה, אם כי אנחנו היינו ממליצים להשאיר את המשתיק בקצהו.
טווין מקבילי, וי-טווין ו-4 בשורה
גם החיבור ליוסאנג לא מיידי. הוא מרגיש גס יותר משאר האופנועים ודורש פרק הסתגלות ארוך יותר. זה נובע מפעולת מנוע וגיר פחות חלקה משאר האופנועים, אך גם מהמתלים שמכוונים על הצד הקשה יותר. הוא היחיד בחבורה שמציע כיוונים בבולמים מלפנים, אך הבולם האחורי חסר כיוון וממהר לבעוט. כשלומדים להבין אותו אפשר לתת איתו אחלה גז, רק צריך לשים לב כי בשל הכיוון הקשיח של המתלים, איבוד העקיבה מאחור מגיע לעתים די מהר ועם התראה מאוד קצרה.
המעבר מהיוסאנג להונדה מיד מוריד את הדופק והכל הופך להיות רגוע יותר. המנוע שקט, המידות מתאימות בדיוק לממדי הרוכב הממוצע וגם לרוכבים הגבוהים ממטר שמונים, והוא משתף פעולה מהרגע הראשון. החיבור מיידי, המנוע לא מאיים, סוחב באופן מפתיע מסל"ד נמוך למדי ביחס למנוע ארבעה צילינדרים, והוא מטפס בצורה ליניארית ולא מפתיעה עם מספיק כוח גם בקצה הסל"ד. הוא עושה הכול בצייתנות – הוא לא ירגש אתכם יתר על המידה, לא ידרבן, אבל יזוז מהר מאוד בכבישים מפותלים, למרות שההיגוי בו די כבד, ככל הנראה עקב בסיס הגלגלים הארוך מבין השלושה – 1,450 מ"מ. המתלים מכוונים על הצד הרך, אך מתריעים מספיק זמן מראש לפני שמאבדים את הצפון, וכל מה שנותר הוא להפחית מעט את הקצב.
הימאהה הוא אמנם קטן, אבל שובב. מרגישים את זה מיד עם שחרור המצמד הראשון. מנוע הטווין המקביל מצליח להפתיע כבר בסיבובו הראשון עם סדר הצתה א-סימטרי של 270 מעלות, ויש לו הרבה אופי, כמו שנראה שיש לכל האופנוע. כמו ההונדה, גם החיבור אליו הוא מיידי, אך הוא שובב הרבה יותר, מתקשר יותר וממש מדרבן אותך לתת גז בכבישים מפותלים. גם פה המתלים מכוונים לצד הרך, כמו ההונדה, אך הם עובדים מעט פחות טוב מאלו של ההונדה. אם אתם ממש בקטע של להתגרזן, בטח תגלו כי הגששים בימאהה מאוד ארוכים ומגיעים אליהם יחסית מהר.
עירומים ונהנים!
בבית הקפה בסוף יום הרכיבה האופנועים עומדים האחד ליד השני. הימאהה נראה הכי טוב לטעמנו. העיצוב בו מושקע בכל מקום שבו תניחו את האישונים – אם זה מיכל הדלק עם כונסי האוויר, הזנב, הכנף הקדמית או הפנס הקדמי שנמשך לאחור בקו אחד עם לוח המחוונים שממוקם מעל לכידון, בעוד מפתח ההנעה ממוקם מעל לפנס. היינו רוצים רדיאטור שחור כמו בהונדה, אבל אנחנו יודעים שאנחנו פיינשמקרים. איכות החומרים וההרכבה טובים מאוד, וכמעט ולא מורגש בשום מקום מבחינה זאת כי נחסך מאיתנו משהו.
ההונדה בצביעה השחורה אמנם פחות מרשים, אך מדובר באופנוע נאה מאוד וסולידי שנותן קרב לא רע לימאהה. איכות החומרים טובה, לפחות כמו של הימאהה, אך פה ושם יש קצת הרגשה מעט זולה יותר, בעיקר בסביבת הרוכב הקודרת למדי ובפלסטיקה של הפנס הקדמי וחיפויי הצד שמרגישה טובה, אבל לא מעבר.
היוסאנג מרשים מאוד בגודלו גם כשהוא בחניה, אך הוא נראה מיושן יותר מצמד היפנים. העיצוב נאה, בטח בצביעה הלבנה, גם אם מעט מאופק. סביבת המנוע והשלדה הוקפדה להיות שחורה ולא לבלוט מדי, אך סביבת הרוכב מרגישה שני דורות אחורנית ואיכות החומרים וההרכבה מרגישה אף היא מגמה מאחורי היפנים, בין אם זה לוח המחוונים, ריפוד המושבים עצמם ועוד כמה נקודות.
לוי-סטרום שבאמצע קוראים ג'יימס, והוא לא קשור למבחן
יום רכיבה
הבקרים של הסתיו הישראלי כבר קרים למדי, ואנחנו נפגשים לפני הזריחה על כביש שש עם הפנים צפונה, מקווים שהשמח תזרח בקרוב כדי להעלות קצת את הטמפרטורה. בני הצלם מגיע איתנו בהרכבה עד שאנחנו פוגשים בצפון את זוהר, סמנכ"ל התפעול שיעזור לנו בצילומים וירכיב עבורנו את בני.
ההרכבה הארוכה של בני חשפה נקודות חשובות בתחום ההרכבה. אם אתם בונים על טיולים ארוכים בזוג, אתם כנראה בקטגוריה הלא נכונה. אף אחד מהאופנועים פה לא מציע מרחב מחייה נעים להעביר איתו בכיף מאות קילומטרים בהרכבה, אך זה בהחלט אפשרי, בטח אם המורכב הוא לא בני עם ציוד צילום מלא. מבחינה זאת ההונדה מנצח ללא עוררין. הוא מציע הכי הרבה מקום גם לרוכב וגם למורכב, ואפשר לרכב איתו בצמד גם לאורך זמן, גם אם לא מדובר באופנוע תיור. ביוסאנג אמנם יש יותר מרחב, אך המושבים פחות נוחים בצורה משמעותית, וגם אלו של הימאהה לא ממש מפנקים, גם אם מעט יותר מאלו של היוסאנג. בכל אופן הוא גם צפוף במידותיו, מה שמעיק עוד יותר על החוויה.
כשמסתכלים על יכולת התיור לרוכב, או לפחות היכולת לרכב לאורך זמן בנוחות יחסית, ההונדה ממשיך להוביל. המושב שלו הוא הנוח ביותר, וגם המשולש של רגליים-ישבן-ידיים הוא הטבעי ביותר, כך שמעבר אליו משאר האופנועים מלווה תמיד באנחת רווחה פולנית שכזאת, בטח כשהישבנים כואבים אחרי למעלה מ-12 שעות רכיבה.
זה אסקפיזם!
המושב של הימאהה נמצא במקום טוב באמצע. הבעיה איתו היא תנוחת הרכיבה. מדובר באופנוע צפוף וקטן. לזומר הוא היה נוח, אך בועז ואני נהנינו קצת פחות מבחינה זאת. הכידון קרוב מדי לרוכב וגרם לנו לנוע לאחור במושב כל פעם מחדש, אלא שאז הקצה החד של מושב המורכב הכאיב בגב התחתון. אנחנו משערים שהרחקת הכידון תעזור במובן זה. הברכיים שלנו חבקו את המיכל בדיוק במידה, אך רוכבים גבוהים ממטר שמונים ימצאו שאין להם ממש מקום לברכיים מתחת למגרעת במיכל הדלק, וחבל. גם הרגליות ממוקמות נמוך וקדימה מדי לטעמנו, וכשרוצים לנוע במהירות שיוט זה ממש מקשה את החיבור לאופנוע. בשלב מסוים בועז ממש לא יכול היה לרכב עליו כי נתפס לו שריר ברגל מהתנוחה.
היוסאנג היה מעט קושיה, או שמא בועז היה הקושיה – עדיין לא החלטנו. זומר ואנוכי ממש התקשינו להעביר עליו זמן רב. אני עוד הצלחתי לרכב עליו מעט עד שהישבן שלי כבר לא יכול היה לסבול את המושב הקשה, אך זומר אמר נואש מהר למדי, וכמי שמחלים מפציעה היוסאנג היה עונש עבורו. ובועז? עבורו היוסאנג היה נוח, שני רק להונדה. זוכרים שנתפסה לו הרגל בימאהה? הוא החליט לעבור ליוסאנג כדי לנוח. בכל מקרה, הוא לא ממש מאיים על ההונדה מבחינת נוחות, בטח שלא עם הרגליות הקרביות והמושב הסופר-קשיח. בתמרונים צפופים תגלו כי גם זווית הצידוד היא החדה ביותר פה, עוד שארית מאופנוע הספורט ממנו הוא הגיע. לא מפריע מאוד, אבל מורגש.
חוזרים הביתה
ככל שיום הרכיבה התקרב לסיומו, כך הלכו הנקודות והתבהרו. הימאהה משך אותנו הכי הרבה. ימאהה הצליחה לייצר מנוע מגניב, אולי הטווין המקביל הטוב ביותר שיצא לנו לפגוש עד כה. אפילו יש לו סאונד לא רע בסל"ד נמוך עד בינוני, וגם אין לו בעיה למשוך לקצה גבול הסל"ד. הוא האופנוע עם הכי הרבה פלפל בחבורה, וממש עושה חשק לרכב עליו. מסתבר שהוא גם מכונת ווילי לא רעה בכלל ואפשר להרים לו את האף בקלות בכל שלושת ההילוכים הראשונים. יש לו סביבת רוכב נעימה עם לוח מחוונים מודרני ומלא אינפורמציה, ואהבנו מאוד את העובדה שיש תצוגת הילוכים. הבלמים עובדים בצורה טובה מאוד – אלו לא בלמים ספורטיביים, אבל מספקים מספיק עוצמת בלימה בלי הפתעה מיותרת, כשיש ABS ליתר ביטחון.
עייפים, מרוצים, ועם צוואר תפוס בגלל חוסר מיגון הרוח
ההונדה (64,900 ש"ח) מסוגל לעשות את כל מה שהימאהה עושה (פרט לרצון לבלות על גלגל אחד), אך עם פחות רעש וצלצולים. הוא מרגיש מעט כבד יותר, גם במשקל וגם בהיגוי, אך המתלים שלו בעלי יכולת קצת יותר טובה מאלו של הימאהה, וגם פה יש מערכת בלימה טובה עם ABS. הוא גם הנוח ביותר בחבורה, וכשרוצים לעשות את נסיעות הביניים בין כביש מפותל אחד לאחר, הוא האופנוע שרוצים להיות עליו. סביבת הרוכב, כמו הצביעה וגם קצת האופי, די קודרים. לוח המחוונים מספק את כל המידע הנחוץ, אך הוא חסר מעוף. המנוע הצליח להפתיע אותנו מאוד לטובה. יש לו כמה נקודות מציקות, כמו מעבר בין גז סגור לפתוח חד ולא נעים או רעידות שמגיעות באזור 7,000 סל"ד וצפונה ועלולות להציק, אך מעבר לזה הוא ממש לא 4 צילינדרים בשורה סטנדרטי, כשהוא מציע גמישות מרשימה, בטח כשמדובר ב-650 סמ"ק בלבד. עם האופי החשמלי של המנוע היינו שמחים לקבל תצוגת הילוך, שבטח תתקבל בברכה אצל רוכבים חדשים יחסית.
היוסאנג (49,900 ש"ח) אמנם מציג הרבה מאוד אופי, אך הוא לא מצליח להתעלות על היפנים כמעט בשום פרמטר. המנוע וגם הגיר קצת קשים וגסים לתפעול, וסביבת הרוכב נראית כבר מיושנת לעומת המתמודדים פה, עם לוח מחוונים דל במידע. גם בועז, שהתחבר אליו יותר מכולם, ציין את איכות ההרכבה כנקודה בעוכריו של היוסאנג. המנוע מרגיש החלש בחבורה והבלמים חזקים, אך הנשיכה הראשונית חזקה מדי ואין מספיק רגש בתפעול שלהם. בנוסף אין לו מערכת ABS כמו בשניים האחרים.
מיקום האופנועים במבחן היה בפה מלא למרות דיונים רבים. במקום השלישי נמצא היוסאנג, שכבר ביום הראשון נראה היה כי הוא לא עומד בקו אחד עם האופוזיציה החדשה מיפן – לא באיכות החומרים וההרכבה ולא במכלולים, ויש לזכור שזה אופנוע שתכנונו נעוץ לא מעט שנים אחורה, למרות הרענון האחרון. הורדת המחירים של היפנים ודאי עזרה להם מאוד, אך היוסאנג הוא עדיין האופציה הזולה ביותר בשוק. במחיר של 49,900 ש"ח תקבלו אופנוע נייקד חדש, כשהמחיר כולל גם אגזוז זרימה חופשית של סקורפיון ומגני שלדה. אך מבחינת בטיחות, לא תקבלו מערכת ABS. זה אומר שהוא עדיין זול בכ-10,000 ש"ח מהימאהה, אך אם אתם גדולי ממדים הימאהה (59,985 ש"ח) כנראה בכל מקרה יורד מהפרק וההונדה נמצא כבר במרחק של 15,000 ש"ח מהיוסאנג.
יש דרג ויש מי שמנקה את הכלים עם מגבונים
במקום השני מגיע ההונדה, אך לא בניצחון מוחץ אלא בנקודות. ההונדה לא נופל מהימאהה בדבר, ויש לו גם מספר יתרונות עליו כמו מרחב מחייה טוב יותר גם לרוכב וגם למורכב ותנוחה טובה יותר. הבעיה עם ההונדה שהוא לא ממש מרגש. המנוע שלו, שמותן ושונה באופי הפך לשימושי מאוד, אך אפילו פחות מערב ממנועי ארבעה צילינדרים בשורה אחרים. הוא עושה הכל בצורה רגועה, אולי רגועה מדי, ועל גבול המשעממת.
הימאהה הוא המנצח במבחן הזה פה אחד, וכולנו הכתרנו אותו למקום הראשון. יש לו חיסרון אחד בלתי נסבל – הוא קטן, ואנחנו לא רואים איך מישהו בגובה 180 ס"מ וצפונה יוכל להסתדר עליו באופן קבוע. גם לנו הוא הרגיש לעתים צפוף. הוא המערב ביותר ברכיבה ויש לו הכי הרבה אופי, אך לרכיבות ארוכות הוא פחות נוח מההונדה. כולנו הסכמנו שהוא האופנוע הטוב ביותר פה, וזאת מבלי להתייחס לסוגיית המחיר, שנועצת את המסמר האחרון בהחלטה, כשהוא זול בכ-5,000 שקל מההונדה.
