אופנוע זול ומגניב בעיצוב רטרו זה הכי 2013 שיש. לא מעט יצרנים קפצו על עגלת הרטרו הזו – גוצי V7 רייסר, ב.מ.ווR nine T (סליחה, אמרנו כלים זולים…), וכמובן הדוקאטי סקרמבלר שהגיע בשנה שעברה. ימאהה מצטרפת עכשיו למגמה, אבל מוסיפה טוויסט מעניין שמתבל את העלילה. לא עוד רטרו בנוסח של פעם – את זה היפנים כבר עשו כבר לפי 15 שנה. ה-XSR700 משלב בין רטרו לבין מראה של אופנוע שהורכב בחצר האחורית.
נתחיל ממה שהאופנוע הזה יודע לעשות הכי טוב, וזה להיראות מדהים. הבסיס המכאני הוא ימאהה MT-07, והסיבה היחידה לשלם 4,000 שקלים נוספים על ה-XSR היא איך שהאופנוע הזה נראה. והוא נראה מעולה. ה-XSR700 מטפטף שלוליות של מגניבות, ושילוב של מראה רטרו עם bike builder. הוא תוכנן בקפידה להיראות כאילו הורכב כלאחר יד מאוסף חלקים אקראי שלוקט במגרש גרוטאות.
לא מעט סגנונות מצליחים צמחו בחצר האחורית, אומצו על ידי היצרנים הגדולים והיכו שורש באולמות המכירה. כך היה עם סטריטפייטרים וסופרמוטו, ואם להרחיק לכת אז גם קפה-רייסרים. היצרנים מצדם ידעו להמיר את הרוח החופשית למכונות מזומנים מצליחות. במקרה של אופנועים הנראים מבנייה עצמית, ימאהה הם הראשונים לזהות את הטרנד.
MT-07 עם טוויסט בעלילה
אפשר לנסות לתאר את הרשימה הארוכה של הפריטים המגניבים שנותנים לאופנוע הזה את המראה המיוחד: מיכל דלק ממתכת ורצועת הפלסטיק המורכבת עליו, ראשי ברגים בולטים וחשופים, רדיאטור עצום ממדים שנראה כאילו נלקח מאיזה 4 צילינדרים אימתני של שנות התשעים, מושב דו-גווני בו מוטבע הכיתוב XSR700, הרשת הכסופה המכסה את פתחי האוויר מתחת למיכל, והרשימה עוד ארוכה.
האגזוז הקצר נראה נפלא, כאילו לקוח מ'ראט בייק', אבל הצליל האנמי ממש לא הולם את האופנוע הדורש צליל רועד ומחוספס. במקום זאת יוצא ממנו משהו שיכול לעמוד בתקן יורו 18 לאופנועים חשמליים. בקטלוג האביזרים ישנן 2 מערכות פליטה מלאות של אקרפוביץ', אבל מחירן כעשירייה. כל אחת מהן, כן? איזו באסה, כי האקרפוביץ' שמטפס מעלה אל מתחת למושב תפור לגמרי על המראה של ה-XSR.
הטבלאות
במפרט הטכני אין שום דבר שיגרום לפספס פעימה. הכל בסיסי וזול. מזלג קדמי נטול כיוונים, בולם אחורי עם עומס קפיץ בלבד, דיסק כפול מלפנים עם ABS, ושלדת צינורות מינימלית אוחזת במנוע החולק את העומס עם השלדה.
תוכנן בקפידה שייראה כאילו הורכב מערימת גרוטאות
המנוע עצמו טווין מקבילי בנפח 689 סמ"ק. מנועי הטווין המקבילי זוכים לאחרונה לעדנה מחודשת ומוכיחים כי החיים אינם הוגנים. האבולוציה אולי יעילה, אבל לחלוטין אינה צודקת. יונקי-על נכחדים בעוד ג'וקים משגשגים. טווין דו-גלגלי – תצורת המנוע המשעממת ביותר שניתן להעלות על הדעת – הולכת, פושטת וקונה לה אחיזה. יעילות ועלות ייצור זה שם המשחק. על מנת לשבור מעט את השעמום ימאהה נתנו למנוע סדר הצתה א-סימטרי היוצר תחושה מעט מחוספסת ויותר חיה בתמורה למעט חוסר איזון ראשוני. בסדר, עובר.
המציאות
אלא ששתי הפסקאות האחרונות יעניינו את מי שרוכב על דפי הנתונים במקום לרכב על האופנוע. במציאות העסק פשוט עובד טוב. מילת המפתח היא משקל נמוך – 186 ק"ג ליתר דיוק. לא שיש לנו משהו נגד, אבל רזים נהנים יותר. בזכות המשקל הקל ההתנהגות ניטרלית והאופנוע מגיב במהירות לפקודות היגוי. כאשר לחצתי את האופנוע, בעיקר על סלילה קופצנית, המתלה האחורי לא עמד בעומסים ופשוט קרס. אביעד, שבחן את האופנוע בסרדיניה, לא נתקל בתופעה דומה. כנראה ש-30 הק"ג המפרידים ביני לבין אביעד עושים את ההבדל. כנראה גם שהכבישים בסרדיניה טובים יותר מאלו המקומיים שלנו. מבטיח לבדוק ולעדכן בהקדם. את הכבישים של סרדיניה, כן? לא את המשקל של אביעד. בכל אופן, הכוח הזמין והמשקל הקל יוצרים חבילה קלה לשליטה המאפשרת להוציא מהאופנוע הרבה יותר משנראה.
75 סוסים אולי לא נשמעים הרבה, אבל הם זמינים וגמישים, כלומר מאוד שימושיים. לא תמצאו כאן קלישאות על התפרצות אנרגיה אינטרגלקטית. לעומת זאת, זמינות הכוח מאפשרת ל-75 הסוסים לעשות את הדבר היחיד החשוב – לנצח טימקסים במרוץ ה-MotoGP של הרמזורים. לא נשמע הרבה? עבור לא מעט רוכבים זה כמעט הכל. אופן אספקת הכוח גובר על המידיות של וראיטור ומאפשר לראות במראה את הסיגריה נשמטת מזווית הפה ואת המבט המופתע תחת קסדת ה-3/4 כשהאופנוע הצנוע למראה שעמד לידך ברמזור נותן לך עכשיו בראש ואין לך מה לעשות כנגד זה. עבור רבים זה בדיוק מה שצריך.
טימקס קילר
המשקל הקל יספק דיבידנדים בכביש המפותל. אולי לא מספיק כדי לעמוד בקצב של אופנועים בעלי מכלולים טובים יותר, אבל מספיק כדי להיות מהיר וליהנות מזה. גם כאן המשקל הקל מאפשר לתקוף פניות עם הרבה רגש בכידון, והמנוע ייתן את מה שצריך בלי להשתלט על החוויה ומבלי להפחיד מכוח בלתי נשלט. אם יהיה לכם מזל, אז גם תביאו בראש לספינה דו-גלגלית של רבע מיליון שקל ומעלה שבעליה חושש מהאספלט יותר מאשר נהנה. עם כלי של 60 וקצת אלפי שקלים תוכלו להרגיש לרגע כאלו אתם סתיו שפיר הנותנת בראש ליצחק תשובה. גם הבלמים נהנים מהמשקל הקל ומייצרים עוצמת בלימה נהדרת ונשלטת. תוספת ה-ABS מרגישה בהחלט במקום לאור עוצמת התאוטה. האופנוע הזה לא רק נראה טוב אלא גם מענג לרכיבה, כך שגם ללא המראה שלו מובטח חיוך מטופש בקסדה. רגע, אמרנו שללא המראה זה MT-07, לא?
אי אפשר בלי קצת ביקורת נוקבת. באופנוע המבחן שקיבלנו היה חופש בכידון שאפשר תנועה קדימה ואחורה תחת לחץ קל יחסית. לדברי נציג מטרו מדובר בפיצ'ר, לי זה נראה חתיכת באג, ואביעד לא זוכר תופעה כזו על ה-XSR בסרדיניה. אולי באמת אלו הכבישים של סרדיניה. הלכתי להזמין כרטיסי טיסה.
קונטורינג
ה-XSR700 אמנם נראה כמו אופנוע שנבנה על ידי תפרנים ועבור תפרנים, אבל הוא לחלוטין לא מרגיש כך. אפילו להפך. שילוב החלקים והחומרים נראה טוב, לוח השעונים המורכב משעון עגול ופשוט מציע שפע של אינפורמציה וקל לקריאה, כולל מצב הילוכים ושילוב מצוין בין מהירות לסל"ד באותו השעון. ב-XSR לא תמצאו דבר מעבר לבסיסי ביותר, אבל עשוי טוב. אם תרצו יותר, קטלוג האביזרים יאפשר לכם לתת מעט צביון אישי לאופנוע. חלק מהאביזרים תואמים את מחירו של האופנוע ומוצעים במחירים נגישים, וחלקם, כמו האגזוז שכבר הוזכר, ישפיעו במידה ניכרת על מחיר החבילה הכוללת. האופציה היחידה למיגון רוח מוצעת בקטלוג האביזרים (כאלפייה). מכל מקום, אני לא הרגשתי בחסרונו, אולי בגלל שאני מעדיף את ההרגשה של אוויר טרי בתוך הקסדה.
מכלולים פשוטים, אבל האופנוע עובד מצוין
עניין של מייק-אפ
קל לסכם אופנוע כמו XSR700. ה-MT-07 הוא אופנוע טוב, ואפילו מעולה. תוספת המייק-אפ שמוסיף ה-XSR הופכת את כל החבילה לאטרקטיבית. צפוף שם על המדף שבין 60 ל-70 אלף ש"ח. מונחים עליו לא מעט אופנועים טובים שנותנים הרבה מאוד תמורת מחירם, והם מתחרים על מעט כיסים. צריך משהו כדי לבלוט, צריך שיהיה לך קטע משלך, ואת זה עושה ה-XSR בזכות העיצוב השובה שלו, שמשלים חבילה מכאנית טובה וביצועים מעולים. גם אם אתה לא מכור לאופנועים אלא מחפש כלי שייתן אופי וישלים את ההופעה, הימאהה יכול לשמש כאביזר אופנע[1] מודע לעצמו.
אחד הדברים היפים באופנוענות הוא שלכולם יש מקום. כמו בית קפה טוב – כל אורח ימצא את כוס הקפה שלו. זה יכול להיות רכיבה בקבוצות גדולות, רכיבות סולו, טיולים ארוכים או נוחות בעיר, שטח, כביש, או סתם ישיבה בבתי קפה, הגעה מנקודה א' ל-ב' בדרך הכי איטית או, לחלופין – לתת בראש.
הביטוי המעט וואחשי 'לתת בראש' עלול להתפרש אצל רבים כמשהו שלילי, נטול טעם וחסר אחריות. כנראה מאחר ובין היתר הוא נושא עימו קונוטציות תחרותיות. הרי כל זמן שלא מדובר במסלול מרוצים, הכביש הוא ציבורי והמשתמשים בו כפופים למערכת חוקים וכללים לא ממש גמישה. לא בדקנו, אבל אנחנו מרגישים די בטוחים בעצמנו כשאנחנו מניחים ש"את הכביש הזה נבנה כך שיתאים גם לתחרויות בין אופנוענים" אמר אף מהנדס מע"צ אף פעם.
ולמרות זאת, אם נסתכל לרגע על היצע האופנועים הקיים על שלל הקטגוריות השונות, נמצא לא מעט אופנועים שנועדו להיות מהירים ומרגשים. עזבו מהירים ומרגשים, כמעט לכל יצרן יש לפחות כמה דגמים שנועדו להיות ספקי אדרנלין פר-אקסלנס, מכונות מלחמה שביטויים בזויים ומגונים כמו 'שימושיות', 'נוחות' ו'צריכת דלק מצוינת' לעולם לא יעטרו את הברושורים שלהם.
סופרמוטו, סטריטפייטר, סופרספורט – SM, SF, SS
כן, חלק מהבעלים של אותם כלים ייקח אותם למסלול ויפיק מהם תועלת ראויה, אבל בינינו – ולא שזה איזה סוד גדול – הרוב יבלו את מרבית חייהם באותו כביש ציבורי, בכפיפה אחת עם סבתא שעדיין נוהגת, השכן שבדיוק קיבל יונדאי i30 מהעבודה ומתלהב מהבגאז' הגדול, ועם ההוא מהעבודה שחושב שמהירות הורגת ובכלל מחכה בקוצר רוח למכוניות אוטונומיות, השם יקום דמן. הם ואתה, עם הטיל קרקע-קרקע הזה שאתה קורא לו כלי תחבורה.
אז עולה השאלה למה? למה בכלל לייצר אופנועים כאלה? למה צריך אופנועים שבהילוך הראשון שלהם, עוד בטרם הגיעו למנתק ההצתה, הם כבר עמוק בתחום של שלילה מנהלתית? התשובה פשוטה למדי – ככה! אם נרחיב אותה טיפה, אז מייצרים אותם כי יש להם ביקוש. אחלה ביקוש. ככה זה, אנשים אוהבים אופנועים ששמים לעצמם את הביצועים בראש סדר העדיפויות, בין אם הם מנצלים אותם כהלכה או לא בכלל, וכל מה שבאמצע, ואיפשהו שם באמצע נמצא ה'לתת בראש' הפרחי הזה.
בגלל שהשנה היא 2016 והפוליטקלי קורקט היא מפלגת השלטון, הנה מגיע סוג של דיסקליימר, אבל אמיתי לחלוטין: בעינינו לתת בראש זה לא להתחרות אחד בשני בכביש וגם לא אומר לרכב כמו אידיוט שמבאס את האווירה לכל יתר משתמשי הכביש. לתת בראש יכול (וצריך) להיעשות באופן שקול, מודע ובטוח עד כמה שניתן, ולכל אחד יש את הנקודה האישית שלו שבה הוא מבחין בין סתם לרכב לבין לתת בראש. רכיבה שמתמקדת ברכיבה. זה לא לצאת לטיול, אלא לצאת לרכב. לרכב בשביל התערובת הזו של אדרנלין,עבודת צוות עם מכונה וגזים. ים של גזים.
בחניית החפ"ק – 3 מכונות על. למעלה מימין – 3 ליצנים
לאכול את הראש
אם נחזור רגע לאותו קופי-שופ של אופנוענות, אז גם למי שאוהב את הקפה שלו חזק ומר, כזה שנותן בראש, יש כל מיני סוגי אופנועים לבחור מהם. למשל, יש קפה בטעם סופרספורט. אותם פולים שהונדסו מלאכותית כדי לנסוע הכי מהר שאפשר במסלולי מרוץ בגודל מלא ולעזאזל כל השאר. תנוחת העובר, שדי רומזת לאיפה אתה יכול לחזור אם זה לא מוצא חן בעיניך, ישר מכניסה למוד כסאח. מושב קשה וגבוה וכידון קליפ-און נמוך שנועד לשים משקל ולקבל כמה שיותר פידבק מהגלגל הקדמי בזויות ומהירויות שיהיה מאוד קשה להצדיק בפני שוטר תנועה.
מצד שני, יש קפה בטעם סופרמוטו. הכלאה חולנית של אופנוע שטח על מידותיו ומשקלו הצנועים, עם גלגלים במידות של אופנוע כביש. אלו אופנועים שנועדו לעבוד בכבישים כמה שיותר צפופים, ובניגוד לפרימדונות מהמסלול – האספלט גם לא חייב להיות מפולס או טוב במיוחד. עזבו טוב, אפשר גם שיכלול קטעים של סתם אדמה. המשקל הנמוך, המתלים הארוכים והתנוחה הזקופה נועדו כדי לעזור לספוג את כל התחלואים האלה וגם סתם כדי להפוך את המכונה לכזו שהפאן שלה הוא לא כזה שלוקח עצמו יותר מדי ברצינות. לא חייבים לרכב מהר, אפשר סתם לעשות את זה על גלגל אחד.
ויש עוד טעם, כזה שבא בצורה של נייקד, אבל לא לפלף כזה שנועד להיות אופנוע יומיומי עם נגיעות של מסעיר פה ושם, אלא כזה שבא בגישה של 'בתוך פרצוף שלך'. סופר-נייקד. סטריטפייטר בייצור סדרתי שנולד מאופנוע ספורט אבל עשה צעד אבולוציוני מתבקש והזדקף מעט כדי לאפשר התמודדות טובה יותר עם מגוון רחב של תנאי כביש ופניות, לא רק קשתות מהונדסות למשעי בשיפוע חיובי על אספלט חלומי, עם מנועים שדוגלים בעובי ולא באורך. הם אמנם יהיו יותר נוחים מרפליקות המסלול שמהם נולדו, אבל גם יקבלו ממד נוסף של שגעת, איפשהו בין זה של אותה רפליקה לזה של הסופרמוטו, דווקא בגלל אותו כידון ומנוע שהותאם לכביש על פני מסלול.
MV אגוסטה F3 – מכונת מסלול מושחזת, קיצונית ומרגשת!
לט'ס גט רדי טו ררראמבל!
הוא מלמל משהו על השילוב בין טכניקות רכיבה של שטח וכביש, אבל אנחנו נשארנו נאמנים לתרבות הדיון שלנו במערכת ולא הקשבנו.מטבע האדם המוקצן, רוכבים תמיד אוהבים להתנצח על למה הבחירה שלהם נכונה יותר, ואנחנו במערכת לא שונים. תמיד יעלו הוויכוחים של מה יותר טוב, וכל אחד יגן על בחירתו בחירוף נפש, גם כשיש משהו בטיעון של הדביל שאנחנו בדיוק מתווכחים איתו. באופן מאוד צפוי, הבחירות של כל אחד מאיתנו היו קשורות באופן ישיר למקורות הרכיבה של כולנו, השורשים שמהם צמחנו כרוכבים וגם טיפה באופי שלנו.
במטרה ליישב את הוויכוח כמו אנשי המדע שאנחנו, החלטנו לקבץ נציגים של שלוש הנישות למלחמת כל בכל בשדות קרב מגוונים, שיתנו לכל נציג את ההזדמנות לזרוח במקום שצפוי שיזרח בו. כמו גלדיאטורים לפני הקרב, בחרנו לעצמו את כלי הנשק הקטלניים ביותר שיכולנו למצוא ודחסנו עצמנו לתוך החליפות של האיומים. כשזיוני המוח פסקו והאבק שקע, בלב הזירה עמדו שלוש מכונות – ועוד איזה מכונות. פרימיום ב-פ' הידיעה!
