ההצלחה העולמית של הסקרמבלר בשנתו הראשונה הפתיעה אפילו את אנשי דוקאטי. בבולוניה תכננו למכור במקרה הטוב 10,000 יחידות, ויצא להם 16,000. מקום 10 בטבלת המכירות העולמית – עד כדי כך אהבו אותו ברחבי העולם. בצרפת לבדה נמכרו כמעט 1,500 סקרמבלרים מתוך 4,500 הדוקאטים שנמכרו שם ב-2015, ועם מספרים כאלה, לא פלא שבדוקאטי הגדילו את המכירות ב-22% ומכרו כמעט 55 אלף כלים השנה.
בדוקאטי השכילו לקרוא את המפה ולהבין שצריך להגיע לקהלים חדשים, לאו-דווקא אופנוענים הארד-קור אלא דווקא קהלים רעננים שלפני כן לא רכבו על דוקאטי או שלא רכבו על אופנועים בכלל. הסקרמבלר 800 הצליח בזה בגדול, אבל זה לא היה מספיק כי עדיין הייתה חסרה החוליה הנוספת – פנייה לקהלים שלא עלו לפני כן על אופנעים. אופנוע למתחילים שהם לא אופנוענים. הסקרמבלר Sixty2 בא למלא בדיוק את המשבצת הזו, והוא עושה את זה בדרך מיוחדת.
דוקאטי סקרמבלר Sixty2
1962
השם שנבחר לסקרמבלר החדש הוא סיקסטי2 – שישים ושתיים – שזו השנה בה יצא הסקרמבלר הראשון. נפח המנוע הוא 400 סמ"ק (תכף נרחיב בפן הטכני), ו-Sixty2 נשמע הרבה יותר מעניין ואופנתי מאשר סתם 'סקרמבלר 400'. ה-Sixty2 הוא אופנוע שכולו לייף סטייל. גם בדוקאטי מציינים בסיפוק רב שלהבדיל מאופנועים אחרים, הסקרמבלר Sixty2 מהווה חלק מסגנון חיים. הוא לא המטרה אלא האמצעי. אמצעי ליהנות, לכייף ולחיות את החיים האורבאניים המודרניים עם ערימות של שיק וסטייל. אסקפיזם עירוני אם תרצו.
על הצד הטכני
נתחיל בהבהרה חשובה – מנועו של הסקרמבלר 400 הוא לא צילינדר אחד מתוך שניים של הסקרמבלר 800, אלא מנוע חדש שנבנה במיוחד בשביל ה-Sixty2, מה שאומר שהוא וי-טווין, או L-טווין במקרה של דוקאטי (וי-טווין 90 מעלות). הבסיס זהה לזה של האח הגדול, ולמעשה שורשיו של מנוע קירור האוויר 2 שסתומים לצילינדר הזה טמונים עמוק בשנות ה-70 – בפנטה. כאן בגרסת ה-400 הוקטנו מידות קדח הצילינדרים ומהלך הבוכנות, מה שאומר צילינדרים וגל ארכובה חדשים, ויש גם ראשי מנוע חדשים וגלי זיזים עם חפיפה של 13 מעלות. התוצאה – וי-טווין מקורר אוויר שמספק 41 כ"ס ו-3.5 קג"מ ב-8,750 ו-7,750 סל"ד בהתאמה.
כרטיס הכניסה לדוקאטי
השלדה הראשית זהה למדי לזו של הסקרמבלרים הגדולים, עם השינויים הנדרשים לדגם כמובן, אבל השינויים הגדולים נמצאים במתלים – מלפנים הוחלף המזלג ההפוך במזלג קונבנציונלי של שוואה בקוטר 41 מ"מ, ומאחור הוחלפה זרוע האלומיניום באחת פשוטה יותר מפלדה, אם כי עדיין מעוצבת מגניב. הבולם האחורי נותר זהה, עם שינויי הסט-אפ הדרושים לאופנוע רך יותר ששוקל 3 ק"ג פחות מהאחים הגדולים.
שינויים נוספים נעשו בבלמים – הדיסק הקדמי הוקטן מ-330 ל-320 מ"מ, וגם משאבת הבלם הוחלפה. מערכת הבלימה האחורית נותרה זהה, וכך גם ה-ABS מדגם 9M של בוש שמגיע כסטנדרט גם ב-Sixty2. צמד הגלגלים נשארו בקוטר "18 מלפנים ו-"17 מאחור, רק שמאחור הגלגל צר יותר והצמיג במידה 160/60 במקום 180/55 ב-800. פרט לכך סביבת הרוכב נשארה זהה, כולל לוח השעונים העגול והקטן שמשלב יפה מאוד עיצוב רטרו עם יכולות מודרניות, וכך גם הארגונומיה – משולש המושב-כידון-רגליות. גם מאחור פנסי ה-LED נשארו, ורק מיכל הדלק איבד את לוחות האלומיניום המעוצבים שיש ב-800. בתמורה הוא קיבל עוד חצי ליטר של דלק ונפחו עלה ל-14 ליטרים.
אופנוע רטרו-היפסטרי מגניב
זה נוסע!
נו בטח שזה נוסע – זה דוקאטי. אבל להבדיל מהאופנועים של דוקאטי והד.נ.א הספורטיבי שלהם, פה הקטע הוא לגמרי לא ביצועים אלא משהו אחר לגמרי. הסקרמבלר sixty2 הוא בין היתר כרטיס הכניסה לאופנועי דוקאטי, אופנוע Entry Level, וככזה הוא אמור להיות מאוד קל לרכיבה. אבל בנוסף, ואת זה חשוב מאוד להדגיש, הרכיבה היא הנושא המשני. היא האמצעי ולא המטרה. האופנוע הזה פונה לאנשים שאופנוע הוא לא דרך החיים שלהם אלא חלק מהחיים המודרניים שלהם, וככזה הוא חייב להיות קל, נעים ולא מאיים.
והוא בדיוק כזה, הסקרמבלר Sixty2. הבולמים רוככו ביחס ל-800 האב, וגם המושב כאן רך ומפנק יותר, אם כי רכיבה ארוכה עליו תכאיב לכם בישבן ותיאלץ אתכם לעצור או לשפר עמדה. אבל בסדר, לא לזה ה-sixty2 מיועד, אלא לגיחות אורבאניות – מהחבר'ה לים, לבית הקפה או לבר השכונתי, או בכלל לבילוי של סוף השבוע. לבד או בהרכבה, זה לא משנה. זאת לגמרי הרוח של ה-Sixty2.
ההתנהגות קלה במיוחד. מרכז הכובד הנמוך בשילוב המושב הנמוך מספקים שפע ביטחון להזיז את האופנוע, והתיאור הטוב ביותר שאפשר למצוא להתנהגות של ה-Sixty2 היא 'נחום-תקום'. קל להוריד אותו, קל להרים אותו, ובזכות המתלים הרכים הוא גם סופג הכל.
אבל גם נותן בגז לא רע
תנוחת הרכיבה זקופה, והכידון הרחב מאפשר ניהוג סופר-קליל. זה אולי אחד האופנועים הקלים ביותר לרכיבה אורבאנית, ויחד עם זאת הוא מספק חוויית רכיבה קלילה, מגניבה ולא מחייבת. כיף עם האופנוע הזה.
עכשיו בואו נגיע למנוע. קודם כל, זה דוקאטי. הוא מניע כמו דוקאטי, הוא מגיב כמו דוקאטי והוא נשמע כמו דוקאטי. טוב, קצת חלש בגלל המשתיק היעיל ותקנות יורו 4 שחונקות לנו את האופנועים, אבל אם מתקרבים מספיק שומעים את מנגנון הדזמו של השסתומים עובד ואת הסאונד המיוחד שמגיע בכלל מהמונסטרים מקוררי האוויר.
עכשיו, בדיוק כמו רוח האופנוע, כך גם המנוע מתנהג. הוא רך ונעים, התגובות שלו רכות ולא מאיימות, והוא לא מרגיש חזק. הוא אפילו קצת חלש ביחס לנפח. בשילוב עם גיר יחסית ארוך שמונע בחישה ברגלית ההילוכים מקבלים את אחד המנועים הפחות אלימים שאנחנו מכירים באופנועים. שוב, כי הוא לא מוכוון לביצועים. גם הקלאץ' רך מאוד, אם כי רוכבים לא מיומנים שהגיעו ממגזיני לייף סטייל התלוננו במהלך יום הרכיבה, שרובו היה בתנועה המרומזרת של ברצלונה, שכואבת להם היד של הקלאץ'. אבל נו, זה כמו לקחת רץ לא מיומן ולתת לו לרוץ מרתון. בטח שיכאב להם. אגב, גם הפנים כאבו להם, מהחיוכים. האופנועים היו מגניבים, הרכיבה כיפית והחברה מעולה, אז בטח שיחייכו מלא.
ואם ממש מתאמצים…
כשיצאנו לכבישים המפותלים שמעל ברצלונה ופתחנו קצת גז גילינו שבכל זאת זה דוקאטי, ולמרות הרכות, הנעימות וההיפסטריות של האופנוע הזה, לתת בגז הוא יודע. נכון, צריך לסחוט את האמאמא של המנוע, ולפעמים בכבישים הרריים בעלייה ההילוך השני קצר מדי והשלישי ארוך מדי, אבל ה-Sixty2 זז מגניב מצד לצד, הוא יציב, ולמרות המתלים הרכים הוא גם יציב ומהנה.
Land of Joy
זו הייתה אחת הסיסמאות שבדוקאטי הפריחו לאוויר סביב האופנוע הזה, ובתכל'ס בדיוק לשם הוא מיועד. לכיף, ללייף סטייל, לשמש כאמצעי ליהנות מהחיים האורבאניים ההיפסטריים בין הסקייטבורד לאופניים, ואנחנו לגמרי רואים את ה-Sixty2 מעטר רחבות כניסה לברים ובתי קפה תל-אביביים, וגם חונה בחניית האופנועים של חוף גורדון.
הבעיה היא שלא זול להיות היום היפסטר. 59 אלף ש"ח עולה ה-Sixty2, וחשוב להדגיש שעם 41 כ"ס הוא מתאים לבעלי רישיון A1. אבסולוטית זה לא הרבה כסף כשמדובר באופנוע בגודל מלא, ועוד של דוקאטי, כשבהחלט אפשר לקרוא לזה מוצר פרימיום. אגב, זה באמת הדוקאטי הזול ביותר בליין הדגמים של היצרנית מבולוניה, והבדל התמחור הקטן מהסקרמבלרים אייקון הוא לא מדיניות מקומית אלא מדיניות של דוקאטי העולמית – באירופה למשל, מפרידים רק 800 יורו בין שני הדגמים.
רוח של כיף
מצד שני, אנחנו לא רואים איך מאות רוכבי קטנוע תל-אביביים מחליפים את הג'וירייד בכזה Sixty2 מגניב. אם רק כמה עשרות מהם יעשו את זה, בדוקאטי השיגו את המטרה. אלו שיצליחו לרכוש את ה-Sixty2 ייתקלו ב'בעיה' נוספת – קטלוג חלקים שמציע כמעט 100 פריטי קאסטומיזציה ועיצוב אישי, מתיקי עור, דרך פנסים, ידיות ומנופים, משקף, ועד מתקן ייעודי לסקייטבורד – כמו המתקן שרואים על קטנועים תל-אביביים שמיועד לגלשן – רק בקטן, ומקורי של דוקאטי. ויש גם קטלוג נוסף של ביגוד, שאנחנו חייבים להודות שנראה פיצוץ ומגרה מאוד. כבר אמרנו שבדוקאטי למדו את העבודה והם עפים על הקטע של הסקרמבלר עד הסוף, כן?
אבל אחרי הכל, ה-Sixty2 לא מכוון רק להיפסטרים המאגניבים של הערים השיקיות, אלא גם לשמש כאופנוע ראשון לא מאיים, לבחורות למשל. ובזה הוא בהחלט מצטיין, שכן שוב – הוא קל מאוד לרכיבה ומציע מערכת בטיחות חשובה – ABS. ככזה, הוא בהחלט מגניב. קצת יקר, אבל מגניב.
נותרו בעולם עוד כמה דברים עתיקים משמעון פרס. הגראנד קניון למשל, או מנוע הבוקסר של ב.מ.וו. כמו שמעון פרס, גם הבוקסר מסרב בעקשנות לפרוש ולהפוך לאנדרטה.
שנתיים בערך שהחברים מגרמניה מגרים אותנו עם תמונות של בוקסר רטרו ספורטיבי. משהו שיזכיר את ה-R90S – הבוקסר היחיד העונד כתר אליפות סופרבייק. אבל כמו דייט לוהט עם טיזינג מפואר המסתיים בסוף הלילה עם נשיקה על הלחי, כך גם הגרמנים. כן הם התכוונו ל-90, אבל לחגיגת יום הולדת 90. אם חשבתם על משהו ספורטיבי לוהט זה רק מפני שנתתם לדמיון שלכם להשתולל.
אם לגרמנים היה חוש הומור עוד היינו יכולים לחשוב שזו בדיחה של אנשי שיווק בוואריים.
ב.מ.וו R nine T
שולי המחברת
לכבוד יום ההולדת ה-90 לייצור אופנועים, שהם גם, שלא במקרה, 90 שנה של בוקסרים, רקחו בב.מ.וו תערובת של ישן וחדש. משהו שינסה לשזור כמעט מאה שנים של בימרים המתגלגלים סביב העולם. מראה ישן עם מרכיבים חדשים, או אולי בעצם לא כל כך חדשים, בטח לא מנוע קירור האוויר שהשנה יצא משירות. ציניקנים יאמרו שמדובר באופנוע שהורכב מחלקים שנותרו על רצפת הייצור וחוברו יחד עם דבק נוסטלגי, האמנם זה כל הסיפור?
השלב הראשון במסע למתיקות הנוסטלגית הוא המראה, ה-R nine T עובר את המבחן בהצטיינות. יתרה מכך, ה-R nine T מוכיח שאם נותנים למעצב גרמני יד חופשית, גם יקה מסוגל להתפרע בדמיונו. שחררו אותו משיקולים של שימושיות, עלות ייצור או התאמה בין חלקים ותגלו שגם מעצב גרמני מסוגל לייצר אופנוע פשוט, נקי ותכליתי.
אם תחפשו טוב תצליחו למצוא פה ושם איזה קפל מתכת מיותר שתפקידו למשוך את העין או לקרוץ ליד מלטפת. רמז חבוי שאפילו מהנדסים גרמנים בוכים בחושך. לא תמצאו כאן מופרעות עיצובית מהסוג הקיים בצדו הדרומי של מעבר ברנר. התוצאה היא אופנוע נקי, נאיבי, מהסוג שהייתם מציירים בשולי המחברת בילדות. אם תרצו תוכלו לשים אותו בסלון ולהשתמש בו ככוננית ספרים או בר משקאות, שימושים שבדרך כלל מתקשרים לתוצרים של מופרעות איטלקית קשה, אבל במקרה של הבימר סביר שתרצו פשוט לקפוץ לתוכו.
מי שציפה לקפה רייסר ספורטיבי עלול להתאכזב, או פשוט להזמין קיט של וונדרליך. המראה הנקי רומז לדגמי עבר של היצרן, ובעיקר לעיצוב המעוגל של שנות השישים. יותר מכול בולט קוטנו של האופנוע. מנוע הבוקסר, שמעולם לא נודע במידותיו (הפיזיות) הצנועות, ממלא את כל האופנוע ותורם לתחושת הזערוריות. האופנוע הזה מרגיש כמו מנוע שחיברו לו גלגלים בשני קצותיו, וזהו. סוג של תמימות.
חבר שראה את האופנוע בפעם ראשונה כינה אותו 'נינט'. הדמיון הוא לא רק פונטי, אלא גם סמנטי. כמו ההיא, גם זה הוא סוג של מאמי.
חבר שראה את האופנוע בפעם ראשונה כינה אותו 'נינט'. הדמיון הוא לא רק פונטי, אלא גם סמנטי. כמו ההיא, גם זה הוא סוג של מאמי.
בתוך הנצח תצעדי
נינט הוא מגנט למבטים. למבוגרים הוא יזכיר את עברם, לצעירים הוא יספר על מקומות שמעולם לא היו בהם. המראה הנקי החף מהצטעצעות מיותרת משדר תכליתיות – 'אני כאן כדי לרכב'.
אם לא הבנתם עד עכשיו, האופנוע הזה אמור לגרות אצלכם רגש מאוד ספציפי – נוסטלגיה. אנשים רציונאליים (או סתם טרחנים כפייתיים) יזכירו לכם כי נוסטלגיה מקוטלגת כתופעה שלילית הצובעת את העבר בוורוד. נודניקים מלומדים יסבירו לכם כי מדובר בפרזנטיזם – סוג של השלכה מההווה אל העבר המניח כי העבר היה טוב משהיה. אבל בניגוד למומחי אקדמיה, כל סוחר מכוניות יגלה לכם שבעולם האמיתי אפשר למכור פיאט 500 במחיר כפול מפיאט פנדה.
פיה או רק חלום
טקס החיזור ההדדי היה קצר. אני מכיר היטב את סדרת הבוקסרים ולא נדרש רחרוח ממושך לפני שמצאתי את עצמי בתוך האוכף הנמוך, מאוד נמוך. נינט מצידה המשיכה לבהות קדימה דרך פנס קדמי עגול. פנס עגול נקי, מהסוג שהיה לפני שפנס היה צריך להתחרות ביצירתיות של השעונים הנוזלים של דאלי.
ישיבה על האופנוע מבהירה מיד כמה האופנוע קטן בהשוואה לכל בוקסר אחר שהיה כאן בעשור האחרון. תנוחת הישיבה היא סוג של נסיעה בזמן. נסיעה לאחור כמובן. הרגליות והכידון כל כך קרובים שצריך להצטופף על האופנוע, ואני יכול רק לדמיין את התחושה אחרי ההסבה לרגליות גבוהות וקליפ-און. לדמיין, או יותר נכון לחלום שאי פעם אהיה גמיש מספיק.
גם יקה מסוגל להתפרע בדימיונו
מושב הרוכב מספק נוחות לאורך זמן. המושב האחורי תומך בטענה "אבל מאמי תראי, אפילו הגרמנים לא תכננו את האופנוע לזוג". אם היא תתעקש, בקטלוג האבזרים תמצאו מושב זוגי כמו גם מושב סולו. הבחירה שלכם.
לזכות הגרמנים אפשר לזקוף את העובדה שהם בחרו לבסס את ממתק הנוסטלגיה הזה על מנוע קירור האוויר המוחלף ולא על החדש. החספוס של הבוקסר הישן תואם את המראה יותר מהחלקות של המנוע החדש, ועדיין אפשר להתלונן על תחושה מעט סטרילית. העובדה שהמנוע, כמו גם חלקים אחרים, שוכב במחסני הייצור, בוודאי תרמה גם היא לבחירה.
מסביב למנוע רק מה שנדרש להמיר את הכוח לתנועה, ולא מעבר לכך.
עד העונג הבא
כבר הבנתם שחדשנות לא תקבלו כאן. מבט על הכידון מבהיר עד כמה נינט לוקחת ברצינות את המחויבות למינימליזם. הכידון נקי, חף מכפתורי שליטה. לא תמצאו כאן בקרת אחיזה, לא מתלים אלקטרוניים, לא מפות ניהול מנוע, לא בחירת רגישות מצערת או כל מסנן אחר. יוצא מהכלל הוא ה-ABS ההכרחי. אין אלקטרוניקה המתערבת בין המנוע לגלגל האחורי, רק יד ימין תקבע כמה, מתי ואיך, ולאיפה.
תחשבו על סדרת הבוקסרים שאתם מכירים – GS,RT, R, RS, או אפילו ST ו-S שכבר אינם איתנו. כולם בהמות גדולות, מתוחכמות, מפנקות עתירות אבזור ושומן. עכשיו תעשו Delete. האופנוע הזה פצפון. שום דבר מעבר להכרחי. מלפנים תמצאו מזלג קדמי שלקוח מה-S1000RR. משהו יותר ספורטיבי מזה תתקשו למצוא. רק שכאן הוא בא נקי, בלי כיוונים, בלי כיווצים, פשוט ויעיל. רטרו או קמצנות?
נינט תתגלה במלוא הדרה
בעיני בימרסטים אורתודוקסים, מזלג קדמי שקול לחילול יצוע אביו מולידו. לי הרבה פחות אכפת מגילוי העריות הזה. סוף סוף יש עם מי לדבר מלפנים. אחרי שנים ארוכות של השתקה כפויה, המזלג הזה לא מפסיק לשפוך אינפורמציה, לשתף ולחלוק פרטים.
תובילו את האופנוע הזה לכביש הנכון, כזה המתפתל בין פנייה לפנייה, ונינט תתגלה במלוא הדרה. המנוע רוכב על גל מומנט שהבוקסר הישן מצטיין בלספק ערימות ממנו, בעיקר בסל"ד נמוך ובינוני, יחד עם בלימת מנוע ניכרת. המנוע מכתיב הרבה משחקי מצערת ומותיר תעסוקה חלקית בלבד למערכת הבלמים (הלקוחה גם היא מה-R1200GS). הכידון מספק שליטה נוחה ומידע מדויק על המתרחש למטה. לא מדובר בהיגוי אולטרה-מהיר מהסוג שתמצאו על אופנועי ספורט מהדור האחרון, אלא יותר זיקוק של יציבות עם היגוי מדויק ועתיר רגש, כזה המעדיף פניות עד קצה הצמיגים מאשר שינויי כיוון תכופים. בכל אופן, גם לאחר הדיאטה נינט שוקלת 220 ק"ג המוסווים היטב. אם אין לכם ניסיון קודם עם משפחת הבוקסרים, ויותר מכך – דווקא אם יש לכם ניסיון קודם, תופתעו לגלות עד כמה מהיר ומדויק יודע להיות האופנוע הזה.