שורה תחתונה: קאסטום זול לחובבי הז'אנר התפרנים, כלי מעולה לסיבובי ברים ובתי קפה תל-אביביים
מחיר: 66,288 ש"ח כולל אגרות רישוי
מתחרים: ימאהה XV950
קוואסאקי VN900 וולקן
בואו ונגמור את זה ישר מההתחלה: זהו מבחן לקאסטום. לא תמצאו כאן קלישאות על תאוצה והיגוי של ספינת אוויר, לא נעסוק במה פרויד היה חושב על מי שבוחר לרכב על אופנוע נמוך וארוך כמו סיגר, ולא נשאל למה צריך 900 סמ"ק כדי לקבל 53 סוסים. אלו חוקי הזאנר. Wannabe a racer שבאו לכאן להריץ דאחקות יצטרכו למצוא כתובת אחרת.
למשפחת ה-VN זכויות רבות בסצנת הקאסטומים בישראל. תקופה ממושכת צמד ה-VN בנפח 800 ו-1500 נשאו כמעט לבדם בנטל של ייצוג קאסטומים בינוניים וגדולים על אדמת ארץ הקודש. בסיוע דשמיא הסצנה עלתה ופרחה, ויצרה שוק לז'אנר שיותר מכל זרם דו-גלגלי אחר מבטא State of mind של בעליו. הוולקן ממשיך את מסורת הדורות ומציע נגישות במחיר סביר לקאסטום.
הגרסה הנבחנת כאן היא גרסת הקאסטום, הנבדלת מהגרסה הרגילה בגלגל "21 ומגביהי כידון, בנוסף תקבלו רגליות קדמיות המורכבות על משככים אלסטיים שימנעו מהוויברציות להעניק לכם פוט-מסאז' מפנק.
קאסטום זול לחובבי הז'אנר
כמו כל קאסטום ראוי לשמו, האופנוע הזה בנוי מהעבר, מחלומות נוסטלגיים על תקופות אחרות. הוולקן נראה כמו האופנועים עליהם חלמתם כשהייתם ילדים. חלומות אלו מקבלים ביטוי בבולמים המוסווים היטב ומעניקים אשליה של שלדה קשוחה. מציר המזלג אחורה מראה האופנוע שמנמן, מעוגל, נמוך וזורם. אבל מלפנים תמצאו גלגל "21 גבוה ורזה העומד בניגוד למראה הכללי. בתחילה היה קשה לבלוע את הניגוד, אבל במבט שני דווקא החיבור המחוספס בין החישוק הקדמי ליתר האופנוע מייצר ניגודיות הנותנת חיים למראה הכללי. הניגוד יוצר מראה מעניין ופחות סינתטי. פסי הקישוט הירוקים על המיכל משתלבים במראה הכללי. אלו על החישוקים קצת פחות.
המושב העמוק והרחב נראה מזמין למדי, מרופד ומפנק. כניסה לתוכו מגלה מושב נמוך, נמוך מאוד, עם עדיפות לרגליים קצרות. הרגליים נשלחות קדימה לרגליות המרוחקות, וכך גם הידיים. בנסיעה קצרה זה נחמד, אבל בנסיעה בין עירונית ממושכת הישיבה עם האגן הנמוך יחסית פשוט לא נוחה, במיוחד שמשענת הגב מעט רחוקה. שיוט במהירות של מעל 100 קמ"ש מחריף את הבעיה ומביא ללחץ על חוליות הגב התחתון. בנסיעה ארוכה משטרת האופנה גובה מחירים כבדים. יכול להיות שרוכבים ארוכים יותר, שלא ילכו לאיבוד בין המושב לכידון, ירגישו יותר בנוח.
המתלים קצרי המהלך מתאימים אולי לריחוף קל מעל חומר עננים ורוד ורך, אבל המציאות הישראלית מכה שוב ושוב בבולם האחורי, וזה מצדו מעביר את המחאה לרוכב. בנסיעה קצרה לפאב המקומי הפוזה שווה את המחיר, לדרך ארוכה יותר אפשר למצוא שותפים עדיפים.
אופנוע ברים ובתי קפה מושלם (צילום: סקוטרמן)
מנוע ה-900 סמ"ק נעים, חלק וכמעט לא מורגש. תושבות אלסטיות בשלדה כמו גם בתושבות הכידון מנטרלות את מרבית הוויברציות, והתחושה סטרילית, חלקה ונעימה. מרבית 53 הסוסים במנוע יצאו לאספלט בשקט ובשלווה מבלי להטריד את הרוכב עד 3,500 סמ"ק, משם אין טעם להמשיך ולדחוק במנוע. כל הכוח שיודע לתת המנוע זמין ומוגש באופן נעים וחלק. תיבת חמש המהירויות מספיקה בהחלט, העברת ההילוכים נעימה, כולל 'קליק' קל המספר לך שהעברת הילוך. הרצועה המניעה את הגלגל האחורי תורמת גם היא לשקט ולחלקות הכללית של מכלולי ההנעה.
גם רוכבי קאסטום אוהבים לתת בראש, אבל לא זה הכלי המתאים. לעשות ספורט עם האופנוע הזה זה כמו לגרבץ עם ציפורן מחודדת. אתה יודע שזה לא יכול להיגמר טוב ועדיין לא מצליח להתאפק. התחושה בכידון מעורפלת למדי, ללא פידבק מהגלגל הקדמי. לזה תוסיפו את זוויות ההיגוי ומידות החישוק הקדמי המביאים להיגוי לא לינארי שפוגע בתחושת הביטחון. על אספלט שאינו חלק גם המתלים ישדרו חוסר נוחות. כל אלו לא ימנעו ממכם לגרד את הרגליות הארוכות בזוויות צנועות למדי.
את האופנוע קיבלנו עם תיקי צד נוחים ונאים שתרמו לשימושיות, כמו גם למראה הכללי. התחושה הכללית משדרת איכות גבוהה, אם כי כמה מחלקי הכרום יתגלו כפלסטיק צבוע, לא משהו שאינו מקובל ברמת המחיר של 65 אלפי שקלים.
פחות מוצלח למשימות בינעירוניות או ספורטיביות
אהבתי את המראה המושקע, עם קו מתעגל וברור העובר ממיכל הדלק דרך השלדה ועד לכנף האחורית, הישיבה הנמוכה מרגישה נכון בתוך העיר. כל עוד לא דוחפים את האופנוע מתקבל רייד נעים המאפשר ליהנות מהקסם של שתי בוכנות המניעות אופנוע הנראה טוב מאוד.
פחות אהבתי את הנוחות בשיוט מהיר בו תנוחת הישיבה גובה מחיר מהגב התחתון, ואת התחושה המערפלת מהמזלג.
בסך הכל מדובר בחבילה איכותית הנראית נהדר ומחליפה ידיים תמורת מחיר סביר של 65 אלפי שקלים – מחיר זהה לזה של VX950 מבית ימאהה.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 125 סמ"ק, קירור אוויר, 9.6 כ"ס, הזרקת דלק, 4 הילוכים, מזלג הפוך 31 מ"מ, בלמי דיסק קדמי ואחורי, גובה מושב 765 מ"מ, משקל מלא 102 ק"ג, מיכל דלק 5.5 ליטר, צמיגים 120/70-12, 130/70-12
הונדה MSX125 שנת 2014-2016
אם אתם קצת מחוברים לאינטרנט ועוקבים אחרי דגמים חדשים, אין מצב שפספסתם את ההונדה MSX125 החדש. לא כי מדובר באיזה דגם מהפכני שאי אפשר לפספס, אבל היום כדי להגיע ללב הרוכשים הפוטנציאלים עושים זאת דרך הרשתות החברתיות. לשם כך יש לרקוח סרטון מעניין ליוטיוב, את המרקחה יש להפיץ ברשתות החברתיות שבראשן פייסבוק, ומשם רצף השיתופים כבר יעשה את הבאזז הרצוי. אם לבחון את ה-MSX החדש במדד הזה, הונדה שיחקו אותה בענק עם סרטון עמוס פעלולים. השאלה היא איך זה שדווקא הקטנצ'יק הזה מקבל את כל תשומת הלב?
יש דברים בגו?
הייתי סקרן מאוד לדעת במה מדובר. האם איזה מנהל בכיר מהדור הישן פוטר ובמקומו מונה זב חוטם מדור הפייסבוק שמבין איך רשתות חברתיות עובדות, או שמא ה-MSX עומד מאחורי ראשי תיבות שלו – Mini StreetXtreme.
כבר בהתנהלות ליד האופנוע מרגישים משהו מוזר. בעודי מחפש את רישיונות האופנוע מתחת למושב, אני קולט כמה הדבר הזה קטן. בקושי מצאתי אותו בשורת האופנועים בה עמד מחוץ לסוכנות.
אופנוע קטן. מאוד קטן.
אני עולה על האופנוע, או במקרה הזה, שולח רגל בקלות מעליו ויורד למושב, משחרר קלאץ' ושם פעמיי הביתה. כבר ברמזורים הראשונים אני קולט שאנשים מסתכלים עלי, מצביעים ומגחכים. השאלה היא האם הם צוחקים עליי או איתי? כשאני פוגש לראשונה חברים אני מקבל אישור סופי – לא צוחקים איתי. אני לא מוגדר בחור גבוה במיוחד, פחות ממאה ושמונים סנטימטרים, ועדיין, עליו אני נראה ממש כמו קוף. שזה אגב, מקור השם לאופנועי המונקי.
ה-MSX הוא גלגול של דגם ישן, כמו שכל כך מקובל היום בעולם הרכב. אלא שדגמי ההונדה Z הקטנים, שהחלו בשנת 1963, המשיכו להתגלגל שנים רבות לאחר מכן, מתאימים את עצמם לכל תקופה. היו את דגמי ה-DAX ולאחר מכן את ה-APE, דגמים שבישראל לא ממש הכירו בתקופת החרם הערבי. אלא שאנחנו בשנת 2014 וכעת מגיע אלינו המונקי המודרני, שמיוצר בתאילנד.
ה-MSX מצויד במנוע מקורר אוויר לא מרשים במיוחד שמניע גם את דגמי ה-Wave ומספק קצת פחות מ-10 כ"ס ב-7,000 סל"ד ו-1.1 קג"מ ב-5,500 סל"ד. כמו בדגמי ה-Wave ובניגוד לקטנועים, יש כאן תיבת העברה עם ארבעה הילוכים, אלא שכאן לא מדובר בגיר מעגלי כמו של משל בהונדה קאב אלא בגיר כמו של אופנוע רגיל – ראשון למטה והשאר למעלה.
אבל מגניב. מאוד מגניב!
רכיבה על האופנוע מגלה שגם עם הגיר הרגיל יש גבול למה אפשר להוציא מ-10 כ"ס. אני נעמד בצומת ולידי נעמד תיכוניסט עם קטנוע 125 מקורר אוויר, חבוט כמו שרק קטנוע של תיכוניסט יכול להיות. הוא מתלהב מהעיצוב של ההונדה, ועד שהאור מתחלף ברמזור אנו מדסקסים לגביו. החלטנו שכשמתחלף לירוק נעשה פתיחות, נראה מה הדבר הקטן הזה שווה. בשני הרמזורים שניסינו לא ניצחתי, אבל גם הוא לא ממש הצליח לברוח. היינו די שווים, עם יתרון קל לו. בן גילו שלא שוקל 20 קילו יותר ממנו אולי יצליח לנצח אותו מדי פעם, אבל לא מעבר. המנוע מתחיל לסחוב באזור ה-3,500 סל"ד בכוח קטן שנבנה בהדרגה עד שהוא נחנק סביב 8,000 סל"ד.
בכביש בין עירוני המצב לא טוב בהרבה. בירידה הצלחנו לראות 110 קמ"ש על השעון, אבל עלייה קטנה כבר תוריד את זה ל-95 קמ"ש. זה יוצא בערך 100 קמ"ש בישורת, אבל כל שיפוע בכביש, כל עלייה במזג האוויר או משק כנפי פרפר בהודו – יורידו לו כמה קמ"שים.
אז אחרי שצחקו עליי והגעתי הביתה, לא הבנתי על מה כל המהומה. יכול להיות שהונדה סתם שכרו איזה פעלולן כדי לצלם את הסרטון והכל היה עבודה בעיניים? עם השאלה הזו בראש התרעתי בפני אסף רחמים הצלם בערב שלפני יום הצילומים – אל תבנה על אקשן, עבדו עלינו!
חרג'עת רבתי!
קוף שגולש בפייסבוק
הרעיון שעומד מאחורי דגמי המונקי הוא לספק לנוער אופנוע קטן ומגניב לעיר, אבל גם הונדה מבינה שלדור של היום אין גבולות, והיא החליטה להתאים את עצמה. המנוע אמנם לא ינצח מרוצי גרנד-פרי, אבל כל המכלולים מסביב מרשימים למדי. מלפנים יש לא פחות ממזלג הפוך בקוטר 31 מ"מ, לראשונה בדגם 125 סמ"ק של הונדה. יש בולם יחיד מאחור, ולא בלם דיסק אחד כי אם שניים – אחד מלפנים ואחד מאחור. כל זה ארוז בחבילה שאי אפשר להתכחש לעובדה שהיא פשוט יפה. כשמתעלמים מהפרופורציות המצחיקות עם הגלגלים הקטנים בקוטר "12 והזנב הקצוץ, יש פה אחלה עיצוב. הפנס הקדמי שונה, הפלסטיקה של מיכל הדלק מסתירה בצורה נאה את שלדת הקורה המרכזית, המנוע צבוע בשחור, האגזוז משוך אחורה. למעט הזרוע האחורית ורגלית הצד (והמנוע) אין סימנים לחלקים זולים. משעשע אותי שאני נכנס כך לעומק העיצוב של הדבר הקטן הזה, אבל מה לעשות, צריך להוריד את הכובע. אפילו לוח המחוונים הדיגיטלי נראה כאילו נלקח מדגמי ה-CB500 של החברה, עם כל האינפורמציה שצריך, ומתקבלת תחושה כללית של איכות של כלי יקר בהרבה.