הב.מ.וו S1000R הוא מתחרה בולט לכתר הסופר-נייקד הטוב ביותר. עמוס באלקטרוניקה מתוחכמת וטעון על ידי מנוע מפלצתי שמאוכלס בשלדה של אופנוע סופרבייק מוצלח. בהיעדר אפריליה טואונו או ק.ט.מ סופרדיוק 1290 למבחן, הבחירה בב.מ.וו הייתה ברורה מאליה, שכן הוא ראש וכתפיים מעל כל יתר הכלים שמאכלסים את הקטגוריה שלו.
בניגוד לב.מ.וו, הבחירה ב-MV אגוסטה F3 800 הייתה פחות צפויה. לא בדיוק במיינסטרים של הקטגוריה שלו ואפילו לא בדיוק בנפח מקובל מבחינה טכנית בעולם המרוצים, אבל באופן אירוני זה דווקא אחד האופנועים היותר רייסרים שהזדמן לנו לרכב עליהם. אופנוע סופרספורט שעל כל פינה בו חרוטה המילה 'קיצוני'.
ב.מ.וו S1000R – כמה קל לרכב עליו מאוד מהר בכל מקום, סעעעמק!
נמרוד כצפוי בחר ב-F3. הוא רוכב ספורטיבי שמבחינתו אושר עילאי ברכיבה זה לקצץ חצי שנייה להקפה. עד כדי כך מסור לעניין הרכיבה הספורטיבית, שכשהבין שבכביש הוא לא יכול לקבל את הזיקוק הזה של הצ'ופצ'יק של הקצה מבלי להגדיל משמעותית את הסיכון להתפצל לחתיכות על איזו גדר, הוא החליט למכור את האופנוע ולטוס פעם-פעמיים בשנה למסלול בחו"ל. לפחות עד שמשיח הנקניק הזה יואיל בטובו להגיע ולבנות פה מסלול.
אביעד לעומתו חושב שבכביש ציבורי אין דבר טוב יותר מסופרמוטו כדי להתגרזן, כי מטבע הדברים הוא יעבוד בכבישים צפופים ואיטיים יותר שיהיו מסוכנים פחות, אבל גם כי הוא מאפשר להתחרע בלי חשבון עם החלקות, ווילי'ז ושאר אלמנטים של רכיבה בצבע. הוא גם כנראה מבין בזה כי הוא היה אלוף הארץ בסופרמוטו מתישהו. הוא מלמל משהו על השילוב בין טכניקות רכיבה של שטח וכביש, אבל אנחנו נשארנו נאמנים לתרבות הדיון שלנו במערכת ולא הקשבנו.
האמת היא שהק.ט.מ 690 SMC-R איתו הוא הגיע לתלת-קרב המתוכנן שלנו לא היה הבחירה הראשונה שעלתה לנו לראש. רצינו לקחת את הדוקאטי היפרמוטארד 939 החדש, היבואן המקומי בחר שלא להשתתף בחגיגז. הק.ט.מ כמובן חלש באופן משמעותי משני האחרים שפה, אבל לזכותו עומדת עובדה חשובה – הוא סופרמוטו אמיתי. בניגוד לכל ההיפרמוטואים למיניהם שתוכננו מלכתחילה כהיפרמוטואים או נולדו כאופנועי כביש שעברו מטמורפוזה, ה-SMC מבוסס על אופנוע שטח והוא נאמן יותר לז'אנר של הקרחנה. הוא מספיק חזק ומהיר גם בשביל לצאת מגבולות המטרופולין, אבל עדיין קל משקל וזריז באופן שמאפשר לו להתחרע בלי חשבון, סופרמוטו סטייל.
תנוחה אופיינית של הק.ט.מ 690 SMC-R
מבחינתי שני הליצנים האלה טועים כי הם מושכים את הרכיבה שלהם לקיצוניות מסוימת, למקום שבו המכונה תהיה טובה מאוד במשהו ספציפי אבל מבאסת במקומות אחרים. אולי זה קשור לכך ששניהם בעלי אופי של ספורטאים, שמתאמנים ומוכנים לסבול ולהקריב, לעומתי, שאני באופיי שמן שלא מבין למה צריך לרוץ אם אפשר לנוח ושיזדיינו כולם כי אני רוצה עכשיו עוד רוגלעך. סופר-נייקדים הם אופנועי ספורט שנועדו לעבוד בשבילך. מנועים מפגרים, שלדות של אופנועי ספורט וטווח שימושים שנע בין אימוני מגרש לסוויפרים בסדום ערד, כולל כל סוג של ווילי שבא באמצע. תארוז לי בימר לקחת, בבקשה.
תרכב עליו כאילו גנבת אותו
וזה לא שעל הגרמני התאוצות לא היו מרטיבות עיניים, פשוט שעל ה-F3 מה שנרטב זה התחתונים..דכאון. היעד שלנו להיום הוא העליות למבוא חמה – קטע כביש שרק בשבילו היה שווה להתברבר ארבעים שנה במדבר, ואנחנו מתכננים להגיע אליהן דרך כבישים מגניבים ומגוונים בבקעה. הכל טוב ויפה, אבל כרגע אנחנו על כביש 5 הישר והמשמים בואכה שומרון, ואיכשהו אני על הק.ט.מ – מכתיב מהירות זחילה של 140 קמ"ש. הוא קל משקל ויש לו מנוע סינגל שמפמפם כמעט 70 כוחות סוס שיקחו אותו עד בערך 180 קמ"ש, אבל גם תנוחת רכיבה זקופה לחלוטין עם כידון נמוך ורגליות שממוקמות קדימה ולמטה. זה מרגיש קצת כמו לרכב על האסלה המהירה בעולם, ושרירי הבטן הרופסים שלי לא בנויים לזה. לפני שאביעד מסיים להציע שנחליף, אני כבר שוכב רכון על המיכל של ה-F3, מתכנן לעצמי בראש איך להתחמק מהק.ט.מ הספרטני עד שנגיע לקטעים הטכניים ממש, שם ברור לי שאאלץ להשתמש באלימות פיזית מתונה כדי לשכנע את אביעד שיחזיר לי אותו.
המעבר ל-MV לא התברר כמוצלח במיוחד ככל שהתקדמנו מזרחה והכבישים הפכו שבורים יותר. למשך זמן קצר עוד נהניתי מהקטעים הישרים והארוכים שהיו המקום הכמעט יחיד שבו הייתי מסוגל לפתוח את המצערת של ה-F3 עד העצר. קשה להסביר את העוצמתיות של החוויה הזו, את הפראות שבה דברים קורים כשהמחוג של המנוע המטורלל הזה חולף על פני קו אחד עשר אלף סל"ד, בדרכו להתפוצץ על המנתק אי-שם ב-15 אלף סל"ד. עקומת הכוח הכל כך אלימה והמהירות שבה דברים קורים מזכירות אופנועי שטח דו-פעימתיים גדולים של סוף שנות ה-90. התחושות של המנוע הזה כל כך מבלבלות, שבשלב מסוים אפילו התחלתי לפקפק ביכולת של הב.מ.וו להיות מהיר ממנו בתאוצות ביניים ומהמקום, על אף יתרון הנפח, המומנט וההספק. אז זהו, שלא. הבימר ניצח אותו בכל מצב, וזה לא שעל הגרמני התאוצות לא היו מרטיבות עיניים, פשוט שעל ה-F3 מה שנרטב זה התחתונים. אם הייתי חייב לבחור מילה אחת בלבד לתיאור המנוע הזה, היא הייתה "מפחיד".
יאללה בלגן!
הבעיה התחילה כשהמנוע כילה את הקטעים הישרים והטובים מהר מדי, ואלו התחלפו באספלט מחורץ ומלא מהמורות. ה-MV הוא אופנוע קיצוני בין קיצוניים, ועכשיו אני סובל מזה. תנוחת הרכיבה של אופנועי ספורט אף פעם לא דיברה אל הגוף המאובן שלי, ופה המצב רע במיוחד. המתלים קשים כמו אבן כי ג'וזפה שתכנן אותם מכיר רק מסלולים מפולסים ולא העלה בדעתו שבכלל קיים מקום כמו הבקעה. כל סדק באספלט מורגש, כולל אלה שעוד לא בקעו, ועל הכבישים החלקים התחושה היא שהאופנוע לא מוצא אחיזה בשום מקום, תחושה שהרוכבים על הק.ט.מ והב.מ.וו לא היו שותפים לה.
בהזמנות הראשונה אני לוקח לנמרוד את הבימר ומחזיר לו את האיטלקי. אתה הבאת אותו, אתה תרכב עליו. פתאום הישיבה נורמלית ואפילו נוחה, אני יכול להתמתח קלות ולראות עולם ולא רק את האספלט שמלפנים. המתלים של הבימר עושים עבודה מדהימה בהעלמת כל תחלואי הדרך, ואני מחייך לעצמי בהנאה כשאני יודע כמה נמרוד סובל עכשיו. בהיותו האופטימיסט שהוא, העורך שותה את חצי הכוס המלאה ומעביר את כל הדרך בין מעלה אפרים לבית שאן על הגלגל האחורי של הק.ט.מ.
אנחנו חולפים בעיירה המנומנמת לקצת צילומים שיוכיחו את עליונות הסופרמוטו בכל מה שקשור לפעילות אורבנית גבולית. אביעד נכנס לדמות, והאקשן יוצא טוב מדי מהמצופה, עד כדי כך שמחשש מאסר אנחנו מורידים את הקטעים הללו בעריכה ובורחים צפונה בטרם כולנו נצטרך לתת את הדין על מעשיו של המבוגר הלא אחראי.
אז מה, SM או SF?
בדרכנו צפונה אל הכנרת, כביש 90 נפתח אל סדרה בלתי נגמרת של סוויפרים ארוכים ומהירים על אספלט מעולה. בדיוק המקום לעזוב את אביעד והק.ט.מ ולתת דרור למנועים שמורידים לכביש 148 כוחות סוס במקרה של ה-F3 ו-160 במקרה של ה-S1000R. אני יושב על הזנב של נמרוד ושומע דרך הסקאלה ריידר PACKTALK איך אביעד מתרחק ומתנתק ואת צעקות האושר של נמרוד שמתורגמות לדרך שבה הוא זז על האופנוע, מרים, מוריד, דוחף. הוא זרע בדמעה כל הדרך וגם עכשיו הוא עובד קשה, אבל סוף סוף הוא קוצר. הוא מתאר לי באוזנייה כל פעולה שהוא עושה ואיך האופנוע מגיב בצורה שהוא לא חווה על אף אופנוע לפני זה. זה גם ניכר בעין ככל שהמהירות והעומסים עולים, ונראה שה-MV אגוסטה יותר ויותר מתיישב לתוך ה'זון' שלו.
אני קצת מקנא בו, למרות שאין לי ממש סיבה. הבימר לא מתרגש וצמוד לו לזנב, ובמקומות שנפתחת ישורת גם עולה לווילי בהילוכים שלישי ורביעי, וזו בעיניי בדיוק תמצית הסופר-נייקד. דווקא בקטע הכביש הזה, שהוא המהיר והשוטף ביותר שיהיה לנו היום, הקטע שהכי תפור על אופנוע סופרספורט, אני לא מוצא מספיק הבדלים שבגללם יהיה שווה בעיניי להגיע לפה על אופנוע ספורט, וזה לא משנה אם זה ה-F3, R6 או ZX10R. אני מניח שאם היינו יורדים לסדום ערד כדי לתפור אותו מעלה ומטה כל היום אולי הייתי מדבר אחרת, אבל אנחנו לא בסדום ערד והקטע של הסוויפרים אוטוטו מתחלף בדובדבן שלשמו יצאנו לדרך.
הקרב על ההר
אנחנו קצת אחרי צמח, מתקדמים מזרחה. בעוד רגע יתחיל קטע החימום שלפני העליות מחמת גדר אל מבוא חמה. זה קטע מגוון מאוד, טכני, אבל לא צפוף מדי, שכולל פניות מכל הסוגים והמון שינויי כיוון ולא נותן בהכרח יתרון מסוים לאף אחד מהאופנועים. זה אמנם קטע חימום קצר יחסית, אבל מדובר באחד הקטעים המגניבים ביותר בארץ בעיניי. שמאל, ימין, שמאל, ימין – בלי הפסקה, עם אספלט ושיפועים נכונים שמאפשרים לדחוף כמויות של גז, וה-S1000R יוצא מהפניות עם דרייב בלתי נגמר, גלגל שמתרומם כשאנחנו בהטיה שמאלה ונוחת חזרה כשאנחנו כבר נכנסים לפנייה ימינה.
חגיגז על ההר!
עכשיו מתחילים את הטיפוס. שינויי הגובה בכביש הזה היסטריים ואין בו כמעט אף ישורת מלמטה עד למעלה. בחלקו הוא צפוף מאוד, כולל כמה פניות 180 הדוקות של הילוך ראשון עם חצי קלאץ'. בחלקים אחרים שלו הוא מעט יותר פתוח ומאפשר לדחוף כמויות רציניות של גז אם מכירים אותו היטב.
בעצירה הקודמת ניצת מחדש הדיון על האופנוע שיכול לעשות הכי מהר את הקטע הזה. בשלב הזה היה די ברור שזה לא יהיה ה-MV אגוסטה, בעיקר בגלל שהוא לא אוהב קטעים איטיים ופניות מאוד צפופות. אביעד מצידו חשב שהקלילות והזריזות של הסופרמוטו תעזור לו לפצות על הפרש של כ-90 כוחות סוס ביחס לב.מ.וו. שה תמים, בחיי. מיד כשהתחלנו לטפס הב.מ.וו בלי הרבה מאמץ פתח פערים על הק.ט.מ, שהסופרמוטו הצליח לסגור בקושי רק בבלימות לתוך הפניות הסופר הדוקות, אבל מיד נשאב חזרה למעמקי המראות של ה-S1000R. ברגע שהכביש נפתח מעט יותר ה-SMC הפך כתם קטום במראה עד שנעלם לגמרי.
בכיוון ההפוך הפער בין הסופרמוטו לסופר נייקד הצטמצם משמעותית. בירידה קשה לנצל את הכוח העודף של המפלצת האדומה, אבל היכולת של ה-690 לבלום מאוחר יותר ולהשכיב נמוך יותר בגלל יתרון המשקל באו לידי ביטוי, וכעת היה מאוד קשה לנער את אביעד מהזנב. הסופרמוטו השובב מאפשר לרוכב עליו להתנהג בחזירות מסוימת שהאופנועים הגדולים לא – אפשר לדחוף עליו יותר גז, לבלום יותר מאוחר, להוריד הילוך או שניים יותר ממה שצריך בכניסה לפנייה, ולא נורא אם דברים קצת מתבלגנים. ייתכן גם שאם במקום סופרמוטו היה לנו איזה היפרמוטו מגודל המאזניים היו נוטות אחרת, אבל בפועל, הסופרמוטו לא היה יותר מהיר מהסופר-נייקד, גם באחד הכבישים הכי צפופים שאפשר למצוא במדינה.
אל תתבלבלו – זה נגמר במכות!
בשלב מסוים ריחמתי על נמרוד והתנדבתי להישבר על הסופרספורט. כעת הרחמים שלי על נמרוד שניים רק לרחמים העצמיים שאני חש תוך כדי שאני נלחם בו שייכנס לפנייה ונאבק במנוע המרושע הזה עם הגיר הארוך שנותן או שום דבר או פתאום מתפוצץ עליך וגורם לך לבכות כמו ילדה קטנה. לא זכור לי מתי רכבתי על אופנוע שהפחיד אותי והתעלל בי כמו הדבר הזה. אם אני ממש צריך לפשפש בזיכרון, אז היחיד שעולה לי הוא דווקא ה-MV אגוסטה F4… גם בדרך חזרה דרומה, באותם סוויפרים שנמרוד זרח עליהם בבוקר, לא יכולתי שלא לחשוב שאני כבר כנראה לעולם לא אהיה רוכב מספיק טוב או מספיק בכושר כדי להיות מסוגל להפיק מהמכונה הזו את מה שהיא יכולה לתת, והמחשבה הזו קצת מבאסת – במיוחד שהשניים האחרים עושים את החיים כל כך קלים.
אחרי עוד כמה הלוך-חזור וחילופי זוגות, התוצאות לא השתנו וגם הוויכוח לא שכח, אבל הטונים התחלפו. כמובן שאף אחד הסכים לומר שהוא טועה, אבל מחמאות הדדיות חולקו ומדי פעם אפילו נזרק באוויר איזה "נכון" או "אתה צודק". לא עשינו סיכום מדויק של ניקוד או מחמאות, אבל אני חושב שנמרוד נזכר למה הוא עבר לרכב על אופנועי ספורט במסלול, ואת אביעד לא באמת היה צריך לשכנע ש-160 כוחות סוס עדיפים על 66. ואני? אני מראש אמרתי שסופר-נייקד זה ה-אופנוע לתת איתו בראש בכביש.
תסתס"חים
מיקס אנד מאץ' / נמרוד ארמן
כשהודיעו לי על המבחן התלהבתי מאוד מצד אחד. בכל זאת, 3 אופנועים מגניבים, 3 סגנונות שונים שכל אחד מהם בנפרד עושה לי חשק לקום ב-4:45 בשבת בבוקר, אז בשביל שלושתם ביחד אני גם מוכן לוותר על שינה ללילה או שניים.
אבל מצד שני גם קצת התבלבלתי. פתאום התחלתי לשאול את עצמי שאלות מוזרות כמו – איזה מהאופנועים אני הכי אשמח להוציא מהסוכנות? או למשל – על איזה מהם אני מקווה שייצא לי לרכב יותר? ובאיזה חלק של הדרך? וגם – רגע, אם זה היה תלוי בי, לאן הייתי בוחר לקחת כל אחד מהם?
ככל שחשבתי על זה יותר ככה הבנתי שאשמח לקחת כל אחד מהם, ולא אכפת לי על איזה מהם ארכב יותר, העיקר שעם כל אחד אספיק לטעום לפחות מאחד הקטעים הטכניים. כי כל אחד מהשלושה, כל אחד בסגנון שלו, הוא חיית אספלט שלוחצת לי על חלק אחר במוח שמכניס אותי כרוכב לטראנס של רכיבה.