תפוחי כסף במשכיות זהב
החיבור לאופנוע מיידי. סוג של קליק. לא נדרשת היכרות מוקדמת כדי לדחוף את האופנוע הזה חזק ומהר. 110 הסוסים לא יפתיעו אתכם וגם לא יבעטו בכם. המזלג, החף כאמור מכוונונים, מכויל היטב ומעניק איזון מעולה להיגוי עם העדפה קלה ליציבות, כך שמהר מאוד תגלו שאתם מהירים הרבה מעבר למה שדמיינתם מאופנוע שמנסה לקחת אתכם אחורה בזמן.
בכביש מהיר נינט יודעת לזרום מהר. המנוע טוב לקצת יותר מ-200 קמ"ש, ולמרבה הפלא מערבולות האוויר סבירות גם במהירויות גבוהות, וכאשר תגזימו תצטרכו להישען כנגד המיכל כדי לתת מנוחה לשרירי הצוואר. ללא קושי מצאתי את עצמי שומר קצב גם על האוטובאן הגרמני.
נינט זורמת מהר
חוויית הנסיעה מזכירה רודסטאר. רודסטאר הוא אופנוע מעט קשה להגדרה. אופנוע ספורטיבי, אבל בהחלט לא אופנוע ספורט. אופנוע שאינו מהיר בהכרח, אבל יהיה מהיר מאוד בכבישים הנכונים. אופנוע שנועד לזקק את חוויית הרכיבה לא פחות מאשר לייצר מהירות. סוג של חוויה ישירה ללא פילטרים, ללא מסננים וללא עזרים אלקטרוניים המפריעים להנאה של רכיבה מדויקת. אופנוע שמאפשר לשלוט במכונה ולא להיות מובלים על ידה. חוויית הרכיבה משלימה את המראה, ומבלי להיות מיושנת מצליחה להחיות ניחוחות עבר. צמד המפלטים המקוריים משחרר צליל בריא, רעם מחוספס, גברי, התורם גם הוא לנוכחות.
מסע
נינט גרמה לי לרצות לצאת למסע. נכון, על פניו יש דגמים יותר מותאמים למסעות – GS או RT למשל. מותאמים כן, מתאימים כלל לא. חוויית המסע היא המעבר בין מקומות שונים. לא להיקשר ולא להיות שייך לאף אחד מהם, אלא פשוט לעבור דרך המציאות ולא להפוך לחלק ממנה. המינימליזם של נינט מתאים בדיוק למשימה. הדבר היחיד שתוכל לקחת עמך הוא זיכרונות, חוויות, ולא שום דבר מוחשי.
בסופו של מסע לא ארוך מספיק, במרדף חסר תוחלת מול שקיעה, מנגינה ישנה ננעצת לי בראש עד שאני מצליח להיזכר במילותיה של המשוררת אלישבע (המוכרת לכם בשמה יֶליזבֶטָה איוואנובה ז'ירקובה-ביחוֹבסקי):
"כנטות היום בערב, נמשכת דרך פז,
על פני המים, לעבר מרחק חלום ורז…
נפשי כולה עורגת לארץ תקוות שווא"
באותו רגע עם שיר הגעגוע של אלישבע לעברה, אני מבין שנינט מצאה אצלי את בלוטת הנוסטלגיה, זו שמדענים טוענים בתוקף שאינה קיימת. ה-R nine T הוא לא רק עיצוב. הוא מצליח להשרות אווירה. סוג של קסם נושן מבלי לשלם את המחירים של העבר. בדיוק המקום אליו מתגעגעת הנוסטלגיה.
כבר שנים, מאז הפסקת הייצור של דגמי ה-HP2, סדרת הבוקסרים מכילה אופנועים יעילים ומשובחים, אבל עכשיו יש בהיצע גם משהו מגניב.
יש בהיצע משהו מגניב
כסף ישן
פרק התוספות הוא הקל ביותר – אין. האופנוע מגיע בקונפיגורציה אחת בלבד. יותר מכך, ב.מ.וו מיישמת את אמרתו המפורסמת של הנרי פורד – את נינט תוכלו לקבל בכל צבע שתרצו כל עוד מדובר בשחור. לגבי אבזרים התמונה שונה. היצרנית מציעה שורה ארוכה של אבזרים להתאמה אישית של האופנוע, החל מאגזוזים, דרך וואן סיט המשלים את מראה הרטרו, ואם חסר לכם משהו בקטלוג, לא מעט יצרני קיטים ישמחו להציע לכם רעיונות להתאמה אישית של האופנוע. בעלות עלR nine T תקנה לכם הזדמנות נהדרת לשפר את הקרדיט שלכם באייביי.
כאורחה ורבעה של ב.מ.וו, הגימור הוא ללא דופי. הרבה יותר מתאים למסורת הגרמנית איתה מדבר האופנוע מאשר לכלים אחרים שבאו לאחרונה עם סמל הפרופלור.
סדרת הבוקסרים אף פעם לא הייתה זולה במיוחד. ה-R nine T הוא הבוקסר הזול בהיצע, ועדיין הוא מוצע במחיר מופקע. 135 אלף ש"ח הם הרבה כסף עבור רודסטאר פשוט נקי עם 110 כוחות סוס. קצת קשה להצדיק מחיר כזה עבור אופנוע שמבחינת ביצועים נמצא מול אופנועי ביניים יפניים.
אבל האופנוע הזה נשפט לא על פי הביצועים שלו, אלא בהתאם למראה, לייחודיות ולאשליה שהוא מוכר, ובוודאי לעובדה שהוא אמור להימכר בסדרה מוגבלת. העובדה שבינתיים כל סדרות הייצור מכורות מראש מעידה על כך שאו שאנו טועים או שהמשבר העולמי פחות חמור משחשבנו.
מספר חודשים חלפו מאז התחיל להסתובב ברשת הסרטון של היוסאנג GD-5X, בו מככב הנייקד 250 סמ"ק החדש של החברה עם רוכב שמפליא בו בווילי'ז ושאר פעלולים, על מה שנראה כמו כביש במדינה אסיאתית כלשהי. עכשיו אנחנו מחוץ לסוכנות יוסאנג בדרך קיבוץ גלויות. מולנו ניצב לו אותו GD-5X בצביעת לבן וכסף מנצנצת, ונראה עוד יותר מגניב ממה שראינו בסרטון.
השם הרשמי של האופנוע הוא GD-250N X-5, או GD בקיצור, אבל שהשם שבו הוא יימכר יהיה X-5. אנחנו נלך על הקומבינציה הקצרה, ומעתה הוא יקרא להלן פשוט "X5". כדי לסבך עוד קצת את עניין השמות והאותיות, על המנוע מופיע הכיתוב S&T – שמו של הקונצרן אשר רכש את יוסאנג ב-2007. בחלק משווקי העולם יוסאנג משווקת תחת השם S&T ואילו בארץ נשארנו עם השם המוכר.
יוסאנג GD250 X5, או בקיצור – X5
אי אפשר שלא להדגיש את עניין העיצוב – ה-X5 פשוט מדליק. זה עיצוב שאפשר או לאהוב או לא להתחבר אליו, אבל אי אפשר להישאר אדיש אליו. נראה שביוסאנג תלו מספר פוסטרים על הקירות ומהם שאבו רעיונות וגם קצת יותר מרעיונות, כמו למשל כונסי האוויר ביחידת הזנב שנראה כאילו באו מדוקאטי סטריטפייטר (הגם שלא מזרימים אויר לשום מקום), או חלקו האחורי של האופנוע שמהצד נראה כמו לקוח מהסופר דיוק 1290. בחיי שמזווית מסוימת מאחור אפשר לראות נגיעות של MV אגוסטה ריבאלה בטוסיק של ה-X.
מעבר לעיצוב גם רמת הגימור ביוסאנג קפצה מדרגה. לא מדובר במשהו שייתן פייט לאופנועי פול-סייז יקרים, אך ביחס לקטגוריה של אופנועי A1 מוגבלים הוא בהחלט בצד הטוב של המשוואה. הצבע הלבן של אופנוע המבחן בעל גימור מנצנץ ואיכותי, הכידון העבה וידית הבלם המתכווננת, הברגים השונים והצורה שבה חלקי הפיירינג מתחברים זה לזה בהחלט משביעי רצון ומראים שהכיוון במפעל הקוריאני חיובי. יש אזורים חלשים, כמו הצבע באזור בסיס השלדה, אך בסך הכול הרושם העיקרי הוא בהחלט טוב, ואפילו השכילו ביוסאנג לתעל באופן דיסקרטי למדי את מרבית החוטים והצינורות.
ישיבה על ה-X5 חושפת תנוחה מעניינת. כמו עם ה-GTR הספורטיבי בעל התנוחה הקיצונית, גם ה-X5 מניח את רגלי הרוכב מאוד גבוה ומאוד, מאוד לאחור. התחושה היא כמו על Rear Set של אופנוע סופרספורט, קצת מוזר ומיותר בעינינו, אבל לברכיים טריות של רוכב צעיר זה כנראה ינגן אחרת. הכידון דורש רכינה לפנים בדיוק במידה שתשמר נוחות מסוימת אך גם תאפשר העמסת משקל על הפרונט כשהאספלט מתפתל והזויות מתחדדות. המושב עצמו קשיח אך רחב ותומך ובאופן מפתיע למדי היה נוח גם לפרקי זמן של מעל לשעה באוכף. כשביקשנו מאסף רחמים לטפס למושב האחורי הוא צחק תוך כדי שפניו משדרות באופן הרציני ביותר שלא משלמים לו מספיק בשביל זה, אז ויתרנו.
עיצוב מחוץ לקופסה
סיבוב המפתח בסוויץ' ולוח שעונים בגודל 52 אינטש מתעורר לחיים תוך כדי שהוא מצהיר בענק "To The Max". יוסאנג, חבל להתאמץ יותר מדי, זה הכי לא קול, וכבר סיכמנו שהאופנוע מגניב מבחינת הלוק, אבל שיהיה. מלבד הצהרות בומבסטיות לוח השעונים מציג גם מידע שימושי כמו שני מדי מרחק, מד דלק וחיווי לגבי ההילוך בו נמצאים. חסרה לנו תצוגה של שעון סתמי שמראה את השעה. כשיש כל כך הרבה נדל"ן להצגת נתונים, נראה כאילו מישהו פשוט פספס בצ'ק ליסט. נקווה שלא אנחנו.
ביוסאנג החליפו את מנוע הווי-טווין מה-GTR וה-GT הערום במנוע סינגל באותו נפח, אשר מפיק על פי היצרן כ-28.5 כוחות סוס (שניים יותר מאשר בהונדה CBR250R, שלושה יותר מאשר בק.ט.מ דיוק 200). שחרור קלאץ' מחזיר אותנו לימי התיכון וה-50 סמ"ק העליזים – אם לא נותנים ל-X בגז הוא לא עושה סימנים של זז לאיזשהו מקום. לוקח מעט זמן לעשות רה-קליברציה לדרך שבה יד ימין ושמאל מתפעלות את הגז והקלאץ', ואפשר לסכם את זה בצמד המילים "תן לו!". המנוע ביוסאנג, על אף המספרים לעיל, מרגיש מעט עצל, לפחות ביחס לדרך בה זכור לנו הק.ט.מ דיוק 200. רק בשליש העליון של טווח הסל"ד דברים מתחילים לקרות וגם שם, הוא מרגיש מעט חלבי.
לשם שינוי צויד המנוע בשישה הילוכים במקום החמישה שבדגמי ה-250 האחרים של יוסאנג, צעד מבורך שכן הוא מאפשר חלוקה צפופה יותר של ההילוכים ומיצוי נכון יותר של כח המנוע בכל הילוך, במנוע קטן שכזה. יחד עם זאת, ההילוך השני ארוך באופן חריג וניתן להגיע איתו למעל 80 קמ"ש. זה נחמד באופנוע עם מנוע גדול יותר, אך ב-X זה גורם לכך שבטווח המהירות השמיש של עד 40 קמ"ש הרוכב נמצא או על מנתק ההצתה בהילוך הראשון או בסל"ד הישנוני של המנוע בהילוך שני. אם זה היה האופנוע הפרטי שלנו היינו יורדים בשן אחת בגלגל השיניים הקדמי, גם על חשבון כמה קמ"שים מהמהירות הסופית. זו אגב, עומדת על כ-160 קמ"ש לפי מד המהירות. לפי הדרך שבה התנועה מסביב זזה, זה הרגיש יותר כמו 145-150. אלוהי ה-GPS כנראה היו לטובת הקוריאני ומחקו את כל הקלטות המהירות שביצענו והשאירו אותנו מנחשים. עם זאת, מהירות שיוט נוחה תהיה בין 120 ל-130 קמ"ש עם מעט עודפים לעקיפה. מעל 140 ה-X אוסף קמ"שים נוספים בקצב שתלוי בעיקר ברוח הנגדית (או הגבית) – בדיוק כמו מרבית מתחריו בקטגוריה.
"תן לו!"
אם כבר עוסקים במהירות גבוהה, אז שמנו לב של-X5 יש נטייה לנענועי ראש כשמתקרבים למהירות המרבית שלו. תכונה זו מחריפה כאשר האספלט לא חלק וכאשר פוגעים במהמורה הם אף עלולים להיות מעט מפחידים לרוכב חסר ניסיון. להערכתנו מקורם בבולם האחורי, שעל אף הלוק המגניב, הוא החוליה החלשה במכלולי השלדה, כמו במרבית האופנועים ששיקולי תקציב מהווים נדבך חשוב בתכנונם. יחד עם זאת, בכבישים מפותלים טכניים ה-X5 מתפקד בסך הכול טוב למדי ומזכיר התנהגות של אופנוע גדול, רק במשקל של אופנוע קטן. רוכבים בעלי שאיפות ספורטיביות לא יתאכזבו וימצאו פרטנר שישמח לשתף פעולה בהמרצת הדם ללב ולאזורים שאחראים על הריגוש במוח.
מאה ושלושים הקילוגרמים של ה-X5 הם לא הרבה, ולמרות שההיגוי שלו לא הכי זריז בקטגוריה, לא נדרש כל מאמץ כדי להעביר את צמיגים ממצב אנכי לאלכסון. הצמיגים, דרך אגב, הם אותם צמיגי MRF הודיים שמגיעים גם על הדיוק 200 והם מתפקדים גרוע כמו בדיוק 200. זה לא שאחיזתם את האספלט גרועה כמו שהם משדרים מעט מאוד ובעיקר לא ניטרליים בפרופיל שלהם ככל שמתקרבים לקצוות. למעט עילויים, רוכבים מתחילים לרוב לא ירגישו בהבדל בין גומי איכותי לגרוע ובהחלט לא מדובר במקרה של צמיגים לא בטיחותיים, אך יש טובים מהם. גם אם תחליפו את הצמיגים לסליקס, לא תשייפו כנראה שום חלק מהאופנוע באספלט שכן כאמור הרגליות גבוהות מאוד ומרווח ההטיה נדיב. האמור לא תופס לגבי מרווח הגחון, המוגבל על ידי האגזוז אשר ממוקם מתחת למנוע ומחייב את הרוכב להיות זהיר בעת עליה וירידה ממדרכות.
זווית צידוד הכידון אמנם לא תאפשר לכם להסתובב על חצי שקל, אך היא מספיקה בהחלט לצורך השתחלויות גם בפקקים העירוניים הצפופים ביותר. גובה המושב מאפשר גם לרוכבים נמוכים מאוד להגיע עם רגל בטוחה לקרקע, אך רוחבו של מיכל הדלק והכידון הנמוך מספקים תחושה של אופנוע גדול יותר ממה שה-X באמת, כך שרוכבים גדולים יותר לא ירגישו כאילו הם יושבים על צעצוע.
עדיף ווילי מלהסתובב על חצי שקל
בגזרת הבלימה חשנו מעט מאוכזבים. מצד אחד הבלם הקדמי מספק הרבה רגש ונשיכה ראשונית עדינה שתטיב עם רוכבים מתחילים, אך עם זאת, חסרה לנו מעט יותר עוצמה בידית כאשר הקצב הפך מהיר ונדרשנו לאמץ את יד ימין, היד העייפה ממילא שלנו. לפחות יד שמאל יכלה לנוח, שכן המצמד נעים לשימוש, גם אם לא הרגיש הכי מדויק ועקבי בעולם לאורך המבחן. מאחור דווקא המצב הפוך ויש צורך להיות עדינים שכן הדיסק האחורי ממהר להינעל ולסחוף את הצמיג האחורי. נפלא למי שרוצה ללמוד שעשועים בסגנון סופרמוטו, מעט פחות עבור רוכב טרי שטרם נפטר מהקשקושים שלימדו אותי בשיעורי הנהיגה עת עמל על הוצאת הרישיון. הבלם האחורי הרגיש הדגיש את חסרונה של מערכת ABS למניעת נעילת גלגלים, אשר לצערנו לא מגיעה גם כאופציה.
היוסאנג X5 אינו פורץ גבולות בנישה אליה הוא צנח. עם זאת, הוא מביא עימו ניחוחות רעננים עבור יוסאנג. מחירו של ה-GD250N החדש הוא 29,900 ש"ח אך לשם שינוי זהו לא היתרון העיקרי שלו. ה-X הוא אופנוע מוצלח בפני עצמו בזירת הקרבות אליה הוא נכנס, כשהוא מביא עימו נקודות חזקות ביחס למתחרים כשהעיקרית בהן היא עיצוב מדליק מחוץ לקופסה. בהתנהגותו הוא אמנם מרגיש כאילו הוא לוקח את עצמו מעט יותר ברצינות, ומתנהג יותר כמו אופנוע גדול ומבוגר מאשר אופנוע המתחילים הצעיר שהוא, אך תכונה זו לא מהווה בהכרח חסרון.
רשימת המתחרים הישירים שלו בקטגוריה הערומה כוללת את האינאזומה של סוזוקי, את הדיוק 200, את הקוואסאקי Z250SL, ובעצם גם את ה-GT250N של יוסאנג עצמה. עימם יצטרך ה-X5 להתמודד בדרכו לזכות בליבו של הרוכב הצעיר, או לפחות בארנקו. גם בסעיף הזה יש לו קלף, שכן כל מתחריו מתומחרים גבוה יותר או זהה. אנו בטוחים שהוא לא יעשה להם חיים קלים.
כביש ירושלים – תל אביב, השעה 05:00 בבוקר שבת ואני משייט בנחת על 150 קמ"ש בדרך לאסוף את השותפה שלי לרכיבת המבחן הזו. מד הטמפרטורה שעל הצג הדיגיטלי המשוכלל מראה 9 מעלות ואני עם ציוד קיץ עליי, אבל דווקא נעים לי מאוד. משקף הרוח הגדול חוסם את כל הרוח ומבודד אותי לגמרי בתוך בועת אוויר כמעט סטטית, החימום למושב הרוכב נמצא על מקסימום, וגם החימום לידיות עובד וחודר דרך הכפפות הקיציות שלי. וכאילו כל הפינוק הזה לא מספיק, הרמקולים של מערכת הסטריאו המקורית מנגנים לי שירי סוף שבוע רגוע בגלגלצ. תענוג.
ב.מ.וו R1200RT
אפשר בקלות לחשוב שלזה ה-R1200RT, גרסת התיור המפנקת של סדרת הבוקסרים, מיועד – תיור מהיר ונוח למרחקים ארוכים. מין אופנוע של זקנים. אבל האמת היא שהוא הרבה יותר מזה, כמו שגיליתי יום קודם לכן בטיול לקוחות ב.מ.וו. באותו יום רכיבה, שאורכו היה כ-400 ק"מ, רכבנו בקבוצה גדולה לדרום, אבל עברנו לסיבוב בכבישים המפותלים של הרי ירושלים, שהם מגרש המשחקים הביתי שלי. הטיול אמנם התחיל בנינוחות ובשלווה, בדיוק כמו שאתה חושב שיהיה לפני שאתה עולה על מכונת תיור שכזו, אבל מהר מאוד הוא הפך לחגיגת גז של כבישים מפותלים ומהנים, כשה-R1200RT מפתיע אותי בגדול ביכולות הדינמיות שלו. ובזה הראש שלי היה עסוק באותו בוקר קר בדרך לתל אביב. כמה רחב הוא טווח השימושים של האופנוע המופלא הזה, ואיך הוא עושה כל כך טוב כל אחת מהמשימות ועל הדרך מפנק את הרוכב כמו שמעט מאוד אופנועים מסוגלים.
ה-R1200RT לא קיבל את תשומת הלב הראויה לו במהלך השנים. לפחות לא אצלנו. ואפשר להבין למה. הרי במשפחת הבוקסרים אליה הוא משתייך יש את ה-R1200GS, האס החזק ביותר של ב.מ.וו שמושך את מרב תשומת הלב ומוביל את טבלאות המכירות. אבל מצד שני, בצד התיורי, יש את ספינת הדגל, תרתי משמע, ה-K1600GT או GTL, כשלפניה אופנוע התיור הגדול היה ה-K1200LT מרובע הצילינדרים. והרי על פניו מנוע 4 צילינדרים, או 6 במקרה של ה-1600, הרבה יותר מתאים למשימות תיור ארוכות טווח מאשר אותו בוקסר גרגרני ומגושם. אה, והשניים גם עולים יותר מאותו RT, כך שמי שרוצה לרכוש אופנוע תיור גדול ומפנק הולך באופן טבעי לסדרת ה-K היוקרתית וה-R1200RT נשאר מעט מבויש מאחור.
לשנת 2014 החליטו בב.מ.וו לרענן את ה-RT ולנער ממנו מעט את תדמית הפועל האפור שכאילו נדבקה אליו. אחרי שה-R1200GS קיבל את מנוע הבוקסר מקורר הנוזל-אוויר החדש ב-2013, ה-RT הוא הבא בתור לקבל את המנוע, שמפיק 125 כ"ס ו-12.7 קג"מ מכובדים של מומנט. אנחנו עוד נחזור אל הנתונים האלה. אבל פרט למנוע, ה-RT קיבל שדרוג רציני שמעמיד אותו בקו אחד עם חזית הטכנולוגיה של ב.מ.וו, וגם מתיחת פנים שמקנה לו מראה מודרני.