וזה לא רק שהחבילה יפה, כי השילוב של המכלולים האיכותיים עם תצורה של אופנוע בעל תיבת הילוכים וקלאץ', בפועל מאפשר לא מעט השתובבות, כזאת שאף קטנוע לא יכול לספק. בבוקר הצילומים אסף ואני מצאנו את עצמנו משמשים כרכב לוגיסטיקה לכמה שעות, כך שהחלטנו להתנייד בהרכבה עם כל הציוד. קשה לומר שזאת הייתה חוויה נעימה, אבל האופנוע עמד בזה בגבורה. כשהתחלנו גם לצלם, הרוח השובבה לא יכולה הייתה להתאפק והחלה לזרום החוצה בפרץ גועש של רוח שטות.
סלייט איט אינטו דה קורנר!
השילוב הזה של אופנוע כזה קטן פיזית עם מנוע כזה לא מאיים ומכלולים איכותיים יחסית, פשוט מבקש את זה שישתוללו עליו. זה מתחיל בווילי קטן פה, נעילה של גלגל אחורי שם (שמצריכה דריכה חזקה על הבלם החלש), ולאט לאט זה כבר הופך לחרג'עת רבתי, או כמו שקוראים לזה במחוזותינו – השתחרר הקוף. מסתבר שיש סיבה לכך שהונדה הרשתה לעצמה לצאת מהקימונו וקצת להשתחרר, ולשחרר סרטון שמתאים יותר לק.ט.מ סופרדיוק. הוותיקים מביניכם אולי זוכרים שממש לא לפני הרבה שנים נגנז סרטון תדמית של ק.ט.מ של דיוק משתולל ברחובות עיר יפנית ומשאיר יפנים פעורי פה. נראה כי גם ביפן מתחלף לו דור.
אחרי שמגלים את אופיו האמיתי של ה-MSX כבר קשה לרכב עליו רגיל. כך מצאתי את עצמי בכל פנייה סוחט ממנו את טיפת הכוח האחרונה. המתלים אמנם פשוטים, כך שההידראוליקה שלהם לא מתמודדת עם שיבושים עירוניים גדולים, אבל בהטיות על כביש סלול היטב הם עושים אחלה עבודה. מספיק כדי להפתיע אופנוע גדולים מנומנמים במחלפים, שלא מבינים מאיפה הגיע היתוש הזה שעקף אותם הרגע בחיצוני.
כמובן שבתנועה עירונית ה-MSX מככב. הוא אמנם קטן ומרגיש מגוחך, אבל כשעומדים ברמזור ליד כל הקטנועים מגלים שגובה הקסדה לא נמוך יותר משל שאר הרובים. ובאמת גובה המושב של ה-MSX לא כזה נמוך ביחס לקטנועי 125. עם 765 מ"מ הוא אפילו גבוה מזה של הונדה PCX ב-4 מ"מ שלמים. הגיר רך ונעים לתפעול וכך גם המצמד. ורק המושב בלתי נסבל. אחרי חמש דקות של רכיבה, הישבן כבר כואב… אבל זה אולי כי אני בכלל מדור אחר.
כן, פרדר יותר גבוה
במחיר של 20,900 ש"ח, ה-MSX125 יקר מקטנוע ה-PCX125 ב-1,000 שקל. אם הבחירה הייתה שלנו, ברור לנו שהיינו הולכים על אופנוע, בטח כשה-CBR יקר בכ-4,000 שקל, אם כי ברור לנו שיש חלופות זולות יותר מחברות אחרות. נכון, יש מצב שהחבר'ה בתיכון קצת יסתלבטו עליכם, אבל יש פה אופנוע די נגיש שיכול להוות בית ספר מעולה לרכיבה.
זו הפעם השנייה שאני זוכה לחוות את החוויה המזוקקת של לרכב על אופנוע ספורטיבי על מסלול מרוצים בגודל מלא כשהמסלול רטוב לגמרי ועל האופנוע שלי מותקנים צמיגי מרוץ ייעודיים לגשם. בשני המקרים זה קרה עם אופנועים של דוקאטי וצמיגי פירלי דיאבלו ריין – אותם הצמיגים שעליהם רוכבים בסופרבייק כשהמסלול רטוב. הפעם הראשונה הייתה עם פניגאלה 899 במסלול אימולה, והפעם השנייה הייתה לפני שלושה שבועות, על מסלול מוטורפארק פאסט קסטליולי בגשם שוטף וברד, כשהפרטנר שלי היה ההיפרמוטארד 939 החדש – בגרסת SP הקרבית. תכף נרחיב על החוויה, אבל בואו קודם נבין מאיפה צץ פתאום ה-939.
עריכת וידאו: כפיר כשריאן, גלובס TV
אנשי דוקאטי באיטליה אוהבים את ההיפרמוטארד ומאמינים בו. אף על פי שזה לא האופנוע הנמכר ביותר בליין החברה, ההיפרמוטארד הוא דגם חשוב מאוד מבחינתם שיוצא קצת החוצה ממסגרת אופנועי הספורט המסורתיים של הבולונזים ומביא רוח רעננה. וזה לא מפתיע, שכן ההיפרמוטארד מאז ומתמיד שילב את הד.נ.א הייחודי של דוקאטי יחד עם נגיעות של יכולות סופרמוטו ועם הרבה מאוד שובבות וכיף. זה הילד ההיפראקטיבי המגניב של דוקאטי, זה שכולם אוהבים לאהוב.
האופנוע הזה, כמו כל ההיפרמוטו הגדולים, לוקח את סצנת הסופרמוטו כמה צעדים לכיוון אופנועי הכביש ויוצר שילוב בין תנוחת רכיבה גבוהה על מושב (כמעט) שטוח לבין גודל פיזי ומכלולים של אופנוע כביש, ובאופן אישי אני מאוד אוהב את ההכלאות האלה, בעיקר בגלל רקע הסופרמוטו שממנו באתי.
לההיפרמוטארד 821 על שלוש גרסאותיו היה מחזור חיים קצר מהרגיל – שנתיים בלבד הוא נמכר עד של-2016 בדוקאטי לקחו אותו צעד קדימה והגדילו את המנוע. הסיבה העיקרית, אם לא היחידה, היא תקנות יורו 4 שחונקות לנו את המנועים. החל מ-1.1.17 כל דגם חדש שנמכר באירופה מחויב לעמוד בתקנות המחמירות, ושנה לאחר מכן גם דגמים קיימים יצטרכו ליישר קו. בדוקאטי הקדימו בשנה ושחררו כבר עכשיו את משפחת ההיפרמוטארד החדשה – כמעט זהה למשפחה היוצאת, למעט המנוע הגדול יותר בנפחו ועוד כמה נגיעות, שגם עם מערכת הפליטה החונקת – זו שמאפשרת למנוע לעמוד ביורו 4 – עדיין מספקת יותר מומנט על כל טווח הסל"ד, וגם עוד כמה סוסים בקצה הסקאלה, ככה שיהיה.
היפרמוטארד 939 בגרסת SP
המשפחה הזו כוללת את ההיפרמוטארד 939 – הגרסה הרגילה, את ההיפרסטראדה התיורי שמגיע עם סט-אפ רך יותר, עם סט ארגזי צד מקורי, עם משקף גבוה ועם עוד כמה אביזרים שהופכים את ההיפרמוטו הזה למכונת יותר תיורית, ואת ההיפרמוטארד 939SP – גרסת המסלול הקרבית והקשוחה שמגיעה עם בולמי אוהלינס, חישוקי מרקזיני קלים יותר, חלקי קרבון שונים וניהול מנוע סופר-קרבי – כולל מצב Race בניהול המנוע.
על הצד הטכני
אז לשנת 2016 מנוע ה-L-טווין זוכה להגדלת נפח מ-820 ל-937 סמ"ק. ה-939, אגב, הוא שם שניתן לאופנוע על מנת ליצור זיקה לדוקאטי – למשל עם הפניגאלה 959 או ה-1299. שיהיה 9 בסוף. כדי להגדיל את הנפח המנוע תוכנן מחדש, והורכבו בו צילינדרים ובוכנות חדשים (קוטר גדול יותר על מהלך זהה), וכמובן כל השינויים הדרושים בראש המנוע ובמערכת ההזרקה. גרף המומנט עבה יותר לכל אורך התחום כעת, וגם ההספק טיפס ב-3 כ"ס צנועים ביחס לגרסה הקודמת, למרות מערכת הפליטה. יש גם מצנן שמן חדש, וכאמור האגזוז הענק שעומד… נו… בתקנות יורו 4. בגלל האגזוז הזה והממיר הקטליטי שבתוכו, המשקל טיפס במעט ביחס לדגם היוצא.
פרט למנוע קיבל ה-939 עוד כמה תופינים, כמו למשל תצוגת הילוך, וגם בסיס הגלגלים התקצר כדי שיהיה עוד יותר זריז ממה שהיה קודם. כל ההיפרים מגיעים על חבילת הבטיחות של דוקאטי שכוללת מערכת ABS בעלת כמה מצבים, כולל ניתוק מוחלט (או ניתוק אחורי ב-SP לטובת החלקות זנב סטייל סופרמוטו) עם בקרת החלקה בעלת 8 מצבים, ועם 3 מצבי ניהול מנוע – כשלכל דגם יש את הסט-אפ שלו לניהול המנוע בהתאם לייעוד האופנוע. הפלטפורמה זהה – האופנועים שונים.
היפרסטראדה 939 – מאובזר ומכויל לתיור
גרסת ההיפרסטראדה, שעליה לא רכבנו בהשקה העולמית, מגיעה כאמור עם מזוודות צד בנפח 50 ליטרים, עם רגלית אמצע, יש שקע 12V לטעינת סלולר או GPS, מגן מנוע, מגני בוץ גדולים על הכנפיים, מושב תיורי נוח יותר, משקף מוגבה, ידיות אחיזה למורכב, וכל הסט-אפ נמוך ונוח יותר.
היפרמוטארד 939
על הגרסה ה'בסיסית' של ההיפרמוטארד 939 רכבנו על הכבישים המדהימים שמסביב להר המונסראט שנמצא כ-50 ק"מ צפונית לברצלונה. כמה מדהימים? בואו נגיד שבסיבוב של כ-100 ק"מ שעשינו קשה למצוא 100 מטרים ישרים, והאספלט – מושלם. פניות משורטטות עם מחוגה, שיפוע חיובי תומך, נוף הררי קטלוני עוצר נשימה. כמו נס הרים, אבל בגדול. טוב, אולי הגזמתי קצת עם ההשוואה לנס הרים.
בסביבה הזו ההיפר מרגיש לגמרי בבית, וקשה למצוא כלי יותר טוב לתקיפת כבישים כאלו מאשר היפרמוטו גדול ומרגש שכזה.
היפרמוטארד 939
תנוחת הרכיבה נוחה בסך הכל, אם כי הכידון הנמוך שולח את הידיים למטה באופן שבהתחלה מרגיש קצת לא טבעי. אחר כך מתרגלים ומתחילים ליהנות מהיתרונות הדינמיים של היפרמוטו מגודל, שכן השליטה על אופנוע גבוה כשהרוכב יושב מעליו היא קלה במיוחד. עכשיו תוסיפו על זה את המכלולים האיכותיים שבדוקאטי זורקים על האופנועים שלהם, כולל צמיגי פירלי דיאבלו רוסו II, וגם מנוע וי-טווין בשרני עם סאונד מיוחד של דוקאטי (שמישהו יעיף את האגזוז יורו 4 הזה וירכיב פה טרמיניוני פתוח בבקשה!), ותקבלו מכונת ריגושים ממסטלת. על הכבישים האלה, שאפשר לסכם אותם בימינה-שמאלה-ימינה-שמאלה, ההיפר פורח. וגם אנחנו.
קטע מעניין עם ההיפרמוטארד הוא שברכיבה טכנית צפופה כשלא לוחצים אותו הוא מרגיש שקשה לו לפנות. צריך לדחוף לו היגוי כל הזמן כדי להישאר מחוברים לפנייה. אבל כמו לא מעט אופנועים אירופאיים, כשלוחצים אותו – אז הוא מתחיל לעבוד. ה-939 אוהב הרבה גז, הרבה בלמים, וכניסות חזקות לפניות, וכשרוכבים ככה (ורכבנו ככה!) הוא משתף פעולה עם הרוכב ויוצר חוויית רכיבה מיוחדת. לא כל רוכב יתחבר לקונספט ההיפרמוטו הגדול, אבל מי שכן יתחבר ויידע לנצל את היתרונות של ההיפרמוטארד 939, יקבל את אחת ממכונות הריגושים הכיפיות שיש בליין של דוקאטי.
99 אלף ש"ח עולה ההיפרמוטארד 939 בארץ, ואם קצת הגזמנו עם תיאורי הרכיבה על הכבישים המפותלים, נספר גם שהוא יכול לשמש ככלי תחבורה נהדר ליום יום, שכן אחרי הכל הוא מעודן, מגומר, עם תגובות רכות כשלא מושכים לו בזנב. רק צריך להתרגל לחוסר מיגון הרוח ומהנטייה לקרביות. מי שמוכן להקריב קצת בתחום הזה, לא יפסיק לחייך כל יום מחדש.
מרגש!
היפרמוטארד 939SP
מסלול קסטליולי – 4.2 קילומטרים אורכו, ממוקם לא רחוק מהמונסראט. זה לא איזה מסלול גרנד-פרי משוכלל, בסך הכל מסלול אזורי שמקיים ימי מסלול למכוניות ואופנועים, כשבמתחם יש גם מסלול קארטינג וסופרמוטו ועוד מסלול מוטוקרוס של קילומטר וחצי. בישראל המתקן הזה הוא החלום הרטוב של כל חובב ספורט מוטורי, ובספרד זה עוד מסלול שגרתי באמצע שום מקום. לא משהו מיוחד. 4 שעות טיסה – 100 שנות אור, ונשאר רק להחזיר את הלסת למקומה ולקנא בשקט כדי ששאר העיתונאים האירופאים לא ישימו לב שמסתובב להם איזה פרובינציאלי לבנטיני בין הרגליים.
המסלול הזה היווה תפאורה מצוינת לגרסת ה-SP הקרבית, שמיועדת בדיוק למסלולים כאלה, או לחולי גז רציניים שרוצים (מה רוצים? צריכים!) את הטוב ביותר.
בדוקאטי לא סתם זרקו על ה-SP מכל הטוב שיש לתעשייה להציע, אלא תכננו אופנוע כמעט מחדש. הוא אמנם בנוי על בסיס ההיפר ה'רגיל', אבל המרחק בין היכולות שלהם גדול ומורגש מאוד. הרכיבים תומכי ביצועים כולם, וה-SP מרגיש על המסלול הכי בבית שיש.