אבל בסופו של יום, אם הייתי צריך לבחור רק אחד לחזור איתו הביתה זה היה ה-F3 כנציג אופנועי הספורט. נכון, הוא לא פרקטי בשיט ואין פה בארץ מסלול שעליו הוא יוכל להפגין את העליונות שלו מול שני האחרים, אבל סובייקטיבית הוא הכי עושה לי את זה. אפילו אם זה אומר שיש רק פנייה אחת בכל הכבישים בישראל שבה אני אגיע לתחושה העילאית שאופנוע כזה מסוגל לספק לי כרוכב. ואם אין כזו אז אני אסתפק בו בתור קישוט לסלון.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 398 סמ"ק, 4 שסתומים 40 כ"ס, 5 הילוכים, גובה מושב 935 מ"מ, משקל מלא 144 ק"ג, מיכל דלק 10 ל', צמיגים 80/100-21, 120/90-18
סוזוקי DR-Z400S
חבר מהעבר
כמה פעמים יצא לכם לשמוע אנשים מתרפקים על העבר? "כבר לא עושים אופנועים כמו פעם", "האופנועים היום יקרים בלי סיבה, אפשר להסתפק בהרבה פחות". עכשיו יש לכם הזדמנות לתפוס אותם במילה שלהם, כי עופר אבניר מכניסה אותנו במנהרת הזמן לשנים שנמכר פה הסוזוקי DR-Z400S, ואפילו DR650SE.
אם אתם מגרדים את הראש ולא מבינים איך פתאום סוזוקי נזכרו להחזיר לייצור את שני הדגמים האלו, כנראה שאתם לא מסתובבים מספיק ברשת. באמריקה יש לא רק המבורגרים ומכוניות עם מנועי V8, אלא גם תקנות זיהום שונות מאירופה, ומשמעות הדבר שהכלים האלו המשיכו להימכר שם ללא מפריע אחרי שהפסיקו להימכר באירופה בגלל תקנות זיהום האוויר. אפילו קוואסאקי KLR650 והונדה XR650L נמכרים שם. הדבר היחיד שהשתנה הוא דווקא כאן בארץ – יישום התקינה האמריקאית בישראל, והופ… חזרנו אחורה בזמן ואפשר לקנות DRZ חדש.
ה-DR-Z400S נמכר פה לאחרונה לפני שש שנים, יחד עם גרסת הסופרמוטו שצפויה אף היא לעשות קאמבק בקרוב. הוא נמכר בכמויות יפות מאוד, והרבה מאוד אופנועים זכו לשיפורים כדי לשפר את יכולות השטח שלהם. הוא היה האופציה להיכנס לשטח בלי אופנוע שטח מקצועי, אבל בידיים הנכונות וכשהוא משודרג לגרסת ה-E הוא גם נתן פה בראש בסצנת האנדורו המקומית. מאז שהופסק להימכר פה לא קם לו באמת מחליף ראוי. אולי ה-WR250R של ימאהה עם החיסרון הברור בנפח המנוע. רבים מהרוכבים עברו בסופו של דבר לאופנועי שטח מקצועיים, חלקם כחלק מתהליך טבעי וחלק בלית ברירה.
השאלה הנשאלת היא עד כמה יש מקום בשנת 2016 לאופנוע שמקורותיו מגיעים מתחילת שנות האלפיים?
יש מקום לאופנוע בן 17 בשוק המודרני שלנו?
אז בואו נשים את הקלפים על השולחן כבר מהתחלה. אמנם לא מדובר בדוגמן הבית, לפחות לא של בושם או ג'ינס, אולי של חנות חומרי בניין. אבל זה בדיוק הקטע שלו – הוא בא לעשות את העבודה. לא מעניין אותו חולצות מכופתרות והוא לא מתרגש משריטות על הפלסטיקה. לעזאזל, אם הייתי צריך לבחור תמונה בוויקיפדיה להסביר מה זה אופנוע דו-שימושי קל, הייתה שם תמונה של DRZ. גלגל "21 מלפנים, "18 מאחור, מושב ארוך וצר וכידון רחב. נוסחה מנצחת. למי שכבר היה DRZ אז יש כמה נקודות שונות מהדגם שאנחנו מכירים מפעם, וזאת בשל העובדה שמדובר בדגם האמריקאי – המחרשה, האגזוז ועוד כמה פרטים קטנים. גם איכות ההרכבה המוכרת – יפנית מהודקת ואיכותית.
אכלנו מאותו מסטינג
עלייה על ה-DRZ בפעם הראשונה היא קצת כמו לפגוש חבר ותיק. היו בעברי שני סוזוקי DRZ בגרסת סופרמוטו. הראשון היה האופנוע הראשון שקניתי חדש מהניילונים – כך שלנצח תיזכר לו זכות הראשונים. הוא גם היה האופנוע הראשון שנגנב לי – זכות מפוארת קצת פחות. הרגשתי שמערכת היחסים שלנו לא מוצתה ורכשתי אחד נוסף, ממנו נפרדתי עקב פציעה מטופשת עם אופניים שהשביתה אותי לתקופה ארוכה.
אני חייב להודות כי גם עכשיו, סביבת הרוכב של ה-DRZ לא מרגישה מיושנת במיוחד. אמנם לא מקבלים מסך מודרני צבעוני או כידון פאט-בר, אבל לוח המחוונים הדיגיטלי נראה סביר ויש בו ים אינפורמציה – הרבה מעבר למה שאי-פעם תשתמשו. בבוקר, נוהל היציאה הרגיל עם האופנוע לרחוב. מסובב מפתח, לוחץ סטרטר והאופנוע לא מניע. לוקח לי שנייה להיזכר, אבל בזיכרון שריר מפתיע היד נשלחת באופן אוטומטי אל מתחת למיכל הדלק כדי לפתוח את הצ'וק. נגיעה נוספת בסטרטר והוא מתעורר לחיים. ההתעסקות עם הקרבורטור מרגישה קצת מיושנת, וגם מוזר לראות כבל ספידומטר מכאני על הגלגל הקדמי. מצד שני, זה לא כמו ה-MZ שהיה לי והייתי צריך להניע עם קיק-סטרטר.
הדגם האמריקאי עושה קאמבק
בתוך העיר באמת שקשה לחשוב על כלי יותר כיפי ממנו. מעבר לעובדה שהגיר, המצמד וכל התפעול הכללי של האופנוע הוא חלק ונעים, המושב גבוה מעל המכוניות, יש מתלים שיכולים להתמודד גם עם הבורות הנוראיים ביותר, ויש ים של זווית צידוד בכידון. האופנוע גם מרגיש קליל וצר בין הרגליים, ופשוט כיף לזרוק אותו מצד לצד. בלימות חזקות משעשעות למדי, עם בלם קדמי לא רע ומתלה קדמי ארוך ורך שפשוט שוקע מרחק ענק מגז פתוח. לצמיגים שמגיעים עם האופנוע (ברידג'סטון טריילווינג – חתך כביש) יש אחיזה טובה באספלט. מצד שני, עדיין אפשר להשתעשע קצת בכיכרות עם קשקושי זנב של האחורי, ולמרות שלא מדובר בדגם הסופרמוטו, הוא לגמרי מוציא ממך את החוליגן.
באופן כללי, אפשר לומר שבעיר ה-DRZ משעשע ביותר ורק מבקש שישחקו איתו. הוא גם מכונת ווילי לא רעה, או שפשוט האופנוע הזה מחזיר יותר לאותם ימים על הסופרמוטו שלי. בקיצור, יצאתי מהעיר עם חיוך מרוח על הפנים.
וכמו שהחיוך נמרח על הפנים בעיר, כך הוא דעך לאיטו כשיצאתי לכביש בינעירוני. יחסית לסינגל אמנם מדובר במנוע שעובד לא רע בסל"ד גבוה, אבל על מחסור בהילוך שישי קשה לכפר. מעל ל-110 קמ"ש כבר ממש לא נעים. גם הגודל הפיזי לא משרה יותר מדי בטחון, המושב לא בדיוק מפנק, ויש גם מיכל דלק קטן למדי כשחושבים על זה. אם אתם יודעים לעשות אחד ועוד אחד ועוד אחד, בטח הבנתם כבר שהוא לא ממש בעניין של רכיבות בינעירוניות ארוכות. אלא אם אתם אביעד, שהיה עושה את קו בית-שמש תל אביב על DRZ על בסיס יומיומי. לשאר בני התמותה שבונים על רכיבות ארוכות – פה ה-DRZ לא יזרח, ובאופן ברור.
מכונת ווילי'ז
כמו שברור שהוא צריך לזרוח בשטח. מי שבונה על אופנוע אנדורו רציני עלול להתאכזב, אבל אין מה לעשות – זה לא אופנוע אנדורו. אפשר להשקיע בו, למגן וגם לתת למנוע לנשום ולעבוד יותר יעיל, אבל אז זה יהיה דו"ש קרבי משופר, אפילו משופר מאוד – אבל עדיין לא אופנוע אנדורו. אפשר להסתפק במינימום ההכרחי מבחינתכם ופשוט להבין את הייעוד שלו. בשבילים הוא פשוט תענוג, ואם ממש רוצים אפשר להיכנס לסינגלים פשוטים וקצת סלעייה. המושב לא ממש נמוך אם אתם מאותגרים מהבחינה הזאת, ובשילוב עם משקל לא נמוך, בקטעים צפופים ומסובכים זה עלול קצת להעיק. עדיף תמיד לשמור אתו על מומנט תנועה ולזרום.
המתלים אמנם מכוונים על הצד הרך, אבל הם איכותיים ויש להם הידראוליקה טובה. בשטח הם מגהצים לפעמים דברים שהייתי בטוח שיאתגרו אותם. בהחלט הצליחו להפתיע אותי. כל כך נהניתי אתו בשבילים שמסביב למושב של מוניק, עד שביציאה הביתה במקום לחזור דרך הכביש העדפתי לנסות את מזלי ולמצוא את הדרך לכביש המהיר דרך השדות. כמה פניות פרסה במקומות לא נכונים ובסוף מצאתי את האספלט, אבל הגז על השבילים היה שווה את זה. האופנוע מרגיש שם בבית.
מקום של כבוד
אז נחזור לשאלה שממנה התחיל כל הטקסט הזה – האם יש מקום לאופנוע כזה בשנת 2016? אני חושב שלפי כמות המכירות, גם בלי התשובה המלומדת שלי, יש לנו תשובה ברורה והחלטית. חלק מאותם חברים שלכם שם את הכסף איפה שהיה הפה – כמו שאומרים באנגלית, ורכש אחד. כך שהשוק מדבר בעד עצמו.
ברוך השב חבר ותיק
מעבר לזה, קודם כל יש פה אופנוע טוב במחיר מעולה – 46 אלף ש"ח, אופנוע שיכול לשמש ככלי רכב יומיומי, כל עוד הרכיבות שלכם לא כוללות מרחקים בינעירוניים ארוכים. יש פה גם דו"ש קרבי, כזה שיכול לשמש גם ככלי סוף שבוע, לטיולי שטח, בלי כאב הראש של להחזיק אופנוע שטח מקצועי, על כל המשתמע. אופנוע שמתאים גם למתחילים וגם לרוכבים מתקדמים שמחפשים כלי עם יכולות כאלו. הוא אמנם דור אחורה, אבל זה לא כזה נורא עדיין, ואפילו יתרון – בגלל הפשטות. היעדרו של ה-DRZ מהשוק הישראלי בשנים האחרונות יצר ואקום גדול, ואת הוואקום הזה מילאו אופנועי האנדורו המקצועיים – שלחלוטין לא מתאימים לכל רוכב. כעת, עם חזרתו של ה-DRZ ארצה, הכניסה לשטח עשויה להיות שפויה יותר.
מסתבר שהיינו צריכים את האמריקאים כדי לקבל חזרה את היפני, שחבל שהלך.
כבר לא מעט שנים שאנחנו מתבכיינים על זה שהונדה החליטה לבנות רק אופנועים טובים ויעילים, אבל לחלוטין לא מגניבים או מרגשים. לא בעיצוב ולא ב-'וייב', שזה מין סעיף סל לכל התחושות שקשה להגדיר במילים או להצביע בדיוק על מקורן. כאילו, חצי מנוע הונדה ג'אז בתור משהו שאמור להניע אופנוע? באמת? אם אתם כבר חוצים מנוע מכונית מהמדף, למה לא חצי מנוע של S2000?
ואז הגיע האפריקה טווין. כשהתחיל הטיזינג הראשוני היינו מאוד סקפטיים, קצת מצולקים מאכזבות על שמות עבר מפוארים (רמז: יצרן יפני אחר, אותו סגמנט). כשהתחילו להופיע הסרטונים שמראים את האופנוע ואיך הוא יודע לזוז, במיוחד בשטח, הרגשנו תזוזות מוזרות במכנסיים. אחרי שרכבנו עליו בעצמנו, פרסנו כפינו אל השמים וזעקנו "אנחנו מאמינים בני מאמינים".
צילום ועריכה: אסף זומר
2. זה לא אדוונצ'ר. זה דו"ש.
מחלקות השיווק השונות מוכרות לנו כבר שנים את את השם 'אדוונצ'ר' כמייצג אופנועים שיכולים לחצות את היבשת, ולא משנה אם הדרך סלולה או לא. בפועל, למעט מקרים בודדים, קיבלנו אופנועי כביש עם יכולות שטח דומות לאלה של רכב ליסינג – יעשו שבילים ברגוע, אבל כל דבר מעבר לכך יהיה תלוי במידת חוסר האחריות של הנהג.
האפריקה טווין הוא לא כזה 'אדוונצ'ר'. זה דו-שימושי ענק עם יכולות שטח אמיתיות ואחלה בחלה של יכולות כביש. משהו בסגנון של הק.ט.מ אדוונצ'ר 990, אבל עם הנימוסים של הונדה. כשאנחנו אומרים דו"ש אנחנו מתכוונים לדו"ש באמת – גם שטח אבל גם כביש. סוף השבוע המשותף שלנו התחיל בכניסה ספונטנית לשביל מקביל לכביש 1, שוטטות חסרת מטרה סביב יער בן שמן ומצפה מודיעין בשבילים וסינגלים זורמים, חזרה לכביש רק כדי לערבב אותו מצד לצד בכבישי ירושלים בקצב הסלסה, ולמחרת הצפנו דרך כבישים ישרים וארוכים עד לשבילים של שמורת רמות מנשה ועוד קצת. אה, והכל בהרכבה כמובן. לא יודעים, במילון שלנו זו ההגדרה לדו"ש.
הונדה CRF1000L אפריקה טווין
3. האפריקה טווין הוא דו"ש קרבי לשטח
אז אוקי, לא אדוונצ'ר במובן השיווקי של המילה, אלא דו"ש אמיתי, קרבי ועם נטייה לשטח. למה? כי יש לו את המפרט הטכני הנכון, בעיקר בכל מה שקשור למכלולי השלדה. זה מתחיל במידות גלגלים של אופנוע שטח עם גלגל "21 מלפנים ו-"18 מאחור, שלדה צרה שמשווה לו תחושה של אופנוע קטן בהרבה ממה שהוא, כולל מין קסם כזה שמעלים חצי מהמשקל ברגע שמתחילים לזוז, ומנוע חזק בדיוק במידה שמייצר אחיזה איפה שצריך אבל גם מסוגל לשבור אותה בשנייה – כי בכל זאת, 95 כוחות סוס. אבל עזבו קשקושים טכניים – היופי הוא בתחושות, כי הדבר הזה עובד, ועובד טוב. אפשר לטוס איתו בשבילים עד כמה שמפלס האומץ מאפשר, והמתלים המעולים אוכלים כל מה שבדרך ומשאירים את האופנוע יציב, והכל בצורה מאוד לא מעייפת, קלה לרכיבה.
4. האפריקה טווין הוא לא אופנוע אנדורו
ובכל זאת, גם לא צריך להיסחף. פיות שיניים לא באמת קיימות וזה לא אופנוע אנדורו. שטח יותר אגרסיבי יצריך רוכב נחוש, עם יכולת רכיבה טובה ורצוי מידות טובות בממד האורך. גם קסמים מתקשים להעלים לגמרי משקל של 228 ק"ג. תוך כדי ההסתובבות הזו שלנו בשטחים שסביב מודיעין, נסחפנו קצת לעלייה שמהר למדי הפכה להיות מדורדרת ומבולגנת. האמת, לא משהו שהאפריקה לא היה עובר בקלות אם הייתי מגיע אליה עם יותר ריכוז ונחישות, וגם מוכנות להכיר בין הפלסטיקה המבריקה לרצפה המסולעת. א-מה-מה, לא הגעתי עם אף אחד מהנ"ל וקפאתי באמצע העלייה. לפתע המשקל קיים, הגובה מאיים, וכדי להוריד את האפריקה חזרה לקרקע מאוזנת נזקקתי לעזרתם של שישה רוכבי שטח דתיים שההוא למעלה שלח כעבור חצי שעה שבה אני מזיע (בעיקר מפחד שמא נקרוס האפריקה ואנוכי ארצה) על משהו ש-DR650 מצ'וקמק היה גומר בשתי דקות של נדנוד קדימה אחורה.
כשהונדה רוצה – הונדה יכולה
5. יש לו את כל האלקטרוניקה והגאדג'טים שצריך
בעולם של היום, המפרט של אופנועים יקרים ואדוונצ'רים בפרט נראה יותר כמו מפרט של סמארטפון. שבעים אלף בקרות ומצבים שונים לכל אחת, מתלים מתכווננים מחשבתית, כפתורים בכל מקום, קרוז קונטרול, מסכים חשמליים, סאנרוף ומה לא. לאפריקה אין את כל אלה. במקום זאת, יש לו מערכת הזרקה מהטובות שפגשנו, משודכת לבקרת אחיזה בעלת שלושה מצבי התערבות ומצב כבוי, ABS, וזהו. היופי הוא שהם עובדים ממש, אבל ממש טוב. ה-ABS למשל עובד מצוין בכביש ומאפשר ניתוק בגלגל האחורי לצרכי רכיבה בשטח, והקדמי לא מפריע אלא להיפך – עוזר לבלום את כל המסה הזו על אדמה משוחררת. בינינו, אם המכונה נוסעת טוב ויש לה מערכות בטיחות איכותיות שעוזרות ברכיבה או לפחות לא מפריעות, מה צריך מעבר לזה?
6. אין לו את כל האלקטרוניקה והגאדג'טים שצריך
האמת היא שאין מה לעשות, אבל צריך גם מעבר לזה. לא כי באמת צריך, אלא כי לשם הולך הסטנדרט היום. זה לא סוף העולם, אבל בבוקר היה קר ובאופן אוטומטי חיפשתי את מחממי הידיים שלא היו. גם בולמים אלקטרוניים שמתכוונים מהכידון בהתאם למצב הרכיבה זה פינוק אמיתי שהיה מאפשר להוציא עוד קצת מהמתלים המצוינים של האפריקה, מהסיבה הפשוטה שלא עצרנו לכוון אותם בכל מעבר מאדמה לאספלט או מסולו לזוג. זה הגיוני, הרי אף אחד לא עוצר ביציאה משביל כדי לשכב עם מברג על הרצפה ולספור קליקים רק כדי להקשיח טיפה את הבולם לעומסי כביש. אז נכון שלא היינו פוסלים אותו כי אין לו קרוז קונטרול, אבל זה יכול היה להיות נחמד לתת ליד ימין לנוח גם כשזה רק כביש 6 ולא אוטובאן.