גרסת התיור של הבוקסר
כל החזית, כולל סוללת פנסי ה-LED, עוצבה בהשראת האח התיורי הגדול – ה-K1600GTL. גם משטחי הצד נראים מודרניים, אלגנטיים ויפים, ומאחור הוחלף הפנס לאחד מודרני עם פנסי LED. מפגש עם האופנוע משאיר רושם רב, שכן ה-RT מאוד מרשים. הוא אפילו יפה. משמעותית יותר מהדור הקודם. כאמור, מעבר למתיחת הפנים מקבל ה-RT את כל האלקטרוניקה המודרנית של ב.מ.וו, ויותר. יש כמובן ABS ומערכת בקרת החלקה, ויש את מערכת המתלים הסמי-אקטיביים בגרסה החדשה ביותר שלה, ESA II, אבל פרט לכך יש עוד ערימה של אלקטרוניקה שימושית ומפנקת (רשימה חלקית) – בקרת שיוט, קוויק-שיפטר חדש שמאפשר גם הורדת הילוכים בלי קלאץ' ולא רק העלאה, ומערכת חדשה לבקרת זינוק בעלייה שנועלת את הבלם עד לשחרור קלאץ'.
בצד הפינוקים לרוכב ולמורכב גם כן לא חסכו בב.מ.וו. יש כאמור מערכת סטריאו הכוללת רדיו מובנה וחיבור חיצוני ל-MP3, יש GPS מקורי (בתוספת תשלום), משקף הרוח מתכוונן חשמלית מהכידון, יוצר זיכרון, יורד למצב הנמוך בכיבוי האופנוע וחוזר למצבו הקודם עם ההתנעה, יש כאמור חימום לידיות הרוכב עם 5 מצבים ויש חימום גם למושב הרוכב וגם לזה של המורכב, ולבסוף, יש צמד מזוודות צד מקוריות עם הרבה נפח בתוכן, אשר כוללות נעילה מרכזית להן ולתאי האכסון הקדמיים, גם דרך כפתור וגם דרך השלט הרחוק שכולל גם את האזעקה המקורית.
לוח השעונים וצג ה-TFT מכילים ערימות של אינפורמציה שימושית. הם נעימים לעין, והתפעול אינטואיטיבי ויעיל דרך הגלגלת שממוקמת על ידית שמאל. דרך דפדוף בתפריטים ותתי תפריטים מגיעים לאינספור אופציות ונתונים שבקלות יכולים להסיח את דעתו של הרוכב מהכביש. אנחנו, כפריקים של נתונים וגאדג'טים, מאוהבים בלוח השעונים הזה.
כצפוי, סופר-נוח וסופר-מפנק
אני אוסף את המורכבת שלי, שתשמש בתחילת היום כדוגמנית לצילומים, ונוסע לפגוש את בני הצלם. התכנון הוא לסיים את פרק הצילומים מוקדם ככל האפשר כדי שיהיה זמן לרכב ולבחון את ה-RT כמו שצריך, לאורך קילומטרים רבים. ומה מתאים יותר לאופנוע תיור גדול ומפנק בהרכבה אם לא לנסוע לאילת? אז אנחנו שדרגנו מעט את הרעיון הזה, כשהחלטנו לרדת לאילת לבירה על החוף ולחזור הביתה עוד באותו היום. ה-RT אמור לשתות את זה בלי למצמץ כמובן, אבל התהייה הייתה איך אנחנו נעמוד בזה, בעיקר משום שהשותפה לרכיבה לא עלתה על אופנוע מאז ימי הודו והאנפילד. אתגר. כמו שאנחנו אוהבים.
אנחנו נוסעים עם בני לאזור בית קמה ובתרונות רוחמה לפרק הצילומים. תוך כדי שבני מתזז אותי מכאן לשם ובחזרה, אני נפעם מהיכולות הדינמיות של המכונה הגרמנית המדויקת הזאת. אז כן, בסוויפרים מהירים ה-RT יציב כמו קטר, במיוחד אם מערכת הבולמים האלקטרונית על מצב ספורט, שבו שיכוך ההחזרה איטי יותר. זה ברור לחלוטין וצפוי. אבל ההפתעה היא דווקא בקטעים הצפופים יותר ואפילו בפניות הפרסה הרבות שצריך לעשות בהתמסרות הלוך-חזור לצלם. אתה מצפה שלסובב 274 ק"ג על המקום יהיה קשה, או לפחות כבד, ומגלה פעם אחר פעם כמה המכונה הזאת מאוזנת וכמה קל לסובב אותה על המקום. מכירים שפע של ביטחון? אז זה זה.
בני עומד במילתו ומצליח לסיים את הצילומים מוקדם. יש לנו עוד יום ארוך לפנינו, וב-11:00 אנחנו מסיימים את ארוחת הבוקר ויוצאים מבית קמה. הכיוון כאמור אילת, אבל אנחנו בחרנו בדרך הארוכה – דרך מצפה רמון, נאות סמדר וכביש 12 היפהפה – סה"כ 280 ק"מ. אף על פי שיש בקרת שיוט, את כביש הערבה נשאיר למישהו אחר. אני בכושר רכיבה גבוה, אבל המורכבת שלי לא מורגלת ברכיבות ארוכות ואני מתעניין מדי פעם במצבה. תגובתה, במפתיע או שלא, היא – סע! היא נהנית מאוד מהרכיבה, מהשיוט המהיר ומהווייב שהאופנוע הזה בשילוב של רכיבה חלקה על גבול הקנאות מסוגלים לייצר, ואנחנו עפים בסשן רכיבה מהיר, זורם ואיכותי דרך נופי המדבר הבוהקים בצהרי יום כשהשמש במרכז השמיים וגם מצב הרוח.
יכולות דינמיות משובחות
ה-R1200RT בהחלט מצטיין ברכיבות האלה – הארוכות והשוטפות, ושם הוא הכי נוח שאפשר, גם לרוכב וגם למורכב. מנוע הבוקסר שופע מומנט כבר מסל"ד רצפה והוא מאפשר לרכב תמיד בהילוך גבוה, מה שתורם את חלקו לתחושת הרגיעה הכללית. אם לוחצים פול גז אפשר בקלות לראות יותר מ-200 קמ"ש על השעון ואפילו 220, אבל זה לגמרי לא הקטע של ה-RT. הוא יעדיף את השיוט המהיר על 150-170 קמ"ש, ושם הוא ייתן את התחושה הטובה ביותר. גם לגיחות של 180 וקצת יותר הוא לא יתלונן, אבל יותר מזה הוא מתחיל לצאת מאזור הנוחות שלו, ואז גם הרוכב וגם המורכב מרגישים את זה. ה-RT אוהב לרכב על גלי המומנט של הבוקסר, אם להגדיר את זה במשפט אחד, ויש שפע של גלים כאלו. אבל מה שפחות אפשר לתאר זה את החספוס העדין של המנוע הזה, שנותן לו כל כך הרבה אופי. המנוע הזה מדבר אל הרוכב, ואם רק נקשיב, גם נשמע בדיוק מה הוא אומר. אז בוקסר על אופנוע תיור? ובכן, בהחלט כן. במיוחד אם אנחנו לא על האוטוסטרדות האירופאיות המהירות אלא בכבישים הארצישראליים הפחות מהירים שדורשים שינויי קצב תכופים.
מגיעים לקטע האחרון של כביש 12 – הירידות מעובדה לאילת. הטמפרטורה בחוץ עולה ככל שאנחנו יורדים, וכך גם קצב פעימות הלב שלי ושלה – מההתרגשות. היא מתרגשת מאילת ואני מהאופנוע. בעצם גם קצת להפך. הכביש המפותל הזה, שמתחיל בסוויפרים ארוכים ומסתיים בפניות צפופות, הוא חתיכת חוויה, תמיד, ועם ה-RT הוא אפילו יותר מזה. האופנוע זז מצד לצד בקלות, ואחרי פקודת ההיגוי המדודה והמדויקת הוא מתיישב על הצד ולא זז, רק מחכה לגז שידחוף אותו החוצה מהפנייה. היגוי, שחרור, גז. מצד לצד. בקלות. לא כמו אופנוע תיור גדול וכבד אלא כמו אופנוע מושחז. התחושה היא שהב.מ.וו נועד בדיוק לזה, ובעצם הוא נועד בדיוק לזה – ולא בכדי זה אחד הכלים הפופולריים לחציית האלפים.
את 280 הקילומטרים שבין בית קמה לאילת אנחנו מסיימים בדיוק בשעתיים, ומגיעים לאילת רעננים ומשוחררים, בלי טיפת עייפות, כאילו לא עברנו היום כמעט 500 קילומטרים. זה הזמן לבירה של צהריים על החוף.
אי אפשר להתעייף מרכיבה על ה-RT
לאופנועי תיור גדולים יש תדמית של אופנועי זקנים. אופנועים שאותם קונים רוכבים מבוגרים שמחפשים רק את הפינוקים, ואולי גם את הפוזה. מין סוג של תראו כמה שלי גדול, אבל לא בהספק מנוע או ביצועים דינמיים כמו בכלים ספורטיביים יותר אלא ביוקרתיות ויוקרה. בכמות הגאדג'טים והאלקטרוניקה, בכמות התוספות, ובמחיר הסופי שכל החבילה עלתה. ואולי יש בזה משהו, שכן אם R1200RT עולה 167 אלף שקלים, לא כל אחד יכול להרשות לעצמו לרכוש אותו, וזה לגמרי האנדרסטייטמנט של השנה. בינתיים, על חוף הים באילת, עם בירה ביד ובחורה יפה לידי, אני חושב כמה מתאים לי אופנוע כזה, וגם תוהה אם לא הזדקנתי אם אופנוע תיור שכזה מצליח אשכרה לגרום לי לרצות אחד כזה. אני עונה לעצמי, כנראה במין סוג של דיסוננס קוגנטיבי, שלא. זה לא אני, זה הוא. הוא פשוט פצצה של אופנוע.
הבירה על החוף נמשכה קצת יותר מהמתוכנן, אבל מחר יום עבודה אז אין ברירה – צריכים לחזור למרכז. השעה 21:00, בחוץ כבר חושך, ואנחנו יוצאים בחזרה צפונה. הדרך בהלוך הייתה כל כך מענגת, כך שבאופן אוטומטי הגלגל הקדמי מכוון את עצמו לכביש 12 ולעליות המפותלות. לרגע חשבתי שזו עוד אחת מהבקרות האלקטרוניות של הב.מ.וו – לבחור את הכבישים המגניבים ביותר שיש בסביבה.
מה שהתחיל רחב והסתיים צפוף בהלוך, מתחיל הפעם צפוף והולך ונפתח בחזור. אבל הפעם זה שונה לגמרי. בחוץ חושך מוחלט, וככל שמתרחקים מאילת ההילה של אורות העיר הולכת וקטנה עד שנעלמת לגמרי. בשמיים מיליון כוכבים, ורק אלומת האור החזקה של צמד הפנסים מאירה את הדרך ומהפנטת את העיניים. אני והמורכבת כבר לא מדברים באינטרקום אלא שומעים את אותה המוזיקה בקסדה. יש רגעים נדירים ברכיבה שבהם כל הכוכבים מסתדרים בשורה במיוחד בשבילך. שבהם כל התנאים מושלמים. ואז אתה עובר חוויית רכיבה חזקה, ואתה לא רוצה שהיא תיגמר. זה בדיוק מה שקרה בנסיעה הזו. אני רוכב על כבישים משובחים, בחושך מוחלט, עם מורכבת מדהימה שמבינה ומרגישה את הרכיבה ומשתפת פעולה באופן מושלם, מזג האוויר פנטסטי, ואחרי כל זה אנחנו נמצאים על אחד האופנועים הטובים למשימה. שנינו עמוק בתוך ה'זון', בשטף אחד ארוך של רכיבה זורמת, שוטפת, מהפנטת, לגמרי לבד על הכביש, מרגישים לגמרי אחד את השנייה, את האופנוע, את הכביש ואת מה שמסביב לנו. מדיטציה על דו-גלגלי. חוויית רכיבה שנצרבת בתודעה.
מאוהב!
כשעצרנו במצפה רמון לא היינו צריכים לדבר. כל אחד מאיתנו הבין בדיוק את עוצמת החוויה שעברנו עכשיו. וגם כמה שה-R1200RT היה האמצעי הטוב ביותר לקבל את החוויה הזאת. אבל מטבען של חוויות חזקות שבסופו של דבר הן נגמרות, והדרך ממצפה רמון לתל אביב הייתה אמנם מהירה מאוד, אבל מנהלתית, עם כבישים מוארים ותנועה מסביב. אחרי כ-900 קילומטרים שעברנו באותו היום נחתנו בתל אביב. את מבחן הנוחות ה-RT עבר בגדול, שכן גם מי שאינה מורגלת ברכיבה על אופנוע חזרה הביתה עם עייפות סבירה ובלי כאבים. אז כן, הוא נוח. מאוד. ומפנק. ומענג.
אחרי סוף שבוע אינטנסיבי, שבו עברנו כ-1,400 ק"מ, אפשר לומר בפה מלא שה-R1200RT הוא בהחלט אחד האופנועים המפוספסים שיש בליין של ב.מ.וו. למעשה, דווקא בשל מנוע הבוקסר הוא מתאים יותר לממדים של ישראל, והעובדה שהוא גדול, אבל לא הכי גדול שיש, היא בהחלט יתרון. כבונוס מקבלים את האופי המיוחד של מנוע הבוקסר, וכמובן את כל הפינוקים שב.מ.וו יכולים להרעיף על האופנועים שלהם.
אז בדרך להגשמת החלום נשאר רק מכשול אחד, והוא המחיר. כאמור, 167 אלף ש"ח. סכום שלמעט כמה ברי מזל ישאיר את ה-RT לכולנו רק בגדר חלום. כך או כך, אני מאוהב!
את ההונדה CBR250R אין ממש צורך להציג, שכן מאז עלה ארצה ב-2011 הוא הפך לאחד האופנועים הפופולריים והנפוצים ביותר בשוק הישראלי. אם כך הדבר, אז גם את ה-CBR300R לא ממש צריך להציג, שכן ההבדלים בין ה-300 ל-250 מינוריים למדי, אולם אתם יודעים איך אנחנו – שוחים נגד הזרם, ולכן נעשה זאת בכל זאת.
השינוי הראשון והמהותי ביותר הוא כמובן צמיחת נפח המנוע מ-249.3 סמ"ק ל-286 סמ"ק, תוצאה של הגדלת מהלך הבוכנה מ-55 מ"מ ל-63 מ"מ, כשקוטרה נשאר זהה. התוספת בנפח אחראית לעלייה של 4 כ"ס בהספק ו-0.3 קג"מ אשר מתקבלים ב-8,500 ו-7,250 סל"ד בהתאמה, בדומה ל-250. כדי לנצל את תוספת הכוח הוארכו מעט יחסי ההעברה וכן יש גל איזון מעט כבד יותר ותושבות מנוע שונות כדי להתמודד יותר טוב עם הוויברציות שמנוע הסינגל הקטן מעביר לישבננו.
סוגרים את רשימת השינויים בסביבת המנוע הם שינויים קלים להזרקה ומשתיק שעוצב בדמות זה של משפחת ה-CB/R500 על מנת לספק מראה של אופנוע גדול ו-"צליל מספק", כך על פי הונדה. ובכן, קבוצת המעצבים בסך הכל עמדה ביעד, שכן המשתיק החדש נראה, בעינינו, בהחלט עדיף על הישן. קבוצת המהנדסים כנראה תצטרך לרוץ עד הש.ג וחזרה עוד הרבה, כי רבים מהרוכבים הצעירים כנראה לא יסתפקו בצליל, שנותר מעט אנמי.
הונדה CBR300R
הכינוי 'בייבי CBR' לא ממש תפס כמו זה של הבייבי נינג'ה, אבל לפחות על פי המראה, ה-300 החדש זכאי להיקרא 'בייבי CBR', 'CBR סאן', 'איבן אל CBR', או כל שילוב אחר שידגיש כמה הוא קשור לאב המשפחה. זאת מאחר והשינוי הגדול השני הוא מתיחת הפנים שה-CBR הקטן קיבל – בעוד ה-250 עוצב בהשראת ה-VFR1200F, אופנוע מעט שנוי במחלוקת כדי להיות מעוצב בהשראתו, חזיתו של ה-300 החדש פוסלה בדמות זו של ה-CBR1000RR. הפעם קבוצת המעצבים לא רק עומדת ביעד, היא גם יוצאת חמשוש.
קצת חבל שבאותה הזדמנות בהונדה לא עדכנו את לוח השעונים. העיצוב שלו אמנם נראה בכלל לא רע גם היום, אבל אפשר היה להתקדם ולהוסיף חיווי להילוך הנבחר או לפחות עוד מד מרחק מתאפס למי שרוצה לספור בין טיפולים. על יתר שילובי הנתונים הסטטיסטיים לא נתעקש, כי ממילא בחסרונם הם לא ממש פוגעים בשימושיות. בכל אופן, מד דלק קיים ממילא, ולשמחתנו גם מד הסל"ד האנלוגי הגדול נשאר לקדנציה נוספת. מראות חדשות מסכמות את השינויים בסביבת הרוכב, והן עושות את עבודתן ומראות די בברור דברים שקורים מאחוריהן. נשמע טריביאלי, אבל רק למי שמעולם לא רכב על אופנוע.
רמת הגימור של הבייבי CBR, בדיוק כמו בדגם הקודם, סבירה בהחלט. לא מדובר כמובן ברמת הגימור המוקפדת כמו בדגמים היקרים של הונדה, למשל, אבל בסך הכל ביחס ליתר המתמודדים בקטגוריה ההונדה נמצא במקום לא רע.
בייבי CBR
בצד השלדה השינויים מינוריים לחלוטין, כשהמשמעותי ביניהם הוא המושב שנשאר באותו גובה אך הוצר במעט ובכך תורם לקלות ההגעה לרצפה, באופנוע שממילא קל להגיע איתו לרצפה גם לנמוכי הקומה שבינינו. הילה, שהיא יותר נמוכה מהמטר ושבעים שלי, לא הפסיקה לחפור על זה שהיא מגיעה עם שתי הרגליים לרצפה ואיזה כיף זה. המושב החדש גם נוח למדי. גם על זה היא חפרה, אבל עוד נגיע לזה.
נקודה שהטרידה אותנו במיוחד חזרה על עצמה בכל עצירת תדלוק. בחייתאק הונדה, אנחנו עוד יכולים לקבל, איכשהו, שאולי, כנראה, בגלל אילוצי שלדה, אי אפשר להניח את אקדח התדלוק בתוך המיכל אלא צריך להחזיקו באוויר ולתדלק בזהירות כדי לא להריח כמו הבפנוכו של המיכל, אבל מה הקטע עם מכסה מיכל התדלוק שאין לו ציר וצריך למצוא איפה להניח אותו?! רבאק, תשקיעו עוד רבע ין ותוסיפו ציר, שלפחות לא כל שלב בתהליך התדלוק של האופנוע יהיה מעיק.
נחיתה רכה
בעקבות פציעה שחוויתי נבצר ממני לרכב מזה מספר חודשים, וכשאביעד התחיל לאבד סבלנות הסכמתי לצאת למבחן מלא, אבל ביקשתי שיהיה משהו קל וידידותי, שכן אני עוד רחוק מלהיות במיטבי ואני צריך נחיתה רכה. אביעד לא היסס לשנייה ואמר שיש CBR300R. לרגע התאכזבתי קלות מהסיטואציה, שכן דמיינתי את רכיבת החזרה שלי על משהו גדול וחזק, אבל אז הבנתי שאת הבור הזה חפרתי לעצמי.
היבלות מאת החפירה
להילה הצעתי להצטרף מתישהו למבחן, שתבוא ותראה שמדובר בעבודה קשה ולא סתם טיול בפארק. היא מצידה קצת אכלה לי את הראש על מה יהיה, אם היא תסתדר, חששות, תיאומי ציפיות וכריות. כשהתחלתי לאבד סבלנות היא הסכימה להצטרף למבחן מלא וביקשה שיהיה אופנוע קל וידידותי, בשביל הנחיתה הרכה. חייכתי לתוך הטלפון ואמרתי שיש CBR300R והיא לרגע התאכזבה, כנראה דמיינה משהו יותר גדול וחזק, אבל כמוני הבינה שהיבלות על ידיה הן מאת החפירה.
מאיזושהי סיבה לא ברורה, היא רצתה לרכב לאילת ולחזור באותו יום. הצעתי לה שתשתה כוס מים וזה יעבור לה, אבל היא הייתה נעולה על העניין. סירבתי כמובן בתוקף להצעה להצטרף וסיכמנו שאם היא תחזור בחתיכה אחת ניפגש בשבת לצילומים ורכיבה משותפת, היא תספר לי איך היה לרכב מאות קילומטרים רצופים על אופנוע שנועד בעיקר להסתובב בעיר ובכבישי המטרופולין הסובבים אותה, בעוד אני אהיה חופשי לרכב בקצב שלי ולהוציא ל-300 את המיץ בכבישים המפותלים סביב ירושלים.
עניין אותי במיוחד לשמוע מה יהיה לה לומר, שכן הילה רוכבת בימי שגרה על אופנועים גדולים. בניגוד אלי, שיוצא לי לרכב על אופנועים קטנים לא מעט ואני יודע כמה כיף יכול להיות טמון בתוך צילינדר קטן, להילה היה חשש אמיתי להתאכזב מהחוויה.
בפול גז!
שלב הוצאת המיץ
ידענו זאת כבר מגלגולו הקודם ולא הייתה סיבה לחשוב שיהיה אחרת, אבל ה-CBR, למרות השם המבטיח והדמיון החיצוני ל-CBR1000RR, הוא לא אופנוע ספורט, אלא אופנוע מתחילים קלאסי שגם במקרה נראה טוב. הידידותיות למשתמש עוברת כחוט השני בכל רכיב מרכיביו של ה-300.