הכי מטריף שיש!
רצה הגורל וביום הרכיבה, ובמיוחד בחלק של המסלול, ירד גשם שוטף ואף היו דקות של ברד כבד. ההיגיון אומר שאני אמור להתבאס מהעניין, אבל קשה להתבאס כשנכנסים לבוקס שבו עומדים על סטנדים 12 היפרמוטארד SP אחד ליד השני, כולם עם צמיגי מרוץ ייעודיים לגשם עטופים במחממי צמיגים, על הקירות תמונות של ה-SP בביצועי מסלול, הרצפה כולה מצופה בשטיח, והמכונאי הצמוד שלך שואל אותך איך אתה רוצה את הסט-אפ של המכונה. כאילו, שמים לך שחקנית פורנו לוהטת בחדר עשוי מזהב, אבל המצעים לא מסטן אלא מכותנה. 'זוז זוז' היו אומרים אצלנו בשכונה. 'תביא!'.
רכיבה על צמיגי מרוץ לגשם היא חוויה שקשה לתאר במילים. ההתחלה מאוד מהוססת, של כולם. אתה נזהר לא להשכיב, לא לבלום חזק ולא לפרק את הגז, כי הגשם והאספלט הרטוב מיד זורקים אותך לזיכרונות מדרום תל-אביב. מהקפה להקפה אתה קולט שאתה רחוק מגבולות האחיזה כמו המרחק התרבותי בין ישראל לספרד, ואתה דוחף יותר ויותר. לא משנה כמה חזק וכמה נמוך המוח שלך יאפשר לך להשכיב, ולא משנה כמה חזק תבלום אל תוך הפנייה בטרייל ברייקינג, לצמיגים האלה יש עוד המון אחיזה, ושלא לדבר על הגז החזירי ביציאות מהפניות. בחלק האחרון של הרכיבה אתה כבר רוכב כאילו אתה על צמיגי הדיאבלו סופרקורסה SP המקוריים איתם מגיע ההיפרמוטארד SP וכאילו המסלול יבש לחלוטין, והראש מתעופף למחוזות אושר עילאיים. פירלי דיאבלו ריין – כל רוכב צריך את החוויה הזו על מסלול מרוצים בגשם!
ה-SP הזה הוא חתיכת אופנוע ספורט מושחז. מצבי ניהול המנוע כוללים את מצבי Sport, Race ו-Rain – כלומר ייעודיים למסלול, והם משחררים הרבה יותר עוצמה מאשר בהיפר הרגיל למשל. על אופנועי המבחן גם הורכבו מערכות פליטה למרוצים של טרמיניוני, שאותם ניתן לרכוש בנפרד, וגם במצב Rain התגובות חדות יותר והמנוע משוחרר יותר מה-939 הרגיל. התגובה הסופר-מהירה הזו בשילוב עם הסאונד הבשרני מהמנוע מיד מעלים בנו את הקונוטציה של נביחה. המנוע הזה נובח.
סקס אפיל!
המכלולים המשובחים – בולמי אוהלינס איכותיים, חישוקי מרקזיני קלים ובלם קדמי עם משאבה רדיאלית של ברמבו, הופכים את הרכיבה על ה-SP לקלה יותר מאשר על ה-939 הרגיל. בניגוד גמור למה שאתה מצפה, ה-SP סופר-קל לרכיבה, נשלט מאוד, מאוזן, ומרגיש חבילה שלמה ואיכותית. זו אותה התחושה בדיוק שהרגשנו על המונסטר 1200R, והאופנועים האלה מעידים על התהליך שעברה דוקאטי בשנים האחרונות – לא רק אופנועי ספורט קיצוניים וקשים לרכיבה, אלא אופנועים עם ביצועים ברמה הגבוהה ביותר, אבל שמאפשרים שליטה סופר-קלה גם אם אתה לא איזה רוכב-על. הבלמים למשל, מהחזקים ביותר שפגשנו, אבל עם שליטה ורגש אינסופיים. חזק אבל עדין. מושלם.
מבחינת התנהגות – נחום תקום. הוא עף מצד לצד בקלילות מרשימה, ונשאר ניטרלי בין אם רוכבים לאט וחלש ובין אם לוחצים אותו לקצה גבול היכולת – של הרוכב או של האופנוע. מכלולי הקצה בהחלט מורגשים, כבר בישיבה ראשונית על האופנוע. התנוחה זהה לזו של ה-939 הרגיל, אבל הוא שוקע פחות על המתלים ולכן מרגיש גבוה יותר. ברכיבה המכלולים האלה תומכים בלי למצמץ, לא משנה כמה חזק לוחצים אותו, והתחושה הכללית היא של מכונת ספורט מושחזת. ומרגשת. בטירוף.
על התענוג הזה של היפרמוטו מושחז ומהודק, עם התנהגות מהטובות שפגשנו, עם מנוע מעולה וסאונד מהגיהינום, עם אלקטרוניקה מהשורה הראשונה, עם מכלולי קצה ועם סקס-אפיל של כוכבת פורנו, תצטרכו לשלם 137 אלף ש"ח. המון כסף, אבל רוכב חזק שיידע לנצל את הערך המוסף של ה-SP יבין מיד לאן הולך הכסף. מכונת ריגושים.
נתונים טכניים: מנוע בוקסר 2 צילינדרים, 1,170 סמ"ק, 125 כ"ס, 12.75 קג"מ, 6 הילוכים, מצמד הידראולי, גובה מושב 850 / 870 מ"מ, משקל 238 ק"ג, מיכל דלק 20 ל', צמיגים 120/70R19, 170/60R17
אבולוציה של שלמות
איך אפשר לקחת אופנוע ששואף לשלמות ולהפוך אותו לאופנוע טוב יותר? ה-R1200GS שיצא בשנת 2004 הפך עם השנים למכונת תיור משובחת. מעבר להיותו סוג של סמל סטטוס, ה-GS הציע יכולות תיור גבוהות עם תנוחה זקופה וייחודיות של מנוע הבוקסר ומתלי הטללבר והפרלבר. תוך זמן קצר הפך הדגם ללהיט מכירות והתנחל בעמדת האופנוע הנמכר ביותר של ב.מ.וו. למעלה מ-100,000 יחידות שלו כבר נמכרו, והוא בהחלט האופנוע החשוב ביותר של ב.מ.וו.
המעבר מ-R1150GS ל-R1200GS, כאמור ב-2004, היה קפיצה משמעותית לב.מ.וו. מבהמה גדולה וכבדה הפך ה-GS לאתלט, כשהשיל כמעט 30 ק"ג. בנוסף, אף על פי ששמר על הרעיון הכללי של סדרת ה-GS, כלומר אדוונצ'ר-תורר גדול, ה-1200 כבר היה אופנוע היי-טקי של ממש, מודרני ונאה. מאז במשך 9 שנים עד 2012, הלך ה-R1200GS והשתפר, כשבכל שנה מתווספות לו עוד מערכות אלקטרוניות, וגם המערכות המכאניות משתפרות. כך למשל ב-2010 קיבל ה-GS מנוע מחודש, עם 4 שסתומים לצילינדר במקום שניים ותוספת של 5 כ"ס (110 בסך הכל). התוצאה היא אופנוע שמוביל את קטגוריית האדוונצ'ר-תוררים, ובעולם שזונח את אופנועי הספורט ועובר לאופנועים פרקטיים ויעילים – הקטגוריה הזו הפכה לחשובה ביותר. ה-GS הוא זה שהכתיב בה את כללי המשחק והפך לאמת המידה בסגמנט. שאר היצרנים ניסו גם הם ליצור אופנועים בקטגוריה, להתחרות ב-GS ולגנוב ממנו קצת מכירות, אבל אף אחד לא הצליח באמת לאיים על השליטה המוחלטת.
ב.מ.וו R1200GS של 2013
מנוע הבוקסר מקורר האוויר מזוהה עם ב.מ.וו כבר 90 שנה. הוא כמובן שופר עם השנים והגיע לרמות גבוהות מאוד (השדרוג האחרון היה כאמור ב-2010), אבל בסופו של דבר תקנות זיהום האוויר המחמירות סגרו גם עליו, ולב.מ.וו לא הייתה ברירה אלא לבצע שינוי משמעותי. לזנוח את מנוע הבוקסר זו לא הייתה אפשרות מבחינתה, ולכן נאלצו הבוואריים לבנות מנוע בוקסר חדש עם מערכת קירור נוזל. שבירה של מסורת זה לא דבר פשוט. תחשבו למשל על מנוע דוקאטי בלי מנגנון דזמו. הוא בטוח יהיה טוב ואיכותי, אבל איפה המסורת? זה היה או להוסיף מערכת קירור נוזל לבוקסר, או לגנוז אותו לגמרי, מה שלא אפשרי לעשות ללהיט המכירות שלך.
במשך כשנתיים שמענו על הבוקסר החדש מקורר הנוזל, ובסוף 2012 הציגה ב.מ.וו את הדגם הראשון שיקבל אותו – ה-R1200GS החדש. כשהוצג האופנוע גילינו שלא רק מערכת הקירור עברה שינוי דרסטי, אלא גם המבנה המסורתי בבוקסרים, של מצמד חד-דיסקי יבש שיושב מאחורי המנוע ומאחוריו תיבת הילוכים כיחידה נפרדת, נעלם. כעת המצמד הוא רב-דיסקי רטוב, כלומר יושב בבלוק המנוע וטבול בשמן המנוע, כמו ברוב המוחלט של האופנועים המיוצרים כיום, ותיבת ההילוכים יושבת גם היא בתוך בלוק המנוע והיא לא נפרדת. הרומנטיקנים יגידו שזה כבר לא זה ושבוקסר חייב להיות עם מצמד ותיבת הילוכים נפרדים, אבל מצד שני, רומנטיקה ויעילות גרמנית לא ממש הולכים ביחד.
ניהול אופנוע
מנוע חדש ל-GS היה הזדמנות מצוינת עבור ב.מ.וו לשדרג גם את שאר האופנוע. והפעם לא בשיפור הקיים אלא בתכנון של דגם חדש לגמרי. בב.מ.וו לקחו את הטוב שב-R1200GS הקודם ויצרו אופנוע חדש, טוב יותר. השלדה בדגם החדש נשענת אמנם על זו היוצאת, אבל היא שופרה במקומות שונים. המתלים הם עדיין הטללבר מלפנים והפרלבר מאחור, אולם ב-GS החדש מערכת הבולמים משודרגת ומקבלת את ה-ESA II בגרסה הסמי-אקטיבית, כלומר תיקון שיכוכים תוך כדי נסיעה. הזרוע האחורית החד-צדית, אגב, עברה מצד ימין לצד שמאל של האופנוע, ומידות הצמיגים גדלו – כעת הצמיג הקדמי ברוחב 120 מ"מ במקום 110, והאחורי ברוחב 170 מ"מ במקום 150 בעבר, וגם הבלמים שודרגו, עם צמד קליפרים רדיאליים מלפנים (שעוצרים מעולה!). פרט לכך ממדי האופנוע נשארו זהים לדגם היוצא. אם זה האורך הכללי או בסיס הגלגלים, וכן גובה המושב והארגונומיה הכללית. מיד כשמתיישבים על המושב אי אפשר לטעות, ומי שרגיל ל-R1200GS ירגיש כאן מיד בבית בתחושה זהה. רק המשקל טיפס ב-9 ק"ג ביחס לדגם היוצא.
מנוע קירור נוזל בגלל תקנות זיהום האוויר החונקות
רשימת האבזור שופרה כמובן גם היא והיא כוללת עכשיו יותר מבעבר. המושב למשל, שאותו ניתן היה להגביה בדגם היוצא ב-20 מ"מ, ניתן כעת לכיוון נוסף – הגבהה של 20 מ"מ של כולו, או רק של חלקו הקדמי או רק של חלקו האחורי. מושב המורכב יכול לזוז קדימה או אחורה כ-30 מ"מ ('מצב חבר' או 'מצב חברה'…) וגם מנופי הבלם והמצמד ניתנים לכיוון מרחק. בכלל, בב.מ.וו השקיעו הרבה בארגונומיה. משקף הרוח מתכוונן גם הוא, אולם לא על ידי פתיחת ברגי פרפר חיצוניים כבעבר אלא על ידי ברז שניתן לתפעול תוך כדי רכיבה. פשוט, יעיל וטוב, והשתמשנו בזה לא מעט. בעיר למשל הורדנו את המשקף עד למטה כדי לקבל שדה ראייה מקסימלי מתחת לאופנוע, ומחוץ לעיר הרמנו אותו למעלה כדי ליהנות ממיגון רוח מעולה. החיסרון היחיד הוא שלא ניתן לראות דרך המשקף אלא רק מעליו, בשל צורת המשקף שמעוותת.
לוח השעונים, הכולל מחשב דרך, חדש לחלוטין, ומציע כעת עוד יותר מידע מבעבר, כמו למשל תצרוכת דלק ממוצעת כללית ומתאפסת, טמפרטורת מנוע וסביבה, טווח נסיעה עד לסיום הדלק, ועוד הרבה נתונים מעניינים. ובכלל, ה-GS מציע כמויות אלקטרוניקה בלתי מבוטלות. יש כמובן מערכת ABS דור 9 של בוש הניתנת לניתוק, יש מערכת בקרת החלקה ASC, שגם היא ניתנת לניתוק, יש את הבולמים האלקטרוניים בגרסתם המודרנית ביותר – ESA II, כאמור עם בולמים סמי-אקטיביים, ויש מערכת בקרת שיוט – קרוז קונטרול. לארץ, אגב, מגיעה הגרסה המאובזרת ביותר הכוללת את כל המערכות הנ"ל ואבזור נוסף שעליו מיד נפרט.