דו"ש, לא אדוונצ'ר
7. זה האופנוע שהייתי רוצה בדרום אמריקה
אחרי הצבא טיילתי עם KLR650 בדרום אמריקה. הוא היה הכלי הכמעט אולטימטיבי. החיסרון העיקרי שלו היה שבכביש הוא בקושי עבר את ה-120 קמ"ש, וגם אז הרגיש כאילו עוד שנייה הצילינדר מתיך את עצמו. זה, ושהוא היה נוח כמו כיסא של אופניים, אבל בלי המושב. כמה קינאתי ברוכבי ה-R1200GS שחלפו על פניי בנוחות קיסרית ובפער של 40-50 קמ"ש בכביש, מהסיבה שהפער הזה על מרחקים עצומים מתורגם לכך שהדרך ליעד הבא לוקחת יום ואפילו יומיים פחות, וזה חתיכת דבר. היוצרות היו מתהפכים כשהאספלט היה נגמר וה-KLR הקליל היה פשוט ממשיך באותו קצב בזמן שהבימרים הגדולים היו יורדים ל-70 קמ"ש עלובים. בדיעבד, האפריקה עשוי היה להיות מושלם – מחד נוסע מהר ובנוחות בכביש, ומאידך נוסע מהר ובנוחות בשבילים. לאכול את העוגה ולהשאיר אותה שלמה.
8. האפריקה טווין לא בנוי לחצות את דרום אמריקה כמו שהוא
אף אופנוע לא באמת בנוי לחצות את דרום אמריקה כפי שהוא יוצא מהסוכנות אמנם, ולהתקין שלל אביזרים, שקעי חשמל, מיגונים ושאר מרעין בישין זה לא סיפור חריג כשמכינים אופנוע למסע גדול, אבל פה יש בעיה יותר קריטית – המיכל שלו פשוט לא מספיק. המשמעות של כ-18.5 ליטרים של בנזין עם צריכה ממוצעת של כ-16 ק"מ לליטר היא טווח של פחות מ-300 ק"מ. זה סביר בישראל, אבל במדבר הפטגוני (או בכל טיול בחור נידח על כדור הארץ) יותר סביר שתיתקעו די מהר בלי דלק. מניסיון, להיתקע בלי דלק בלב שום מקום זו חוויה מפוקפקת למדי.
יש לו את כל מה שצריך
9. דו"ש גדול זה אופנוע חובה בכל חניה
אין פה מה להרחיב. במציאות דמיונית ורודה כל אחד מאיתנו היה מחזיק בחניה לפחות אופנוע אחד שיש לו את היכולת המופלאה לחצות חצי מדינה בכביש בנוחות, להיסחף לתוך שביל סתם כי ראית באופק עץ מעניין, וגם לדלג מדרכות ולהשתחל בקלות בין מכוניות בעיר.
10. השם 'אפריקה טווין' מעורר אנשים זרים לפצוח בשיחה
זה לא שאנחנו נראים נחמדים במיוחד, אבל לאורך כל סוף השבוע אנשים פצחו איתנו בשיחות ספונטניות בכל מקום שבו האפריקה טווין חנה. חלק היו סתם הערות על העיצוב המרשים, אבל הרוב היו רוכבים בהווה או בעבר שזיהו את השם, והוא עורר אצלם משהו עד כדי כך חזק שהרגישו צורך ליזום שיחה עם אדם זר ולספר לו על כך.
שום חניה לא שלמה בלעדיו
11. האפריקה טווין אופנוע מדהים
יש לא מעט אופנועים שאפשר לומר עליהם 'מדהים', ובכלל רוב האופנועים הם 'טובים', אבל ההונדה CRF1000L אפריקה טווין הוא באמת אופנוע מדהים, פשוט כי אי אפשר שלא לרכב עליו ולחשוב על כמה שזו מכונה מהונדסת היטב. בהונדה תכננו מאפס ופגעו בול. יצא להם אופנוע שלוקח את היתרונות של דו"ש גדול ומרחיב אותם, מצמצם את החסרונות של הז'אנר, ועל כל זה עוד נותן חוויית רכיבה שאם צריך להגדיר אותה במילה אחת היא תהיה פשוט – כיף. בעינינו זה מדהים.
להכניס לשם עכשיו אופנוע נוסף זה כמו להידחס למעלית שיש לה רק כיוון אחד – למעלה. וזה דווקא משמח נורא.
כי אם עד לפני מספר לא גדול של שנים מרוץ החימוש של היצרנים היה מופנה אל היחידות המובחרות, הסיירות, הקומנדו, הטייסים עם אופנועי הקצה, עכשיו נראה שהרבה תשומת לב מופנית לכיוון הטירונים בצבא הדו"ג. ולא לאלו שכבר אותרו מראש בגיבוש, אלא לאלו שנמצאים בבקו"ם של הרכיבה וצריכים עכשיו לקבל שיבוץ.
מתחילים טירונות
כי אם נקביל לרגע את עולם הדו"ג לעולם הצבאי, נראה שיש הרבה נקודות השקה. לדוגמה, כולנו לובשים מדים שכוללים ציוד מגן, קסדות, ואפילו ברכיות למען השם. כולנו גם מסתובבים לכל מקום עם נשק שיכול להרוג, אבל עושים הכל בשביל לשמור על עצמנו בשדה הקרב. מתאמנים, מתרגלים ומפתחים תורות לחימה, וכל אחד מוצא לעצמו את היחידה שלו ומאמץ לעצמו חלק בלתי נפרד מהזהות שלה.
בין היחידות האלו אפשר להתחיל ולהבחין שבתוך כל האחידות לכאורה הזו יש המון פרטים שונים. המון קבוצות, כל אחת עם הייחוד שלה. קבוצת הספורטיבים, קבוצת האדוונצ'רים, קבוצת הסופרמוטואים, קבוצת הנייקדים, קבוצת הקסטומים, ועוד כהנה וכהנה תתי-קבוצות, שלכל אדם מבחוץ נראות כמו 'אופנוען', ורק מי שבחר לצלול לתוך העולם הזה יודע לזהות את הניואנסים הקטנים שהופכים אותנו למגוונים ורבגוניים עד מאוד. ומתכנסים בעצמנו מאוד, ועוברים מסלול ברור למדי של חיול. לשאול אופנוען על מה הוא רוכב זה כמו לשאול חייל איפה הוא משרת – זה מספר לך המון עליו ועל המסלול שהוא עבר.
חייל, סדר את הקונוסים!
ולאופנוען המסלול הזה בדרך כלל זה מתחיל בשאיפות ספורטיביות. מתנסה בסופרמוטו או היפרמוטו, ממשיך לנייקד, ובהנחה ששרד עד פה מתדרדר לאדוונצ'ר או לקסטום.
טוב נו, לא באמת מתדרדר, אבל אני עכשיו בשלב הנייקד ויש לי את גאוות היחידה המטופשת הזו שלא מאפשרת לי להודות בקול רם שיש עוד יחידות שבחרו נכון. מרגישה סיירת.
אז המסלול די ברור ומובנה, עם כמה יוצאים מהכלל פה ושם שמדלגים על שלבים או שקופצים ישר לסוף מסלול.
אבל לפני זה, ובלי יוצאים מן הכלל, כולם צריכים לעבור טירונות כלל-דוג"ית. לטירונות הזו קוראים A1, ובטירונות הזו נהיה חם. חם, צפוף וקלסטרטפובי. תענוג!
כי אם עד לפני שנים ספורות זרקו אותך לשדה הקרב הזה בכבישים עם איזה נגמ"ש במקרה הטוב או טנק במקרה הפחות טוב, עכשיו אתה מקבל את כל הכלים להתחיל את המסע עם הציוד הנכון. אופנוע מתחילים. ועם המידע הזה כל מה שנשאר לאופנוען המתחיל זה רק לבחור את סמל היחידה שלו.
פה העניינים מתחילים להסתבך.
המשפט הידוע אומר 'קשה באימונים קל בקרב', אבל בצבא על שניים שלנו הוא צריך להיות 'קל באימונים, קל בקרב', וזה הסיפור כולו עם אופנועי הכניסה האלה. מי שיבחר נכון ויעשה את תהליך החיול שלו נכון, כל הסיירות יהיו אחר כך פתוחות בפניו, במיוחד סיירת העלית המובחרת ביותר של אופנועי הנייקד. סליחה, אני לא שולטת בזה.
"את בוחנת את ה-R3 של ימאהה". הפקודה הונחתה ישר מהמטה. הרגשתי כמו מ"כית בגולני שנתנו לה לפקד על כיתה של צנחנים. פקודה לא חוקית בעליל שדגל שחור מונף מעליה. פגיעה בטוהר הנשק. אני משתייכת ללוחמי הרחוב – לסטריטפייטרים – מה לי ולפיירינג?
R3, אופנוע שקיבל משום מה שם של קונדום, חדש יחסית בשוק אופנועי הכניסה, מתחרה על נישה של כניסה ספורטיבית, ואני חושבת, בלי שבדקתי את הנושא אמפירית, שאפשר לקבוע בסבירות גבוהה שכל אופנוען צעיר בצעדיו הראשונים – זה לגמרי מה שעושה לו את זה. הלוק הספורטיבי.
איתו, בקטגוריית החלום הרטוב לצעירים, עומדים בשורה אחת הנינג'ה 250/300 של קוואסאקי, ה-CBR300R של הונדה, ה-RC390 הקטום והיוסאנג GD250R. ללא ספק מקבץ לא רע של אפשרויות בחירה.
השיחים משמשים להסוואה
אבל אז חלה תפנית
ימאהה השיקו את הדגם החדש שלהם בסדרת ה-MT הפופולארית שלהם – ה-03.
כנראה שבתוך מרוץ החימוש הזה היה חסר להם עוד דגם, כזה שיכניס אנשים ליחידת ה-MT העירומה.
המטה עשה הערכת מצב מחודשת והודיע לי על שינוי באסטרטגיה. "את לוקחת את ה-MT-03". איזו הקלה!
כי בואו נודה על האמת, ה-MT-03 הוא כמעט זהה לתאום הספורטיבי שלו, ה-R3. אמנם הוא מעט יותר נמוך והכידון של הוגבה לישיבה פחות רוכנת, אבל בכל השאר האופנועים זהים כמעט אחד לאחד, והשוני העיקרי ביניהם, וללא ספק הכי ניכר לעין, זה העובדה שהורידו ל-MT-03 את הבולשיט. סליחה, את הפיירינג.
ועכשיו, כשהוא כבר פחות נראה כמו ספורטיבי Wannabe ויותר כמו אופנוע שהוא פשוט, ובכן, אופנוע, אפשר להמשיך ולראות מה הדבר הזה יודע לעשות.
והתשובה כבר מעכשיו היא – הוא יודע לעשות הכל.
נתחיל בווידוי קטן: מעולם, בכל שנותיי על אופנועים, לא זכיתי לכל כך הרבה מבטים ושאלות מאנשים ברחוב, כמו שזכיתי עם ה-MT-03. לא על הששמאותים שרכבתי עליהם, וגם לא על הליטרים והליטרים פלוס. דווקא האופנוע הזה, עם האגזוז האנמי, עשה סביבו המון רעש.
בניסיון לנתח את התופעה המעניינת הזו נאלצתי לפסול תחילה את הסברה שדווקא בגיל זקנה נהייתי פתאום מצודדת יותר על האופנוע, ולהתמקד בהסתברויות סבירות יותר. כמו לדוגמה שדווקא האופנוע הזה משך כל כך הרבה תשומת לב מהסיבה שהוא פשוט היה נראה בר השגה לכל מי שמגלה עניין עתידי באופנוע. לא חלום רחוק של אופנוע סוף מסלול אלא כלי מוחשי ואפשרי. הממדים שלו לא רק נראים מזמינים, אלא שהם מרכיבים אופנוע יפה לאללה.
קשה באימונים – רך בקרב
ישיבה ראשונה ואתה שוקע עמוק בתוך האופנוע. מיכל הדלק מתנשא לפניך, מושב המורכב גבוה מאחוריך, ובבת אחת אתה הופך להיות חלק מהמכונה. רגליים יציבות בקרקע גם לדרדסית כמוני, ויציאה לדרך ישר לרמזור הראשון.
"איך האופנוע? מרוצה?", צועק מהקסדה את השאלה הראשונה, מתוך רבות שאשאל בימים שלי עם ה-MT, רוכב הקטנוע שעצר לידי ברמזור. אני 20 שניות עליו, מה עונים? "אופנוע!", אני צועקת בחזרה. ותבינו, זו תשובה שבשבילי הייתה עולם ומלואו.
כי בואו נחזור רגע אחורה לתהליך החיול הזה של הדו-גלגלי. לא סתם אנחנו צריכים לעבור טירונות. כי הכניסה לעולם האופנוענות אומרת שאנחנו צריכים להפוך את עצמנו מבני אדם לאופנוענים, ולא מדובר במה בכך.
להיות אופנוען אומר שאתה צריך ללמד את עצמך לפעול בניגוד לאינסטינקטים האנושיים הבסיסיים ביותר של האדם.
ניקח, נניח, אוטובוס שפתאום 'קפץ' עלינו. להיות אופנוען אומר שאם אתה רואה סכנה עליך להסיט ממנה מבט. הטבע שלנו רוצה להסתכל בדיוק בלבן של העיניים של מה שרוצה להרוג אותנו. לנעול עליו מבט, כמו ארנבת שקופאת מול אורות הרכב ששועט לקראתה. אם לא נלמד להכחיד את מנגנון ההישרדות האנושי הזה – לא נשרוד.
להיות אופנוען אומר לראות את האוטובוס הזה, ובמקום לעצור הכל ולרדת, כלומר לנסות ולבלום עדלאידע, אנחנו הרבה פעמים צריכים פשוט לפתוח גז, או לשמור על הגז, או סתם לבצע חמיקה עם גז. הטבע אומר לבלום, ואם אי-אפשר לחמוק ואין ברירה אלא לבלום, אז במקום להתנפל על הבלמים כמו שאנחנו ממש רוצים, עם כל הלב וכף יד מלאה, אנחנו צריכים לסחוט אותם בהדרגתיות, בסוג של שאנטי, כאילו אנחנו לא שועטים כרגע לתוך אחוריים של אוטובוס. והכל תוך כדי הסטת המבט וחיפוש נתיב חמיקה.
פיס אוף קייק. אנחנו עושים את זה ברגיל כל יום, לא? התשובה היא 'כן' רק אם אתה אופנוען.
טירונות דו-גלגלית – כל אופנוען צריך את זה מדי פעם
כלומר ברור שלהיות אופנוען זה הרבה פעמים לפעול בניגוד לטבע האנושי, אבל לאופנוענים יש גם טבע ייחודי משלהם והטבע הזה מניע אותם בתוך העולם על שניים.
וזה גם מה שקרה לי כשהתיישבתי על ה-MT-03. הייתי צריכה לפעול בניגוד לטבע האופנועני שלי, והטבע האופנועני של רובנו אומר שהמסלול שלנו בעולם הרכיבה הוא מעלית שרק עולה למעלה, והכוח שדוחף אותה כלפי מעלה זה כוח שמורכב מסוג מסוים של יוהרה.
ולכן קשה לאופנוען לנתק את עצמו מהמסע שעבר ולחזור לימי הטירונות העליזים של תחילת הדרך. קשה לשכוח את כל מה שלמדנו במהלך השנים ולבוא להרגיש אופנוע טאבולה ראסה. אבל 20 שניות אחרי ששקעתי בתוך המושב שלו וקטנוען צעק לי "איך האופנוע?", יכולתי כבר לחוש ממרום יהירותי שמדובר באופנוע שיכול לתת תמהיל נכון של המון פאן לצד הפרק העיוני ההכרחי. וצעקתי לקטנוען הסקרן "אופנוע!"
מבחינתי מדובר בוואחד מחמאה.
אתם יודעים כמה יוהרה הייתי צריכה לגרש בשביל לתת לקטן הזה את הכבוד של שווה בין שווים? ובגלל שאותו קטנוען הכריח אותי לבצע את ההליך הכואב הזה של הסרת היוהרה האופנוענית שלי בשלב כה מוקדם, למעשה 20 שניות לתוך תהליך ההיכרות כבר היה לי המון כבוד למכונה.
והוא לא אכזב.
מחנה אימונים
ארוכה היא הדרך הביתה
לא, זו לא קלישאה. אני גרה רחוק ממרכז העניינים והדרך היא באמת ארוכה, לכן ידעתי שהדבר הראשון שאצטרך לבחון באופנוע יהיה יכולת התמודדות עם כבישים מהירים. היו לי מעט מאוד ציפיות מאופנוע בנפח 321 סמ"ק, וההפתעה לטובה הייתה כנה. הוא היה מהיר, זריז ויציב. לא הרגשתי שאני נמצאת במצב של נחיתות ביחס לתנועה וזה היה בשבילי פלוס ענק, כי ברכיבות קודמות על אופנועים קטנים הייתה חסרה לי מאוד תחושה של כוח.
אבל עם כל הכבוד למיקום הגאוגרפי הבעייתי שלי, לא כבישים פתוחים ומהירים הם הייעוד שלו. מה בעצם הייעוד שלו? לעשות הכל.
לתת לך תמהיל נכון של שימושיות עירונית, מספיק יכולת לטיולי סוף שבוע, אבל בעיקר, יותר מהכל, תפקידו להכין אותך לאופנוע הבא. לא סתם הוא אופנוע כניסה.
הכניסה יכולה להיות לשנה, שנתיים או חמש, אבל בסופו של דבר הייעוד האמיתי שלו זה ללמד אותך את רזי המקצוע ולשחרר אותך הלאה לעולם האמיתי. ואם תשאלו את ימאהה, אז מבחינתם זה יהיה לפתח זהות וגאוות יחידה ולהתקדם למעלה במעלה המשפחה.
קל באימון, קל בקרב
אז אם הייעוד האמיתי שלו הוא רזי המקצוע, אין מקום שבו אפשר לבדוק אם הוא עומד במשימה שהצבתי לו יותר מאשר במסגרת אימון. כי הרי זו טירונות, ובטירונות אנחנו מתאמנים. מתאמנים בשביל לשרוד אבל מתאמנים גם כדי ליהנות. בלי המרכיב הזה של ההנאה עדיף לקחת אוטובוס. ואין כמו אימון רכיבה בשביל ללמוד לתפעל את המכונה הזו כמו שצריך, כמו שהיא נועדה וכמעט כמו שהיא יכולה, ובדרך לעשות ים של פאן. אז הצטרפתי לאימון רכיבה של אופנוען מאומן.