כבר מהנפת האופנוע מרגלית הצד ושחרור המצמד ה-CBR300R מזכיר שהוא בעצם CBR250R משודרג, קל מאוד לרכיבה וכזה שבא לקראת הרוכב המתחיל. הוא משתחל בפקקים כמו קטנוע קטן, ורק המראות הרחבות והנמוכות פוגעות ביכולת התמרון שלו בין נהגים שעסוקים בלעשות לייק לסטטוס שכתב הנהג ברכב לידם. הכידון נראה כמו קליפ-און אך בעצם הוא בולט-און גבוה למדי שמאפשר תנוחה זקופה שלא מעמיסה על פרקי הידיים, ויחד עם הרגליות הנמוכות מאפשר למצוא בקלות תנוחת רכיבה ניטרלית ונוחה, גם בעיר וגם ברכיבות בכביש המהיר או המפותל.
המנוע המשודרג סוחב כבר מסל"ד נמוך למדי, אבל כדי באמת להוציא ממנו את המיטב רצוי שמחט הסל"ד תרחף באזור שבין 6,000 ל-8,000 סל"ד, שם גם בהילוכים הגבוהים יותר המנוע מציע כוח זמין לתאוצות ועקיפות. שיוט נינוח בכביש המהיר נעשה בקלות ב-120 קמ"ש מבלי להרגיש מאמץ מצד המנוע, ואם ממהרים אז אפשר גם לראות 160 וקצת קמ"ש על השעון, שמתורגמים לכמה קמ"שים פחות ב-GPS תחת שלנו, אם כי זה לא ממש מומלץ.
סגרי לו בבלוק פס!
אין איך לומר זאת בעדינות, אבל ה-CBR מעט חלש ביחס למתחריו. הוא עדיין ייסע רחוק וירכיב בקלות יחסית גם קרוב ל-100 קילו של בני הצלם והציוד שלו, מהר יותר מיתר התנועה בכביש 1 (הוא אפילו אמר שהיה די נוח). אם רוצים באמת להאיץ ולרכב מהר, אין מנוס מלשמור את המנוע מנגן (בחרישיות מה) מעל 8,000 סל"ד. הגיר של ה-CBR עושה את המשימה הזו קלה במיוחד שכן הוא אחד הנעימים לשימוש שנתקלנו בהם בקרב אופנועים קטנים, עם מהלך קצר ומדויק. המחשבה שעברה לי כל הזמן בראש היא שזו לא רגלית הילוכים אלא בית ספר להעברת הילוכים ללא שימוש במצמד. בכבישים הצפופים והמפותלים זה כיף גדול להרגיש כמה דרייב אפשר לקבל ממנוע כל כך קטן וחלש יחסית, אבל בשביל זה צריך להיות חלקים ברכיבה ולהשתדל שלא להעמיס על המתלים בבלימות מיותרות, שכן הבולמים הפשוטים של ההונדה מאבדים עצמם לדעת ככל שהקצב עולה.
מה שהיה נחמד בעיר וברכיבה בקצב יומיומי עת רכות המזלג והבולם האחורי באו לידי ביטוי בספיגה סבירה של תחלואי הסלילה המקומית, מייצר תחושה ברורה שלא המנוע הקטן הוא הפקטור שיגביל את הקצב ברכיבה ספורטיבית, אלא המתלים והצמיגים הזולים. אם משתמע כי מדובר במכלולים אשר מעיבים על כל חוויית הרכיבה אז המצב בפועל ממש אינו עד כדי כך גרוע, ובמרבית טווחי השימוש של רוכבים מתחילים ממילא לא ממש יבוא לידי ביטוי.
מה שכן יבוא לידי ביטוי כנראה הרבה אצל אותם רוכבים מתחילים, הוא השימוש ב-ABS. הבלמים אמנם לא חזקים או נושכים מדי, ממש לא. הם דווקא סלחניים עם נשיכה ראשונית חלשה יחסית ומספיק עוצמה כדי להאט אתכם אך מבלי לספר סיפורי גבורה על עיניים שנופלות מחורים. ובכל זאת, על אספלט עירוני חלק, ל-ABS יש נטייה להיכנס לפעולה מעט מוקדם מדי לטעמנו. אל תחפשו איפה לנתק אותו, אגב, כי אי אפשר.
זו גם דרך לחזור מפציעה
יותר CBR מ-CBR500?
ה-CBR250R שהיה לרב מכר, נישא על גלי המכירות בזכות שילוב של קלות תפעול והתאמה לרוכבים חדשים, ביצועים טובים ומחיר זול ביחס למתחרהו הישיר, הנינג'ה 250, שעם שינוי מדרגות הרישוי צמח גם הוא ל-300. פער המחירים ביניהם נשמר גם היום על כמעט 3,000 ₪ לטובת ההונדה.
כעת ל-CBR300R יש מתחרים נוספים כמו הק.ט.מ RC390, ואף מתחרה מבית, הלא הוא ההונדה CBR500R, שמרגיש ביחס לבייבי CBR כמו אופנוע גדול יותר ובוגר יותר. עם זאת, גם המחיר שלו בוגר יותר ויש ביניהם פער של כמעט 12,000 שקלים לטובת ה-300. חשוב לציין שלא רק המחיר של ה-300 מהווה עבורו קלף ביחס לאחיו הגדול בעל שני הצילינדרים. המנוע של ה-300, למרות נחיתות הספק, בעינינו מגניב יותר ומתחבר טוב יותר לשם CBR מסדרת ה-500.
להונדה היה דגם חדש יחסית (הוצג ב-2010) ומוצלח, וכעת כל שנדרש ממנה היא השקעה לא גדולה במתיחת פנים קלה והתאמה למציאות של דרגות הרישוי החדשות. באופן לא מפתיע, יוצא אם כך שה-CBR300R החדש הוא פשוט שדרוג קל שבאופן מוחלט שומר על אופיו של ה-250 שקדם לו, ואם חיפשתם את נקודת החוזק הטובה ביותר שלו – פה היא נמצאת.
אז מה, את באה לפה הרבה?
לגבור על היצר / הילה פנלון
אצלנו האופנוענים, ניתן למצוא הרבה מאוד מן המשותף. אחת התכונות שקיימת כמעט אצל כולנו היא השאיפה ליותר. אנחנו רוצים לטרוף את העולם ורוצים לטרוף אותו מיד. מחפשים תמיד איך להיות יותר – יותר מהר, יותר חזק, יותר נמוך.
כנראה זה היה הרצון הזה לטרוף הכל עכשיו ומיד שהביא אותי למצב בלתי אפשרי בו אמרתי "כן" לשתי הצעות שונות שלכאורה אין ביניהן מאום, משני אנשים שונים, בשני מקומות שונים אבל באותו התאריך.
ההצעה הראשונה הייתה של קבוצת חברים מצומצמת שזה מכבר פיתחה מסורת של רכיבה חד-יומית לאילת. רוכבים עד אילת, אוכלים ארוחת צהריים במסעדה קבועה וחוזרים הביתה בזמן לארוחת הערב עם המשפחה.
ההצעה השנייה הגיעה מאסף, להתרשם מה-CBR300R החדש, שאותו הוא בוחן.
אני וה-CBR
לולא תאוות הבצע האופנוענית שלי לא הייתי מוצאת את עצמי רוכבת במשך 12 שעות כמעט רצופות על אופנוע שמתגאה בסיומת R ושרכיבה ארוכה לעבר האופק אינה הייעוד העיקרי שלו, אבל כשעמדתי מולו בשעה 08:00 בבוקר לא תיארתי לעצמי את המהפך המחשבתי שאעבור בחברתו ולא שיערתי את התובנות שיכו בי 12 שעות מאוחר יותר.
הרכיבה לאילת היא רכיבה ארוכה, ועם אופנוע בעל מהירות שיוט נוחה ב-120 קמ"ש יש לו לרוכב שפע זמן להרהר במעשיו. אז הרהרתי.
נזכרתי בתחילת דרכי האופנוענית, בתקופת רישיונות ה-'עד 500' בה רוב אופנועי הכניסה היו בעלי נפח 500 סמ"ק. רובם היו נייקדים גבוהים באופן יחסי ובעלי גודל ומשקל 'פול סייז'. האופנוע הראשון שלי היה ה-GS500 שבזמנו היה דריסת הרגל האופנוענית הראשונה למרבית הרוכבים. מאז עברתי אי-אלו אופנועים, והמשותף לכולם היה שבאף אחד מהם לא הגעתי עם שתי רגליים יציבות על הקרקע.
ה-CBR300 היה מהבחינה הזו שינוי מרענן. לראשונה בחיי הרגשתי את תחושת הביטחון שכף הרגל יכולה להעניק בהתנהלות עם האופנוע. מלבד זאת האופנוע כולו שידר ידידותיות. הוא קל ונוח, אפשר חביקה יעילה של מיכל הדלק, התפעול כולו היה חלק ולא דרש תשומת לב מיוחדת.
עד אילת וחזרה
החיבור אליו היה מיידי, וכשהגענו לעיקולים הראשונים בדרכנו דרומה כבר עמדתי על היתרונות שהאופנוע מציג. התפעול שלו היה כל כך נוח, שברגע שהכביש התחיל להתפתל יכולתי לתת את מלוא הקשב שלי לתרגול של רכיבה נכונה – מבט, תנוחה, חביקה, היגוי. משהו בקלילות התנועה שלו גרם לי להרגיש ב'מוד' של אימון. אפילו ברכיבה שהאתגר שלה הוא אורך הדרך ולא הטכניות שלה מצאתי את עצמי עוסקת בתרגול ושיפור רכיבה בסיסית. כאילו שזו הייתה תמצית האופנוע ומהותו. גם ניסויים שערכתי להיכנס איתו לפנייה לא מותאמת למהירות ולהילוך לא הביאו את האופנוע לערער את תחושת הביטחון בפנייה – הילוך שישי או הילוך שלישי, הוא מאפשר לך טווח רחב מאוד של טעויות שעליהן לא צריך לשלם. רוכבים חדשים, כידוע, טועים, רק שה-CBR הזה לא מגיש לך את החשבון לפירעון מיידי.
אם צריך לציין נקודה אחת שהקשתה עלי בהתמודדות בסיסית עם האופנוע, היא תהיה, למרבה ההפתעה, הזווית הכהה מדי של רגלית הצד. חלק גדול מהביטחון בהתנהלות יומיומית עם אופנוע צריך להיות גם בזמן שהרוכב לא נמצא עליו. הופתעתי שהאופנוע לא מקבל זווית טובה מספיק להעמיד אותו בבטחה בכל עצירה. מצאתי את עצמי מוודאת פעם שנייה ושלישית שהאופנוע עומד יציב. לפעמים נאלצתי להזיזו עד שהרגשתי שהוא לא בסכנת נפילה. לא זכור לי שאי-פעם הקדשתי כל כך הרבה מחשבה לפעולה הכל כך פשוטה וכל כך בסיסית של פשוט להוריד רגלית וללכת.
הקבוצה הקטנה שלנו הגיע לאילת בשעות הצהריים דרך כביש 12 היפהפה והסלול היטב, ולאחר הפסקה לא ארוכה כבר מצאתי את עצמי עולה על האופנוע שוב בדרך הארוכה צפונה. הפעם רוב הדרך עברה בחשכה, וגם בתנאים לא פשוטים של עייפות וכבישים ארוכים וחשוכים לחלוטין, פשטות התפעול והאמון שלמדתי לתת באופנוע העבירו את הדרך מבלי שנרשמה ולו דרמה אחת.
חיבור מיידי
בשמונה בערב הגעתי הביתה. להפתעתי הרבה הגוף היה רענן. למרות המראה הספורטיבי, תנוחת הרכיבה נוחה. חוסר הנוחות היחיד שהרגשתי היה מכיוון המושב שהרגיש לי קשה יתר על המידה והזעזועים שהעביר הבולם האחורי היישר אל הגב התחתון, אבל המצוקה הזו הורגשה רק לאחר חצי יממה של רכיבה וזה לא משהו בלתי סביר.
שעות ארוכות בחברת ה-300 סמ"ק ערערו לי את כל מה שהכרתי על עצמי עם היצר האופנועני-טבעי לרצות לרוץ קדימה כמה שיותר מהר. פתאום הבנתי כמה פחות יכול להיות להיות יותר – יותר ללמד, יותר להחדיר ביטחון, יותר להוציא מצרות. אין ספק שהאופנוע הזה הוא נקודת פתיחה אופנוענית שעושה הכל נכון.
נזכרתי בעצמי, רוכבת מתחילה, נאבקת בגודל ובמשקל של האופנוע הראשון שלי. כשנאבקים באופנוע, פחות פנויים ללמידה נכונה, לטכניקה. שם, בדרך לאילת, זו הייתה הפעם הראשונה שחשבתי על הנטייה שלנו, האופנוענים, לטרוף הכל עכשיו ולרצות יותר – יותר גדול, יותר חזק ויותר מהר. אם כרוכבת מתחילה הייתה לי האפשרות והתבונה להתחיל את דרכי על אופנוע כמו ה-CBR300R, אני בטוחה שהייתי הופכת לרוכבת טובה יותר מהר יותר. השאלה היא, האם הייתי מצליחה לגבור על היצר…
True Adventure. ככה תייגו בהונדה את אב הטיפוס של האפריקה טווין החדש בתערוכת מילאנו בשנה שעברה, כשהם יותר מרומזים על הייעוד האמיתי שלו על ידי צמיגי שטח קרביים ושפריצים של בוץ. הקונספט ההוא יצר ציפייה גדולה מהולה בחשד, שכן כבר נצרבנו בעבר מיצרניות יפניות שמבטיחות הרים וגבעות ובסופו של דבר משחררות אופנוע פושר.
אפריקה טווין. הונדה מקימה לתחייה שם מפואר מהעבר. אפריקה טווין, או XRV750, למי שלא היה כאן בעשורים האחרונים, הוא אחד האופנועים האייקונים של הונדה בכל הזמנים. דו"ש גדול עם מנוע וי-טווין וגלגל קדמי בקוטר "21, שהוצג ב-1989 ויוצר כמעט ללא שינוי עד 2003. אנחנו עדיין זוכרים את ההגעה של האפריקה טווין ארצה בשנת 1996 עם כל הבאזזז סביבו. אז בהונדה מכוונים הכי גבוה שאפשר, כשהם נותנים לאדוונצ'ר החדש שלהם את השם הכל כך מחייב הזה. גם שילוב האותיות CRF מחייב את הונדה לייצר כלי בעל אוריינטציית שטח מובהקת. הציפיות בשמיים.
בתוך השוק של האדוונצ'רים הגדולים ניתן כבר למצוא תתי-נישות, אדוונצ'ר לכל מטרה. יש את האדוונצ'רים הקלאסיים, עם חישוק "19 קדמי דוגמת ה-R1200GS, שהם בעיקר מכונות כביש נוחות ומפנקות. יש את האדוונצ'רים עם אוריינטציית הכביש שמצוידים בגלגלי "17 ספורטיביים, כשמי שמוביל את הסגמנט הזה הוא הדוקאטי מולטיסטראדה, ובקצה הימני של הסקאלה יש את האדוונצ'רים עם יכולות השטח, כשסימן ההיכר שלהם הוא גלגל קדמי בקוטר "21. עד שהגיע האפריקה אכלסו את הקטגוריה הזו הב.מ.וו F800GS (אם כי יש לו אחורי בקוטר "17) וק.ט.מ אדוונצ'ר 1190R. האפריקה מיועד היה לתת לשני אלה בראש, ולפחות על פי המפרט הטכני נראה היה שבהחלט יש לשניים האלה ממה לחשוש.
צילום ועריכה: בני דויטש
אופנוע שטח גדול. האפריקה טווין בנוי ממש כמו אופנוע שטח, אבל גדול. השלדה עשויה מפלדה, בתצורת חצי עריסה כפולה. מבנה קלאסי של אופנועי שטח. כתוצאה מכך, אגב, הרדיאטור מחולק לשניים – ימני ושמאלי – שוב, כמו באופנועי שטח. מערכת המתלים של שוואה גם היא מסיבית מאוד ועושה רושם טוב לשטח. מלפנים מותקן מזלג הפוך בקוטר 45 מ"מ ומאחור בולם יחיד עם מערכת לינקים. מהלכי הגלגלים 230 ו-220 מ"מ, והבולמים מתכווננים באופן מלא בשני הצדדים. אליהם מחוברים כאמור גלגלים בקוטר "21 ו-"18, כן נו… כמו באופנועי שטח. בגלל מידות הצמיגים הלא שגרתיות, יש שילוב מעניין בין צמיג אחורי רדיאלי (150/70R18) לבין צמיג קדמי דיאגונלי (90/90-21) – בדיוק כמו באדוונצ'ר 990 של ק.ט.מ, שהיה, אם תשאלו אותנו, האדוונצ'ר האחרון שבא באמת מהשטח.
בואו נמשיך עם הפרטים הטכניים. במבט בוחן, נראה שבהונדה השקיעו מחשבה רבה על יכולות השטח של האפריקה. כך למשל הכנף הקדמית אמנם 'כבישית', אבל היא גבוהה יחסית ומשאירה מרווח של כ-3 ס"מ בינה לבין הגלגל כדי שלא יצטבר בוץ. גם הארגונומיה מותאמת לשטח. המושב יחסית שטוח (יש 2 מצבי גובה), ובכל מקרה יש לא מעט מקום לזוז קדימה ואחורה, במיוחד בעמידה, הכידון רחב מאוד וגבוה, ורגליות הרוכב, על אף כיסוי הגומי המיותר, ממוקמות בול במקום. גם מרווח הגחון גבוה מהמקובל – 250 מ"מ תמימים, בין היתר על ידי שימוש במערכת שמן מסוג עוקה יבשה, שבה השמן מאוכסן במיכל חיצוני ולא באגן השמן שבתחתית המנוע, ועל ידי כך חוסכים את הסרח העודף בתחתית המנוע, וכאמור מגדילים את מרווח הגחון.
הונדה CRF1000L אפריקה טווין
וזה מוביל אותנו לדבר על המנוע. בהונדה זנחו את תצורת ה-V של האפריקה המקורי ועברו לטווין מקבילי. כדי לתת למנוע את החספוס והסאונד של וי-טווין, גל הארכובה בסידור של 270 מעלות בין שתי הבוכנות. אנחנו יכולים לספר שהסאונד של האפריקה מאוד מזכיר את זה של המקור. הלאה. הנפח כאמור 1,000 סמ"ק, וההספק עומד על 95 כ"ס – נמוך מהספקים שאליהם התרגלנו בקטגוריה. המומנט עומד על 10 קג"מ, והוא מתקבל בסל"ד נמוך יחסית. ראש המנוע הוא מסוג UNICAM של הונדה, כמו בדגמי ה-CRF המקצועיים וכמו ה-VFR1200. במנגנון הזה יש גל זיזים יחיד שמניע ישירות את שסתומי היניקה על ידי דחיפים ישירים, ואת שסתומי הפליטה על ידי דחיפים עקיפים (נדנדים), והמבנה הזה יוצר ראש מנוע קומפקטי במיוחד. הגיר בן 6 הילוכים (על גרסת ה-DCT הרובוטית טרם רכבנו), והמצמד מחליק, ובתפעול כבל מכאני.
מבחינת אבזור, ישנו לוח שעונים תכליתי הכולל מחשב דרך ולא מעט מידע, ויש פנסי LED איכותיים מלפנים ומאחור, שבחושך נותנים תאורה מעולה (ראו בגלריה). גרסת ה-ABS, שמשלבת גם בקרת החלקה, מצוידת גם במאותתי LED, מגני ידיים ומגן גחון, כשכל אלו נעדרים בגרסה ללא ABS. זה אגב ניתן לניתוק בגלגל האחורי לטובת רכיבת שטח. גם בקרת ההחלקה מתכווננת וניתנת לניתוק, כשיש 3 מצבי התערבות. במצב עם ההתערבות המינימלית אפשר להחליק את הזנב בסחיפה ביציאה מפנייה על אספלט רטוב או שביל כורכר, וגם להרים ווילי קטן. חזירי הגז שביניכם יכולים כאמור לנתק את בקרת ההחלקה לגמרי.
בנוי כמו אופנוע שטח
אדוונצ'ר כביש. האפריקה טווין לא מציב אי-אילו סטנדרטים חדשים בכביש. תנוחת הרכיבה זקופה, מציבה את הרוכב בתנוחה מאוד נוחה, ובשילוב עם המושב הנוח אפשר לבלות שעות רבות באוכף. גם המורכבת שלנו דיווחה על איכות חיים גבוהה במיוחד במושב האחורי. הכידון הרחב מציב את הידיים פרושות לפנים, אבל מיגון הרוח, על אף שאינו מתכוונן, מתוכנן נכון והוא מהטובים בקטגוריה. בכלל, כשמתיישבים על האפריקה לראשונה, הכל מרגיש בבית. הונדה, נו…
המנוע על פניו חלש, שכן כאמור התרגלנו להרבה יותר מאותם 95 כוחות סוס שהטווין הזה מציע. יחד עם זאת, הוא סופר-גמיש ודוחף מצוין כבר מסל"ד מאוד נמוך. אפשר לרכב בקוויק-שיפטינג על סל"ד נמוך וליהנות מרכיבה נינוחה ורגועה. שיוט בכבישים בינעירוניים מתבצע בנינוחות גמורה על 160 קמ"ש, וגם על 170 ו-180 האפריקה לא מאבד משלוותו. המהירות המקסימלית, אגב, עומדת על 230 קמ"ש, אבל שם לא ממש נוח לו.
אהבנו מאוד את היכולות העירוניות שלו. האפריקה טווין מרגיש אתלט, הוא גבוה וצר, והוא עובר כמעט בכל מקום שקטנוע אורבני עובר, כשהוא עושה את זה בשליטה, מלמעלה. המנוע גמיש ונעים לשימוש, ובשילוב עם קלאץ' מצוין החיים בעיר מצוינים, על אחת כמה וכמה כשמוסיפים למשוואה את יכולת הספיגה של הגלגלים והמתלים. הוא גם קל מאוד לתפעול, וכמאמר הקלישאה – הכל פה אינטואיטיבי, נופל לידיים ומדויק. הונדאי לגמרי. הבלמים למשל, אמנם רדיאליים, אבל נושכים בדיוק במידה ועם ערימות של רגש, וזו רק דוגמה אחת לתחושת השלמות שהאפריקה נותן.