היות והמנוע החדש עושה שימוש במערכת הזרקת דלק מתקדמת עם מצערות חשמליות (Fly By Wire), בב.מ.וו יכלו לקחת את האלקטרוניקה צעד אחד קדימה מבעבר ולקבוע מצבי ניהול אופנוע. 5 מצבים כאלו יש – דינמי (ספורט), כביש, גשם, אנדורו ואנדורו פרו – כשכל מצב כזה משפיע לא רק על הספק המנוע ותגובותיו אלא על שאר המערכות האלקטרוניות. במצב דינמי המנוע מגיב אגרסיבי יותר מאשר במצב כביש, אבל בנוסף המתלים יהיו קשיחים יותר, ה-ABS ייכנס לפעולה מאוחר יותר ומערכת בקרת ההחלקה תאפשר החלקת גלגל אחורי או ווילי קטן לפני שהיא תרסן את הפרשי המהירויות בין הגלגלים. מצב גשם יהיה רך ומוגבל הספק עם תגובות עדינות, ומצבי האנדורו יאפשרו החלקת גלגל אחורי גם תחת תאוצה וגם תחת בלימה, עם הספק ותגובות מנוע וכן בולמים המתאימים לשטח. ראינו את זה בדוקאטי מולטיסטראדה ועכשיו גם הב.מ.וו מקבל מערכת ניהול אופנוע כזו.
האדוונצ'ר-תורר השואף לשלמות הפך לטוב יותר!
אבל כיוון האופנוע לא נעצר כאן. בכל אחד מחמשת המצבים ניתן לקבוע אם רוצים את מערכת הבולמים רכה, רגילה או קשה. בנוסף, בכל אחד מהמצבים ניתן להגדיר רוכב סולו, רוכב עם ציוד או שני רוכבים, וכך גם עומס הקפיץ בבולם האחורי יגדל או יקטן כדי להרים את זנב האופנוע. כל הפעולות האלה, אם זה לא היה ברור, מתבצעות בלחיצות כפתורים מהכידון, ואף על פי שזה נשמע מסובך, בפועל קל מאוד להתרגל למערכות והתפעול אינטואיטיבי. ואם כבר דיברנו על תפעול, אז ב-GS החדש ב.מ.וו נוטשת את סידור המתגים המוזר של העבר וחוזרת לסידור קונבנציונלי של המאותתים, ההתנעה והאורות.
אחרי שתיארנו את כל המערכות האלקטרוניות, בואו נמשיך עם רשימת האבזור העשירה. ה-GS מגיע עם תושבת מקורית ל-GPS מקורי (ה-GPS עצמו בתוספת תשלום והוא נשלט מהכידון על ידי גלגלת), תושבות אלומיניום למזוודות צד, חיישני לחץ אוויר לגלגלים, ידיות מחוממות, ופנסי LED קדמיים ואחוריים. אלו אגב, עובדים מעולה. הם גם מאירים היטב באור לבן, וגם בעלי הלוק היוקרתי הנכון. מאוד אהבנו, וכבר אפשר להגיד שפנסי קסנון אאוט ופנסי LED אין.
אמת מידה
התחושות המצוינות והנינוחות ברכיבה על ה-R1200GS היו אחד מסימני ההיכר שלו. עם מתלים לא ממש מתקשרים, אפילו מנתקים, אבל כל כך יעילים, הרוכב היה יכול פשוט ליהנות מהרכיבה בלי להיות שותף פעיל לכל מה שעובר מתחת לגלגלים. כאן ב-GS החדש שמרו בב.מ.וו לגמרי על התחושות האלה. כאמור, עם תנוחת רכיבה דומה עד זהה, ממדי אופנוע זהים ובולמים דומים ומשודרגים. זוהי אחת ממכונות התיור הטובות והנוחות שיש, אם כי עכשיו עם מצבי ניהול האופנוע החדשים בתוספת המתלים האלקטרוניים, החבילה המצוינת הזו הרחיבה משמעותית את טווח מעטפת הביצועים שלה, כשהיא מתאימה למגוון רחב יותר של שימושים מאשר בעבר.
איזה כיף זה קרוז קונטרול…
אפשר למשל לרכב על מצב 'כביש' עם בולמים במצב רגיל. כאן תקבלו הרבה נינוחות וספיגה עם יכולות ספורט סבירות למדי. מעבר למצב הרך אמנם יפנק בנסיעה בקו ישר, אבל יטלטל את האופנוע בהטיות, לכן בכבישים מפותלים העברנו למצב בולמים קשה וקיבלנו אופנוע יציב כמו קטר. כשרצינו לרכב ספורטיבי יותר העברנו למצב דינמי, ותגובות המנוע והמתלים אפשרו לנו לרכב מהר וחזק יותר, על אותה תחושת יציבות ממכרת. עכשיו קחו את כל זה, ותחשבו שאפשר לעשות את אותו הדבר גם עם ציוד ואפילו עם מורכבת (גם אם היא ממין זכר והוא שוקל כמעט 100 קילו, כמו במקרה שלנו), ועל ידי לחיצת כפתור ובחירת מצב מתאים מקבלים אופנוע שיעבוד באופן זהה בכל מהירות, בכל פנייה ועל כל אספלט. מדהים. נקודה נוספת חשובה היא שה-GS יודע היטב להסתיר את משקלו כשמדובר בכבישים מפותלים, וזה מוסיף לתחושת השלמות של האופנוע. בשטח לעומת זאת, אין לו יותר מדי מה להציע. הוא כבד, המשקל מרוכז גבוה, ויש מערכת מתלים שלא ממש מתקשרת, לכן עדיף להישאר על הכביש, ואם ממש חייבים להיכנס לשביל אז רצוי שהוא יהיה כבוש ולא טכני מדי.
מה שכן השתנה ב-GS החדש, ובהחלט לטובה, הוא המנוע. חובבי הבוקסרים ישמחו לדעת שכל התחושות של הבוקסר מהדור הקודם נשמרו, כולל ההתנהגות והסאונד המצוין. לזה פשוט הוסיפו 15 כ"ס בקצה, אבל חשוב יותר – הרבה כוח זמין לאורך כל קשת הסל"ד. המנוע הזה גמיש ביותר, והוא מושך יפה כבר מסל"ד רצפה. התחושות הטובות ביותר ממנו מגיעות כשרוכבים על גלי המומנט ומעבירים הילוכים בסל"ד נמוך. אז גם מתענגים על הסאונד הבריא והמרגיע, ואלו בדיוק התחושות שאנחנו אוהבים מהבוקסר.
וגם לנתק את הבקרות זה כיף ונשלט
שיוט נינוח מתבצע על כל טווח המהירויות שבין 120 ל-160 קמ"ש. במהירויות האלה התחושה רגועה לחלוטין, ועם הנוחות של המושב והארגונומיה אפשר לרכב שעות ארוכות מבלי להתעייף. המהירות המקסימלית שראינו על השעון היא כמעט 240 קמ"ש, כלומר ה-GS 'סוגר סקאלה'. תיבת ההילוכים בעלת יחסי העברה ארוכים יחסית, המתאימים לאופי האופנוע, אבל העניין העיקרי איתה הוא השיפור בהחלפת ההילוכים. אם עד 2008 התחושה בתיבה הייתה של צבים נגרסים ומ-2009 חל שיפור ניכר, אז ב-2013 השיפור משמעותי מאוד. זה עדיין לא גיר של אופנוע יפני רך ונעים, אבל זו בהחלט תיבה טובה, במיוחד עם המצמד ההידראולי הרך.
ואחרי כל המילים שכתבנו על האיכויות, אי אפשר שלא להגיד כמה מילים על העיצוב החדש. בב.מ.וו שמרו על קווי המתאר הכלליים של ה-GS הקודם, אבל יצקו לתוכם תוכן מודרני יותר. אהבנו מאוד את מראה החזית עם פנסי ה-LED, וכן את חיפויי מיכל הדלק עם השפיץ הכסוף מלפנים וסמל ב.מ.וו עליו. גם איכות הגימור וההקפדה על הפרטים כאן ברמה גבוהה, ומי שמכיר את סגנון הבנייה של ב.מ.וו יודע שזה נעשה אחרת לחלוטין מהיפנים, ושזה הרבה יותר קרוב למכוניות של ב.מ.וו למשל.
ה-R1200GS הוא אחד האופנועים האיכותיים שיש, ולא בכדי הוא הפך לאמת מידה בקטגוריה הכל כך חשובה הזו של האדוונצ'ר-תוררים הגדולים. הוא מציע יכולות דינמיות גבוהות מאוד ורחבות מאוד, יחד עם נוחות גבוהה, וכל זה באריזה היי-טקית שגם נראית טוב ובהחלט מודרנית, וגם מגומרת ברמה הגבוהה ביותר.
עוד אחת בלי בקרות…
מחירו עומד על 150,000 ש"ח, ונכון שאבסולוטית מדובר בסכום דמיוני שרק מעטים יכולים להוציא על אופנוע, באופן יחסי מחירו לדעתנו הגון, בטח ובטח אם מסתכלים על רשימת האבזור הארוכה ועל כמויות האלקטרוניקה, וכן אם משווים אותו למתחרים העיקריים בקטגוריה ועל מה שהם מציעים בסכומים דומים. הב.מ.וו R1200GS שהיה קרוב למושלם, הופך השנה (2013) לאופנוע יותר טוב. הרבה יותר טוב. מסתבר שזה אפשרי.
עכשיו, קצת יותר משנתיים אחרי שיצא ה-MT הראשון של התקופה החדשה, זו שאחרי המשבר הכלכלי הגדול של 2009, כבר ברור לכולם שמשפחת ה-MT היא לא פחות מהצלחה מסחררת. ה-09 וה-07 נמצאים בצמרת טבלת המכירות באירופה, ובמדינות מסוימות הם אפילו מובילים שניהם, צמודים מאוד אחד לשני. כ-70 אלף יחידות של MT (בלי טרייסר) נמכרו בשנתיים האחרונות. בימאהה השכילו לראות רחוק, להבין לאן נושבת הרוח בשוק האופנועים וכיצד משתנה הקהל, וייצרו צמד אופנועים שגם נראים טוב, גם נותנים ביצועים טובים, גם מרגשים וגם במחיר סביר. מה שנשאר למתחרים זה להביט כיצד ימאהה בורחת קדימה, ולנסות לרדוף אחריה.
אבל ה-09 ו-07 לא לבד. הם אמנם רבי המכר הגדולים של ימאהה, אולם בימאהה תכננו משפחה שלמה של דגמים, שייתנו מענה כמעט לכל רוכב ולכל קטגוריית רישוי. בשנה שעברה הוצג ה-MT-125, במקביל לפלטפורמה שעליו הוא יושב – ה-YZF-R125 (שקיבל גם הוא מתיחת פנים משמעותית), והשנה הוצגו שני דגמי MT חדשים – בקצה הימני של הסקאלה ה-MT-10 – סטריטפייטר קיצוני ומפלצתי שבנוי על בסיס ה-YZF-R1 ואמור לתת פייט לסטריטפייטרים האירופאיים הקרביים, ובמרכז הסקאלה וטיפה שמאלה ה-MT-03, שתפקידו למלא את הוואקום שיש למשפחת ה-MT בקטגוריית הביניים – A1. נכון שה-MT-07 יכול להגיע מוגבל ל-35 קילוואט, אבל ה-03 החדש תוכנן מראש להיות אופנוע מתחילים שעושים את צעדיהם הראשונים. הצד האפל של יפן, גרסת הניוביז.
עריכת וידאו: אסף רחמים
פלטפורמה
אחת הדרכים של ימאהה להוזלת עלויות היא שימוש בשיטת הפלטפורמות, כמו בענף הרכב. לוקחים פלטפורמה של מנוע, שלדה ומכלולי שלדה, שתוכננה מראש מודולרית, ובונים עליה עבודות גוף שונות שיוצרות אופנועים שונים. גם הונדה משתמשת בשיטה הזו בשנים האחרונות עם משפחות ה-NC וה-CB500. באופן כזה עלויות הפיתוח יורדות משמעותית, והמחיר לצרכן נמוך יותר. כבר שמענו לא פעם בכירים בחברות מתחרות מרימים גבה ולא מבינים איך ה-09 נמכר במחיר כזה כי בטוח שימאהה מפסידים כסף. ובכן, אף אחד לא עובד לשם שמיים, וקשה להאמין שבימאהה מפסידים על כל מכירה של 09. אבל בשקלול של טרייסר ו-XSR (וייתכן שיהיו דגמים נוספים על אותה הפלטפורמה), בימאהה מרוויחים לא רע.
אז ה-MT-03 בנוי גם הוא בשיטה הזו. בשנה שעברה רכבנו על ה-YZF-R3 – אופנוע הספורט של ימאהה לקטגוריית הביניים, והשנה בימאהה אירופה בנו על בסיסו את גרסת ה-MT העירומה. נציין שגם ה-R3/MT-03 וגם ה-R125/MT-125 מתוכננים ומיוצרים על ידי ימאהה אירופה, שבסיסה באמסטרדם. זאת לעומת ה-07, ה-09 וה-10, שמתוכננים ומיוצרים על ידי היפנים עצמם. לא שיש לזה משמעות עבור הצרכן הסופי, אבל זו עוד פיסת מידע מעניינת. למעשה, צמד הדגמים פותחו יחד. ראשית פותחה הפלטפורמה, ועליה הלבישו בימאהה שני אופנועים שונים. פלטפורמה, נו…
ימאהה MT-03
העיצוב של ה-MT-03, כמו של ה-R3, התבצע בסדנת DK ההולנדית, שעובדת שנים ארוכות צמוד לימאהה, והוא מוקפד מאוד. כמו בגרסת ה-125 הקטנה, גם כאן שמרו המעצבים על רוח ה-MT הקרבית וגם הקפידו על הפרטים הקטנים שעושים את ה-03 מעניין להתבוננות. למרות גודלו ונפחו הקטנים, ה-MT משדר הרבה עוצמה ואגרסיביות, וזה נובע מהמאסה הממורכזת ומהזנב ויחידת החזית הקטנים והחדים. יש פנסי LED שמוסיפים נופך קרבי ומודרני, ויש לוח שעונים מודרני עם תצוגת סל"ד ולוח דיגיטלי שמכיל המון מידע – מתצוגת הילוך תצרוכת דלק ממוצעת ועכשווית, מדי מרחק כולל דלק, ועד נורת העברת הילוך שניתן לכוון את הסל"ד שבו היא תידלק. נחמד מאוד.
תנוחת הרכיבה זקופה, והיא הושגה על ידי הגבהת הכידון ב-39 מ"מ ביחס ל-R3 וקירובו לרוכב ב-19 מ"מ. הוא גם רחב יותר ב-40 מ"מ ביחס ל-R3. המושב נמוך יותר כך שקל יותר להגיע לקרקע, וזה יתרון גדול לרוכבות ורוכבים מתחילים. עוד יתרון הוא הגודל הפיזי הקטן יחסית, וכפועל יוצא המשקל הנמוך. כל אלו יוצרים אופנוע מאוד קל לניהוג ושליטה.