צי של MT-03
בין הקונוסים המתפתלים הוא הרגיש בבית. חלקות התפעול, הידידותיות והנוחות הכללית אפשרו לי לתפור את המסלול שוב ושוב בלי להרגיש במאבק של אופנוע עתיר נפח ב'מסלול' ארצישראלי עתיר מפרצי חניה. באין מסלול אמיתי, לרכב עם אופנוע קטן נפח זה הרבה יותר הדבר האמיתי מאשר להיכנס לשם עם ליטר.
בעודי מסתובבת סביב התוואי שסומן על המגרש התחלתי כבר להרגיש את רגשי ההיקשרות הראשוניים למכונה הזו, שבאו לביטוי במיוחד בתחושת האבל הקטנה שהאופנוע הזה לא שלי. שהוא חוזר לסוכנות ולמעשה אחרי האימון הזה אצטרך לחזור ולהתאמן ב'מסלול' עם מפלצת זוללת סל"ד ודלק. לאט לאט, תוך כדי הקפות, בהטיה, כבר גיבשתי עם עצמי תכנית עסקית בה העוסקים בהדרכות רכיבה וימי אימון כאלו יחזיקו צבא קטן וחזק של 03MT-, ואנחנו נגיע אליהם על אופנועי הליטר שלנו, נחנה אותם בצד, ונעלה על צעצוע כזה שעושה עבודה כל כך מדויקת. זה נשמע לי רעיון כל כך מוצלח, הרי הוא יעשה מה שיעשה כל ספורטיבי קטן, אבל בלי הבולשיט. אופס, מתנצלת שוב, בלי הפיירינג, אז גם לא נורא אם מפעם לפעם הוא יביא אותה באיזו החלקה. בסוף החלטתי לא לדרוש על הרעיון זכויות יוצרים ולכתוב אותו קבל עם ועדה. רק אל תשכחו איפה שמעתם את זה בפעם הראשונה.
מסע כומתה
יום אחד אחרון לסוף הטירונות המאוחרת שלי עם ה-MT והתלבטתי איך לסיים. הבחירה בסופו של דבר הייתה במסע כומתה. ללכת לבצע את מה שיום קודם תרגלתי.
חיבור מושלם. אין לי דרך אחרת לתאר את התחושה. ומתוך החיבור הזה הגיעה גם הרכיבה המהנה. מהנה לא בגלל יכולות-על של האופנוע, אלא בגלל רכיבה מדויקת. גם לדיוק יש קסם, לא רק למהירות ולכוח. והדיוק הגיע דווקא מהפשטות הנינוחה של הרכיבה עליו. כל השאר זה בגדר בונוס.
לא, זה לא אופנוע פרימיום. הוא מעולם לא התיימר להיות כזה. אז לא הכל מושלם והתחושה שאתה מקבל ממנו היא של פשטות עניינית. מעין גישה של 'זה עובד, זה עובד טוב, לא צריך יותר מזה'. ותכל'ס, לאופנוע ראשון מה צריך יותר? פיירינג?
סיימתי את מסע הכומתה המשותף בתחושה שזה ללא ספק אופנוע נכון לכל אופנוען צעיר. אבל גם לאופנוען ותיק שרוצה לרגע קל להסיר את המסכות ולחזור לזמן קצר לנקודת ההתחלה המרגשת הזו בה כל מה שרצית זה אופנוע, וכל השאר זה בונוס.
גם אביעד משתעשע
ה-MT-03 הוא ללא ספק מתחרה חזק מאוד בשוק תוסס אך לא רווי. בקטגוריית הנייקדים הוא עומד דום ביחד עם מספר מתחרים חזקים כגון הקוואסאקי Z250/300, ק.ט.מ דיוק 200/390, סוזוקי אינאזומה 250 ויוסאנג X5 ו-GT250.
ימאהה יצרו תמהיל נכון והלבישו אותו על אופנוע שלא מבייש בלוק שלו אף אופנוע עתיר נפח, ולעניות דעתי במשפחת ה-MT, מלבד קרובי המשנה בצורת ה-XSR, ה-03 הצליח להתברג כחתיך של המשפחה. ומכיוון שטעים זה קודם כל בעיניים, אז האופנוע הזה יקלע לטעמם של הרבה מאוד רוכבים חדשים שיהיו מוכנים לוותר על הלוק הספורטיבי בשביל אופנוע מאוד נכון.
כמה שבועות לפני תחילת השיווק של ה-GD250R בארץ ראינו ידיעה באתר בריטי כי יוסאנג, היצרנית הדרום-קוריאנית, מתכננת לשווק את אופנוע הספורט הקטן והחדש שלה. ישראל לא נמצאת בחזית עולם האופנועים, אך נראה כי דווקא פה אנחנו בני מזל, שכן בעוד חברינו בניכר רק שמעו וראו תמונות של ה-GD250R, אנחנו כבר זוכים לבחון אותו בכבישי ארצנו.
צילום: בני דויטש; עריכה: דניאל וקסלר
קצת באיחור
עד לשינוי דרגות רישיון הנהיגה הייתה דרישה לאופנועי ספורט בנפח 250 סמ"ק העומדים במגבלה ל-33 כ"ס. ליוסאנג היה את ה-GT250R בעל מנוע וי-טווין, אך מאז דרגות הרישיון השתנו וכעת קטגוריית הביניים מאפשרת רכיבה על אופנוע בעל הספק של עד 47 כ"ס, לכן הופתענו לגלות שיוסאנג משקיעה כל כך הרבה מאמצים בפיתוח אופנוע חדש. סביר להניח כי לא רק השווקים המערביים נמצאים על הכוונת ובשווקים רבים באסיה כלים קטנים הם עדיין הלהיט התורן, הרבה פעמים בגלל מיסוי גבוה על כלים בעלי נפח גדול, אך לא יכולנו שלא לחשוב עד כמה היה עוזר ליוסאנג כלי שכזה לפני כמה שנים.
ה-GD250R הוא למעשה גרסה ספורטיבית בעלת פיירינג מלא המתבססת על הנייקד החדש – X5. מדובר באופנוע חדש לגמרי, ללא כל קשר לאופנועי ה-250 מסדרת ה-GT. האח העירום הצליח לעשות לא מעט רעש ברשת ולהרשים גם אותנו במבחן בארץ, ולפחות בכל מה שקשור לעיצוב ה-GD מצליח לשמור על הרף הגבוה אותו הציב האח העירום.
אם בתמונות ברשת מצאנו הרבה עניין בעיצוב ה-GD, הרי שבפגישה פנים אל פנים בסוכנות התרשמנו אפילו יותר. זה מתחיל בבחירת הצבעים. למרות שאופנוע המבחן היה עקרונית לבן, זה לא גוש לבן חסר חן מפני שיש לא מעט קישוטים כמו פס שחור שעובר לאורך כל האופנוע ונגיעות אדומות פה ושם. תוסיפו לזה את הקווים החדים והלא מתפשרים ותקבלו שמח בעיניים.
שמח בעיניים – יוסאנג GD250R
מבט מדוקדק יותר חושף איכות חומרים והרכבה שלא ראינו לפני כן מהחברה. יש גם ירידה לפרטים קטנים כמו בית סוויץ' המורכב ממקשה אחת שבקצה שלה יש תופסן לכבלים של הכידון, יש פתחי אוורור במקומות שונים בפיירינג, ובאופן כללי מדובר באופנוע מגניב. העיצוב מאוד מקורי, יש דוד פליטה מגניב מתחת לפיירינג, מסיכת החזית ייחודית, וכך גם הזנב. עדיין לא מושלם, אבל בהחלט שיפור גדול ביחס לדגמי עבר.
תוך כדי מבט חטוף על האופנוע אני מזהה שעל כיסויי המנוע וגם על האגזוז שילוב האותיות המוכר S&T המוכר הוחלף באותיות KR. בשקט בשקט, בלי שאף אחד שמע, מסתבר כי חברת אחזקות אסיאתית שמקורה בלאוס רכשה את רוב מניות החברה. בישראל העניין לא הורגש, אך בחלק מהמדינות בהן השם יוסאנג שונה לשם S&T כעת שונה השם שוב ל-KR. הדבר קרה לפני כשנה ולא נלאה אתכם בפרטים, אך נספר כי מדובר בחברת ענק העונה לשם Kolao Holdings ויש לה נגיעה רבה בתחום הרכב. האם השינוי באיכות החומרים וההרכבה מגיעה מבעל הבית החדש? ייתכן מאוד שכן.
דורש סחיטה
כבר כמעט והספקתי לשכוח כי ממש לא מזמן אופנועי 250 סמ"ק היו הדבר החם בקרב רוכבים צעירים. סיבוב מפתח ההנעה והיוסאנג מברך אותי ממסך דיגיטלי מודרני – נקודה נוספת ששופרה רבות מדגמי העבר. לוח המחוונים אף מכיל מידע רב, ויש מד חום מנוע וחיווי להילוכים. כמצופה ממנוע סינגל קטן, אין פה סאונד מטורף.
אנחנו יוצאים מהעיר ושמים פעמינו לעבר הרי ירושלים. ה-GD דורש שיסחטו אותו. בחברה טוענים כי הסינגל בנפח 249 סמ"ק מספק כ-28 כ"ס, אבל למרות המשקל הקליל יחסית של 155 ק"ג צריך לסחוט את ההילוכים כדי לקבל תאוצה בריאה. המנוע מושך בצורה יפה אל עבר מנתק ההצתה, שנמצא בסל"ד מחומש ספרות.
סחוט לו ת'מאמא!
למרות שלא מדובר במנוע חזק במיוחד, אין שום בעיה לשייט באזור ה-130 עד 140 קמ"ש, רק צריך לחיות עם העובדה כי המנוע יהיה קצת עמוס, כשב-140 קמ"ש הוא יעמוד על כ-8,000 סל"ד. התנוחה בסך הכול קרבית למדי, עם קליפ-אונים מתחת למשולשים ורגליות גבוהות ומשוכות לאחור. ברכיבה בינעירונית או בכביש מפותל זה מרגיש בסדר, וגם המושב לא מעניש במיוחד. אם ממש מתאמצים אפשר לראות מעל ל-170 קמ"ש בלוח השעונים, למרות שלנו זה הרגיש מעט אופטימי. לאלו מכם שמעדיפים תנוחה קצת פחות מענישה, ביוסאנג מציעים כיוון של רגליות הרוכב, ויש אפילו אופציה להפוך את המשולש העליון ולמקם את הקליפ-אונים מעל למשולש. ללא ספק השקיעו מחשבה בפיתוח האופנוע, ועל זה מגיע שאפו.
כשהכבישים מתחילים להתפתל הם גם מקבלים שיפוע. בעליות, המנוע הקטן צריך לעבוד קשה מאוד. הוא אמנם סוחב בצורה סבירה החל מ-4,000 סל"ד, אבל כשרוצים לזוז מהר בכביש מפותל צריך לשמור אותו מעל ל-6,000 סל"ד. העניין הוא שגם כיף לשמור איתו מהירות. הגיר בן שישה הילוכים, שיפור נוסף לעומת דגמי העבר, אך יותר חשוב מכך זה שמדובר בגיר הנעים ונוח ביותר לתפעול של החברה עד כה. המנוע החלש יחסית מכריח את הרוכב לשמור לא רק על המנוע בטווח העבודה האופטימלי אלא גם לשמור על קצב רכיבה גבוה, שכן כל סגירת גז או בלימה לא במקום באה לביטוי במחיר יקר של האצה איטית יחסית.
השילוב של מרווח ההטיה המרשים עם הרגליות הגבוהות והמשקל העצמי הנמוך יוצר מציאות שבה בפועל, מהירות הכניסה לפנייה מהירה בצורה לא הגיונית. האופנוע כל כך קל להטיה ואפשר לאחר את פקודת הכניסה לפנייה, כך שבפועל הרגשנו שאנחנו לא יכולים למצות בכביש הציבורי את יכולות הפנייה שלו. לרגע האופנוע גרם לי להרגיש כאילו אני על איזה אופנוע Moto3. אפילו צמיגי ה-MRF לא ממש אכזבו. המתלים, עם מזלג הפוך בקוטר 37 מ"מ, עושים גם כן עבודתם נאמנה, גם כשלחצנו בכביש מפותל. המקום היחיד מבחינה דינמית שהרגשנו שיש מקום לשיפור הוא הבלמים, בייחוד זה הקדמי – דיסק בודד בקוטר 300 מ"מ המשודך לקליפר בן ארבע בוכנות, שהצריך מאמץ רב אך סיפק עוצמה ורגש לא מספקים.
מהירות כניסה לפנייה פסיכית – ממש Moto3
בעיר העובדה כי לא מדובר באופנוע גדול ממדים עוזרת מאוד. המנוע לא מאיים, הגיר רך ונעים וכך גם המצמד, ואפשר להסתדר לא רע. המתלים, שעובדים טוב באספלט סלול היטב בכבישים מפותלים, גם כשלוחצים אותם, לעתים מתקשים להתמודד עם האספלט העירוני, אך לא בצורה מענישה במיוחד. זווית הצידוד ספורטיבית למדי, אך גם כאן לא מדובר במשהו קיצוני במיוחד, מהר מאוד אפשר להתרגל ולא נתקענו מאחורי מכוניות בפקק בגלל זווית הצידוד. המראות, לעומת זאת, לא מספקות מבט טוב לאחור וגם ממקומות בגובה של מראות המכוניות, כך שמומלץ להיזהר כשנעים בתנועה עירונית צפופה.
סימן לבאות?
ה-GD250R הצליח להפתיע אותנו. מדובר בקפיצת מדרגה משמעותית לעומת מה שהורגלנו לקבל מיוסאנג, לא רק באיכות החומרים וההרכבה אלא גם באיכות המכלולים. האם הוא וה-X5 הם סימן לבאות? אנחנו מקווים מאוד שכן. אם בעל הבית החדש יזרים מזומנים וצפויים להגיע אלינו דגמים חדשים שעומדים באיכות זאת ואף מתעלים עליה, ייתכן כי צפוי ליוסאנג עתיד ורוד.
לצערה של יוסאנג, אופנועים בנפח 250 סמ"ק הפכו להיות מעט פחות רלוונטיים עקב דרגות הרישיון האירופאיות החדשות. למרות זאת, מי שלא מעוניין באופנוע גדול ומאיים אלא לגדול עקב בצד אגודל אחרי אופנוע 125 סמ"ק, יכול למצוא פה אופציה מעניינת מאוד. הוא זול יותר לרכישה מדגמי ה-300 השונים, וגם מקבל פוליסת ביטוח זולה יותר. אהבנו.
זו כבר עובדה של ממש שקטגוריית האדוונצ'רים היא הקטגוריה חמה ביותר בשוק. אין יצרנית שמרשה לעצמה לא לשחק במגרש המשחקים הזה. המגוון הוא ענק, וכך הקטגוריה כבר ממש נחלקת לתתי-קטגוריות.
הטירוף שיצר סביבו הב.מ.וו R1200GS גרם לכל מי שלא היה לו אדוונצ'ר גדול לרוץ לשולחנות השרטוט ולתכנן אחד, וחלק מהיצרניות הגדילו לעשות ולייצר דגם נוסף על דגם קיים ומיושן, כמו הונדה עם הקרוסתורר או טריומף עם הטייגר אקספלורר. היפנים נשארו קצת מאחור, ורק כעת, בשנת 2014, אפשר לומר כי לכל הרביעייה יש ייצוג בקטגוריה. ימאהה הגיבה ראשונה עם הסופר טנרה 1200 בעל מנוע טווין מקביל. להונדה וקאוואסאקי לקח שנתיים נוספות, אז הונדה הציגה את הקרוסתורר בעל מנוע ה-V4, וקאוואסאקי את הוורסיס 1000 עם מנוע ה-4 בשורה. כעת סוזוקי נכנסת לתמונה גם כן ומחייה את הויסטרום 1000 בגרסה מחודשת ומשודרגת, וזאת אחרי מספר שנים שהוא נעדר מהשוק.
החלטנו להעמיד את הויסטרום החדש מול הוורסיס 1000. שתי פרשנויות די שונות לקטגוריית האדוונצ'ר, אך שתיהן חלופות יפניות שמכוונת לצד הזול של הקטגוריה. היפנים אמנם דואגים להזכיר פה ושם שהם לא באמת מתחרים ישירים של ה-GS, רב המכר ואמת המידה של הקטגוריה. עקרונית ייתכן והם צודקים. עם כ-50% תוספת מחיר סביר להניח שקהל היעד קצת שונה, אך בסופו של יום כולם מכוונים לאותו פלח שוק של רוכבים, אלו שקונספט האדוונצ'ר מדבר אליהם. אז הבאנו גם את ה-GS החדש, כדי לראות בכל זאת כיצד המתמודדים החדשים עומדים לידו והאם שווה לשלם 50% נוספים על הבווארי.
על פניו אין באמת טעם להשוות בין הוורסיס לויסטרום. הראשון עם מנוע ארבעה צילינדרים בשורה וגלגלי "17, השני עם מנוע וי-טווין וגלגל "19 מלפנים. אלא שמי שמחפש כלי תיור מודרני בעל תנוחת רכיבה זקופה סטייל אופנוע אדוונצ'ר, לבטח ישקול את שניהם. בטח אם הוא לא יכול להרשות לעצמו להשקיע יותר מ-100,000 שקל לאופנוע חדש.
שני האופנועים המדוברים מגיעים ממוצא מאוד שונה. הויסטרום של סוזוקי חדש כמעט לגמרי, והקשר היחיד שיש לו לויסטרום 1000 הקודם, פרט לשם, הוא אולי הבסיס של המנוע. הוא מצויד במנוע וי-טווין בנפח 1,037 סמ"ק המספק 100 כ"ס צנועים ביחס לקצה הקטגוריה, בה אופנועי ה-1,200 סמ"ק כבר נעים סביב ה-150 כ"ס ויותר. הכיוון של הויסטרום הוא ללא ספק ללב קטגורית האדווצ'ר הרך – הוא לא מתיימר להיות חיית שטח, ועל כך יעידו הגלגלים היצוקים.
סוזוקי לא מוותרים על מה שהפך לסימן ההיכר של הקטגוריה ומספקים לויסטרום מקור מלפנים. אם יש חברה ראויה לעשות שימוש במקור, זו סוזוקי, שה-DR Big האלמותי שלה היה בעל אחד מהעיצובים המוצלחים לטעמנו. אלא שכאן סוזוקי פספסו לגמרי ומדובר פשוט באופנוע לא ממש נאה למראה. איכות החומרים וההרכבה באופנוע סך הכול טובים, אבל אפשר לזהות איפה בדיוק החברה חסכה, כמו בפלסטיקה שמסביב ללוח המחוונים או הכידון הזול.