בכבישים מפותלים מורגש הטרייד-אוף. האפריקה מציע אמנם הרבה אחיזה מצמיגי הכביש של דאנלופ, אבל בגלל הגלגל הקדמי בקוטר "21 הפידבק בהיגוי מעורפל וקשה לדעת מה מצב האחיזה, בניגוד לגלגלי "19 של המתחרים, או בכלל אלו בעלי ה-"17 הספורטיביים שהם כמו סכינים בפניות. למרות זאת, אנחנו חיים עם הטרייד-אוף הזה בשלום ומקבלים אותו בשמחה, כי הערך המוסף שמקבלים מרחיב משמעותית את מנעד השימושים של האופנוע.
יכולות כביש מצוינות עם הרבה נוחות
ערך מוסף. וזה נמצא בשטח. אנחנו שוב אומרים – היינו מאוד סקפטיים לגבי יכולות השטח של האפריקה טווין. הונדה פיזרה הרבה מאוד הצהרות בשנה האחרונה, כולל סרטוני וידאו שבהם נראה האפריקה נותן גז בשטח, קופץ ומחליק זנב – כמו אופנוע שטח. אחרי 3 ימים אינטנסיביים על האפריקה טווין אנחנו יכולים להגיד בפה מלא שהאפריקה טווין פורע את כל הצ'קים שהונדה כתבה בשנה האחרונה, עד השקל האחרון. זה אשכרה אופנוע עם יכולות שטח מהגבוהות בקטגוריה, כשייתכן שאפילו טובות יותר משל צמד מתחריו – הב.מ.וו F800GS והק.ט.מ אדוונצ'ר 1190R, ואת זה אנחנו אומרים אפילו לפני מבחן השוואתי.
האפריקה מרגיש קל יותר מאותם 228 ו-232 ק"ג של אופנועי המבחן שעליהם רכבנו (עם ABS ובקרת החלקה ובלי), והוא כאמור אתלט – צר וגבוה. השילוב של הגלגלים במידות שטח עם הבולמים המצוינים של שוואה סופג את כל מה שיש לשביל כזה או אחר להציע, כולל אבנים בולטות, וגם אם זה במהירות גבוהה. במיוחד אהבנו את התנהגות הבולמים והיכולת שלהם לספוג ולשמור על יציבות האופנוע ולייצר תחושה של עבודת אופנוע תלת-ממדית, והנה שוב – כמו אופנוע שטח. כוח המנוע בשטח מספק בדיוק את מה שצריך, והוא בעיקר נשלט ונעים לשימוש. יחד עם זאת, יש לו בדיוק את מידת החספוס והחוצפה שצריך כדי לרגש את הרוכב, וגם התגובה מספיק חדה למשל כדי להוציא את האחורי בגז ביציאה מפניות. כמה כיף!
והוא קשוח, האפריקה הזה. בידיים הנכונות הוא יכול לזוז מהר מאוד בשבילים. לא להתגלגל על שבילים כמו חבריו עם "19, אלא ממש לרכב, ומהר. היתקלויות בסלעים ואבנים ששקועים בקרקע, התרוממויות מקרסטים ודיצ'ים שחוצים את השבילים, קפיצות, דאבל-קלאצ'ים להנפת קדמי מעל מכשול – את כל אלה האופנוע בולע כאילו כלום. בקפיצות גבוהות המתלים כמובן יסגרו מהלך, אבל זה בסדר גמור כשמדובר ב-300 קילו של אופנוע ורוכב, ויותר חשוב – הם מתאוששים מזה באופן מושלם והאופנוע שומר על יציבות, וזאת בזכות ההידראוליקה המעולה של הבולמים. צמיגי דו"ש ראויים עשויים לשפר משמעותית את האחיזה והתחושות בשטח ולתת לרוכב אפילו יותר ביטחון.
רוכבי אדוונצ'ר שמשלבים טיולי שטח אמיתיים בנוסף לרכיבת כביש עשויים למצוא באפריקה טווין פרטנר מצוין, שכן הוא באמת מרחיב את טווח השימושים של האדוונצ'רים – לא בכביש, אבל בהחלט בשטח.
ערך מוסף גדול – יכולות שטח אמיתיות!
אדוונצ'ר אמיתי. אז כן, על אף היותנו סקפטיים, אחרי הרכיבה על האפריקה אנחנו יכולים להגיד שה-CRF1000L אפריקה טווין מצדיק את שילוב האותיות CRF, מצדיק בגדול את השם המיתולוגי אפריקה טווין, ומצדיק גם את הטייטל True Adventure. בהונדה השכילו לייצר אופנוע שמצד אחד נוח ואיכותי מאוד בכביש, עם האיכויות המובנות של הונדה, אבל עם ערך מוסף של יכולות שטח אמיתיות, מה שהאדוונצ'רים איבדו כמעט לגמרי בשנים האחרונות. אם תרצו, האפריקה טווין מחזיר אותנו למקורות – כשהאדוונצ'רים לא נקראו אדוונצ'רים אלא פשוט דו"שים גדולים, והם אשכרה יכולים היו לנסוע בשטח. אז הונדה מחזירה לנו את הסגמנט הזה, רק בצורה מודרנית ואיכותית, שבפועל – מרחיבה את טווח השימושים של האדוונצ'ר-תורר. וכן, אם זה לא היה ברור עד עכשיו – התלהבנו ממנו לגמרי.
מחירה של הגרסה הבסיסית של האפריקה טווין נקבע על 98,900 ש"ח. תמורת 4,000 ש"ח נוספים תקבלו מערכת ABS, מערכת בקרת החלקה, מגן מנוע, מגני ידיים ומאותתי LED, מה שהופך לדעתנו את הגרסה נטולת הבקרות לפחות כדאית. ההפרש הנמוך, אגב, נובע מההטבה שניתנת במס הקנייה לכלים עם מערכת ABS. גרסת ה-DCT בעלת הגיר הרובוטי-אוטומטי כפול המצמדים צפויה להגיע ארצה בחודש הבא, והיא מציעה תוכנה מתוחכמת שיודעת לזהות שיפועים ולהקל על הרוכב ברכיבת שטח. נרכב עליה כשתגיע. וכמו כל אדוונצ'ר מודרני, גם לאפריקה טווין יש מגוון רחב של אביזרים מקוריים של הונדה, מסט ארגזים מלא (8,500 ש"ח), דרך מגן מנוע, פנסי ערפל, רגליות רוכב מסיביות, וכו'.
אז אנחנו מאוד אוהבים את האפריקה טווין, ומבחינתנו, אף על פי שאנחנו רק בתחילת 2016, זהו אחד האופנועים החשובים של השנה. כשזה מגיע מהונדה, שבתקופה האחרונה קצת שעממה אותנו ביעילות שלה, אנחנו אפילו עוד יותר שמחים. אופנוע אדיר.
בתוך ההיצע העמוס לעייפה של אדוונצ'ר-תוררים המציף את אולמי התצוגה, מתחבא היטב ממש באמצע השדה אופנוע צנוע למראה המסתיר אישיות מורכבת, רבת-פנים, שלא בדיוק רוכב בתלם – אפריליה קאפנורד 1200 שנבחן כאן בגרסת ה-Travel Pack – חבילת תיור.
כל יצרן צריך אדוונצ'ר-תורר: במציאות בה אף יצרן לא יכול לוותר על נוכחות בקטגוריה המתגמלת של אדוונצ'ר-תוררים, וחלק מהיצרנים אף מציעים יותר מאופנוע אחד, אפשר למצוא אדוונצ'ר-תורר לכל מטרה כמעט. רוצים אדוונצ'ר-ספורט עם מעל 150 סוסים, "17 מלפנים ושינויי כיוון של שממית בטריפ? יש. רוצים חוצה יבשות עם מיכל בגודל של באר נפט בינונית וקונסטרוקציית מתכת של אסדת גז? יש. רוצים מפגן טכנולוגיה שיגרום למהנדסי גוגל זקפה? יש. רוצים אדוונצ'ר-רטרו? יש. רוצים אדוונצ'ר פוזה? יש. רוצים אדוונצ'ר-אנדורו על ספידים? גם יש. אפילו אדוונצ'ר-קאסטום כבר יש. בתוך כל המרוץ המטורף הזה כמעט ונשכח הייעוד המקורי של הקטגוריה – לקחת זוג עם ציוד למסע ארוך בנוחות ונינוחות. באפריליה מישהו נזכר בזה.
צילום ועריכה: אסף רחמים
שְׁנִיּוּת
דואליות, יפת באוהלי שם, שמן ומים. לא משנה באיזה דימוי תבחרו, אפריליה מנסה למזג באופנוע שלה תכונות מנוגדות. אותן תכונות שפעם, כשעוד היו אופנועי ספורט-תיור, מיזוג ביניהן היה הבסיס לאופנועי ספורט-תיור מוצלחים – נוחות ומהירות. הקאפונורד 1200 החליף את הקאפונורד 1000, האדוונצ'ר הקודם לבית אפריליה. אולם השלדה והמכלולים המכאניים לקוחים מהדורסדורו 1200, סוג של היפרמוטו ענק. סופרמוטו מגודל נראה כמו סוג של רעיון מגניב בתיאוריה. אז זהו, שזה בעיקר רעיון מגניב, אבל הרבה פחות מצליח באולמות המכירה. אחרי פחות מ-3 שנים הדגם נעלם מאולמות התצוגה. אפריליה אמנם ויתרה על הקונספט המגניב, אבל שתלה את הזרעים בקאפונרד. נותר רק לגלות מה צמח בערוגה – עצבנות ותזזיתיות של היפרמוטו או נינוחות ונימוסים של אדוונצ'ר?
צניעות
מראה בומבסטי הוא חלק מדרישות הכניסה לקטגוריה. זה לחלוטין לא המקרה של הקאפונורד, אפילו להפך. למרות מסיכת החזית המיישרת קו עם העיצוב העדכני לבית אפריליה, העיצוב נחבא אל הכלים, כאילו מתכנס לתוך עצמו. רק הצביעה היפה באדום ושחור עם המזלג המוזהב מצילה את המצב ומצילה את האופנוע מאלמוניות מוחלטת. למי שרוצה נוכחות או יותר יכולת שטח מציעה אפריליה את גרסת הראלי.
אפריליה קאפונורד 1200
ייעוד
הקאפונורד מסרב להיכנס לתוך משבצת מוגדרת. כאשר משחררים סוף סוף קלאץ', שורשי ההיפרמוטו ניכרים מיד בתנוחת הרכיבה המאפשרת שליטה מעולה עם כידון הממוקם בדיוק, אבל בדיוק, במקום אליו נופלות הידיים, במבנה הצר ובתנוחה השולטת. ההיגוי מהיר, אבל לא לעתים מעט מעורפל. קל מאוד לכוון ולשמור את האופנוע בקו הנבחר, אבל שינויי כיוון אינם דורשים מאמץ בעיקר הודות למשקל הקל. אל תזלזלו במשקל, בעוד כוח נמצא בעיקר בקצה העקומה, המשקל הקל נמצא לצידך לכל טווח השימושים, כולל בעמידה או בהנפה על רגלית האמצע. מנוע הווי-טווין הגדול של אפריליה תמיד היה סוג של פנינה משובחת. כאן הוא מפיק 125 סוסים הממותנים קמעה בהשוואה לדורסודורו, אבל נעימים מאוד. החספוס האופייני לטווין קיים אך לא מורגש, סוג של תזכורת נעימה לתנועת הבוכנות הצולבת. המנוע נעים וכמעט חלק, אבל בשביל לרכב מהר תצטרכו להחזיק אותו בחלק הסל"ד העליון, דבר שידרוש מכם עבודה על תיבת ההילוכים, שמצידה תשמח לשתף פעולה עם העברות מהירות ומדויקות.
מערכת בקרת האחיזה במצבה הרגיש מגלה ערנות יתרה וממהרת להתערב. אם אתם בעניין של תקיפת פיתולים, תמצאו שיש להציב את המערכת על מצב 2 או 1.
אבל הייחוד האמיתי של האופנוע הוא במערכת המתלים הסמי-אקטיבית. המערכת לא מסתפקת בשינוי שיכוך כיווץ והחזרה תוך כדי תנועה, אלא יודעת גם לשלוט על עומס קפיץ ולהתאים אותו תוך כדי נסיעה. שימו את בורר המתלים על מצב אוטומט, ותקבלו מערכת שמתאימה את עצמה לכל שינוי בכביש או באופנוע. המתלים מכוונים לנוחות, ומספקים את אחת ממערכות המתלים הטובות שפגשנו לתיור. האופנוע מעלים כמעט את השיבושים שמע"צ מפזרת, מבלי לנתק את הרוכב מהכביש. זו אחת ממערכות המתלים המתוחכמות שיש לעולם הדו-גלגלי להציע, ולא רק בטווח המחירים הזה.
המכלול הכולל מעט מאתגר. בעוד המנוע והמתלים מכוונים לתיור מהיר ונינוח, השלדה והממדים הפיזיים שומרים על שורשי ההיפרמוטו. התוצאה היא מיזוג עולמות, אישיות מורכבת, סוג של שלווה דרוכה המחכה לפינה הנכונה כדי לשחרר מעט מנשמתה האפלה.
היפרמוטו שהפך לאדוונצ'ר-תורר
עד העונג הבא
למרות הממדים הצנועים יחסית, זוג לא ימצא בעיה להתמקם בנוחות במושב. מושב הנוחות, המגיע כסטנדרט בחבילת ה-Travel Pack, מרגיש נוח גם לאורך שעות באוכף. מנגד, מיגון הרוח אינו מהמשובחים במיוחד. המשקף הקדמי אינו גבוה במיוחד, וניתן להורידו עוד יותר. חובבי הרוח ישמחו לקבל זרם אוויר טרי ומרענן ישירות לקסדה. מיכל הדלק בעל תכולה מכובדת של 24 ליטר, אבל למנוע הזה הרגלי שתייה מופרזים עוד מנעוריו, כך שטווח הנסיעה מגרד מלמטה את 300 הקילומטרים בנסיעה רגועה.
הבדלי מעמדות
במציאות שבה ההבדלים המעמדיים רק הולכים ומקצינים, המרחק רק הולך ומתחדד בין כלים נגישים ופשוטים יחסית המתמחרים מתחת ל-100,000 ש"ח כמו ויסטרום 1000, ורסיס 1000 או MT-09 טרייסר, לבין העשירון העליון עם אופנועים כגון מולטיסטראדה, S1000XR או סופר אדוונצ'ר 1290. במציאות הזו של הקצנה נעלם מעמד הביניים של אופנועים שהם מספיק מתוחכמים ומצוידים בכדי לפנק, אבל לא מיועדים רק לאלו שהמספר של רקפת רוסק עמינח נמצא אצלם ברשימת החיוג המהיר. בדיוק למרכז השדה המתרוקן מכוון הקאפונורד החדש.
במחיר של 124 אלפיות, שהם בערך 30 יותר מאופנועי הכניסה לקטגוריה ו-20 פחות מכלי הפרמיום, תקבלו לא מעט: מצערת חשמלית עם 3 מצבים, מערכת בקרת אחיזה ניתנת לניתוק, חימום ידיות, מושב נוחות, בקרת שיוט בסיסית, רגלית אמצע, סט מזוודות מקורי, וכמובן את מערכת הבולמים הסמי-אקטיביים.
בולמים סמי-אקטיביים ברמה גבוהה
לא קלה דרכנו
קאפ-נורד, הנקודה הצפונית ביותר באירופה (כמעט), היא יעד מסעות נחשק. כ-4,000 ק"מ של כבישים מגניבים מפרידים בין נואלה, ביתה של אפריליה בצפון איטליה, לצוק המתנשא מעל הים הארקטי בצפון נורבגיה. יכול להיות מאוד מתסכל לרכב עם אופנוע בעל שם כזה יום-יום לעבודה בתוך הפקקים של העיר העשנה. מנגד, זה עשוי לעורר בך השראה לעשות את הבחירות הנכונות בחיים. האם הקאפנורד הוא הבחירה הנכונה?
בעולם שבו הממוצע הופך לסוג של מילת גנאי, היכולת של הקאפונורד להתמקם בדיוק במרכז ולמזג תכונות שונות היא סוג של ייחודיות הולכת ונעלמת. אופנוע הממזג בין נוחות ליכולות ספורטיביות. אבזור רב מאוד ביחס למחיר ומערכת מתלים מהטובות שפגשנו. מנגד, בצד השלילי תמצאו מנוע מעט חלש ביחס למובילי הקטגוריה ומראה אנמי.
תהיה יוסף
יוסף רוצה אופנוע נוח שימושי שיוכל לשמש אותו ליום-יום, לנסיעות סוף שבוע ולטיולים זוגיים.
יוסף לא יקנה רפליקת אדוונצ'ר מנקרת עיניים עם רשימת טכנולוגיה של חמקן, הספק של סופר-ספורט ותג מחיר של כיכר המדינה.
יוסף קונה אופנוע שיודע לעשות כמעט הכל ולהשאיר עודף לטיול לקאפ הצפוני.
יש אופנועים ויש אופנועים. יש אופנועים שרק למשמע שמם עוברת בך התרגשות, ומפגש איתם הוא הזדמנות לסלפי. MV אגוסטה משתייכים בבירור לקבוצה הזו. אם לא ברור לכם למה זכתה אגוסטה לתהילת עולם, כנראה שבשנות השבעים ההורים שלכם עדיין שיחקו ברופא וחולה בגן רינה.
MV אגוסטה F4 – פסל שיש
MV היא תופעה שכנראה לעולם לא תחזור. חברה קטנה, כמעט ללא ניסיון מוקדם בייצור אופנועים, שלטה במשך עשרים שנה בגרנד-פרי ורשמה הישגים שאף חברה לפניה או אחריה לא רשמה ושכנראה גם לא יושגו שוב לעולם. דוגמאות? בבקשה:
ארבע שנים רצופות, 1957-60, זכו רוכבי אגוסטה בכל ארבע הקטגוריות (125, 250, 350, 500 סמ"ק). פול-אס ארבע שנים רצופות! מלבד MV, אף יצרן, מעולם, לא הצליח לזכות בכל ארבע הקטגוריות (או שלוש כיום) אפילו פעם אחת בודדת.
רוצים עוד? MV מחזיקה בארונה 37 גביעי אליפויות עולם. נכון, להונדה ולימאהה יש יותר, אבל הונדה מחזיקה ביחס של 1.1 אליפויות לכל עונת השתתפות. אגוסטה מוחצת את היחס הזה עם יחס בלתי יאומן של 1.5 אליפויות לכל עונת השתתפות.
לא מספיק לכם? החברה מהכפר הקטן ווג'רה מחזיקה ברצף של 17 אליפויות בקטגוריה הבכירה. לשם השוואה, הרצף של סוזוקי משנות ה-70 עומד על 7 בלבד.
חושבים שתפסתם את הרעיון? עוד לא התחלנו אפילו. רק בשנת 2011 הונדה הצליחה להשוות את שיא הניצחונות של MV בקטגוריה הבכירה. להונדה נדרשו 45 שנה להשיג את האליפויות שאגוסטה אספה ב-23 שנים בלבד.
עיצוב בן כמעט 20 – ועדיין מודרני וסקסי
עם משא ההיסטוריה הזה אני ניגש בחרדת קודש לפסל הניצב מולי. אבל הסיפור פה הוא לא רק ביצועים ובוודאי לא תהילת עבר. פאקינ' מדובר באחת הפנטזיות המוטוריות הרטובות שיש, גם עבור כאלו שכלל לא ידעו שבשנות החמישים הייתה קיימת חברה בשם MV אגוסטה. לא משנה כמה פעמים שימש ה-F4 בתור תמונת הדסקטופ שלך, המפגש פנים מול פנים מותיר אותך עומד שמוט לסת בתוך שלולית. אפשר להמשיך ולדבר על ניצחונות, מרוצים ואליפויות, אבל לפניי ניצב האופנוע היפה ביותר שראיתי, ובוודאי אופנוע הספורט היפה ביותר.
סיבוב מפתח ההצתה שוטף את לוח השעונים המעוצב להפליא באור כחלחל אצילי. האופנוע הזה מתחנף, ובצדק, לכל אחד מ-160 אלף השקלים שתשלמו עבורו. על הרקע האלקטרוני מופיע הלוגו של אגוסטה המתחדשת – ART MOTORCYCLE .
בין שני גאונים
לא צריך להיות דתיים כדי להאמין שצדיקים זוכים לתחיית המתים. אגוסטה היא ההוכחה לכך. בשנת 1980 חדלה החברה מלהתקיים, 9 שנים לאחר פטירתו של הרוזן דומניקו אגוסטה, המייסד והרוח החיה מאחורי Meccanica Verghera Agusta (בשונה מ-Agusta Aviation). אבל כשמדובר באגדות, גם מוות הוא עניין פתיר.
אם אתם מחפשים נוחות – תיקנו אדוונצ'ר
20 שנה לאחר סגירת החברה, האחים קסטיליוני, אספנים כפייתיים של מותגי אופנועים, רוכשים את הזכויות לשם המיתולוגי במטרה לייצר אופנוע שיכבד את המסורת. בראש פרויקט ההחזרה לחיים מוצב מאסימו טמבוריני, הגאון הגדול של העולם הדו-גלגלי המסתובב בינינו.
אם התבגרתם בשנות השמונים או תחילת שנות התשעים, סביר שפוסטרים של בימוטה מילאו את החדר שלכם במקום אלו של פמלה אנדרסון. לפחות אם הייתם מתבגרים מהסוג הנורמלי.
בימוטה, חברה קטנה ששילבה מנועים יפנים (בעיקר) בשלדות מתקדמות, ייצרה גזע של אופנועי ספורט משובחים. אבל בימוטה לא הזניחה את המראה. טמבוריני, האיש שתרם את ההברה 'טה' לשם בימוטה, היה אחראי לעיצוב.