בואו נחזור רגע לפלטפורמה. בבסיס ה-03 מנוע הטווין של ימאהה בנפח 321 סמ"ק – זהה לחלוטין לזה שב-R3, עם גל ארכובה בזווית של 180 מעלות בין הפעימות. הוא מפיק 42 כ"ס ו-3 קג"מ, וכמו ב-R3, הצילינדר באופסט של 7 מ"מ כדי להפחית את הכוחות הנורמליים בין הבוכנה לצילינדר בזמן מהלך עבודה וכך להפחית את הבלאי. השלדה בתצורת יהלום מפלדה, והמנוע משמש כגורם נושא עומס. המזלג של קאיאבה היפנית, בקוטר 41 מ"מ, המשקל עומד על 168 ק"ג כולל כל הנוזלים, מיכל הדלק בנפח 14 ליטרים, ויש מערכת ABS שמגיעה כסטנדרט.
R3 עירום ומעוצב
אג'יליטי בייק
חבל שאין מילה מקבילה בעברית לאג'יליטי, כי היא מתארת בצורה הטובה ביותר את ההתנהגות של ה-MT-03. האופנוע הזה מרגיש קטנצ'יק, צר וקל, שתי הרגליים מגיעות במלואן לקרקע, ובשילוב תנוחת הרכיבה הזקופה קל מאוד לקפל אותו ברכיבה טכנית. לרוכבים מנוסים זה פשוט כיף. לרוכבים מתחילים התכונה הזו מספקת שפע של ביטחון, גם אם הם לא יידעו לשים את האצבע על הסיבה.
את המנוע אהבנו ב-R3, ואנחנו אוהבים אותו פה. הקונספט הזה של מנוע טווין לנפחים האלה יוצר מנוע חלק משמעותית מהסינגלים המתחרים, ונעים מאוד להשתמש בו. הוא גמיש באופן יחסי לנפח, כך שהוא שימושי, ואת מלוא הסוסים מקבלים לקראת 11 אלף סל"ד, תכונה שיוצרת תחושה ספורטיבית. המהירות המקסימלית נושקת ל-200 קמ"ש, אבל בניגוד ל-R3, שם אפשר להתכנס מאחורי המשקף ולהיות מוגנים מהרוח – ב-MT העירום המהירויות האלה הרבה פחות נוחות. רכיבה על 120-130 קמ"ש מציבה את האופנוע בדיוק בטווח הנוחות שלו ושל הרוכב.
אבל ה-03 מצטיין בעיקר בסביבה האורבאנית – יופי של תחליף סופר-מהנה לקטנוע. רכיבה בתנועה צפופה, למשל, קלה במיוחד, וכך גם המעברים בין מכוניות בפקקים. יתרון נוסף של ה-03 הוא ההתנהגות שלו בכבישים מפותלים, ובמיוחד טכניים וצפופים – שם הוא ממש זורח בזכות אותן תכונות דינמיות. אנחנו בטוחים שרכיבה עליו במגרשי חניה ישראליים או במסלולים צפופים כמו בית שאן החדש תספק כמויות אדירות של כיף, ועל הדרך תפתח את הרוכב ותאפשר לו ללמוד רכיבה ושליטה בדרך המהירה והאיכותית ביותר שיש.
התנהגות מעולה – אופנוע שובב
הבולמים הם לא המילה האחרונה, כמקובל הקטגוריה, אבל בסך הכל הם עושים עבודה טובה בהצמדת האופנוע לקרקע, במיוחד עם צמיגי המישלין המקוריים – מדגם פיילוט סטריט (אחורי ברוחב 140 מ"מ, קדמי ברוחב 110 מ"מ, שניהם על חישוק "17). דווקא הבלמים טובים מאוד, למרות היותם פשוטים, אם כי לא היינו מתנגדים לעוד קצת נשיכה בבלם הקדמי. היתרון הוא כאמור מערכת ABS שמגיעה כסטנדרט (אבל לא ניתנת לניתוק).
צפוף פה, צפוף
הימאהה MT-03 נכנס לקטגוריה צפופה מאוד, שהולכת ומתפתחת בשנה-שנתיים האחרונות – אופנועים קטנים לבעלי רישיון A1. יש בקטגוריה הזו את הדיוק 390 של ק.ט.מ, שמחירו ירד ל-35 אלף ש"ח, ויש את ה-Z300 של קוואסאקי. בנוסף יש את ההונדה CB500F הגדול יותר מימין, וגם ליוסאנג יש את ה-GT250 העירום משמאל, וזה בלי להזכיר את אופנועי הספורט שיושבים למעשה על סגמנט מקביל וקרוב. שפע חסר תקדים לאופנוען הצעיר שקונה את האופנוע הראשון שלו.
אל תוך השוק הצפוף הזה ה-MT-03 נכנס כשבאמתחתו כמה יתרונות – העיצוב והלוק, המנוע המצוין וההתנהגות הדינמית. יחד עם זאת, ב-40 אלף שקלים – מחירו לצרכן בישראל – יהיה לו לא קל להתמודד. במיוחד כשה-R3 בעל המראה הקרבי עולה 2,000 ש"ח יותר ועשוי לקרוץ לאותו רוכב צעיר שלא מבין את יתרונות הנייקד. ה-03 מגיע ל-2016 בשתי סכמות צביעה – שחורה-אפורה ורייסינג בלו, וכמו כל משפחת ה-MT, גם עבורו ימאהה מציעה מגוון רחב של חלקים משופרים מקוריים. אנחנו מצידנו מאוד אוהבים אותו, ובהזדמנות הראשונה ניקח אותו למסלול או למגרש – שם בטוח הוא ירגיש בבית.
בינואר 2002 ק.ט.מ הגיעה לראלי הדקאר מצוידת באופנוע ראלי חדש וגדול בנפח 950 סמ"ק. היה לו מנוע וי-טווין גדול ושלדת מסבך משולשים קשיחה, אבל האופנוע הזה, ה-950 ראלי, היה אופנוע שטח של ממש. באותה שנה פבריציו מאוני ז"ל שרכב על המפלצת הכתומה, ניצח את הדקאר כמעט בקלות. בגלל היכולות הגבוהות של האופנוע, אשר נתנו לק.ט.מ יתרון על פני מתחרותיה, שונו בשנה שלאחר מכן התקנות בדקאר ולא ניתן היה יותר להשתתף בראלי עם אופנוע בעל יותר מצילינדר אחד.
אבל בשנה שלאחר מכן – 2003 – בק.ט.מ שחררו את הגרסה הסדרתית ל-950 ראלי, שלמעשה היה אופנוע דו-שימושי גדול. היה זה האדוונצ'ר 950, ואף על פי שהוא היה רגוע ומבוית ביחס לאותה מפלצת ראלי, האדוונצ'ר 950 נבנה על בסיס אותם מכלולים מכאניים של הראלי. המשמעות הייתה אופנוע אדוונצ'ר-שטח אמיתי. היה לו מושב שטוח, מיכלי דלק ענקיים ושטוחים שמאפשרים לזוז על האופנוע לכל הכיוונים כמו באופנוע שטח, הוא היה צר כמו אופנוע שטח, וגם המכלולים המכאניים שלו והספרטניות שלו היו כמו אופנוע שטח.
אבל האדוונצ'ר 950, שגדל במעט ב-2006 ל-990, לא היה רק אופנוע שטח. למרות מידות הגלגלים שעמדו על "18 ו-"21, יכולות הכביש שלו היו גבוהות מאוד, גם ברכיבת תיור נינוחה וגם ברכיבת כסאח בכבישים מפותלים. הוא אמנם לא היה מפנק כמו האופנוע שסימן את מרכז קטגוריית האדוונצ'ר-תוררים, ה-R1200GS של ב.מ.וו, אבל בתור הסמן הימני של הקטגוריה, כזה שהציע יכולות שטח אמיתיות ולא רק בכאילו, אפשר להגיד עליו בפה מלא שהוא היה יציאה מטורפת של ק.ט.מ. למעשה, אנחנו בכלל לא בטוחים שבק.ט.מ התכוונו שייצא להם אופנוע כל כך טוב בכל כך הרבה פרמטרים.
אבל הזמנים השתנו, קטגוריית האדוונצ'ר-תוררים הגדולים הלכה ותפסה מקום חשוב באופנוענות העולמית, ובק.ט.מ הבינו שעם כמה שהאדוונצ'ר 990 אופנוע טוב ומוצלח עם קהל אוהדים מושבע, החברה לא יכולה להרשות לעצמה להישאר בשולי הקטגוריה, ושחייבים לכוון ישירות למרכזה על מנת להגיע לכמה שיותר לקוחות. כך נולד האדוונצ'ר 1190, שהוצג בתערוכת קלן בחודש אוקטובר 2012 בשתי גרסאות – רגילה וגרסת R, כשהן נבדלות ביניהן במידות הגלגלים (ה-R עם גלגלים במידות "18 ו-21, הרגילה עם "17 ו-"19), במתלים ובאבזור.
למעשה, למעט השם 'אדוונצ'ר' אין קשר בין ה-990 לבין ה-1190 החדש. זה האחרון תוכנן מדף חלק ולא נסמך בשום אופן על פלטפורמת ה-990, ובשביל ק.ט.מ מדובר על לא פחות ממהפכה, אם כי מתאימה לתהליך שעוברת החברה לביסוס מעמדה כיצרנית האופנועים הגדולה והמובילה באירופה. אין מה לעשות – חייבים להגיע למיינסטרים, במיוחד בכלים שבהם נמצא הכסף הגדול.
בבסיס האדוונצ'ר 1190 נמצא מנוע ה-1,200 סמ"ק של ה-RC8R. הוא כמובן עבר שינויים כאלו ואחרים על מנת למתן את ההספק מ-173 ל-148 כ"ס ולעבות את טווח המומנט כך שיתאים לאופנוע אדוונצ'ר. המנוע הזה לא נבחר סתם כך. מעבר להיותו וי-טווין, תצורה שמתאימה מצוין לקטגוריה, הוא גם בדיוק בנפח הנכון – 1,200 סמ"ק – כאמור, מכוונים למרכז הקטגוריה. השלדה היא שלדת מסבך משולשי פלדה שתוכננה במיוחד עבור הדגם.
ק.ט.מ אדוונצ'ר 1190 של 2013
יישור קו
כדי להסתכל ל-R1200GS בלבן של פנסי ה-LED הא-סימטריים, בק.ט.מ היו חייבים לשנות פאזה לגמרי, ומהספרטניות של ה-990 לעבור לאבזור עשיר וערימות של אלקטרוניקה, ואת זה בדיוק הם עשו. ה-1190 מציע את כל האלקטרוניקה שכבר הפכה לסטנדרט בקטגוריה – יש מצערות חשמליות שמאפשרות 4 מצבי ניהול מנוע – ספורטיבי, כביש, גשם או שטח, יש מערכת ABS שעובדת במספר מצבים – רגיל, מנותק או שטח – שבו ה-ABS יעבוד רק על הגלגל הקדמי ויאפשר נעילת אחורי, יש מערכת בקרת החלקה, שגם אותה ניתן לנתק, ויש מערכת לניטור לחץ האוויר בגלגלים. כל זה סטנדרט.
וזה לא מסתיים כאן. הבולמים, של WP, הם בתפעול אלקטרוני מלא. המשמעות היא שניתן לבחור בין רוכב בודד, רוכב עם ציוד, שני רוכבים או שני רוכבים עם ציוד, מה שישפיע על עומס הקפיץ מאחור. פרט לכך השיכוכים גם הם מתכווננים אלקטרונית על ידי בחירה בין מצבי ספורט, כביש ומצב רך. בנוסף, בחירה של מצב ניהול מנוע מסוים משפיע על שאר האלקטרוניקה. למשל, בחירה של מצב ספורט יאפשר, בנוסף לתגובות מנוע אגרסיביות, גם מתלים ספורטיביים, ABS ספורטיבי ובקרת החלקה שמאפשרת החלקה קלה של הגלגל האחורי תחת תאוצה. במצב שטח למשל, המתלים יתרככו, תתאפשר החלקה משמעותית של הגלגל האחורי תחת גז, וה-ABS ינותק מאחור. היינו שמחים לקבל יותר אפשרויות לכיוון אישי של הרוכב, כמו למשל בדוקאטי מולטיסטראדה עם 8 מצבי בקרת ההחלקה, אבל גם מה שמציע הק.ט.מ הוא מעל ומעבר לרוכב הממוצע.
כבר לא ה-990
גם באבזור המכאני האדוונצ'ר עבר שדרוג. יש משקף רוח מתכוונן לגובה, אם כי תפעולו בזמן רכיבה כמעט ולא אפשרי, שכן יש צורך לפתוח שני נועלים ואז להזיז את המשקף ידנית, מה שקשה מאוד בזמן רכיבה. המושב מתכוונן ל-2 מצבי גובה גם הוא על ידי שתי תושבות, ומתחת למושב האחורי יש גם תא אכסון קטן, בנוסף לתא קטן על הקוקפיט. יש תושבות מקוריות למזוודות צד וארגז אחורי, ויש רגלית אמצע בנוסף לרגלית הצד. יש גם מגני ידיים מקוריים, כידון עבה ואיכותי ומצמד בתפעול הידראולי, כשמנופי הבלם והמצמד מתכווננים שניהם. פרט לצמד הפנסים הראשיים שהם עם נורות הלוגן H7, כל שאר הפנסים באופנוע הם מסוג LED, כולל פנס LED קדמי לאור חניה. אגב, בשעות היום הפנס הראשי כבוי ורק ה-LED-ים דולקים, ועם רדת החושך הפנס הראשי נדלק באופן אוטומטי. נחמד מאוד. בנוסף, בק.ט.מ מציעים אבזור אופציונלי רב, כמו ידיות מחוממות, סטים של ארגזים, מגן מנוע (איתו הגיע אופנוע המבחן), פנסי ערפל, ועוד חלקי בלינג רבים.