אמת מידה. הב.מ.וו, לא נירבו…
קאוואסאקי מצידם מגיעים בגישה אחרת לגמרי מסוזוקי. הסיסמה באתר אמנם אומרת 'הדרכים שטיילו בהן פחות' (Road less travelled), אבל עם גלגלים בקוטר "17, מראש מסמנים לרוכש הפוטנציאלי כי הרפתקאות יהיו, אך הן ככל הנראה יכללו אספלט בצורה כמעט בלעדית. עד כאן אין חדש כי דוקאטי כבר פרצו את הדרך עם המולטיסטרדה ונראה שלא חסרים אנשים שמוכנים לוותר מראש על יכולות השטח, אך קאוואסאקי לוקחת את העניין צעד אחד קדימה ומציבה לראשונה בקטגוריה אופנוע בעל מנוע ארבעה צילינדרים בשורה, התצורה המזוהה יותר מכל עם אופנועי ספורט.
ההחלטה של קאוואסאקי להתקין את המנוע המדובר לא הייתה מקרית. הוורסיס כולו הוא למעשה גרסת האדוונצ'ר של ה-Z1000 ומבוסס עליו בצורה כמעט מלאה עם השינויים הנדרשים, כשהמנוע הוא בעל ארבעה צילנדרים בשורה בנפח 1,043 סמ"ק המספק 118 כ"ס מכובדים. כמו בסוזוקי, גם כאן ברור איפה החיסכון, ולמרות שאיכות החומרים וההרכבה טובים, גם כאן הכידון זול. מה גם שמשטחי הפלסטיק הזול תופסים שטח גדול יותר, וכשהאופנועים עומדים האחד ליד השני זה בולט לעין. אם חשבנו שהויסטרום הוא לא כלי נאה למראה, הוורסיס מצליח לתת פה נוק-אאוט כמעט מוחץ. העיצוב הוא העתק כמעט מדיוק של הוורסיס 650, רק שהוא גדל בצורה מפחידה ונראה כמו כלב בולי וויפט עם עודף חלבון מיוסטטין. לא הצלחנו להתחבר למראה שלו עד שהחזרנו אותו לסוכנות, אבל בשלב מסוים מצליחים להתעלם ממנו לפני שעולים עליו.
מנוע, מנוע, מנוע!
זאת הרגשה משונה מאוד להתיישב על אופנוע אדוונצ'ר בעל תנוחה זקופה, להניע את האופנוע ולגלות כי בוקעים קולותיהן של ארבע בוכנות המסודרות בשורה. זה עוד יותר משונה כשאתה רוצה לסובב את מפתח ההנעה ומתג ההצתה קבור עמוק בתוך הפיירינג יחד עם המשולש העליון וגם לוח המחוונים מעט רחוק. קאוואסאקי אפילו לא מנסים להסתיר כי מתחת לפיירינג והכידון הרחב יש אופנוע כביש, רק שפה זה קצת צורם. מבט מהצד חושף אגזוז מקביל לקרקע שמשווה עוד יותר מראה של אופנוע כביש שפשוט הולבש עליו פיירינג גדול וכידון רחב וגבוה.
מה יותר טוב, ויסטרום או ורסיס?
מרגע שמתחילים לזוז מרגישים מיד כי שוכן לו מנוע ליטר בשלדה, אבל השינויים שעשו קאוואסאקי במנוע גורמים לו למשוך בצורה מרשימה מסל"ד די נמוך. נתון המומנט מרשים מאוד ועומד על לא פחות מ-10.4 קג"מ, שאמנם מתקבלים ב-7,700 סל"ד, אך משיכה נאה תתקבל כבר באזור ה-4,000 סל"ד. המשקל המכובד של כ-240 ק"ג אינו מורגש יתר על המידה בתנועה איטית, אך הוא קיים. בתנועה צפופה המצערת קשיחה למדי. גם התגובה שלה די גסה והמצמד עם התפעול המכאני קשה אף הוא. בנוסף, בהתאם לגנים של האופנוע, זווית הצידוד מזכירה כזאת של אופנוע כביש, ופה ושם זה יכול להטריד. האופנוע מצויד בשתי מפות ניהול מנוע לבחירה, ובחירה במפה החלשה יותר תמתן במעט את תגובת המצערת.
פרט למפות ניהול המנוע מצויד הוורסיס גם במערכת בקרת אחיזה בת שלושה מצבים, שכמו מפות ניהול המנוע ניתנת לשינוי בקלות מכפתור ייעודי על הכידון. מרגע שהתנועה מתחילה להיפתח הוורסיס מרגיש הקלה. המנוע שמח לעלות בסל"ד, ועם הספק מכובד ואספלט עירוני חלקלק הזנב של הבולי וויפט הזה יודע לקשקש. מסתבר שגם מערכת בקרת האחיזה במצבה המשוחרר ביותר משתפת פעולה, והיא לא רק תיתן לאחורי לפסוע מעט ביציאות חזקות על הגז, היא גם לא מוחה כלל על הרמות של הגלגל הקדמי. ה-ABS, באופן לא מפתיע מיפן, אינו ניתן לניתוק, אך הוורסיס עצמו משדר שמחת חיים מרעננת מרגע שהכביש נפתח.
המנוע הוא ללא ספק אחד מהמרכיבים הבולטים בוורסיס, וכשעולים על כביש מהיר מרגישים זאת מיד. למרות הכל מדובר פה באופנוע מרובע צילינדרים, וסל"ד גבוה הוא לא שטח זר. האופנוע מאיץ קדימה בצורה מרשימה, והדרך למהירויות פליליות היא קצרה מאוד. אפשר לשייט איתו בכיף באזור 150-160 קמ"ש ללא כל מאמץ, ואם ממש מתעקשים הוא יכול לעוף כמו טיל בליסטי במהירויות ששאר האופנועים בקטגוריה יעדיפו לא להגיע אליהן כלל, אם כי רכיבה במהירות הזאת די מעייפת. בנוסף לכך הפרונט הופך להיות קליל מאוד במהירויות האלו, עד לרמה לא נעימה, אבל אם תתעקשו תראו גם 230 קמ"ש על השעון. הרכיבה עליו היא כמו על כורסה ואפשר לבלות בו זמן רב גם בזוג, רק חבל שהמנוע מעביר רעידות לרגליות ולכידון במהירות שיוט. המנוע גם מרגיש מאוד עסוק, ובשעות הראשונות במחיצתו חיפשנו הילוך שביעי לא פעם. מיגון הרוח אגב, גם במצב הגבוה, הוא טוב, אבל לא מעבר, וכדי לכוון את המשקף יש לרדת מהאופנוע ולפתוח שני ברגים ידנית. לוח המחוונים אמנם עשיר מאוד, אך האותיות קטנות מדי לקריאה בזמן רכיבה כדי להבין איזה נתון אתה קורא, ובכלל לוח המחוונים עצמו מרגיש בעצמו זול.
מנוע הוא מנוע הוא מנוע!
הבחור הסולידי
הויסטרום נראה כבר על הנייר כאילו הוא מכוון בול לאמצע. סליחה, לא רק על הנייר, גם במצגת שמופיעה בסרטון תדמית של אתר האופנוע, סוזוקי פורשים גרף עם כל דגמי האדוונצ'ר הקיימים המראה את היחס בין ההספק למשקל של כל האופנועים ותוקעים את הויסטרום בול באמצע.
בניגוד לוורסיס, הויסטרום גם מרגיש בול באמצע. כשעולים עליו לא מרגישים שיש כל כך הרבה אופנוע סביב הרוכב כמו בוורסיס, וגם כשמתחילים לזוז הוא מרגיש הרבה יותר קל מ-228 הק"ג המוצהרים שלו, ובטח ובטח הרבה יותר קליל וקל לתמרון מהוורסיס. מעבר לזווית צידוד של דו"ש ראוי המנוע חלק מאוד, ואמנם יש רק 100 כ"ס, אבל יש 10.5 קג"מ שמתקבלים כבר ב-4,000 סל"ד ובפועל מנוע שסוחב מסל"ד סרק. יש גם מצמד בתפעול הידראולי, רך ונעים לתפעול, ומערכת הזרקה מעולה.
לויסטרום אין מפות לניהול מנוע לבחירה כמו שמציע הוורסיס, אך יש בקרת אחיזה בשני מצבים שניתנת לשינוי על ידי כפתור תפעול שדומה בצורה מחשידה לזאת של הוורסיס. מערכת בקרת האחיזה פחות מוצלחת מזאת של הקאוואסאקי בצורה מורגשת, כשגם במצב המשוחרר שלה היא מסרסת כל דבר שמזכיר פרפור. למנוע יש אופי של וי-טווין טיפוסי, אבל הוא מסוגל גם לעלות בסל"ד בצורה טובה כמו לא מעט מנועים מודרניים. הוא אמנם לא חי בסל"ד של הוורסיס, אבל אם תרצו הוא יזרום עד לקצה גבול היכולת שלו. רק קולות המנוע עצמו די מאכזבים, כשבמקום גרגור וי-טווין טיפוסי מקבלים שריקה עמומה וחסרת אופי מהאגזוז, שנראה קצת כמו מזוודה. הבלם הקדמי, שני דיסקים בקוטר 300 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, בעל תגובה מוגזמת ודורש הסתגלות. זה אולי משהו שהיינו רוצים באופנוע כביש קרבי, אבל לא באופנוע כזה.
מים שקטים
גם כשיוצאים מהעיר, הויסטרום עושה הכל בצורה טובה. הוא לא מרגיש הכי חזק, המושב גם לא מרגיש הכי נוח שיש והמורכבת שלנו התלוננה שממש לא נוח עליו, אבל מעבר לזה הכול נעשה בעלמי מנוחות. הכול זורם, חלק ונעים. מנוע הוי-טווין מרגיש חלק, אפשר לשייט בכיף באזור ה-140 ויש משקף מתכוונן עם שיטה זולה אך יעילה, שכל מה שהיא דורשת זה דחיפה קדימה של המשקף.
לוח המחוונים בויסטרום נעים יותר למראה וקריא בהרבה, ויש גם אינדיקציה להילוך בו התיבה נמצאת. יש אפילו שקע מצת, בניגוד לקאוואסאקי, שם יש רק משהו שנראה כמו הכנה לשקע שכזה. באופן כללי, איכות הגימור מרגישה טובה יותר מבוורסיס, ואפשר לראות את זה בפלסטיקה של מסיכת החזית או אפילו בסבלים המגיעים כסטנדרט.
פרשת דרכים
כשרוכבים על האופנועים באותה הדרך שוב ושוב ההבדלים ביניהם צפים. למרות שאופנוע אדוונצ'ר לא מיועד רק לתת גז בכבישים מפותלים זה משהו שהוא לא מתבייש לעשות, ושני האופנועים פה עושים עבודה לא רעה. הוורסיס כמובן מרגיש מעט חזק יותר והמנוע מתאים יותר לעבודה, אם כי כשדוחפים את האופנוע לקצה הוא מרגיש שהוא קצת איבד את העוקץ הזה שמצפים לקבל ממנוע ארבעה צילינדרים בשורה.
לבד או בזוג
באופן לא מפתיע, ההיגוי של הוורסיס, המצויד בגלגלי כביש טהורים בקוטר "17, זריז יותר, אבל הפרונט שהיה קליל במהירויות גבוהות במיוחד גילה קצת חוסר תקשורת כשדוחפים אותו קצת לקצה, כך שאולי זה לא כל כך נורא שהגששים מגיעים מוקדם.
הויסטרום אולי נראה פחות מותאם לכביש, אבל אל תתנו למראה להטעות. אמנם יש לו גלגל דו"ש בקוטר "19 מלפנים, אך עם ההפרש במשקלים, ההבדל בהיגוי ובהעברת האופנוע מצד לצד מעט מתעמעם. הוא משדר הרבה ביטחון ומציג יכולות לא רעות בכלל, וכשממש דוחפים זה טוב שיש בלם קדמי כזה נושך. אבל רק אז. המנוע ממש לא החזק שבקטגוריה, אך אפשר למתוח אותו על מנתק ולנצל כל אחד מהסוסים הנמצאים, ולא תהיינה הרבה סיטואציות שבהן תגידו שהמנוע מרגיש חלש מדי. המתלים בסך הכל עושים עבודה טובה, והפרונט מתכוונן בצורה מלאה בעוד שבוורסיס יש רק עומס קפיץ ושיכוך החזרה. בשניהם אגב, יש ברז נגיש לכיוון עומס הקפיץ מאחור.
העבודה העגולה והחלקה של הויסטרום לוקחת הרבה עומס מהרוכב, ולמרות שייתכן שתאורטית הוורסיס יהיה מהיר יותר בחלק מהקטעים, הוא דורש מהרוכב יותר עבודה וכך גם מעייף יותר.
למי מכם שחשקה נפשו גם לרדת לשטח נאמר מראש כי שני האופנועים האלו לא ממש מיועדים לעבודת שטח קשה, אך הוורסיס בבירור מיועד לשביל כבוש ושום דבר מעבר, קצת מעבר למה שהייתם מוכנים לעבור עם רכב משפחתי. הויסטרום אמנם מצויד בגלגלים יצוקים, אך הוא קליל וזריז יותר, ולמרות שיש סעפת ומסנן שמן שנראים פגיעים מאוד הוא יאפשר לכם להיכנס קצת יותר לשטח. הוא גם נוח יותר לעמידה מהוורסיס, שתנוחת עמידה זרה לו, כמו לכל אופנוע כביש. עם הוורסיס הרכיבה בשטח קשה משמעותית, בעיקר בגלל המשקל הגבוה וגלגלי הכביש.
עם מי חוזרים הביתה?
אז את מי מבין השניים היינו בוחרים? ובכן, אנחנו בוחרים פה אחד לחזור הביתה עם הויסטרום. אבל לא מדובר כאן בניצחון מוחץ אלא בנקודות. אנחנו חושבים שמדובר באופנוע שלם יותר, שמציע באופן כללי חבילה טובה עם טווח רחב יותר של שימושים, בטח כשבוחנים את האופנועים תחת מיקרוסקופ של קטגוריית האדוונצ'רים, ואז הסוזוקי ויסטרום מהווה חלופה זולה לאדוונצ'רים הגדולים והיקרים יותר, כמו ה-GS של ב.מ.וו.
אם הויסטרום הוא חלופה זולה ל-GS, אז הוורסיס הוא חלופה זולה לדוקאטי מולטיסטרדה. מדובר באופנוע תיור בעל תנוחה זקופה, ובכך הוא עושה עבודה מעולה. אפילו מיכל הדלק שלו גדול בליטר מזה של הויסטרום ויש לו גם צריכת דלק טובה יותר, משמע טווח תיור גדול יותר. הוא גם נוח יותר בזוג, ואם תרצו הוא יהיה טיל שיוט.
ואיך שניהם ביחס לב.מ.וו R1200GS? על כך תוכלו לקרוא בפסקה הנפרדת של אביעד. האם שווה להוסיף עוד 50% מערך של שני האפנועים הנבחנים? אין ספק שמקבלים הרבה מאוד תמורת מחיר הרכישה היקר של הב.מ.וו, אך מי שידו אינה משגת – יש כאן שתי חלופות ראויות, שמציעות לא הרבה פחות אופנוע, אך בהרבה פחות כסף.
עם הויסטרום!
דעה אישית / ניר 'נירבו' בר
מתוך ויקיפדיה: "A touring motorcycle is a type of motorcycle designed for touring"
אופנוע תיור הוא אופנוע שתוכנן למטרות של, נו… תיור. למרות שבעצם כל אופנוע יכול לשמש למטרה הזאת, במהלך השנים היצרנים פיתחו דגמים ייחודיים אשר מטפלים בכל הדרישות של רכיבת התיור. מגני רוח ופיירינג כדי לייצר בועה שמוגנת מפגעי מזג האוויר, מיכל דלק מוגדל להארכת טווחי הנסיעה בין תדלוקים, תנוחת רכיבה זקופה ונינוחה, וכמובן מנוע גדול ועתיר מומנט שעובד כבר מסל"ד תת-קרקעי ויכול לדחוף את משקל האופנוע יחד שני רוכבים וסט מזוודות, ולעשות את זה בלי להתאמץ ומבלי להזיע. גם ביום חם ולח באוגוסט.
באגר, פול באגר, פול דרסר, פול דרסר טורינג או סתם דרסר. כינויים שהגיעו במקור מהעולם של הארלי-דיווידסון והיום משמשים כדי לתאר ולגחך את אופנועי התיור. אבל כמו ההשתלטות של הג׳יפים המודרניים על המרחב העירוני, שמאבדים כל סרן חי ושלדת סולם בדרך לראש טבלת המכירות, כך גם אופנועי התיור של ימינו הם כבר לא מבוססי אופנועי ספורט עם תנוחה שפויה, אלא דו"שים גדולים שזנחו את חישוק ה-"21 מלפנים לטובת התנהגות הכביש והתקינות הפוליטית. רוח הרפתקה ללא הרפתקה. קרוס-דרסרים.
בתמונה: אופנועי תיור
קוואסאקי Z מערכות ורסטיליות
במבט ראשון, אין לזד של קאוואסאקי מה לעשות פה. מנוע ארבע בשורה על חישוקי "17 זאת לא הנוסחה שקוראת להרפתקה. הגרסה הדו-גלגלית לג׳יפ שהחליט ללבוש צמיגים בחתך נמוך. זה לא סופג וזה לא ג׳יפ. את התקווה הקטנה שמציתים צמיגי הסקורפיון טרייל לרכיבת שבילים מכבה תנוחת הישיבה (עם מושב מכוער אבל נעים), תנוחת העמידה וזווית הצידוד הקטנה. זה לא שבלתי אפשרי לרכב בשבילים כדי לעשות קפה קצר בטבע. אפשר וכדאי ורצוי, אבל לכל משימה יש את הכלי המתאים, ולמשימה הזאת עדיף כלי אחר. שטח בצד, כאופנוע תיור קלאסי הוורסיס קורץ קצת יותר, או יותר נכון המנוע שלו, שמגיע מה-Z ועובר דרך ה-SX. אבל גם שם משהו לא ממש עובד. זה לא שחסר כוח, אבל מתחת ל-4,000 סל"ד אין באמת עם מי לדבר. במנוע ליטר?… ובמהירות שיוט אופיינית יש ויברציה שהיא פשוט לא נעימה – ברגליות, במושב, בכידון, במראות ובמגן הרוח שסוגר משקפים על כל ה-175 ס"מ הכפופים שלי. ניחא. הקסם של "17 נמצא בפניות, ובאמת ההיגוי שלו מרגיש קל וזריז ביחס ל-"19 של הויסטרום, אבל אפס פידבק מהפרונט פשוט מוציא את הכיף גם מזה. כשחוזרים הביתה ועושים סיבוב בעיר, זווית הצידוד הקטנה מרימה את הראש שוב, ועל אופנוע גדול וכבד היא פשוט מגבילה את יכולת ההשתחלות. וזה עוד לפני ששמים ארגז וסט מזוודות. אופנוע מבאס. הבולמים לא סופגים, הוא מכוער, נראה כמו ארגז חלפים, הפלסטיקה שלו זולה, המשולש העליון קבור עמוק בתוך המסכה, וביקשת, פרדר, שאני אזכיר לך לגבי אופציה לשקע מצית. מבאס.