ב-1985 הצטרף טמבוריני לדוקאטי, שם היה אחראי לפאסו פורץ הדרך ולאחר מכן הימם את העולם כולו עם הצגת הדוקאטי 916. לא רק הסופרבייק הטוב ביותר של שנות ה 90 (אם לא בכלל) אלא האופנוע היפה ביותר שראה העולם.
זה האיש בידיו הופקדה האחריות לייצר אופנוע שיהיה ראוי לשאת את השם MV אגוסטה.
פה יש אופנוע טוטאלי. בלי פשרות.
מראה מראה שעל הקיר
אי אפשר להתעלם מהמראה של האופנוע שניצב מולי. העיצוב אינו חדש או פורץ דרך. המראה לא השתנה הרבה מאז ה-F4 750 סמ"ק הראשון שהוצג ב-1999, עיצוב שבעצמו ממשיך את הקו אותו הציג טמבוריני ב-916. ועדיין מדובר בעיצוב מסעיר, מבהיר וקלאסי. אף אחד לא יחשוב שמדובר בעיצוב ישן או מזדקן חלילה. כל פרט נראה רענן, מדויק ומוקפד. קלאסה – היכולת לשלב ישן עם חדש. לא במקרה בחרנו את ה-F4 בתור האגוסטה הראשון שנבחן בפול גז. זהו האופנוע איתו חזרה MV לעולם, וראוי כי זה יהיה האופנוע הראשון המוגש לכם.
מעולם לא קיבלתי כל כך הרבה הצעות לאכלס את המושב האחורי, רובן מנשים שאני כלל לא מכיר, והמושב הזה לא נראה מפנק. השכן שלי, שמגלה עניין מועט – בעיקר לשם הנימוס – באופנועים אותם אני מביא, העלה מיד תמונה לפייס. אנשים שניכר בהם שאין להם מושג 'איזו הונדה זו' הצטופפו לקחת תמונה. אם 'נחשקות' היא חלק מהגדרת האקזוטיקה (והיא בהחלט), אז האופנוע הזה מקבל 'דוז פואה'. את האופנוע הזה אני רוצה אצלי בסלון, או יותר עדיף בחדר השינה.
פסל לחדר השינה
גלגולים
גרסת ה-1,000 סמ"ק הוצגה לראשונה בשנת 2005. כהרגלה של MV, הגרסה הראשונה הייתה גרסה מיוחדת מוגבלת (ויקרה) שנשאה את השם 'אגו' כמחווה לג'יאקומו אגוסטיני. לאחר מכן הוגדל המנוע ל 1,078 סמ"ק. בשבע השנים 2005-12 הצליחה MV לייצר כ-20 גרסאות ל-F4, רובן גרסאות ייצור מוגבלות שנמכרו במחירים אסטרונומיים. חלקן ייחדו בצביעה בלבד וחלקן קיבלו קרבון ומתכות קלות ונדירות. חלקן גם קיבלו את מערכת לועות ההזרקה המשתנים. השיא היה עם גרסת CC (קלאודיו קסטיליוני), שנשאה 200 סוסים במנוע שפונק בחלקי טיטניום לרוב ותג מחיר עגול של 100,000 יורו.
כל אלו לא עזרו לחברה להחזיק את הראש מעל המים. במהלך השנים 1999 עד היום החברה עברה מיד ליד 5 פעמים, כאשר כל אחד מהקונים מגלה באיחור כי מדובר בתכשיט יקר מדי. יקר להחזקה. השיא היה עם פרוטון המלזית, ששילמה עבור המותג 60 מיליון יורו ומכרה אותו לאחר שנה בעבור יורו בודד. כל אלו לא הפריעו לחברה להמשיך ולייצר את האופנועים הנחשקים בעולם. אולי הם לא היו רווחיים, אבל היו מי שהיו מוכנים לשלם עליהם 100,000 יורו ליחידה.
בשנת 2010 נטשה אגוסטה את מנועי ה-1,078 סמ"ק וחזרה להתרכז במנועי ה-998 סמ"ק. במקום אוסף גרסאות מיוחדות היוצאות אחת אחר השנייה, הוצג ליין הכולל 3 דגמים: F4 1000 – גרסת הבסיס הנבחנת כאן, F4 1000R – גרסת הביניים, וגרסת העל F4 1000RR.
גרסת הבסיס כוללת את כל האלקטרוניקה המקובלת. 3 מצבי ניהול מנוע, 3 מצבי ABS (מלא, מנותק וקדמי בלבד), 10 מצבי בקרת החלקה (כולל ניתוק מוחלט), לוח השעונים מוסיף שעון הקפה. התפעול נעשה מהכידון, אך תפעול הכפתורים אינו מדויק. עבור מתלים אלקטרוניים תצטרכו לשדרג לגרסת ה-RR, בה תקבלו מנוע עם גל ארכובה ושסתומי טיטניום שיוסיפו 400 סל"ד ו-6 סוסים. בגרסת הביניים תקבלו אוהלינס במקום בולם הזקס מאחור, וכן חישוקים קלים יותר.
סקס-אפיל משפריץ מכל הכיוונים
מושב הכבוד
הנפת הרגל מעל המושב מלווה בחרדות. מעולם לא חששתי כל כך לשרוט בטעות את הפלסטיקה. המושב מרווח, מאפשר לנוע קדימה ואחורה. זה לא הופך אותו למקום נוח, אבל למי אכפת. אני על פאקינ' MV אגוסטה – האופנוע הנחשק ביותר שאני יכול לחשוב עליו.
אקזוטיקה לא צריכה להיות נוחה, אקזוטיקה היא משהו שאתה אמור להתאמץ עבורו. ואכן, האופנוע לא נוח. הידיות נמוכות, המושב גבוה, הרגליות אחוריות. אבל מי שם לב בכלל. עד היום עוד לא שמעתי אף אחד שמתלונן על הפצעונים מתחת לאיפור של ג'ניפר לורנס.
המנוע הוא ארבע בשורה. אותו סוג מנוע שאביעד נוהג להתלונן כי הוא סטרילי ומשעמם מדי. אבל איטלקים יודעים לעשות את זה אחרת. אי אפשר להאשים את המנוע הזה בסטריליות. לחיצה על המתנע מעירה מנוע איטלקי למהדרין – זז, רועד, בועט, משמיע קולות. גורם לך להרגיש חי. אפשר לחוש את קרברוס ואורתוס שומרי השאול מתעוררים משנתם. מנוע ה-F4 פותח ממנוע פרארי, עוד פנטזיה שאפשר לסמן עליה וי.
היציאה לדרך היא עילוי רוחני ועינוי פיזי. האופנוע הזה פשוט לא נוח. לא נוח כמעט יותר מכל דבר אחר שרכבתי עליו. אבל למי לעזאזל אכפת – אני על אגוסטה. כמו כל סייח גזעי אחר, הוא לא מנסה לרצות אותך. זווית הצידוד איטלקית מסורתית, כמעט לא קיימת. לא פעם תמצאו את עצמכם מזיזים את האופנוע קדימה ואחורה כדי להשחיל אותו. המשקל על הידיים עצום, אבל אני מרגיש מרחף. התחושה בעננים. חלום. אני אחרי פציעה קשה, והאופנוע הזה לא אמור להקל עליי. במילותיה של רחל בלובשטיין (בשבילכם 'המשוררת'): פצע וצרי, נחת ודווי. האופנוע הזה מצליח לענות ולענג אותי בו זמנית. המחלה והתרופה באותה אריזה.
מנוע מסעיר, מטריף, מענג, גורם להיי אמיתי
סופה גרעינית
כל זה נעלם ברגע בו יוצאים לכביש הפתוח, או יותר נכון בו פותחים גז. הייתי כותב על המנוע כי מדובר בבֶּן נַעֲוַת הַמַּרְדּוּת, אבל כאן ראוי להשתמש במילים מפורשות: המנוע הזה הוא בֶּן של זוֹנָה (ושהתקינות תלך להז**ן). בסביבות 6-8 המנוע מתחיל לבעוט בך. דוברמן ענקי מזנק על נתח בשר עסיסי. אפשר לחוש את הצמיגים כותשים ובועטים באספלט בניסיון לייצר עוד ועוד מהירות. אבל זה רק הפרומו, כי אחרי 10,000 מגיע הפיצוץ. סופר נובה מתרחשת בין הצמיגים לאספלט. אם שמעתם בחדשות שמדענים מצאו הוכחות לקיומו של המפץ הגדול, אנחנו סיפקנו להם אותן. ואגב, אם כוח לא עושה לכם את זה, בכל מקרה תמשכו אותו למעלה, רק בשביל הצליל. רק בשביל זה שווה לשלם את אגרת הכניסה למנהרות הכרמל. פעמיים.
אגוסטה הצהירה על 186 כוחות סוס בדגם 2012. עיתונאים קטנוניים מדדו רק 163. בדגם הנוכחי אגוסטה מצהירה על 195 כוחות סוס. לא לקחנו את האופנוע לדינמומטר, אבל כן לקחנו את המילה של אגוסטה. האופנוע הזה מרגיש כמו 200 כוחות סוס.
כיוון שלרובכם האופציה של לשדרג את האופנוע הקודם לא רלוונטית, ולא רק מכיוון שדגמי 2012 מעולם לא שווקו כאן, אין טעם להרחיב על ההבדלים לעומת הדגם הקודם. רק שתדעו שהשלדה קיבלה מעט גמישות לטובת יותר תחושה. משאבת הדלק חזקה יותר, האור האחורי משולב בתאורת LED ולוחית המספר ממוקמת גבוה יותר. זהו.
התנהגות חלומית
האופנוע פורץ קדימה, חוצה את מגבלת המהירות המוסכמת של היצרנים היפנים, ורק רכב בודד מלפנים המתקרב במהירות, או יותר נכון לא מתרחק במהירות מספיקה, מחייב ללחוץ על הבלמים. אמר כבר מישהו שאם יש לך מנוע חזק, רצוי שהברקסים יהיו מעולים. אז הם בהחלט כאלו. לא רק עוצמת הנשיכה אלא בעיקר התחושה והלינאריות. מדברים לא פעם על בלמים שמצליחים להיות לינאריים ועוצמתיים, והברמבו הללו כותבים את הספר. בתחילת הלחיצה מרגישים את העומס עובר לבלמים, ואז מגיע הקיר שפשוט עוצר אותך. לאורך כל הדרך התחושה מדהימה. אפשר לחוש את הגומי המתחפר באספלט בניסיון להישתל במקום. למרות העוצמה הבלתי נתפסת לאורך כל הדרך, הבלמים לא מרגישים אפילו קרוב לנעילה. ה-ABS האחורי דווקא נכנס מפעם לפעם לפעולה, אבל ממילא יש בעיקר אוויר מתחתיו.
גינוני אצילות
פתיחת סוויץ' תעלה מולכם את הלוגו MOTORCYCLE ART. לרגע התבלבלתי לחשוב שהכוונה לאומנות שבפיסול וגילוף. הכבישים המפותלים הבהירו לי היטב למה הכוונה. כשהכביש מתחיל להתפתל האופנוע עובר לזון של שלמות. קל מאוד לגרום לאופנוע להתנפל על פיתולים. על הצד התנוחה מרגישה פתאום הגיונית. כל חלקי הגוף שלכם שלא מצאו מקום במצב מאונך, מרגישים עכשיו מעולה, נתמכים בקימורים המפוסלים. כביש טכני צפוף ידרוש מכם מאמץ, בעיקר בגלל בסיס הגלגלים הארוך. לא מדובר במאמץ פיזי כמו בעיקר בתכנון מוקדם. האופנוע מעדיף רוכב שיידע בדיוק מה הוא רוצה. בסוג של כישוף המתלים מצליחים להעביר את מה שקורה למטה ולהעלים את כל מפגעי הכביש.
יקיצה
בסוף היום דידיתי הביתה. האופנוע הזה התיש אותי הרבה מעבר למה שהתשתי אותו. תנוחת הרכיבה, הריכוז, המתח – כל אלו גרמו לי לרצות למסור את האופנוע לידיים של זומר, שיוכל להתעלל גם בו (האופנוע בזומר). לא עברו יותר מ-40 מטרים על האופנוע הפרטי שלי כדי להבין שאני מתגעגע. אופנוע שהוא חוויה טוטאלית של יכולת, מראה, חיבור עם הרוכב. בסוף המבחן הנחתי על המיכל את הקסדה, רפליקת אגוסטיני, הרוכב האגדי של MV. האופנוע הזה בהחלט מצדיק את השימוש בשם המפורש.
ועכשיו אני הולך להרגיז את הטוקבקיסטים. 160 אלף ש"ח זה המון כסף, אבל בהחלט לא מופרז. אולי אפילו נגיש. האופנוע הזה מתומחר ברמה די דומה למתחרים (מהלך כלל עולמי של אגוסטה), ועבור אקזוטיקה זה בהחלט מחיר נגיש.
סקוטר מכבד את המעמד עם קסדה של אגוסטיני
עשרה קבין של יופי / אסף זומר
אומרים שעשרה קבין של יופי ירדו לעולם. אחד מהם נטלה ההיא שמתגוררת בצמרת מגדל יוקרה תל-אביבי, בעוד התשעה הנותרים חנו ללילה אחד אצלי בחניה, נעולים במנעול דיסק ועטויים כיסוי מעט מתפורר בריח חתולים.
ה-MV אגוסטה F4 הוא, בעיני, כנראה האופנוע היפה ביותר שכסף יכול לקנות. אני עוד זוכר את הפה היבש שלי כשראיתי אותו לראשונה בתור נער בתערוכת מילאנו, אי-שם לפני ארבע עשרה שנים. כמו יצירת אמנות שממד הזמן אינו משפיע עליה, אחרי כל הזמן הזה ומעט העדכונים ומתיחות הפנים שקיבל, הוא עדיין נראה צעיר, עתידני ויפה שעושה לח בעין. כשסקוטר העביר אלי את המפתחות בצהרי יום שישי, ליבי הלם מהתרגשות ופי היה יבש בדיוק כמו אז.
עת גלגלתי אותו החוצה מהחניה, הרגשתי כי אני על סף התלקחות ספונטנית רק מהציפייה להניף רגל מעליו ולשחרר את המצמד, ובכל זאת, את טקס ההסתובבות סביב האופנוע שלפניי לא רציתי לסיים. כמו פורפליי עם ההיא מהמגדל, רק עוד טיפה לפני שעוברים את נקודת האל-חזור. אני שולח יד אל מתג ההנעה, לוחץ את המצמד, מניע, ורטט עובר בכל גופי, אבל לא מהסוג הטוב. למרות שרגלית הצד הייתה מורדת ונורת הניוטרל סימנה אחרת, האופנוע היה בהילוך ראשון וקפץ קדימה מיד כששחררתי את המצמד שמחייב לחיצה לצורך התנעה. השם ישמור, אני עומד עם MV אוגוסטה F4 שהדבר היחיד שמפריד בינו לבין הרצפה הוא הברך שלי, עליה הוא שעון.
גם זומר מתלהב…
אחרי הדרמה הקטנה הזו וחצי שעת רכיבה לארוחה משפחתית, הדבר הבא שנזקקתי לו היה טיפול פיזיותרפיה, כשהאיבר בטיפול דווקא לא היה הברך אלא הגב שלי. תשעה קבין של יופי זה אחלה. לגבי הקבין של הנוחות, זה כבר סיפור אחר. ה-F4, מסתבר, עמד בתור אחר כשחילקו את אלה, שכן אף לא רבע קב תמצאו בו. תנוחת הרכיבה שלו היא קיצונית בין קיצוניים, לידה CBR1000RR מרגיש כמו VFR800. הוא מזכיר R6 ביחס שבין גובה הקליפ-אונים למושב, רק שהשור הזה ארוך, וכדי לאחוז בקרניו יש לשלוח ידיים הרחק לפנים.
חוסר הנוחות הזה הוא לא סתם ציון עובדה. הוא עובר כחוט השני דרך אופיו של ה-F4, שמתגלה כאופנוע קשה ואכזרי עבור שימושים שהם לא חתירה למגע של ברך עם אספלט. המושב שלו הוא גומי קשיח של אופנוע מרוץ, כזה שנועד להקל על העברות משקל ותזוזה מצד לצד, אך לא חוקי על פי אמנת הפרוקטולוגים, ומיקום הרגליות גורם לתהות לגבי קיום אפשרות לרכישת כרטיסייה לאורטופד. בכלל, הרבה מחשבות רעות חלפו בראשי בדקות הראשונות לוויקנד המשותף שלנו, על למה צריך כזו תנוחה, ואיך אפילו רכיבה לבית קפה עם פסל השיש הדו-גלגלי הזה יכולה להיות גיהינום שיגרום לאדם שפוי להעדיף מונית, ולמה מתחת ל-4,000 סל"ד האופנוע בקושי זז ומה הקטע עם…
ואז הכביש נפתח. מעולם לא התנסיתי בסמי הזיה, אבל אם אני צריך לדמיין השפעה של LSD על המוח האנושי, ככה בדיוק אני מאמין שזה מרגיש, וברור לי כשמש נצחית בראש צלול למה זה כל כך ממכר. יותר מנוע 600 על סטרואידים ממנוע ליטר, תחנת הכוח שמזיזה את ה-F4 פועלת בקצבים ותדרים שהמוח האנושי מתקשה להתמודד עימם. ב-7,000 סל"ד מתקבל מין גוש של כוח שמיש, שמן כזה שאפשר ממש ללוש אותו בידיים, עד שהוא הופך ליניקה מטורפת באזור 10,000 סל"ד שגורמת לצעוק ולצחוק בקסדה, בלי להאמין שיכול להיות מנוע כל כך חזק… כשפתאום הוא מתפוצץ. הולי שיט! מד הסל"ד מתנפץ אל הקו האדום ב-13,000 סל"ד, היקום קורס לתוך עצמו עת הגלגל הקדמי מנצח את כוח הכבידה, בדיוק בזמן בשביל לעלות הילוך ולחוות את המפץ הגדול מחדש, פעם אחר פעם עד שאין עוד הילוכים לעלות בהם.
אמבטיה חמה, כירופרקט וזה…
כן, ה-F4 מהיר באופן שמטלטל את הנפש, והדרך שבה הוא מרגיש כשהוא מגיע למהירויות אליהן הוא מסוגל גורמת לכל קולטן בגוף לעבוד בתפוקה של פי מאה. הוא מחוספס ומרגש ומעורר, וכל מה שהתרגלנו לא לצפות ממנועי ארבע בשורה מהירים בטירוף אך נטולי כריזמה. וזה כיף באופן שגורם לך לתהות איך יכול להיות שכל כך הרבה כיף יכול בכלל להיות חוקי, ועוד בישראל? ובצדק, כי בהילוך ראשון הוא כבר עמוק בתחום השלילה המנהלתית לתשעים יום, ובהילוך האחרון… מכירים את ההסכם הג'נטלמני בין יצרני האופנועים שבו האופנועים, או לפחות הספידומטרים שלהם, מוגבלים ל-299 קמ"ש? אז כנראה ש-MV לא נכחו באותה ישיבה. מה זה לא, אפילו כשפותחים את הסוויץ' הדבר הראשון שמופיע הוא הכיתוב 350 KMH על הצג הענק.
כשהעיקולים מתחילים להופיע הרבה יותר מהר ממה שציפית ותכננת, בלמי הברמבו מונובלוק באים לעזרת חבר ומצילים את המצב. יותר מהעוצמה הפסיכית שלהם, זה הרגש בידית שגורם לכל ידית אחרת שיצא לנו לסחוט להרגיש כמו עץ בוק. התחושות שמועברות מהצמיג הקדמי הן בסקאלה שבאופן אישי טרם יצא לי לחוות, מעבירות כל ביס קטן שהצמיג נותן באספלט. ה-ABS של בוש עובד כל כך טוב, שבבלימות חזקות האחורי עולה לאוויר גם ב-140 קמ"ש, נותן לקוף שעל המושב להרגיש כמו מארק מארקז בכניסה לפנייה.
ל-F4 יש 1,430 מ"מ שמפרידים בין הגלגל הקדמי לאחורי, וכנראה שהשילוב של בסיס גלגלים ארוך למדי יחד עם גאומטריה רגועה ומתלים מהטובים ביותר שיצא לי לחוות באופן אישי, הוא שאחראי ליציבות המופלאה שהאופנוע מספק בבלימות חזקות וכניסה לפניות. לא הפתיע אותנו שכבישים צפופים וטכניים הם לא כוס התה שלו, שכן בפניות שמתחת ל-60-70 קמ"ש קשה להחזיק את עצמך במקום, לשחרר את הכידון ולקבל בדיוק את מה שמבקשים, אבל ברגע שהקצב עולה והפניות הופכות קשתיות יותר, ההיגוי נהיה מדויק וקל להפיל את האופנוע לתוך הפנייה ולהוציא אותו על הגז דרך 200 המ"מ של הגלגל האחורי השמן.
אבל חיוך שלא יורד מהפנים…
במהירויות איטיות המצערת האלקטרונית קלילה מדי, מגיבה במיידיות מלחיצה לטעויות של רוכב חסר אחריות. עם זאת, היא מתפקדת מעולה. מההזרקות הטובות והחלקות שפגשנו, ללא שום שיהוי או הצלפות שרשרת בסגירה ופתיחה של הגז, רק צליל יניקה ודחף שעושים רטוב במכנסיים.