לוח השעונים עבר שדרוג משמעותי גם הוא ויישר קו עם המקובל בקצה הקטגוריה. פרט למד סל"ד נוח וללוח מידע על מהירות, שעה, תצוגת הילוך, מצב ניהול מנוע, דלק וחום מנוע, יש מסך פיקוד נוסף שבו שולטים על כל דבר אפשרי. השליטה בו אינטואיטיבית לגמרי על ידי 4 כפתורים שנמצאים על בית המתגים השמאלי – מעלה, מטה, בחר וחזור, ועל ידי דפדוף בין תפריטים ובחירה, ניתן לשנות את מצב ניהול המנוע, הבולמים, ה-ABS ובקרת ההחלקה, וכן לאפס את המדים המתאפסים (המכילים גם הם שפע אינפורמציה, כולל מהירות ממוצעת, תצרוכת דלק, טווח נסיעה עד לריקון המיכל, טמפרטורה חיצונית וכו'), ולבחור בין יחידות (מרחק, תצרוכת דלק, טמפרטורה וכו'). מהר מאוד לומדים לתפעל את לוח השעונים המצוין, ופריקים של מידע, כמונו, ייהנו מאינפורמציה רבה ומגוונת. אם להגיד מילה על העיצוב, אז לדעתנו הוא בהחלט נראה טוב, אם כי לא כולם אהבו אותו. אולם אין ספק שהוא גם מרשים וגם פונקציונלי, כמו שהקטגוריה מכתיבה.
עכשיו בואו נעבור לתכלס. אחד המקומות שבו השינוי מה-990 מורגש יותר הוא תנוחת הרכיבה. בק.ט.מ יישרו קו לגמרי עם הקטגוריה ויצרו אופנוע עם מושב כורסתי מפנק ונוח, אך בלי יכולת ממשית לזוז עליו, לפחות לא בגרסה הרגילה. ב-R המושב לא כפול כמו פה אלא יחיד, והוא שטוח יותר. בנוסף, מיכל הדלק הגדול (23 ל') והשקעים לברכיים שבו, מציב את הרגליים במיקום מסוים, ואין אפשרות לזוז. בדיוק כמו ב-R1200GS, בקרוסתורר של הונדה או בסופר-טנרה של ימאהה. יחד עם זאת, תנוחת הרכיבה נוחה מאוד ומפנקת. הכידון הרחב פותח מעט את הזרועות ושולח אותן קדימה, הגוף זקוף, המושב מפנק וקיפול הרגליים על הרגליות נוח, וכל אלו יוצרים תנוחה תיורית שבה אפשר להחזיק שעות רבות מבלי להתעייף. את סוף השבוע שבו רכבנו כמעט 1,100 ק"מ סיימנו כמעט בלי עייפות, וגם המורכב מדווח על איכות חיים גבוהה על המושב הפרטי והנוח מאחור.
איבד הרבה מיכולות השטח…
סופרבייק קומפורטי
אנחנו מאוד אוהבים מנועי וי-טווין באופן כללי, ולמנוע של האדוונצ'ר 1190 התחברנו באופן מיוחד. מעבר לתחושת המומנט שווי-טווין מספק, בק.ט.מ עשו עבודה מצוינת בהתאמת המנוע לאדוונצ'ר. הוא כמובן מאוד חזק, ובכל התחום שמעל 7,000 סל"ד מקבלים תאוצות פסיכוטיות של אופנוע סופרבייק, אבל הוא גם מאוד נעים לשימוש ואפילו ידידותי, גם במצב ספורט האגרסיבי. תגובת המנוע טובה וחלקה, ההספק נבנה באופן ליניארי עד לשיא, והסאונד מצוין, אפילו שהמשתיק הגדול עושה עבודה יותר מדי טובה בהשתקה. למעשה, הרעשים המכאניים שהרוכב שומע בזמן רכיבה חזקים יותר מהרעש שיוצא ממשתיק הקול, וזה נעים ומכניס לאווירה.
אהבנו במיוחד להשתמש בתחום שבין 4,000 ל-6,000 סל"ד. בתחום הזה יש ים של כוח זמין לכל מטרה, כולל עקיפה בהילוך גבוה, ובו המנוע מרגיש מצוין. גם תצרוכת הדלק לא נוראית בטווח הסל"ד הזה ועומדת על כ-15-16 קילומטרים לליטר דלק (היא תרד עד ל-10 ק"מ/ל' כשתלחצו חזק). עם מיכל בנפח 23 ליטרים טווח הנסיעה יעמוד על יותר מ-300 ק"מ מכובדים. מה שכן, יש לנו מעט ביקורת על מיגון הרוח. אמנם במצב הגבוה מבין השניים הוא סביר, אבל בידוד הרוח לא מושלם ועדיין יש רוחות ורעשים בקסדה. מגן הרוח החלופי הגבוה יותר עשוי לשפר את הנושא הזה, שחשוב באופנוע תיור.
גם מערכת העברת הכוח זוכה פה לציון גבוה. המצמד ההידראולי רך וקל במיוחד לתפעול, ותיבת ההילוכים מצטיינת גם ביחסי ההעברה הנכונים, אבל גם בתפעול שלה, שהוא קצר ומדויק ויחד עם זאת רך ונעים. זוהי אחת התיבות הטובות שעליהן רכבנו. יחסי ההעברה אגב, מאפשרים לשייט בנינוחות על 150-160 קמ"ש בלי שום דרמות מהמנוע או ממיגון הרוח, אבל המנוע האימתני מאפשר הרבה יותר. כך למשל, על 200 קמ"ש מהירות המנוע תעמוד על 7,500 סל"ד בלבד, כשיש עוד כמה אלפי סל"ד טובים עד למנתק. המהירות המקסימלית שראינו על השעון הייתה 270 קמ"ש, כשהמנוע יכול היה לתת עוד קצת. מה שיפה הוא הקצב שבו האופנוע הזה אוסף מהירות וכמה מהר הוא מגיע למשל משיוט נוח על 160 קמ"ש ל-100 קמ"ש יותר מזה. אולם בסל"ד גבוה המנוע מייצר ויברציות שיגרמו לרוכב לחזור מהר לתחום של עד 200 קמ"ש. אבל הוי, איזה מנוע! נציין רק שההינע הסופי כאן מתבצע על ידי שרשרת, ולא גל הינע כמו בב.מ.וו.
אבל הפך למכונת-על
בק.ט.מ עשו עבודה טובה ויסודית גם בסעיפי ההתנהגות. המתלים אמנם קשיחים יותר מהמקובל בקטגוריה, במיוחד במצב הספורטיבי, אבל הידראוליקה ברמה גבוהה מאפשרת לאופנוע לספוג את כל בעיות הדרך ומספקת נוחות רכיבה גבוהה מאוד. הטרייד-אוף הוא כמובן יכולות ספורטיביות גבוהות. עם שלדה קשיחה ומתלים איכותיים האדוונצ'ר מוכיח שהגנים שלו הם בסופו של דבר של חברה שמחויבת ליכולות ספורטיביות. מבין כל האדוונצ'ר-תוררים הגדולים, האדוונצ'ר 1190 הוא ללא ספק הספורטיבי ביותר, אם מתעלמים לרגע מהמולטיסטראדה שמגיע עם גלגלי "17. מה שיפה זה שהספורטיביות לא באה על חשבון הנוחות ויכולות התיור הגבוהות, כך שלמעשה טווח השימושים של ה-1190 רחב במיוחד. גם במצב הנוחות של המתלים, הם עדיין קשיחים יותר מהאופנועים הרכים שבקטגוריה, כמו למשל הקרוסתורר של הונדה או הסופר-טנרה של ימאהה. יחד עם זאת, הבולמים הקשיחים לא פוגמים במאום בנוחות הרכיבה, וזאת כאמור בשל ההידראוליקה האיכותית.
שינוי משמעותי מה-990 הוא כאמור מידות הגלגלים – "17 מאחור ו-"19 מלפנים. אלו מאפשרים ל-1190 היגוי מהיר, גם בשל הכידון הרחב, אבל גאומטריית השלדה בנוסף למשכך ההיגוי יוצרים אופנוע סופר-יציב. בקו ישר, על הצד, במהירויות גבוהות או נמוכות, על אספלט משובח או על אספלט גרוע ושבילי כורכר, האדוונצ'ר מתנהג כמו קטר, אבל כמו ק.ט.מ – הוא יודע לזוז מצד לצד בניטראליות וללא מאמץ. השילוב הזה יחד עם המנוע המשובח יוצר מכונת פיתולים מהנה ויציבה במיוחד. גם המשקל הלא גבוה ביחס לקטגוריה, 212 ק"ג לפני דלק, תורם לכך. הצמיגים אגב של קונטיננטל, מדגם קונטי-טרייל-אטאק 2 ברוחב 120 מלפנים ו-170 מאחור (כמו ב-R1200GS החדש), מספקים אחיזה מעולה על כבישי אספלט ובהחלט עוזרים לאופנוע למצות את ביצועיו. גם הבלמים פה מצוינים, מלאי רגש ועם עצמה גבוהה. נציין רק שמלפנים הקליפרים הם רדיאליים מסוג מונובלוק, וגם המשאבה רדיאלית. אהבנו את האפשרות לבטל את פעולת ה-ABS מאחור במצב ABS שטח, כך שאפשר למשל להיכנס לפניות בהחלקת זנב סטייל סופרמוטו, כמו שאנחנו אוהבים, ומסתבר שגם האדוונצ'ר. אופנוע של ק.ט.מ, כבר אמרנו?
אדוונצ'ר-סופר מודרני, מיישר קו עם ה-R1200GS
לא אופנוע שטח
באופן טבעי, עם המעבר מגישה של אופנוע שטח לגישה של אדוונצ'ר-תורר לכביש, האדוונצ'ר 1190 איבד המון מיכולות השטח של ה-990. זה גם בגלל מידות הגלגלים שקטנו, אבל גם בגלל הממדים שתפחו, המושב שמציב את הרוכב בתנוחה קבועה, ומיכל הדלק שלא מאפשר תזוזה. יחד עם זאת, האדוונצ'ר יודע להתגלגל מהר למדי על שבילים, ומבין שאר האדוונצ'רים הגדולים, הוא ייתן את הפידבק הטוב ביותר. מעניין יהיה לנסות דווקא את גרסת ה-R, שמציעה גלגלים במידות שטח ("18 ו-"21), ומהלך מתלים ארוך יותר. בכל אופן, חסידי ה-990 המקורי, ויש לא מעט כאלו, עלולים להתאכזב מהשינוי המהותי שעבר האדוונצ'ר בדרכו ללב הקטגוריה ומיכולות השטח הנמוכות ביחס לאופנוע המקור.
אם כן, בק.ט.מ כיוונו ישירות למרכז קטגוריית האדוונצ'ר-תוררים, וספציפית לב.מ.וו R1200GS. כעת אפשר להגיד שהמטרה הושגה במלואה. האדוונצ'ר 1190 בגרסה הרגילה הוא אדוונצ'ר-תורר משובח שנותן בדיוק את מה שהקטגוריה דורשת: הוא נוח מאוד ומפנק, יש לו מנוע איכותי, חזק וגמיש, הוא מצויד בכל האלקטרוניקה המודרנית של המתחרים בקטגוריה, והוא מגומר היטב. בנוסף לכל אלו הוא גם מציע מספר יתרונות משלו שבאים בגנים של ק.ט.מ, שהם יכולת רכיבה ספורטיבית לא מבוטלת, וזאת מבלי לפגוע ביכולת התיור. כך שלמעשה האדוונצ'ר 1190 הוא בעל טווח רחב מאוד של יכולות. פרט לכל אלו הוא גם מציע איכות חלקים וגימור טובים ביותר, כך שהאיכות הכללית היא מצוינת, כיאה לקטגוריה. אז נכון, זה כבר לא הקונספט המצוין של האדוונצ'ר 990, שהיה אופנוע מאוד מיוחד, וזה גם מאכזב מאוד שק.ט.מ זנחו את הייחודיות שהייתה להם בקטגוריה, אבל השורה התחתונה היא שבק.ט.מ יצרו פה אופנוע תיור משובח שמסתכל לב.מ.וו בעיניים בלי להתבייש.
במחיר של 137,000 ש"ח, האדוונצ'ר 1190 מסתמן כעסקה לא רעה. בשעה שהב.מ.וו עולה כ-150,000 ש"ח, הק.ט.מ מציע לא פחות, ובתחומים מסוימים גם יותר. בהשוואה ליפנים, ובראשם הקרוסתורר של הונדה (139,000 ₪ לגרסה הרגילה), הק.ט.מ מציע הרבה יותר בסכום דומה. חתיכת אדוונצ'ר ק.ט.מי.
בשנים האחרונות שוק האופנועים הלך והתנשה. זו מילה שהמצאתי הרגע ומשמעותה שבניגוד לתחום המכוניות, שם נראה שכל רכב מנסה לפנות לקהל רחב יותר גם על חשבון איבוד ייחודיות, הסגמנטים השונים בשוק הדו-גלגלי הלכו והקצינו, ונוצרו עוד ועוד תתי-נישות. דוגמאות? בבקשה – אופנועי הספורט נעשו חדים וממוקדים יותר, אופנועי האדוונצ'ר גדולים ומשוכללים (ויקרים), סופר-נייקדים הפכו, נו, להיות סופר. כמובן שבכל קטגוריה יש כמה תתי-קטגוריות לפי נפחים.
עריכה: אסף רחמים
אחת הנישות הצומחות במהרה בשנים האחרונות זוהי נישת אופנועי הרטרו. זה התחיל עם אופנה של שיפוץ ובנייה של אופנועים על ידי סדנאות, מעצבים וסתם רוכבים-מכונאים מוכשרים (יותר או פחות) והפך לתחום אדיר שמגלגל תעשייה שלמה סביבו. היום האינטרנט מלא בבניות שונות (מלשון Build, הביטוי הנוכרי למביני עניין לאופנוע שעבר עבודת קאסטומיזציה).
יוטיוב מפוצץ בסרטונים של כל מיני היפסטרים עם זקנים ארוכים, חולצות פלאנל משובצות סגורות שני כפתורים יותר מדי, ומשקפיים גדולים ללא מספר, שמתחרעים עם מסור דיסק על איזו נבלה מסכנה ובסוף מוציאים משהו שנע על הסקאלה שבין מדהים ומגניב למזעזע וחסר טעם. בדרך כלל אחרי שהאופנוע חוזר לחיים בגלגולו החדש יש או קטעי רכיבה מהורהרים לבד, או שעושים שיגועים עם חברים באיזה כביש נידח, בשחור לבן או פילטר סבנטיז כלשהו, וכמובן שהכל בהילוך איטי. חייבים הילוך איטי.