ורסטילי משהו
ב.מ.וו R1200GS הרפתקה
זאת לא גרסת האדוונצ׳ר, וטוב שכך, אבל ה-GS משדר הרפתקה מכל כיוון שמסתכלים עליו. ומהגובה שלי לא צריך הרבה דמיון כדי לראות את גאסטון ראייה ליד אופנוע הראלי שלו או את אייל פרדר ליד ה-GSA. לא אופנוע – מכונה. לא סתם מכונה – מכונה גרמנית מהונדסת. לא סתם מכונה גרמנית מהונדסת – פנטזיה. רק בחישוק האחורי של הב.מ.וו הושקעה יותר מחשבה מבשני האופנועים היפניים יחד, עם נאבה חד-צידית שיוצאת מגל ההינע לחישורים שנמתחים לדפנות החישוק כדי שזה יוכל להרכיב צמיג טיובלס. אפילו הוונטיל לא נראה אותו הדבר. הדור האחרון של ה-GS אפילו יפה, ועם צביעת הטיטניום של אופנוע המבחן במיוחד. לא צריך להיות אופנוען בשביל להעריך את האיכות הנוטפת מכל חלק בו, תעיד הגרמנייה (הקצת משוחדת). ואני חייב פעם לשחק עם הג׳ויסטיק המגניב הזה. וזה לא רק איך שהוא נראה, עם כל הגודל שלו הוא מעלים את הרבע טון שלו בצורה שלא תיאמן, ממהירות זחילה ועד כזו שהשתיקה יפה לה. וזה מה שהוא עושה להכל בעצם. מעלים. לטוב ולרע. הטימקס של עולם האדוונצ'ר. זאת לא מכונה שעובדים עליה כמו ק.ט.מ או דוקאטי, זאת מכונה שעובדת בשבילך. והוא פשוט מרגיש טוב, כל הזמן. המתלים סופגים, המושב נוח, סביבת הרוכב עשירה, בישיבה, בעמידה, עם קדמי באוויר מעל קרסט, על הצד, בפניות פרסה הדוקות עם זווית צידוד לא הגיונית ולא נגמרת, הכל, וטוב. והסאונד של הבוקסר-קירור-נוזל פשוט מגניב. רק איזה עצבים איתם על תיבת הילוכים של טרקטור. ההבדל בין עוד אופנוע לפנטזיה זה כמה כסף יש לך, ואם אתה לא מאלה ששואלים כמה זה עולה, אז אתה רוצה אחד כזה. וגם ריינג' רובר.
הרפתקאה
סוזוקי ויסטרום
בתקופה שג׳יפים מטפסים על מדרכות יותר ממעלות, מתלים נפרדים זה הגיוני. בתקופה שאופנועי אדוונצ'ר לא נכנסים לשטח, סוזוקי ויסטרום זה הגיוני. בערך. וי-טווין בנפח ליטר זאת התחלה טובה. משקל נמוך יחסית ומותניים צרות זה גם יתרון. אז כן הוא מכוער, אבל לפחות לא כמו הורסיס, וכשרוכבים עליו לא רואים את המקור ופשוט רוצים להמשיך לרכב. אפילו בשטח הוא הרגיש הכי קליל. זה לא יגיע רחוק עם חישוקים יצוקים, מסנן שמן בולט, אגזוז כמגן גחון ובלם קדמי עם נשיכה של אופנוע ספורט, אבל בשבילים כבושים זה אפילו יהיה נחמד. עד שהבקרה תנתק את הכיף. לבקרה שלושה מצבים: מצב לך תמות, מצב אל תמות ומצב תמות. וזה אומר שאם אתה בעניין של משחקים, זה בקרת יד ימין הטובה והנאמנה. הוא רחוק ממושלם – מנגנון אדיר למיגון רוח סביר, מושב חצי נוח ורעש יניקה מעצבן אלה התלונות הראשונות שעולות לראש, אם לא מחשיבים את התלונות של בני ושחר שהוא לא נוח מאחור, ואנחנו לא. בשביל שאופנוע יהיה טימקס, יהיה ויסטרום, הוא צריך להיות עגול. הוא לא ממש ויסטרום, הויסטרום הזה. המתלים שמחזיקים את המשקל יפה בהעברות משקל ופניות לא מצליחים לספוג, לא במהיר ובטח לא בעיר, הבלם הקדמי לא קשור לכלום, והרגליות מפריעות לתמרן את האופנוע בחניה וברברס. אבל מי שצריך כלי עבודה יעיל וטוב, וזול יחסית, בלי יומרות אבל עם הרבה חדוות רכיבה בקו ישר ועל הצד, יוכל למצוא פה חבר נאמן.
חבר נאמן
יו גט וואט יו פיי פור / אביעד אברהמי
פרדר ונירבו סיכמו מצוין על הויסטרום והוורסיס, ואני מסכים לחלוטין שהמנצח בין השניים הללו, ששניהם מתומחרים בקצת פחות ממאה אלף שקל, זה הויסטרום. הוא עונה טוב משמעותית להגדרה של אדוונצ'ר. אבל לא באתי לדבר על שני היפנים הזולים אלא על הדבר האמיתי – ב.מ.וו R1200GS. האופנוע שהמציא את הקטגוריה, רב-מכר היסטרי שמהווה את אמת המידה לקטגוריה. בנצ'מרק. כבר כתבנו לא פעם שמעל שולחן השרטוט של מהנדסי אדוונצ'רים כאלה ואחרים תלויה תמונה של ה-GS, אבל עם תג מחיר של כ-150 אלף שקל, שזה 50% יותר משני אלו שכאן במבחן, נשאלת השאלה אם שווה לשלם את תוספת המחיר הגדולה כדי לקבל את 'הדבר האמיתי'.
ה-R1200GS הוא אופנוע מושלם. הוא שאף לשלמות בגרסה הקודמת, האחרונה מדור מקוררי האוויר, והוא עוד יותר מושלם בגרסת 2013-14 מקוררת הנוזל. וזה לא פלא. מדובר בלמעלה מ-30 שנות אבולוציה גרמנית שהפכו את ה-GS לפאר היצירה הגרמנית. מבחינה דינמית זה אופנוע אדיר. כל כך קל לרכיבה, עושה הכל בשביל הרוכב. מתלי הטללבר והפרלבר מבודדים מהרוכב את כל מה שהוא לא צריך לדעת ומאפשרים לו להתרכז ברכיבה, והכל ניטרלי. קל. רוכב טוב ישפיל גם אופנועי ספורט על כבישים מפותלים עם ה-GS הזה. המנוע מצוין, מספק בדיוק את מה שצריך לקטגוריה – ערימות של מומנט, הספק טוב של 125 כ"ס, גמישות וסאונד מהנה. האלקטרוניקה שבו היא המתקדמת ביותר שיש בדו-גלגלי, במיוחד בגרסה המאובזרת שמגיעה כסטנדרט ארצה, ויותר מזה – היא קלה ואינטואיטיבית לתפעול. הוא גם נראה מצוין בגרסה החדשה – מודרני ויפה. ואחרי הכל ההנדסה ברמה הגבוהה ביותר ואיכות הגימור ללא פשרות נוטפים מכל פינה באופנוע הזה. פאר היצירה הגרמנית. מסטרפיס אמיתי.
אז ה-R1200GS הזה, שעולה 50 אלף שקל יותר מצמד היפנים האלה, 50 אלף שקל שהם 50% תוספת, שווה כל שקל ששמים עליו (לא אבסולוטית אלא ביחס למתחרים. תירגעו…). במקרה הזה ברור איפה מושקע הכסף – באיכות הגבוהה ביותר שניתן למצוא, וכן – אתה משלם פה כסף טוב, אבל אתה מקבל בהתאם. אז אם יש לכם את הכסף (הגדול) לשים על הדבר האמיתי – לכו על זה בלי לחשוב פעמיים. יו גט וואט יו פיי פור. אתה מקבל מה שאתה משלם.
תודה לרמי עמוסי האח על העזרה בהפקת המבחן.
זה רמי, ולמרות שהוא אוהב לאכול חגבים – אנחנו אוהבים אותו!
שורה תחתונה: מכונת מלחמה אמיתית, אופנוע עם יכולות-על שמוכר חלום, וכדי לנצל את יכולותיו צריך להיות רוכב גדול, חזק ובעל טכניקה מושחזת
מחיר: 69,900 ש"ח
מתחרים: ק.ט.מ 690 אנדורו R, סוזוקי DR-Z400S
אוסף פשרות
אופנוע דו-שימושי תמיד יהיה פשרה. הוא יהיה פשרה בכביש, שכן עם גלגלי "21 ו-"18 האחיזה והפידבק יהיו נחותים, בטח ובטח עם צמיגי שטח או דו"ש קרביים, וגם בגלל המושב השטוח וחוסר הנוחות הכללי, והוא יהיה פשרה בשטח, כי הוא תמיד יהיה כבד ורך יותר מאשר אופנוע שטח ייעודי ובעל יכולות נחותות יותר. ככה זה, אי אפשר לאכול את העוגה ולהשאיר אותה שלמה. אין סיכוי שאופנוע אחד יבצע תפקידים של שני אופנועים שונים באותה רמת יעילות שכל אחד מהממוקדים היה עושה. פשרה, נו.
בתוך סגמנט הדו-שימושיים יש ספקטרום רחב מאוד של כלים, לשימושים שונים. משמאל תמצאו כלים כמו ימאהה WR250R או סוזוקי DR-Z400S – קרביים לשטח עם יכולות כביש פושרות, ומימין דו"שים גדולים כמו ב.מ.וו R1200GS וחבריו האדוונצ'ר-תוררים, שרובם המכריע מציעים יכולות-על בכביש עם יכולת התגלגלות בשבילים, במקומות שגם הרכב המשפחתי הפרטי שלי עובר.
הוסקוורנה 701 אנדורו – ככה גבוה!
אל תוך הספקטרום הזה נכנס ב-2008 הק.ט.מ 690 אנדורו, שלקח את הקרביות 2 קפיצות קדימה בתוך אריזה סופר-מודרנית, וגם גדולה. אם הורגלנו לכלים רכים ונעימים על סף הרכרוכיים באזור הנפח של 650 סמ"ק, בא ה-690 אנדורו והפך לנו את כל מה שידענו. מכונה קרבית עם יכולות שטח מאוד גבוהות. בשנים שלאחר מכן ה-690 אנדורו שופר, ויצאה גם גרסת R קרבית יותר, עם מתלים חזקים יותר בעלי מהלך ארוך יותר (275 מ"מ ב-R במקום 250 ב-690 אנדורו הרגיל), מנוע שמוגדל מ-653 ל-690 סמ"ק, ועוד כמה חלקי בלינג מבריקים שגורמים לו להיראות קרבי יותר. ב-4 השנים האחרונות רק גרסת ה-R מיוצרת.
על הבסיס הזה, של ה-690 אנדורו R, בנו בק.ט.מ את ההוסקוורנה 701 אנדורו. המכלולים המכאניים כמעט זהים. המנוע – 690 סמ"ק ו-67 כ"ס – עבר להאסקי כמו שהוא, וזה הסינגל החזק ביותר בייצור סדרתי. יש לו 3 מפות ניהול מנוע – סטנדרטית, רכה ואגרסיבית, והוא מגיע עם מצערת חשמלית בלי כבלים. גם השלדה עברה כמו שהיא, רק שבדרך מהקטום לכחול/לבן צבעה השתנה מכתום ללבן. שלדת הזנב היא בעצם מיכל הדלק – עם פתח תדלוק מעצבן ורגיש במיוחד שמתיז דלק לכל הכיוונים אם לא נזהרים, וגם הבולם האחורי, הגלגלים והבלמים זהים לחלוטין לאלו של הקטום. רק הבולמים הקדמיים הוחלפו – מהקארטרידג' הפתוח בקוטר 48 מ"מ בק.ט.מ ל-4CS של WP בהאסקי. הבולמים האלה ,למי שלא מעודכן, מדמים פעולה של קארטרידג' סגור, אבל עם קלות תחזוקה של קארטרידג' פתוח. כמה זה טוב לרוכב מן השורה? בואו נגיד שהיתרון היחידי שאנחנו רואים הוא שהכיוון של שיכוך הכיווץ נמצא על רגל אחת ושיכוך ההחזרה על רגל שנייה, ושניהם נמצאים למעלה על הפקקים, מה שמקל על הכיוון כי לא צריך להתכופף. אחלה.
ההאסקי הוא אופנוע שמהונדס ומיוצר ברמה גבוהה ביותר. מעבר למנוע ולמתלים, רואים ומרגישים שהושקעה מחשבה וכסף בכל חלק וחלק. אין פה חלקים גנריים זולים מפח. הכל ברמה גבוהה. הוא גם מציע מערכת ABS כסטנדרט, ויש גם אופציה לרכוש דונגל חיצוני מקטלוג החלקים המקורי של הוסקוורנה, לחבר אותו לאופנוע ולנתק את ה-ABS על הגלגל האחורי בלבד לצורך רכיבת שטח. סופר-מרשים.
אופנוע קשוח
ואחרי הכל גם העיצוב סופר-מודרני, ברוח ליין אופנועי המוטוקרוס של הוסקוורנה ל-2016 (וב-2017 גם האנדורו). אין מה להגיד – הוא נראה מעולה, מודרני וקרבי. גם בגלל הגודל – הוא תופס הרבה מקום בפריים, הוא גבוה, והוא גורם לאנשים להסתכל עליו ולשאול שאלות. הם יודעים לייצר אופנועים מרשימים שם במטיגהופן.
הכל-טוב הזה עולה בארץ 70 אלף שקל. סכום בהחלט לא מבוטל – סדר גודל של אופנוע אנדורו מקצועי, וזה לא מפליא, שכן גם אם ניקח לדוגמה את ההוסקוורנה FE450 – מכונת אנדורו מקצועית בנפח 450 סמ"ק, נגלה שאיכות המכלולים ואיכות ההנדסה קרובות בשני המקרים. איך אוהבים לקרוא בק.ט.מ לאופנועים שלהם? סטייט-אוף-דה-ארט. וכן, אנחנו מסכימים על ההגדרה הזו, בלי שמץ של ציניות.
אם משווים את איכות המכלולים של ההאסקי לאלו של דו"שים פשוטים יותר, למשל סוזוקי DR-Z400S או DR650SE שעשו קאמבק לארץ לאחרונה, נגלה שמיים וארץ של הבדלים. הם כל כך יותר פשוטים צמד היפנים האלה, בכל תחום שעלי תצביעו, והם גם עולים בהתאם – כ-25 אלף פחות ממכונת המלחמה האוסטרית החדה. ושוב נשאלת השאלה העיקרית – האם רוכב – מתחיל, ממוצע או רוכב-על – צריך את כל הטוב הזה? האם צריך מכונת מלחמה שכזו לצורך התניידות דו-שימושית?
יכולות שטח גבוהות – לרוכבים שיידעו להוציא את זה מהמכונה
אובר-קרביות
ההאסקי 701 אנדורו הוא אופנוע קשוח. מרגישים את זה מיד כשעולים עליו. וכשאנחנו אומרים עולים עליו אנחנו באמת מתכוונים לזה, כי הוא ממש גבוה. עם 174 הס"מ שלי הגעתי עם קצה של רגל אחת לקרקע. הוא גם קשה. המושב שטוח וקשיח, והמתלים קרביים ובקושי שוקעים. רוכב אוסטרי גבוה, רחב וכבד, ששוקל 90 או 100 ק"ג, ירגיש פה בבית. על DRZ למשל הוא ירגיש כמו מיני-בייק. אז כבר בהתחלה קיבלנו תחושה שה-701 אנדורו מתאים להיינץ קיניגדנר יותר מאשר לנו.
מבט על סביבת הרוכב מציגה גם היא תמונה קרבית, וגם פה לא חסכו – כידון איכותי עבה של NEKKEN, מצמד מחליק בתפעול הידראולי, בלם קדמי עם כיוון למנוף ועם צינור שזור פלדה (והוא גם סופר-חזק), ולוח שעונים מודרני אבל פשוט עם מעט מידע – כמו אופנוע אנדורו.
הקשיחות הזו ממשיכה כל הדרך בכביש, וגם בשטח. המתלים כמעט ולא שוקעים תחת משקל הנוצה שלי, אבל לזכותם ייאמר שההידראוליקה בהם ברמה גבוהה ביותר והם סופגים מצוין ברכיבת כביש. אבל עדיין, לרכיבת כביש ה-701 אנדורו לא נוח. הקשיחות הזו בשילוב של ישיבה גבוהה על מושב קשיח ואפס מיגון רוח, מגבילה את מהירות הרכיבה ל-120-130 קמ"ש, למרות שלמנוע האדיר הזה יש עוד כל כך הרבה לתת. כשפתחנו גז על כביש ישר ראינו 180 על השעון, ולמנוע היה עוד. למרות זאת, בשלב מסוים ביום הרכיבה האינטנסיבי הורדתי ל-100 קמ"ש על כביש 6, שמתי מוזיקה בקסדה וחיכיתי שהזמן יעבור כי הותשתי.
מה שכן – ווילי מאשין!
והמנוע, אוי המנוע. זה לא רק הסינגל החזק בייצור סדרתי, הוא גם אחד הגמישים. והוא קרבי. מאוד קרבי. לרכב על מצב ADVANCE זה כמעט בלתי אפשרי בגלל המצערת הרגיזה והעצבנות של המנוע. ברוב שלבי המבחן רכבנו על מצב סטנדרט, כשבשטח גם העברנו למפה הרגועה יותר. יש לו יכולת נשימה אינסופית, כמעט כמו של 4 צילינדרים, וכשמושכים אותו ומשחררים את הסוסים אי אשר למחוק את החיוך בקסדה. והווילי'ז, כמה כיף להרים איתו ווילי'ז. הילוך שלישי, דאבל-קלאץ' קטן, והאף בשמיים עד הילוך חמישי ו-140 קמ"ש. ים של ריגוש המנוע הזה מספק לרוכב.