ה-F4 הוא אופנוע מסלול, למרות שהוא לא ממש נבנה כהומולוגציה של כזה, מאחר ו-MV לא השתתפה איתו בסופרבייק העולמי מעולם. הוא פשוט עובד במהירויות שכביש ציבורי והמאכלסים אותו לא מבינים. כל קימור, כל קו במיכל הדלק והחיבור של הרוכב למיכל נועד לא רק להיות יפה, אלא לתמוך ברכיבה מהירה והעומסים שנלווים אליה. בסוויפרים שיותר מכפולים מהמהירות החוקית, כל האופנוע עובד כדי להשאיר את ידיו של הרוכב משוחררות, בזמן שהמתלים הקשיחים עושים ניסים ונפלאות עם מה שקורה בכביש. מעבר על מהמורה במהירות גבוהה מעביר את העובדה שהיא הייתה שם, אך מבלי להזיז את האופנוע במילימטר מהקו שלו, כאילו המתלים מעבירים את התנועה רק מעל קו הגלגלים. כשחזקים על הגז יש תחושה של פרונט קליל, אך עם זאת מדויק ומלא בטחון, פשוט לתת לו עוד ועוד, לא דבר של מה בכך באופנוע של 195 כוחות סוס (בסדר, במנוע). ניתן לייחס חלק מהביטחון הזה גם למערכת בקרת ההחלקה שעובדת מצוין, ובמצב 2 מתוך 8 כמעט אף פעם לא מתערבת, אלא אם ממש מאתגרים את הפירלי סופר קורסה המעולים.
סוף היום מגיע, ואחרי 12 שעות באוכף אנחנו מתגלגלים חזרה לחניה. ה-F4 לא מושלם. הוא נורא בתור כלי תחבורה, יותר מרוב אופנועי הספורט האחרים, אפילו בדרך לסדום ערד או כביש הצפון. כל מה שמתחת למהירות שיוט שמתחילה ב-2 – מעמיס על הידיים, הקוויקשיפטר לא הכי מדויק ולפעמים מסרב לעבור להילוך רביעי, ולעבור בין מצבי רכיבה או לשנות פרמטרים בבקרות זה כמו להסביר בטלפון לסבתא שלי איך להתקין אנטי וירוס. בלתי אפשרי. שלא לדבר על המצמד שפשוט לא מאפשר לצאת חזק מרמזור מבלי להקפיץ את האופנוע, ואפקטיבית מבטל את האפשרות לפתוח מהר מעמידה. זו מכונה קשה לרכיבה, אופנוע חד, חסר פשרות, מעייף. מאוד מעייף. מספיק כדי שאחרי יום רכיבה עליו אמצא את עצמי באמבטיה חמה, משהו שלא זכור לי שעשיתי אי-אלו שנים. אפילו כאבי הגב והברכיים עברו רק אחרי יומיים. הוא לא מקל על הרוכב שלו, ויכול להיות שאם היינו משווים אותו לליטרים אחרים במסלול הוא לא היה מנצח או מקיף הכי מהר, ובכביש הציבורי באמת שקשה להצדיק את הקיום שלו. עד שעומדים איתו ברמזור, או חונים אותו בבית קפה, או יוצאים מתחנת דלק כשאנשים עם סמארטפונים מצלמים אותך בווידאו, סיפור אמיתי. הוא גורם לך להרגיש כמו רוקסטאר, ואפשר פשוט לחנות אותו בסלון ולהסביר לאישה שזה יותר טוב מלשפץ את הבית. ואפשר פשוט להגיד שיזדיין העולם, לפתוח גז ולהרגיש כמו מלך, כי לעזאזל, זה MV אגוסטה F4 ולא צריך שום סיבה אחרת.
הניסיון שלנו עם כלים סינים הוא לא טוב, בלשון המעטה. ב-2005 ו-2006, וגם קצת אל תוך 2007, הגיע לכאן גל של אופנועים וקטנועים סינים מכמה יצרנים. לקחנו אותם למבחנים פרטניים והם גם השתתפו במבחנים השוואתיים, ואם להתבטא בעדינות, אז החוויה איתם לא הייתה נעימה. אם מעיפים את התקינות הפוליטית לעזאזל, אז מדובר היה בערימות אשפה. זבל סיני במלוא מובן המילה. בלמים שמפסיקים לעבוד, בולמים שנתקעים ככה סתם, נזילות דלק מהקרבורטורים, ואיכות כללית ברמת רצפה. היה גם אופנוע אחד שחזר על גרר באמצע מבחן השוואתי פשוט כי הוא הפסיק לעבוד.
מאז הכלים הללו נעלמו כמעט לגמרי, נכחדו, אבל אנחנו נשארנו סקפטיים וציניים לגבי כלים סינים. יבואנים כאלו ואחרים ניסו להביא כלים סינים זולים מיצרנים שונים, אבל שום דבר לא באמת תפס, ולמעט כמה עשרות כלים שעלו על הכבישים (כך לפחות מראה דו"ח התוצרים של משרד התחבורה. בתכל'ס לא רואים אותם על הכבישים), הרוכב הישראלי לא מצא בכלים הסינים חלופה ראויה לכלים הטייוואנים המצוינים – סאן-יאנג וקימקו.
שינוי קטן רשמנו לעצמנו כשרכבנו לפני שנתיים על הקליבלנד הייסט – צמד הקאסטומים בנפחים 125 ו-250 סמ"ק. נכון, הם לא היו פאר היצירה, אבל בשביל המחיר שלהם הם היו עסקה מצוינת למי שמחפש בדיוק את הקטע של קרוז איטי ורגוע, והכי חשוב – הם באו מראש בלי שום יומרות, אלא פשוט להיות מה שהם, בלי העתקה סינית זולה. זה אגב נובע מהעובדה שהקליבלנדים מתוכננים בארה"ב ומיוצרים בסין.
קליבלנד סייקלוורקס חוליגן 450R סופרמוטו
עכשיו מגיע אלינו אופנוע נוסף מבית אותה החברה – החוליגן 450R, בשתי גרסאות – סופרמוטו ואנדורו. שתי הגרסאות נבדלות אחת מהשנייה רק במידות הגלגלים והצמיגים. כל השאר זהה. שלא כמו ההייסט, כאן דווקא כן מדובר בהעתקה – של הונדה CRF450R מהשנים 2002-2009.
שלדת האלומיניום מועתקת אחד לאחד מההונדה, וכך גם המנוע, סינגל קרבי בנפח 450 סמ"ק. יש קרבורטור סיני זול עם דיאפרגמה במקום הקייהין FCR האיכותי שמגיע במקור היפני, ויש מערכת פליטה סינית שדואגת להשקטה. אנחנו רכבנו על הגרסה המוגבלת ל-A1 כשהיא מעט משוחררת, אבל יש גם גרסה משוחררת לגמרי, עם קרבורטור ומערכת פליטה קרביים יותר.
בתחום מכלולי השלדה גם כן מדובר בהעתקה סינית למוצרי איכות יפניים. הבולמים הקדמיים נראים בדיוק כמו השוואה קארטרידג' סגור בקוטר 47 מ"מ שיש ב-CRF, וכך גם הבולם האחורי עם מיכל הגז-שמן והקצר. גם הזרוע האחורית, מערכת המנופים והגאומטריה כולה – הכל הונדה CRF450R.
סופרמוטו סיני המועתק מהונדה CRF450R
על הבסיס הזה הרכיבו בקליבלנד חישוקי סופרמוטו צרים יחסית, כשעליהם צמיגים סינים במידות 110/70-17 מלפנים ו-140/70-17 מאחור (מידה אחת קטנה יותר ממה שמקובל בסופרמוטו לשימוש יומיומי, בשני הצדדים). הבלמים גם הם סינים, מלפנים ומאחור, ודווקא לא מועתקים מהניסין של הונדה. כל שאר האופנוע – מנופים, ידיות, חשמל ופנסים – כולם סינים באיכות בינונית.
היות והאופנוע מועתק כולו, גם הפלסטיקה מועתקת, רק שמסכת החזית מועתקת מימאהה WR-F ולא מהונדה. מה שכן, האופנוע מגיע עם פלסטיקה כל-שחורה שנראית דווקא לא רע, וסט מדבקות שמבליט את החוליגן 450. מצועצע, אבל לסופרמוטו עירוני זה דווקא נחמד. את מבחן הקהל ההדיוט האופנוע הזה דווקא עבר בהצלחה, והיו לא מעט אנשים שהתעניינו בסיני הזה ושאלו "איזה הונדה זה?". הייתה אחת שאפילו ביקשה להצטלם איתו.
בואו רגע נתחיל בשורה התחתונה – האופנוע הזה הוא בהחלט לא זבל סיני. הוא אפילו רחוק מכך. נכון, הוא לא קרוב לאופנוע יפני איכותי, בטח שלא להונדה CRF450R, אבל הוא עובד לא רע, ובמקומות מסוימים אפילו טוב, וזה בהחלט לא מה שאנחנו מכירים מתוצרת סין. גם איכות החומרים, ההרכבה והגימור בסך הכל בסדר גמור, וזה רחוק מהרמה הירודה של הכלים שהכרנו בעבר.
תנוחת הרכיבה, כצפוי, היא קרבית – כמו ב-CRF. המושב אמנם צר ושטוח, אבל הוא רך, והישבן שוקע בתוכו. על המשולש העליון מותקן כידון עבה, ומי שרגיל לאופנועי שטח או סופרמוטו ימצא בקלות את התנוחה כהגיונית. אולי למעט הכידון, שלטעמנו הוא שטוח מדי, אבל החלפת כידון לאחד בעל כיפוף גדול יותר זו לא בעיה גדולה.
רחוק מסטנדרט יפני, אבל רחוק מלהיות זבל סיני
לחוליגן יש מתנע חשמלי ורגלית התנעה לגיבוי. משיכת מעשיר התערובת שנמצא על הכידון, לחיצה על הסטרטר והמנוע מתעורר לחיים די מהר בסאונד באסי לא רועש ויחסית נעים. חיפשנו בכוח, בנרות, לקטול את המנוע הזה, אבל למען האמת לא הצלחנו. למעט פתיחת מצערת ממצב סגור, שהיא לא מדויקת ולא עקבית, המנוע הזה פשוט מצוין. הוא בשרני מאוד, שופע מומנט כבר מסל"ד נמוך, וכשמושכים אותו לסל"ד גבוה מקבלים כוח כמו שמצפים מ-450 סמ"ק. הוא לא זריז ועצבני כמו המקור היפני, אבל טוב שכך, שכן מדובר במנוע לשימוש יומיומי, וסביר להניח שזה נובע ממשקל החלקים הנעים. בכל זאת, אם להשוות ל-DRZ מקורי, אז מנועו של החוליגן מרגיש חזק יותר ואגרסיבי יותר. אלמלא חוסר הדיוק בפתיחת מצערת, שמציק בעיקר בשימוש עירוני רגוע, המנוע הזה יכול היה לקבל ציון מאוד גבוה. סביר להניח שהבעיה היא בכלל בקרבורטור הזול, ושהחלפה לקרבורטור איכותי יותר תפתור גם את העניין הזה, אבל אז מגדילים את ההוצאות ומאבדים את הקלף החזק של החוליגן 450 – המחיר, שעומד על 40 אלף שקלים. כך או כך, מדובר במנוע חזק וטוב, כזה שמרים גלגל לשמיים בקלות גם בהילוך שלישי.
באופן עוד יותר מפתיע, גם תיבת ההילוכים עובדת היטב, והעברת ההילוכים חלקה ומדויקת. רק חבל שהסינים בחרו להעתיק את חמשת ההילוכים ולא הגדילו ראש כדי להוסיף הילוך נוסף. לשימוש עירוני חלוקת ההילוכים בסדר גמור, אבל לנסיעה בינעירונית, אפילו קצרה על איילון, בהחלט חסר ההילוך השישי. המהירות המקסימלית שראינו על השעון הייתה 168 קמ"ש, אבל היות והספידומטר מזייף בכמעט 20%, המהירות האמיתית היא סביב 140 קמ"ש. כך או כך, שיוט על 120 קמ"ש בשעון (כ-100 קמ"ש אמיתיים) הוא לגמרי נסבל. מילת ביקורת נוספת ניתן על המצמד, שהיה קשה מדי. לפי התחושה שלנו מדובר היה בכבל, וששימון יחליק גם את הנקודה הזאת.
סופרמוטו עירוני קרבי
החוליגן יכול להיות יופי של כלי תחבורה אורבני קרבי. הוא צר, גבוה וחזק, ובתוך הג'ונגל התעבורתי העירוני הוא מאוד בולט. הנסיעה בסך הכל נוחה, שכן הבולמים עושים עבודה לא רעה בכלל. הם קשים, אבל לא קשים מדי, ועם המהלך הארוך הם מגהצים את כל בעיות האספלט. באופן לא מפתיע דווקא ההיגוי מצוין. החוליגן עף לפניות, ופקודת ההיגוי קלה ומדויקת, וזה נובע גם ממידות הגלגלים הצרות. הוא גם יציב למדי בתוך הפנייה, בעיקר בגלל הגאומטריה ההונדאית. אבל מה שמפתיע הם דווקא הבולמים. אלו יודעים לספוג כוחות גדולים. הם לא רק נראים טוב – הם באמת עובדים. לעומת ההתנהגות הדינמית הטובה, דווקא הבלמים די גרועים. הקדמי חלש מדי וקצת נטול רגש, ואילו האחורי כמעט ואינו קיים. עוד ביקורת יש לנו על מיכל הדלק הקטן. לפי הנתונים הטכניים נפחו עומד על 8 ליטרים, אבל אחרי 5.5 ליטרים כבר נכנסים לרזרבי, מה שאומר כ-100 ק"מ של רכיבה. זה טוב לשטח, אבל פחות לכלי תחבורה יומיומי.
אחרי פרק רכיבה עירונית ובינעירונית שבה האופנוע התנהג בסך הכל לא רע, אבל גם לא התלהבנו יותר מדי, עברנו לרכב על מגרש סופרמוטו, ושם הופתענו מאוד. דווקא כשלוחצים אותו חזק עם המסלול החוליגן מרגיש מצוין ומספק ערימות של ביטחון. המנוע עובד היטב, בעיקר כי לא משתמשים בסל"ד הנמוך, ומספק את כל הכוח שצריך לרכיבת סופרמוטו מהירה. ההתנהגות פנטסטית, בשילוב מצוין בין זריזות ליציבות (נו… גאומטריה של הונדה…), והאופנוע מאפשר לרכב מאוד מהר. אפילו הצמיגים הסינים סיפקו רמות אחיזה טובות למדי. אם רק היה לו בלם קדמי חזק יותר בכלל היינו מרוצים. אז כאופנוע סופרמוטו למגרשים ולמסלולים מדובר בהחלט בכלי טוב שיאפשר לרוכב הרבה מאוד. אמנם לא כמו כלי מקצועי אלא הרבה פחות, אבל הוא יאפשר גם רכיבה יומיומית ככלי תחבורה, מה שכלי מקצועי לא.
וגם לא רע לאקשן מגרשים
אם נתבקש לשים את רמת הקרביות של החוליגן 450 על סקאלה שבין DRZ400SM מקורי לבין אופנוע מקצועי כמו CRF450R, נשים אותו בדיוק באמצע. מצד אחד הוא קרבי יותר מ-DRZ, אבל מצד שני הוא גם מאפשר כאמור רכיבה יומיומית. אורבנית בעיקרה, אבל גם גיחות בינעירוניות של כמה עשרות קילומטרים באות בחשבון כל עוד לוקחים בחשבון שהמושב לא ממש נוח לאורך זמן.
אז למי הוא טוב? בעיקר למי שרוצה אופנוע סופרמוטו קרבי שישמש גם ליומיום, אבל לא רוצה להוציא כסף רב על כלים מקצועיים יותר. אם השימוש הוא עירוני בלבד או מעט יותר, והדגש העיקרי הוא על סופי שבוע במגרשים, יש פה פרטנר לא רע בכלל במחיר לא רע בכלל, שכן בעבור 40 אלף ש"ח הוא נותן ביצועים טובים מאוד, עם איכות חומרים וגימור ברמה סבירה פלוס. זה אגב גם המחיר לגרסת האנדורו.
אז החבילה עצמה עשתה רושם בהחלט טוב, בעיקר בתחום ההתנהגות הדינמית והמנוע, וכעת נשאר רק לראות כיצד הוא יעמוד במבחן הזמן. הכלי הזה נמכר בשמות שונים בכמה וכמה מדינות בעולם, כך שקרוב לוודאי שאפשר להשיג אינפורמציה לגבי עמידותו. אם יתברר שגם מדובר בכלי אמין ועמיד, שלא עושה תקלות מעבר לסביר, לא נתקע ככה סתם בגלל כשלים שנובעים מאיכות ייצור נמוכה, ומתבלה באופן סביר – הרי שיש פה יופי של עסקה לצרכן הישראלי, שלעתים קרובות חושב דרך הכיס.
אַנרי לואי בֶּרגסון, פילוסוף יהודי וזוכה פרס נובל, עסק בין היתר במשמעות הזמן וברצף הזמן. לברגסון מיוחסת האמרה (כנראה בטעות) "כי כל פעולה היא הסגת גבולו של העתיד". המבחן הזה לא מסתפק בהסגת גבול, הוא פשוט מוחק את הגבול בין ההווה לעתיד. במבחן הזה רכבנו על האופנועים שאתם תרכבו עליהם רק בעוד 10 או 20 שנה, אבל אתם יכולים לקרוא עליהם כבר היום.
זירו היא חברה אמריקאית לייצור אופנועים חשמליים. בסדר הזה. קודם כל אופנוע כמו כל אופנוע אחר שאתם מכירים, רק שבמקום המנוע הפרימיטיבי והבזבזן שאתם רגילים אליו, תמצאו כאן ניסיון רציני להציע אלטרנטיבה אחרת לשיטת המינוע שהחליפה את בהמות המשא.
ההיצע של זירו כולל אופנועי מוטוקרוס, אנדורו, סופרמוטו, דו"ש, כביש, ולשנת 2014 גם אופנוע ספורטיבי. כולם אמורים להציע התנהגות ויכולות של אופנוע רגיל, למעט העניין הזה של המנוע. עבור טכנולוגיה חלוצית ההצהרה של זירו יומרנית למדי – קודם כל אופנוע ורק לאחר מכן רכב חשמלי. אנחנו לקחנו לבדיקה פרטנית שני דגמים: ה-DS – הדגם הדו שימושי, וה-SR – הדגם הספורטיבי העומד בראש ההיצע.
(מתוך ערוץ היוטיוב של פול גז)
כמו שאר דגמי זירו, גם הדגמים אותם בחנו מגיעים עם 2 ו-3 סוללות, או בחלק מהמקרים גם 4, דבר המשפיע על טווח הנסיעה המרבי, כמו גם על המשקל והמחיר.
דגם ה-DS הדו"ש מגיע עם 54 כוחות סוס, וניתן לקבלו עם 3, 4 או 5 סוללות. המשקל בהתאמה נע בין 169 ק"ג ל-183 ק"ג ועד 204 ק"ג – בהחלט בתוך המקובל לאופנועים מהסוג הזה. דגם ה-SR הספורטיבי מוצע עם 4 או 5 סוללות ובמשקל של 185 ו-205 ק"ג בהתאמה. אנחנו בחנו את האופנועים עם 4 סוללות בכל אחד מהם.
מימין – DS, משמאל – SR
ערימת הקלישאות
בכל כתבת מבחן טובה (וגם בכמה פחות טובות) יש את ערימת הקלישאות השחוקות. במקרה הזה אין לנו מה לעשות איתן. למשל, הקלישאה על הרגע בו הושטתי את ידי אל המתנע והמפלץ התעורר לחיים בקול תרועה אדירה. כאן אין סטרטר. פשוט לפתוח סוויץ' ולסובב מצערת. האלקטרונים כבר בפנים. וכמובן שלא תשמעו קול תרועה.
כמובן שגם לא ניתן לדבר על המנוע הרוגש מתחת, הרעידות העוברות בדיוק בתדר הנכון או פעימות הכוח המורגשות דרך השלדה. גם לא על כל דבר אחר הקשור במנוע פרימיטיבי המשתמש בעשרות חלקים נעים ומערכות המרה מורכבות בכדי להפוך תנועה קווית לסיבובית. כאן יש שדה מגנטי המסובב רוטור באמצעות כוחות משיכה ודחייה.
כן, יש גם את הקלישאה הקבועה על מנוע לינארי כמו מנוע חשמלי. אהה… זו בעצם כבר לא קלישאה.
סקוטר נותן באלקטרונים על ה-DS
ואז בא השקט
את הרגע המכונן כמעט ופספסתי. מעל מאה שנים שבהן מנוע הבעירה הפנימית מתחרה בעצמו. 2 או 4 פעימות ואולי איזה ואנקל פה ושם, אבל שום דבר אחר, והנה התקופה הזו נגמרת עם פתיחת מצערת שבמקום להזרים דלק, פשוט מחברת מעגל חשמלי. הרגע הזה היה די רגיל, לא פעמונים ברקע ולא שירת מלאכים, ואפילו לא צליל של סטרטר המנסה להעיר לחיים מתכת דוממת. אני מניח כי העובדה שהאופנוע הזה מרגיש כל כך מוכר סייעה להחמיץ את הרגע המכונן הזה, הרגע בו לראשונה החלפתי את הבלעדיות האבסולוטית של מנוע אוטו באלטרנטיבה מודרנית וראויה. סיבוב קל של המצערת והאופנוע נורה ממקומו בשקט מוחלט ונטול דרמה. חלוקת הכוח האחידה מאפשרת תאוצה חזקה מעבר למצופה מ-54 כוחות הסוס. הרכיבה מרגישה כל כך מוכרת, המשקל מחולק נכון בשלדה, האופנוע פונה ומרגיש כמו כל אופנוע אחר שאתם מכירים. התחושה כל כך מוכרת ואינטואיטיבית שלרגע היה אפשר לטעות שבסך הכול מדובר בעוד אופנוע.
למעלה מ-100 שנים שלמנוע הבעירה הפנימית יש מונופול אבסולוטי על הנעת אופנועים, והנה גם זה היסטוריה, לפחות עבורי. לאופנוע אין כמובן תיבת הילוכים והוא גם לא צריך. המנוע מספיק חזק כדי לספק את כל הכוח הנדרש, החל מיציאה מהמקום ועד למהירות של 160 קמ"ש, ללא כל מנגנוני המרה. העובדה שאופנוע יכול להיות אוטומט היא משהו שכבר התגברתי עליו ובהצלחה, בעיקר הודות לקרוסתורר של הונדה, וגם זה מרגיש כבר מוכר.