ימאהה XSR900 (ברקע – גרסת רולנד סנדס)
באופן טבעי היצרנים לא יושבים בחיבוק ידיים כשהם מזהים תחום צומח עם הזדמנויות עסקיות, שהרי יש לא מעט רוכבים שאהבו את הקטע אבל פחות בעניין של 'עשה זאת בעצמך' ויותר בעניין שבו נכנסים לסוכנות ויוצאים עם האופנוע הסטייליסטי החדש שלך, וכך אנו עדים בשנים האחרונות לצמיחה של קטגוריה חדשה של אופנועים חדשים-ישנים.
טריומף למשל, היו בין הראשונים לזהות את הפוטנציאל כשהוציאו כבר ב-2001 את סדרת הבונוויל שלהם. היום הבונוויל על תתי דגמיו הוא אחד הדגמים הנמכרים ביותר של היצרנית. מוטוגוצי הביאו לשוק סטייל איטלקי עם ה-V7 על שלוש גרסאותיו וגם צמד ה-V9 החדשים, ואפילו לקוואסאקי היה איזה W800 בליין לתקופה, שהיה יותר מכונת זמן מאופנוע – סוויץ', סטרטר ואתם בשנות השישים.
במהלך השנתיים האחרונות גם ב.מ.וו ודוקאטי הציגו את הגישה שלהם לשוק החדש עם ה-R nine T והסקרמבלר (ויש גם Sixty2 קטן), שהכניסו למשחק גם אופנועים קצת יותר יקרים (או הרבה, במקרה של הב.מ.וו), וגם קצת יותר ביצועים. אולם מחלקות השיווק לא עצרו רק באופנוע עם סטייל ואיזה מעיל תואם. לכל אחת יש קטלוג עצום של ביגוד וחלקים שונים שגולשים על הקטע ההיפסטרי / וינטאג' והקאסטומיזציה של המכונה. כנס לסוכנות וצא עם אופנוע סטייליסטי, אבל עם הטאץ' האישי שלך, ועל הדרך תתלבש בהתאם, ממעילים, ארנקים ועד המשקף לקסדה הפתוחה.
MT-09 עם ערימות של סטייל
הקלות הבלתי נסבלת של הווילי
ביחס לכל יתר ההיצע בסגמנט הרטרו-סטייל ההולך ומתרחב, ל-XSR900 החדש של ימאהה יש בהחלט טוויסט, ובלי לבלבל יותר מדי בשכל – הוא מגיע מהמנוע. אותו טריפל בנפח 847 סמ"ק שהוצג לראשונה ב-MT-09 ב-2014 ונשתל שנה אחרי בטרייסר, מגיע שוב לקול קריאות 'הדרן!' בתור ליבו של ה-XSR החדש. המנוע המופלא הזה בשילוב השלדה והמכלולים שמקיפים אותו שמים את הדגש על ה-Faster בסיסמת השיווק החדשה Faster Sons של ימאהה, שאביעד כתב עליה כבר בהשקה של ה-XSR700, האח הקטן שמבוסס על ה-MT-07.
באופן דומה אך מוקצן יותר ביחס ל-XSR700, לא מדובר פה בעוד אופנוע רטרו מקורר אוויר שגם מתנהג לא רע, אלא בוואחד Mean Lean Balagan Machine, חזק, מהיר שמניף את הקדמי בקלות בכל אחד משלושת ההילוכים הראשונים באופן שלא מתיישב מי יודע מה עם מבנה של חברה מוכוונת חוקים שאנחנו, ילדי העולם המערבי, חיים בה. ואם לא הבנתם למה אני מתכוון אז הנה, פשוט יותר: המנוע הזה מפגר.
אם ההצהרה הזו מזכירה קצת דברים שנאמרו על ה-MT-09, זה לא מקרי. זאת מאחר וה-XSR החדש הוא MT-09. לא מבוסס על, לא חולק חלקים מסוימים – פשוט MT-09, אבל עם ערימות של סטייל. השלדה, המתלים, הבלמים וכמובן המנוע – הכל מגיע מה-MT בשינויים מינוריים לחלוטין, אך לא בהכרח מינוריים בהשפעתם על התחושות מהאופנוע.
מנוע הטריפל – אדיר!
בחלק הדינאמי של החבילה, כלומר מנוע ושלדה, השינוי המשמעותי ביותר הם כנראה הבולמים, שזהים לאלו של ה-MT עם כיוון שיכוך החזרה ועומס קפיץ מלפנים ומאחור, אך בכיוונם הבסיסי הם מעט קשיחים יותר ומעניקים ל-XSR רכיבה טיפה יותר מאוזנת מאשר ב-MT. הבולמים הרכים והפשוטים הם עקב האכילס של ה-09, ובעיניי פוגמים קשות ביכולתו הדינמית. הדבר בולט במיוחד לאור (וגם בגלל) המנוע האדיר הזה עם המומנט הגבוה מסל"ד רצפה. ב-XSR לא מדובר בשינוי של לילה ויום בשום מצב, אבל כן יש הבדל לטובה.
במהלך ההשקה האטתי את שיכוך ההחזרה מלפנים עד הסוף, ואכן פעולה זו הניבה שינוי מורגש. בהמשך אף הורדנו מעט את המזלג הקדמי במשולשים, פעולה שתרמה גם היא לשיפור בקטעים הטכניים, אבל ייתכן שהייתה גם הגורם לתחושה של מעט נדנודים בכבישים מהירים מעל 140 קמ"ש. אמנם בסך הכל המצב השתפר, אך עם זאת המתלים הם עדיין בעיני נקודת התורפה גם במקרה של ה-XSR. בכבישים מלאי האחיזה ונטולי הבורות שבהם רכבנו בהשקה הם היו בסדר, אבל יש לי תחושה שאספלט עברי הולך להקשות עליהם יותר. עם זאת, חשוב לציין שהטענה הזו תהיה רלוונטית יותר לרוכבים שרוצים לנצל את הצד הספורטיבי של ה-XSR, ואולם ברכיבה נינוחה הם בסך הכל משרים רכיבה נעימה למדי וספיגה לא רעה של מהמורות.
אחת הסיבות העיקריות לשינוי בסט-אפ הבסיסי של המתלים היא קיומה של מערכת בקרת אחיזה שנוספה, בדומה לזו שיש בטרייסר. היא בסיסית למדי, בעלת מצב מתערב יותר, פחות או לא בכלל – כלומר כבויה. אם להיות כנים, היה מאוד קשה לאתגר אותה על האספלט עשוי האבנים הגעשיות של האי פוארטה ונטורה באיים הקנריים, שם נערכה ההשקה. האחיזה שהכביש סיפק הייתה מסוג שטרם נתקלתי בו. במקום זאת העדפתי לכבות את המערכת ולשחרר את הגלגל הקדמי לשמיים חף מכל התערבות אלקטרונית. אגב, היא צפויה להגיע גם על ה-MT-09 ב-2016.
זו גרסת קאסטום-מייד מקפלת רוכבים
שינוי נוסף שבימאהה טרחו להדגיש לא מעט במהלך ההשקה הוא השיפור במצערת החשמלית ובמערכת ההזרקה ביחס לזו שב-MT, שהייתה לא נעימה לשימוש במצבים של פתיחה-סגירה של המצערת ולהפך. ה-XSR עדיין שומר על אותם שלושה מצבים, שבכולם מקבלים את כל 115 כוחות הסוס שהטריפל מפיק, עם תגובת מנוע חדה יותר במצב A, כשבמצב B היא עדינה יותר באופן משמעותי בסל"ד הנמוך ובתחילת מהלך המצערת.
פה, לצערי, אין לי בשורות טובות. כלומר, אולי יש שיפור, אבל אם כן הוא די מינורי ועדיין מדובר במצערת לא נעימה לשימוש. ייאמר לזכות ה-XSR שהכיוון המעט קשיח יותר של מתליו עוזר לו להתמודד טוב יותר עם התופעה ומרסן מעט את הנדנודים ביחס ל-MT כשרוכבים בקטעים מפותלים. בקטעים העירוניים, ובמיוחד בשלושת ההילוכים הנמוכים, התופעה הייתה מעיקה יותר וחייבה שימוש במצמד. שימוש במצב B העדין עוזר מאוד, ולמען האמת אחרי שהבנתי את הלך הרוחות העדפתי להישאר בו לאורך מרבית היום.
עוד תוספת שה-XSR קיבל הוא המצמד המחליק, שמעבר לשמירה על איזון ופעולה נעימה יותר בהורדת הילוכים, אמור לספק פעולה קלילה יותר ביחס למצמד הקונבנציונלי ב-MT (ב-20%, לדברי ימאהה). בשני הדגמים המצמד מרגיש מדויק ונעים לשימוש, אולם היתרון האמיתי של המצמד הזה הוא בכניסה לפניות כשרוצים להתאכזר לתיבת ההילוכים והמצמד דואג לרסן את ההחלקות של הצמיג האחורי וכן תורם בשיפור היציבות בשלב הכניסה לפנייה. אם רק היה ניתן לנתק את ה-ABS (או לפחות את האחורי) למקרים בהם השגעת לוקחת את המושכות מהמוח, זה היה מושלם. הבלמים אגב זהים לאלו שב-MT-09, והם מתפקדים מעולה ומציעים רגש טוב. לבלם הקדמי יש נשיכה ראשונית מעט אלימה שמצריכה הסתגלות כדי לא לבלבל את המתלה הקדמי שקצת מתקשה להתאושש מצלילות אלימות על הבלמים לתוך פנייה.
3 צבעים, מלא תוספות
עיקר השינויים מה-MT-09, אם כן, מתרכזים בעיצובו. אני אתוודה ואומר שהמראה של ה-MT הרגיל בסך הכל לא הפיל אותי מהכסא. ברוח הכנות גם אומר שזה של ה-XSR בהחלט כן. הוא גזעי בווליום אחת-עשרה, וזה עוד בדגם הבסיס. ימאהה הביאו להשקה מספר דגמים שאובזרו בתוספות מקטלוג האבזור האמור, וכל אחד היה יותר ללקק את האצבעות מהאחר. שלא לדבר על גרסת ה-Faster Wasp של רולנד סנדס שגרמה להרבה מהנוכחים לשחק עם הגומי של התחתונים.
בתהליך המייק-אובר שה-MT עבר בדרך להיות XSR הוא החליף את מיכל הדלק. עדיין 14 ליטרים (שמספיקים לבערך 200 וקצת ק"מ ברכיבה חסרת רחמים), אך כעת במקום מיכל פלסטיק יש חיפויי אלומיניום שניתן לפרק בקלות ומאפשרים לשנות את הצביעה מבלי לפרק את כל המיכל. הפנסים העגולים מלפנים ומאחור יחד עם כל יתר חלקי האלומיניום כמו תושבת הפנס הקדמי ופאנלי הצד, משווים ל-XSR מראה רטרו-מודרני ומוקפד. בניגוד ל-XSR700, פה הקפידו להשחים את מערכת הפליטה והרדיאטור, כך שכל סביבת המנוע נראית הרבה פחות תלושה מהקונספט.
ל-XSR מושב שונה שמושיב את הרוכב יותר בתוכו מזה של ה-MT. הוא גבוה ב-15 מ"מ ומושיב את הרוכב כ-5 מ"מ לאחור, כך שתנוחת הרכיבה מעט כפופה יותר אך עדיין מדובר בתנוחה זקופה למדי המרגישה מאוד ניטרלית.
מכונת ווילי (תראו בווידאו!)
על לוח השעונים, שהוא פחות לוח ויותר פשוט שעון, צריך ללמד במגמות עיצוב בשיעור על שילובי אולד-ניו סקול, עם נקודות זכות על אלגנטיות ופונקציונליות. יש בו את כל מה שיש בזה של ה-MT, כולל מד דלק, הילוך נבחר וכל הסטטיסטיקות שהתרגלנו לקבל, אבל באריזה קומפקטית ומוקפדת שנראית היטב בכל תנאי תאורה.
הגימור של ה-XSR הוא מוקפד ומלא פרטים קטנים כמו המרקם האיכותי של כיסוי המושב עם האותיות XSR המוטבעות עליו, התושבת ללוח השעונים, ואפילו ברגים שונים ברחבי האופנוע שלראשונה בימאהה יוצרו במיוחד לדגם, כלומר בעלי מק"ט ייחודי ולא ברגים בשימוש המוני. אמנם עדיין לא מדובר באופנוע פרימיום בכל פינה שלו, אבל מנגד, גם המחיר רחוק מפרימיום והרושם הכללי הוא טוב מאוד. כל הפרימיום הזה בא בתוספת של כארבעה קילוגרמים, אבל אלו ארבעה קילוגרמים שאנחנו מקבלים בשמחה, שכן במשקל רטוב של כ-195 ק"ג עדיין מדובר באופנוע קל למדי שגם מרגיש קל יותר ממשקלו.
וככה זה נראה בקנריים
תארוז לי שניים
ל-MT-09 מספר נקודות עיקריות שאחראיות להצלחה חסרת התקדים שלו, שהן מחד המחיר התחרותי ומנגד הביצועים והאופי השמח שמקורם בעיקר במנוע הטריפל והשילוב עם השלדה הקצרה וגאומטריה שעושה שמח ומקדמת חסכון בבלאי של צמיגים קדמיים. ההבדלים בין ה-XSR החדש ל-MT-09 זה כמו ריבה לכריך עם חמאת בוטנים – שדרוג של משהו טוב למצוין.
הוא יתומחר בארץ באזור ה-75,000 שקלים, מה שאומר שבתוספת קטנה של כ-3,000 שקלים הוא שומר על כל נקודות הזכות של ה-MT, אבל מוסיף עליהן התנהגות מעט טובה יותר וכאמור סטייל שונה שפונה יותר לאניני טעם שקוראים 'הארץ' ומעדיפים אספרסו על סתם נס (אגב, יש גם גרסה כסופה בגימור אלומיניום מוברש למי שמתחזק את מנוי 'הארץ' שלו רק בשביל מוסף 'גלריה'). מי שמכיר אותנו יגיד שאנחנו יותר בשלב ההתפתחותי של 'ראש1', אבל אנחנו יודעים לזהות משהו טוב כשהוא עומד מולנו – וה-XSR זה אופנוע שהיינו מאוד שמחים למצוא מתחת לכיסוי שלנו.
הכותב היה אורח של חברת ימאהה בהשקה.
ורק כדי שתבינו את פוטנציאל האטרף של הרטרו הזה, אנחנו מצרפים שוב את הווידאו של אנדרג' – החבר הפולני של זומר מההשקה