באופן מוזר, או שלא, תפעול הבלמים נמצא במקום הרגיל, יד ורגל ימין, כך שיד ורגל שמאל נותרות פנויות.
אוושה חרישית וזה
גם יציאה לכביש המהיר לא משנה את התמונה. לעזאזל, רציתי להרגיש משהו שונה, משהו אחר. להרגיש את משק כפני ההיסטוריה. אבל הכל כל כך מוכר. ה-SR מציע התנהגות ניטראלית. ההיגוי מאוזן וקל מאוד לגרום לאופנוע לשנות כיוון. המתלה הקדמי נותן פידבק מעולה. האחורי קצת פחות, אבל לא משהו חריג לקטגוריה (איזו קטגוריה בדיוק?). הבלמים, למרות דיסק קדמי בודד מלפנים, נותנים כוח עצירה טוב מאוד, אבל לא מעולה. בהחלט אפשר לתמוהה על היעדר ABS, ציוד שהופך לסטנדרט. ה-DS מרגיש הרבה פחות ספורטיבי. ההיגוי כבד ואיטי, ובמיוחד הרמת האופנוע דורשת כוח מוזר בכידון. גם כאן המתלה האחורי יגביל את הקצב. בבוקסה של אסף תמצאו הרחבה על התנהגות האופנועים.
אני לא טיפוס נוסטלגי במיוחד ואשליות רומנטיות דביקות אני מעדיף להשאיר לפרסומות של יופלה, אבל בתוכי רציתי להתרגש יותר. רציתי למצוא את אותו שבריר שנייה חלקלק שנמצא בין היום ומחר, אותו חלקיק זמן שהופך את ההווה לעבר ואת העתיד להווה לדעת שחציתי את גבול הזמן.
הטווח עדיין קצר…
הפיל שבחדר
מגניב לגמרי לרכב אל תוך העתיד, אבל עדיין יש בעיה קטנה שצריך להתגבר עליה. בעיה שמלווה את הקונספט הזה של אופנועים חשמליים – טווח נסיעה. תמיד קיים החשש שאתה עלול להיתקע עוד לפני היציאה ממנהרת הזמן.
בתצורה בה אנו קיבלנו את האופנועים ל-DS יש טווח נסיעה של 203 ק"מ, ול-SR יש 220 ק"מ, אלא שזה טווח הנסיעה בתוך העיר. במהירות בינעירונית טווח הנסיעה מתקצר משמעותית ל-98 ו-113 ק"מ בהתאמה. בדקנו, והיצרן צודק לחלוטין. אחרי נסיעה אגרסיבית של 92 ק"מ הסוללה הראתה תכולה של 0%. מזל שזה קרה בדיוק בפתח הבית של זומר והשקע, אחרת עוד היינו מוצאים את עצמנו יושבים שבע שעות בתחנת דלק ליד כבל מאריך עד שהסוללה תיטען חזרה. לא הרגשנו זאת, אבל היבואן טוען שהמערכת מוציאה התראות על היחלשות המצברים; כשהתכולה יורדת ל-10% תופיע אזהרה ראשונה, ב-7% המהירות תרד אוטומטית ל-40 קמ"ש, וב-2% תואט המהירות עוד יותר. כאמור, במבחן לא ראינו זאת.
אותנו הנתון של טווח הנסיעה דווקא עודד. אני לא רוצה להישמע קטנוני, אבל יום עבודה ב-WheelZ הוא יום מפרך. יום שמתחיל לפני הזריחה ומסתיים אחרי השקיעה, ובמהלכו הבוחנים מזיזים את האופנוע ממקום למקום לפי הוראות הצלם. ושלא תטעו, המערכת לא משלמת שעות נוספות. הפעם הודענו לצלם חד משמעית – האופנוע לא מסוגל לעשות יותר מ-160 ק"מ אז תחליט איפה אתה רוצה אותם, רק שיהיו קרובים לנקודת ההחזרה של האופנוע.
במקרה שאתם לא בוחנים ב-WheelZ אתם עלולים לגלות שטווח של 200 ק"מ עלול להיות מגביל. בטח אם בראש שלכם לצאת לטיול זוגי לכביש הצפון. האופנוע הזה יתאים למי שרוב השימוש שלו עירוני או שעושה מרחקים קצרים. רצוי אם יש לך שקע טעינה בחניה ליד המשרד. אגב בתוספת של כ-8,000 ש"ח תוכלו להצטייד במטען מהיר הטוען 95% מהסוללה בשעה. היבואן מדבר על עמדות טעינה מהירות שימוקמו בתחנות דלק, ועדיין המתנה של שעה וחצי לסיום ה'תדלוק' עלולה שלא להתאים לכל אחד.
אבל הביצועים מצוינים…
שורת הטוקבקיסטים
עבור ה-DS בקונפיגורציה הנבחנת תדרשו לשלם 91,900 ש"ח ועבור ה-SR תיפרדו מ-106,900 ש"ח. מחיר לא זול, גבוה ממחירו בחו"ל בהתחשב בעובדה שהמיסוי על הכלים החשמליים נמוך במיוחד. בכלל, המערכת הישראלית מאירת פנים לאופנוע החשמלי; לצורך הביטוח הוא מקוטלג כ-50 סמ"ק ולצורך רישיון תידרשו ל-A1 בלבד. טעינה מלאה תעלה כ-4 ש"ח, כלומר כ-2.5 אגורות לק"מ, ובהיעדר טיפולים למנוע גם התחזוקה השוטפת צפויה להיות זולה יחסית.
העלות היקרה היא כמובן החלפת סוללות, שמחירן כמחיר האופנוע כמעט. היבואן מצהיר על חיי סוללה של רבע עד חצי מיליון ק"מ, בהתאם לתנאי השימוש, והאחריות היא לחמש שנים או 160,000 ק"מ. באופן פרדוקסלי, אם השיקול הכלכלי הוא הסיבה העיקרית שלכם לבחירה באופנוע, בישראל הזירו יכול לשמש כאלטרנטיבה הגיונית לאופנוע עירוני.
האופנוע הזה לא מרגיש בשום צורה כאופנוע של 17,000$. לא תמצאו בו אלקטרוניקה מתקדמת מהסוג של בקרת אחיזה, מתלים חשמליים, ואפילו לא ABS. אבל במחיר הישראלי המציב אותו מול נייקדים או טווינים בינוניים הוא לא חורג לרעה מהסטנדרט. למצערת יש 3 מצבים השולטים על קצב הוצאת המיץ מהמצבר. באופן הראוי לאופנוע שמבחן דרכים שלו יכול להתפרסם במקביל בגאדג'טי וב-WheelZ, השליטה במאפייני האופנוע נעשית באמצעות אפליקציה ייעודית היושבת על הטלפון שלכם. האפליקציה גם תאגור עבורכם ג'יגה-בייטים של מידע. מגניב.
העתיד כבר כאן
בין היום ומחר
מגבלת הטווח, המחיר והיעדר תשתיות טעינה מהירות עדיין מונעות מהטכנולוגיה להפוך להמונית. אבל הזירו שכנע אותנו כי לא מדובר במשהו בוסרי אלא יותר פרי ביכורים המבשר את העתיד הנמצא בפתח. כמו כל טכנולוגיה חלוצית, האופנוע יפנה למי שרוצה להיות חלוץ, במיוחד למי שמחפש משהו מיוחד ומתוחכם המקדים את העדר עליו רוכבים כולם. המחיר הוא כלי המוגבל בשימושיות ובטווח. כלי המחייב תכנון מדוקדק של מסלול נסיעה החייב להסתיים ליד שקע וזמן פנוי.
קשה לשפוט את הזירו בכלים של אופנוע רגיל. זכות הקיום שלו היא החדשנות והקדמה, להביא את הטכנולוגיה של מחר אל תוך הכלים של היום. בזה הוא מצליח כי הנסיעה עליו בהחלט לא מרגישה שונה, מיוחדת או טובה יותר מהקיים. אבל אם חדשנות מדברת אליכם, כדאי שתתחילו למדוד את רדיוס הנסיעות שלכם.
תן לו בג… בחשמל! / אסף זומר
רגל אחת מוכנה על הבלם האחורי, גוף כפוף לפנים, שרירי בטן מכווצים. פה אמור להגיע השלב של שחרור קלאץ' והרבה גז, אבל אין קלאץ' אז פשוט גז עד העצר ו… לא קורה כלום. כלומר, נשמע כאילו לא קורה כלום, למעט תאוצה ברמה של אופנוע ספורט מעמידה ועד 140 קמ"ש, שם היא מתמתנת מעט (ממש מעט) עד אזור ה-160 וקצת. יותר ממה שאנו מופתעים מאיך שה-SR מאיץ מהמקום, מפתיע כמה שזה קל, נטול דרמות. בזכות המשקל שיושב נמוך הפרונט לא עושה שום סימן של התרוממות מהקרקע, לטוב ולרע, אין שום קלאץ' לתפעל או מנוע להקשיב לו. אם האספלט חלק הצמיג האחורי יפרפר אמנם, אבל לא ביציאה מהמקום אלא רק אחרי כמה מטרים, וכל הפעולה? פשוטה כמו על קטנוע, רק הרבה, הרבה יותר מהר מכל קטנוע, ואני מרשה לעצמי להניח, על אף שלא בדקנו מעשית, שגם יותר מהר מרוב האופנועים בנפחי 600-800 למיניהם. כל זה עם רישיון A1 וביטוח של 50 סמ"ק.
אמור שנית?!
שני ה-ZERO שבמבחן הם אופנועים חשמליים, וככאלה ההספק שלהם אינו נמדד בכוחות סוס אלא בקילווואט. כדי לעשות את החיים פשוטים יותר בטרם נתרגל כולנו ליחידת המידה החדשה נציין כי הדגם הספורטיבי לכביש, ה-SR מהפסקה הקודמת, מפיק כ-50 קילווואט, שהם כ-67 כוחות סוס. ה-DS מפיק 40 קילווואט, או בעברית תנ"כית 54 כוחות סוס. עם זאת, במשרד התחבורה הוחלט כי הם ישכנו תחת דרגת הרישוי האמצעית. אחלה סוכריה למי שמתלבט לגבי הגדלת הרישיון. אם כבר מחלקים סוכריות, אז הנה אחת מתוקה במיוחד – כדי לבטח את ה-SR או ה-DS תשלמו בדיוק מה שהייתם משלמים לו ביטחתם קטנוע 50 סמ"ק. למה? לא ברור, אבל מה זה משנה? בדרך כלל מרביצים לנו, הפעם נתנו, אז לקחנו.
חשמל אותו זומר!
הממדים של ה-ZERO-ים גם מזכירים יותר אופנועים מקטגוריית A1 מאשר אופנועים גדולים, כשה-DS מעט יותר גבוה וזקוף, מזכיר את ה-CB500X של הונדה, וה-SR נמצא איפשהו בין CB500F לק.ט.מ דיוק 390, כשגם נתוני המשקל יושבים במקום טוב באמצע – קלים מהיפנים אך כבדים מהאוסטרי. כמובן שביחס לאופנועי 600 גדולים יותר פער המשקל גדל לטובת הזירו.
נתון המשקל חשוב מאחר והוא משפיע לטובה על יחס ההספק-משקל, ובגרסאות עליהן רכבנו בעלות 3 הסוללות הדבר בא לידי ביטוי בכך שהאופנועים מרגישים מהירים מאוד וקלילים, ה-SR במיוחד. תוספת של סוללה רביעית אמנם תאריך משמעותית את טווח הנסיעה שלהם, אך גם תוסיף כ-20 קילוגרמים לא מבוטלים ויותר מעשירייה של מרשרשין למחיר הקנייה הלא זול מלכתחילה, אולם המתינו עם הקלשונים בנושא הזה.
אמנם לא מדובר באופנועים זולים, אך מנגד יש תמורה לפחות בהיבט האיכות. כפי שציין סקוטר – לפני הגימיק החשמלי, מדובר פה באופנועים אמיתיים, ואחרי שלושה ימים של רחרוח ובדיקה בציציות ניתן גם לומר כי מדובר באופנועים איכותיים ומגומרים ברמה גבוהה בהחלט. הכל יושב היטב במקום וכל החלקים השונים מרגישים כמו באופנוע יוקרתי.
בולמים של FASTace מעטרים את שני הדגמים מלפנים ומאחור. מדובר בחברה טייוונית אשר מייצרת בולמים וחלקי גלגלים בעיקר לאופניים ומיני בייקס, ואכן במבט ראשון הפרופורציות של הבולם האחורי נראות כמו משהו שנלקח מאופני דאונהיל רציניים. כשבודקים את הקנקן לעומק מגלים שהם מתפקדים לא רע בכלל ושלל כיוונים להם – שיכוך כיווץ והחזרה מלפנים, שיכוך כיווץ, החזרה ועומס קפיץ מאחור. חשוב מכך, כל קליק בהחלט עשה הבדל בפעולת הבולמים, וביום השני למבחן הגענו לסט-אפ משביע רצון מבחינת נוחות ויכולת דינמית.
זומר מוביל, סקוטר מזנב בו, מנסה לעקוף בפנימי…
ה-SR הוא המהיר מבין דגמי זירו והוא בהחלט יכול להתמודד מול אופנועי 600 כדוגמת ה-ER6 והסוזוקי גלדיוס. הוא קטן מהם פיזית אך גם קל מהם משמעותית, ובכל מהירות עד ל-120 קמ"ש סביר שיהיה מהיר משניהם. ההיגוי שלו זריז עם נטייה קלה לנפילה אל תוך הפנייה, אך אנו נוטים לייחס תכונה זו דווקא לצמיגי ה-IRC עימם הוא מגיע, שהם צרים ובעלי פרופיל מעט מחודד בכתף הצמיג. מרווח ההטיה סביר בלבד, מספיק עבור רכיבה מהירה אך לא קרחניסטית, ממילא לא משהו שכנראה יושב גבוה אצל הרוכש הפוטנציאלי, אולם אם המוזה תנחת ויהיה צורך להראות פנס אחורי לאופנוע אחר, יחידת הכוח החשמלית של ה-SR בהחלט תעשה את העבודה. הבעיה העיקרית היא שרכיבה שכזו תכלה את הסוללה בקצב מהיר, ואם אתם לא גרים על כביש מפותל, בשלב מוקדם יחסית רוכב הזירו ייעקף חזרה עת שהוא תקוע לצד הדרך עם סוללות גמורות.
ה-DS מתנהג באופן שונה לחלוטין ביחס ל-SR. על אף הכידון הרחב שלו, ההיגוי שלו איטי מאוד וחזרה לקו ישר דורשת דחיפה הגונה, שלא לדבר על הפיכת כיוון מהירה. הגאומטריה העצלה של הדו-שימושי הזה עושה אותו פחות כיפי למטרות התגרזנות בכבישים מפותלים, אך במרחב המחיה העירוני והטבעי יותר שלו הוא מרגיש בסדר גמור, וגיחות אל שבילים מהודקים, גם במהירות גבוהה, לא מלוות בנדנודי כידון בלתי רצויים. ניתן לרכב עימו גם בשבילים מעט פחות מהודקים והמתלים יספגו באופן טוב גם מספר מהמורות רציפות, אך מהר מאוד תמצאו עצמכם מגרדים ודופקים את הגחון. אמנם אין פה אגן שמן לפוצץ על גדם עץ, אך השקט שמלווה את הנסיעה מעצים את הספאזם בשרירי הגבות שנוצר למשמע קולות החבטה.
שני האופנועים מתמודדים היטב עם מורכבים. כוח בוודאי שלא חסר להם, ובדממת האלחוט בה הם פועלים ניתן לשמוע את הצחוק המתגלגל של המורכב שלכם עת הוא לומד כמה מהר הם מאיצים מ-0 למהירות הסופית. הדאגה היחידה שלכם צריכה להיות קצב התרוקנות הסוללה, שכן המשקל הנוסף צורך יותר אנרגיה, באופן משמעותי אם רוכבים במצב SPORT ויד כבדה על המצערת.
גם הבלמים סבבה, אבל למה אין ABS?
דיסק יחיד מלפנים אומר שעוצמת הבלימה לא תהמם את הרוכב ביכולותיה המופלאות לעצור את סיבוב כדור הארץ ויתר הקלישאות, אך עם זאת יש מספיק עוצמה ורגש כדי לייצר בלימות חזקות גם ממהירויות גבוהות, ובדגם ה-SR אף תהינו על חסרונו של ABS. בלימות שכאלה גם מייצרות טעינה חוזרת אותה ניתן לראות בלוח השעונים העמוס, עליו שווה בהחלט להתעכב.
אם הרכיבה על החשמליים של זירו לא גרמה לכם להשתכנע שיש פה משהו עתידני, ממשק המשתמש בטוח יעשה את העבודה. עזבו אתכם מלוח שעונים מתוחכם עם כיוונים למתלים חשמליים ועוצמת החימום לישבן – פה אפשר לקבוע איך יתנהג האופנוע דרך הסמארטפון! הורידו את האפליקציה למכשיר האנדרואיד או האייפון שלכם, סריקה זריזה וסימן בלוטות' בלוח השעונים יעדכן אתכם שהאופנוע והטלפון שלכם הפכו חברים. כעת ניתן לשלוט בקלות במספר פרמטרים שונים – בעיקר מצב הרכיבה. הזירו מגיעים עם מצבי SPORT, ECO ו-CUSTOM, כשההבדלים בין השניים הראשונים מורגשים מאוד. במצב החסכוני יש הגבלת מהירות ל-115 קמ"ש והכל קורה לאט יותר, המנוע מספק פחות מומנט וטוען יותר בזמן בלימת מנוע ובלימה עם הבלמים. דרך האפליקציה ניתן לשנות פרמטרים אלו – המהירות המקסימלית, כמות המומנט שתועבר לגלגל והטעינה.
מעבר לכך מציגה האפליקציה גם שלל נתונים מספריים כגון נתונים על מצב הסוללות, סיבובי המנוע, נתונים ביחס לטעינה, עלות ממוצעת לק"מ ואפילו חסכון בעלויות שנתיות ובפליטת פחמן דו-חמצני ביחס למנוע בנזין. לחובבי הגאדג'טים צפויות שעות של הנאה עם הסמארטפון בזמן שהם ממתינים שהאופנוע שלהם ייטען מחדש.
אהה… אין עשן מהאגזוזים…
אז מה, פשוט אופנוע רגיל?
לא בדיוק. אמנם ההתנהגות הדינמית מרגישה בדיוק כמו הענתיקה מונעת הפחם שלכם, אך בדרך שבה המנוע עובד יש הבדל משמעותי. ראשית, אין חלקים נעים, אין הילוכים ואף לא הצלפות שרשרת שכן ישנה רצועה ולכן הכל חלק. אין צליל מנוע שכמו בסרט קולנוע יעצים את הדרמה היכן שצריך ואין ויברציות שיזריקו לתחת תחושות משניות להגברת האפקט.
מנוע חשמלי נותן את מה שיש לו ביחס לסיבוב ידית המצערת כמעט ללא שינוי בתלות במהירות הסיבוב שלו. לכן אם תתנו מלוא חופן הגז, או החשמל, פשוט תקבלו כל מה שיש לו לתת, היישר מעמידה ועד המהירות הסופית. מעט מוזר בהתחלה אך מאוד אינטואיטיבי, ואפשר לומר שאלו מהאופנועים הפשוטים ביותר להבנה ולרכיבה שיצא לנו לפגוש. כל רוכב מתחיל ימצא עצמו מאוד בקלות.
חיסרון אחד הוא שמעט קשה להבין את הפידבק מהגלגל האחורי – מתי הרבה גז יהפוך ליותר מדי ויתורגם לפרפור של האחורי (במצב ספורט בלבד. ב-ECO אין סיכוי שזה יקרה), אך כמו בכל אופנוע, יש צורך בתקופת הסתגלות לתחושות השונות ולחוסר של תחושות מסוימות שהתרגלנו אליהן.
החלקות והדממה שבה שני החשמליים הללו מתנהלים הם כמובן עניין של טעם. אם האופנוע שלכם מצויד באגזוז פתוח, כנראה שתאהבו פחות, אבל יש משהו מדליק ברכיבה במהירות בינעירונית כשהצליל היחיד בקסדה הוא אוושת הרוח, או כשנותנים גז בשביל ושומעים רק סקוויש סקוויש של ההידראוליקה הפועלת בקרבי הבולמים. כאמור, לא כל אחד יאהב, אבל זו חוויה מעניינת וחדשה ואנחנו דווקא נהנינו ממנה מאוד, ונראה שגם המטיילים שערכו פיקניקים באזור שבו רכבנו, שאחרי מספר דקות של התלהבות מהפלא החשמלי חזרו למנגליהם ושכחו מקיומנו, על אף שטרטרנו סביבם.
בשטח בשקט זה הכי כיף!
בסופו של יום, לקטע החשמלי כפי שהוא בא לידי ביטוי בזירו הללו יש שני חסרונות עיקריים – טווח וטעינה, שלגביהם יש פתרונות טובים יותר או פחות, וכמובן שבהתאם לשימוש שלכם תוכלו לשפוט אם הם מתאימים לכם יותר או פחות. ללא ספק, בשלב זה הם לא מתאימים למי שמחפש אופנוע תיור לטיולים בזוג, אלא יותר למי שיתנייד עליהם באופן יומיומי בתוך המטרופולין בו הוא מתגורר ועובד. שקעים בחניה של העבודה כבר הפכו מחזה נפוץ למדי, ואם הנסיעה היומית שלכם לא עולה על 100 ק"מ סביר שתסתדרו גם בלי טעינה, ואת החיסכון בעלויות לעומת האופנוע הפרטי שלכם נשאיר לכם לחשב לבד. למעט חסרונות אלו, ה-DS וה-SR הם שני אופנועים מוצלחים בפני עצמם, שאמנם מרגישים כמו לרכב על העתיד, אבל לא יותר מדי כדי להרגיש כמו חייזרים. דווקא מהסיבה הזו, אנחנו משוכנעים שזה העתיד, והיי – העתיד כבר כאן.