אבל בואו נחזור רגע לשימושיות. הרי אם התפשרנו כל כך הרבה בנוחות הכביש, בטוח מקבלים ערך מוסף בשטח. אז זהו, שב-701 אנדורו בהחלט יש ערך מוסף בשטח, שכן יש לו יכולות-על, כמעט כמו של אופנוע אנדורו, אבל כדי להוציא ממנו את היכולות האלה צריך להיות גם רוכב-על, כמו האופנוע הזה. אופנוע להיינץ קיניגדנרים.
המנוע הזה חזק בכל קנה מידה לרכיבת שטח, ואם לא רוכבים על המפה הרגועה הוא אפילו מפריע. המתלים איכותיים מאוד, אבל המשקל הגבוה והגודל הפיזי הכללי לא עושים חיים קלים לרוכבים שהם לא בגודל של מקרר עם טכניקת רכיבה של אלוף אוסטריה בראלי. לנו, רוכבים ממוצעים פחות או יותר, היה קשה לרכב עליו בשטח, בטח שלאורך זמן, וכל הזמן ריסנו את עצמנו כדי לא להיכנס לבעיות בשטח שמהן לא נוכל לצאת. הכל קטן על האופנוע הזה אם רק תשימו עליו את הרוכב המתאים – נגיד את אלוף אוסטריה במרוצי ראלי.
אנחנו עדיין לא אלופי אוסטריה במרוצי ראלי
רוכב מתחיל או ברמה ממוצעת ימצא את ה-701 אנדורו כאופנוע מרגש ומטריף חושים שכל רכיבה עליו היא חוויה, אבל לייעוד שלו – דו-שימושיות – הוא קצת חוטא למטרה. פשוט כי הוא קרבי מדי. קרבי מדי לכביש, קרבי מדי לשטח.
ההוסקוורנה 701 אנדורו מוכר בעיקר חלום. לקום בבוקר, לעלות על האופנוע לעבודה ולהגיע מרוצה אחרי חוויית רכיבה בהחלט לא משעממת שבה הרגשת שאתה רוכב בראלי דקאר. גם בשטח הוא מוכר חלום, שכן עם המכלולים האיכותיים שלו והקרביות הכללית רכיבה עליו בשטח היא בהחלט חוויה. אבל אנחנו די בטוחים שמצד אחד עם אופנוע אנדורו מקצועי הרוכב יהיה מהיר יותר בשטח, ומצד שני, גם עם דו"ש 'נחות' יותר – למשל אותו DR-Z400S – הוא יהיה מהיר יותר כי האופנוע לא יפריע לו. מאידך, הריגוש שהרוכב יקבל עם ה-701 אנדורו יהיה גבוה משמעותית מ-DRZ. יש רוכבים שזה ידבר אליהם, וזה בסדר גמור. חלק לגיטימי מאופנוענות.
אז היות ושם המשפחה שלנו הוא לא קיניגדנר, אנחנו לא 190 ס"מ על 100 קילו ובטח שלא אלופי אוסטריה בראלי או אנדורו, אנחנו מעדיפים להישאר עם קטנוע פשוט ליום-יום במקביל לאופנוע אנדורו מקצועי וקל משקל לרכיבת שטח. בינתיים נשאר לנו לחכות לגרסת הסופרמוטו – אליה בטוח נתחבר הרבה יותר.
איזה קונספט מגניב זה סופרמוטו. לוקחים אופנוע שמיועד לשטח, שמים לו חישוקי כביש בקוטר "17 והופ… יש לך מכונת סופרמוטו סופר-מגניבה. כמובן שכשרוצים שזה יעבוד ממש טוב כל המערכות מקבלות חיזוקים, אבל זה הבסיס. כיוון שמדובר באופנוע שלא מיועד למהירויות מאוד גבוהות, כל מגרש קטן יכול להיות זירת מלחמה אם שמים כמה כלים ביחד. בסוף היום אפשר פשוט לצאת ולרכב איתו הביתה עם לוחית רישוי ואיתותים, ולמחרת גם להגיע איתו לעבודה – כל עוד לא מדובר באופנוע סופרמוטו מקצועי. כמה פשוט – ככה מגניב. אבל כנראה שאין הרבה שחושבים כמוני, אחרת אין לי דרך להסביר כיצד אליפות הסופרמוטו העולמית נראית כמו שהיא נראית והיצע הדגמים לאדם מן היישוב כנ"ל. אם חשקה נפשכם באופנוע סופרמוטו ליומיום עם רישיון לא מוגבל, נשאר מוהיקני אחרון – ה-690SMC-R של ק.ט.מ, גם בגרסה הלבנה-כחולה של הוסקוורנה.
תופעת הידלדלות דגמי הסופרמוטו בולטת לעין גם בהיצע הדגמים של ק.ט.מ עצמה. לא רק שהיצע דגמי הסופרמוטו התדלדל, אפילו אצל ה-SMC, שהיה בעל גרסה אחת פשוטה ואחת קרבית, נותרה רק זו הקרבית. אפשר להתלונן על זה, ואל תדאגו, כמו פולני טוב אני גם אתלונן, אבל כשמסתכלים על המכונה הזאת אי אפשר שלא לרייר קצת בפינה הימנית של הפה. אחרי שמנקים את הריר אפשר להתלהב מהגלגלים הכתומים או מהמשולש, או מהקליפר הרדיאלי המפואר מלפנים שיושב על דיסק בקוטר 320 מ"מ. העיצוב עצמו של האופנוע לא מלהיב – הוא כבר די ישן, אבל יש משהו בפשטות הזאת של פעם שגם מגניב, בטח עם סט המדבקות שמגיע עם אופנוע המבחן.
ק.ט.מ 690SMC-R
דרקון חיית מחמד
בואו נשים את הקלפים על השולחן. אם הייתם מחפשים אופנוע לא מוגבל גדול שיאפשר גם חיים ביומיום וגם גזים במסלולים, הנוסחה של ה-SMC הייתה מתאימה לכם בול. רק שעכשיו אין לכם ברירה כי יש לכם רק אותו, ועוד את דגם ה-R. אז קחו אוויר עמוק ותבינו שעל הגזים במגרשים אתם הולכים קצת לשלם ביומיום שלכם.
יש משהו ב-SMC שנותן קצת הרגשה של פעם, יש בזה הרבה אופי, אבל כמו כל אחד עם אופי, לפעמים הוא לא בא טוב. המנוע הזה, שמספק 67 כ"ס על אופנוע שללא דלק שוקל באזור ה-140 ק"ג, מחובר למצערת סופר רגיזה. יש מפות ניהול מנוע לבחירה, אך אל תצפו למצוא את זה בכפתור על הכידון. תפתחו את המושב, תזיזו את הכפתור למספר הרצוי ותמשיכו. לכביש הציבורי המצב הרך הוא היחיד שאפשר לחיות איתו בשלום. תגובת המצערת הזאת מחוברת גם למצמד וגיר רכים ונעימים לתפעול ולבלם קדמי מטורף, שאם אפשר היה בכביש הציבורי להשתמש בחצי אצבע במקום אחת, הייתי עושה את זה. השילוב של המנוע הטרקטורי והחזק לכל אלו נותן הרגשה כאילו מצפים ממך לתפעל מסור שרשרת ענק ועצבני עם רכות תפעול ודיוק שדורש סקלפל בניתוח. מאתגר, אבל אנחנו אוהבים אתגרים.
כמו שאתם מבינים, ה-SMC הוא לא בדיוק רגוע. עכשיו תוסיפו לזה מושב גבוה וקשיח וזווית צידוד של R6, ותגלו שהחיים איתו בתוך העיר לא כאלו פשוטים. אפילו פתח התדלוק שנמצא מאחורי המושב קצת מעצבן, וקשה מאוד למלא את המיכל עד הסוף מבלי להשפריץ לכל עבר. אבל סופרמוטו זאת גישה קצת אחרת, כזאת עם אגרופים לראש. מי שרוצה לרכב חלק ורגוע יגלה שזה אופנוע למי שכבר חי קצת סופרמוטו, או כל אטרף אחר, כזה שאין אצלו מצב רגוע. אחרת הוא פשוט מתיש. אם תתעקשו אפשר אפילו להרכיב, אבל בני הצלם פחות אהב את הרעיון, מה גם שהאגזוז בישל לו את היד כשהיא הייתה על ידיות האחיזה למורכב. אפשר כשצריך, מומלץ לוותר.
מכונת ריגושים
פינוק תחפש בבית
אם הולכים על גישה קצת ישנה בלי פוליטיקלי קורקט, והבנה שסופרמוטו זה כלי שחוליגניזם זה אשכרה חומצת גרעין בד.נ.א שלו, מתחילים להבין את ה-SMC-R קצת יותר. זה לא שאי אפשר לרכב איתו רגוע, אבל זה לא נעים וזה קורה בעיקר בכביש מהיר פתוח.
בעיר כשפותחים גז על אספלט חלקלק הוא יפרפר, ואז כשתעבירו לשני הוא יפרפר שוב, וכך גם בשלישי. אם הוא ימצא אחיזה כשתהיו על איזו נקודה מתוקה בסל"ד הוא כמובן יותר מישמח להרים לכם את הפרונט השמימה. זה יכול להיות בפול גז בשני בישורת, אבל זה יכול להיות גם על הצד, בירידה לאיילון. ואני לא זוכר הרבה אופנועים שעשו לי את זה. אבל זה מה שהוא רוצה – שתתחברו אליו חזק מלמטה, כמו רוכב רודיאו, תשחררו את הכידון ותעבדו הרבה עם מצמד ומצערת, ומשם השמיים הם הגבול. רק אל תגזימו, כי לשמיים בשלב מסוים יש גבול ואז מתרסקים על האספלט.
בכביש מהיר אפשר לשייט איתו בכיף על 120-130 קמ"ש. משם וצפונה תלוי כמה בא לכם להקריב בנוחות האישית בהתמודדות מול הרוח, אבל הוא יכול לטוס הרבה יותר מהר. בתנועה צפופה הוא כמובן הכי מהנה, כי אז כל המכוניות הופכות להיות קונוסים. לכם יש מנוע סינגל חזק שמחובר לגלגלים קטנים וכידון רחב, והפלקות מצד לצד הן אחלה דרך להעביר את הזמן בדרך הביתה. אל תצפו לראות אותם אחרי שתעקפו, כי הוויברציות מהמנוע הופכת את המראות למופע פסיכדלי למתקדמים. יש פה גם מיכל דלק סביר שידליק את מנורת הדלק באזור ה-180 ק"מ. באופנוע המבחן גם היה סרק מיותר שנכנס מדי פעם בין הילוך חמישי לשישי.
מכונת ווילי'ז
מומלץ גם לרכב כמה שיותר בכבישים מהירים, כי בכבישים בין עירוניים עם רמזורים יש אדום, ואז כשיש ירוק אתם תהיו בווילי. בהתחלה הוא מרגיש קצת פראי, אבל מרגע שקולטים את הקטע שלו, מגלים פה מכונת ווילים מטורפת. אני לא מחשיב את עצמי אמן ווילי, רחוק מזה, אבל ה-SMC הביא אותי למקומות שלא ידעתי לפני כן ורק על זה מגיע לו תודה אישית. ווילי שמתחיל בשני (כי בראשון צריך להיות רוק בגורוס) ויורד בחמישי, כאילו האופנוע לא רוצה לרדת. וגם אם נראה שהאף קצת ירד, תן לו עוד קצת גז והוא ירים אותו בחזרה. אם אתם אוהבים לבלות על הגלגל האחורי, אין מצב שלא תאהבו אותו בקטע הזה. כמובן שאם אתם כבר בקטע של חוליגניזם, אז יש מצמד מחליק שמקל מאוד את החיים בהחלקות זנב בכניסה לפנייה.
כשמגיעים לכביש מפותל כמו באזור אשתאול, יש כבר מתכון לששון אמיתי. אלו בדיוק הכבישים שהאופנוע הזה בנוי אליהם, עם פניות הדוקות, עליות וירידות; תענוג. המנוע עצמו דווקא חובב סל"ד יחסית לסינגל. הוא מתחיל למשוך בצורה סבירה כבר מ-3,000 סל"ד, אבל רק מ-4 זה כבר מתחיל להרגיש כמו משיכה, והוא אוהב לחיות באזור ה-6,000 עד 8,000 סל"ד, עם מנתק עוד איזה 1,500 סיבובים צפונה. המצערת עצמה אוהבת שני מצבים – פתוח ופתוח יותר, וכשנותנים גז זה גם מתאים לאופי הרכיבה. בכניסה להטיה האופנוע הרגיש שהוא מעט נופל לפנייה, אך ייתכן שזה נובע מצמיגים לא תואמים באופנוע המבחן, כי זה המשיך גם במסלול בכיוונים ספורטיביים יותר.
לא משנה כמה מהר יצאתם מהפנייה הקודמת, הבלם הרדיאלי הפסיכי מקדימה יצליח להתמודד עם זה לקראת הפנייה הבאה. עוצמת הבלימה שלו פשוט מטורפת, מרגע המגע הראשוני ודרך כל מהלך המנוף. אין מצב לתפעל אותו עם יותר מאצבע אחת, אחרת תפלו על הפנים ואין פה שום מערכת שתגן עליכם חוץ ממערכת העצבים שלכם שאחראית לנתח מה קורה בין הכביש והאופנוע, ואיך אתם מנצחים על מערכת היחסים ביניהם. על הצד האופנוע מרגיש פצצה ויש ים של מרווח הטיה.
מכונת מסלול
כלי מרוץ ליומיום
ה-SMC בנוי על אותה הפלטפורמה של דגם האנדורו של החברה, ולמרות כל התוספות והפינוקים שמקבל פה דגם ה-R, עדיין מדובר באופנוע שהבסיס שלו הוא אופנוע דו-שימושי. זה לאו דווקא רע, כי עדיין מדובר באופנוע שאמור לשמש גם ליומיום ואתם לא רוצים לספור שעות מנוע, אבל גם אל אל תצפו פה לאופנוע מרוצים טהור ששוקל 100 ק"ג.
יש מתלים מתכווננים באופן מלא של WP, שתוך כמה סיבובים אפשר לכוון למצב קרבי יותר. במצב ספורט כפי שמוגדר מהיצרן, האופנוע אוהב את הכניסות לפניות וההפלקות קצת פחות אגרסיביות ודווקא יותר חלקות, אבל כאמור, הכל מתכוונן ואפשר לסדר את זה בול איך שבא לכם. במסלול כמו כוכב יאיר הוא פשוט תענוג. גם כאן המצערת דורשת עבודה עדינה והרבה עבודת מצמד, אבל אפשר לעוף יותר בישורות, להשכיב עד הרגליות בפניות המהירות, ולהיכנס בהחלקות להיירפינים. הפרונט, מזלג הפוך בקוטר 48 מ"מ, נותן אחלה פידבק מהקדמי בכניסות לפנייה תוך כדי בלימה, לדוגמה, ויש מספיק כוח כדי לתת לאחורי לצאת טיפה החוצה על הגז.
יש פה אחלה כלי לימי מסלול, ואם אתם גם בעניין של להתנסות באיזה מרוץ או שניים אז יש פה כלי שיכול להגשים לכם חלום קטן. אני מודה שיש לי סיפור לא גמור עם עולם הסופרמוטו, יש לי פינה חמה בלב לספורט הזה, וה-SMC אשכרה עשה לי חשק לחזור אליו. בטח עכשיו כשיש מרוצים חוקיים ומסודרים יחסית.
ואחרי הכל – מכונה ליום יום
העניין בכל החבילה הזאת הוא שאם אתם לא בעניין של לתת גז במסלולים או להתחרות במרוצים, מדובר במכונה מאוד קשוחה ואגרסיבית שקשה לחיות איתה ביומיום. כמו כל כלי שמיועד לעשות יותר מדבר אחד, יש פה פשרות, וכאן הפשרות באות בעיקר בצד הפרקטי, עם מנוע חזק, בלמים מטורפים, מתלים קשיחים וספרטניות לא מתפשרת. מצד שני, אפשר בהחלט לחיות איתו אם אתם לא עושים נסיעות ארוכות על בסיס יומי וגם מצליחים להרגיע את עצמכם לפעמים, כי הוא עצמו לא יעזור לכם בעניין הזה.
מחירו של הק.ט.מ 690SMC-R עומד על 71,291 ש"ח ו-69,271 ש"ח לעסקת מזומן.
אני לא מומחה בכלכלה. רחוק מזה – השכלתי בפקולטה למדעי הרוח ואני בקושי משתלט על משק הבית הפרטי שלי, אבל אני בסביבת שוק האופנועים כבר מספיק זמן כדי לזהות מגמות. המשבר הכלכלי שפקד אותנו ב-2007-2008 השפיע על שוק האופנועים עמוקות. השנה, עם זאת, בתערוכת מילאנו התחלנו לראות סימנים ראשונים של התאוששות עם לא מעט אופנועי ספורט חדשים.
הונדה CBR650F
כדי להתמודד עם המשבר, נקטה כל אחת מהיצרניות בגישה משלה. הונדה החליטה כי הדרך להחזיר את האופנוענות היא על ידי הצגת דגמים זולים יותר, אך גם לא מאיימים. כך הציגה את דגמי ה-NC700 בעלי מנוע הטווין המקביל שנועדו למשוך צעירים בתחילת דרכם או רוכבים ותיקים המחפשים אופנוע שימושי וזול לתפעול ורכיבה. למוגבלי הרישיון הציגה את משפחת ה-CB500, וכעת יש גם כרטיס כניסה זול ופשוט לעולם אופנועי הספורט – ה-CBR650F.
האח הספורטיבי של הנייקד CB650F זוכה לקבל שינויים מינוריים כדי להפוך לאופנוע ספורט, אך מה שחשוב להבין הוא כי מדובר באופנועים חדשים לגמרי. אם סדרת ה-CB600 הקודמת עוד שאבה את מכלוליה מההורנט המוכר, כאן מדובר על אופנוע עם מכלולים חדשים ושונים. המנוע אולי נשען על אותו המנוע מההורנט, אך הוא עבר שינוי מהותי, לא רק בנפח המנוע המוגדל.
https://vimeo.com/112307021
צילום ועריכה: אסף רחמים
צילומי האקסטרים התבצעו עם מצלמת Nilox F60
4 לא 4
משפחת ה-CB החדשה זוכה לקבל שלדה חדשה לגמרי, כך ששלדת הקורה הראשית מההורנט ננטשת לטובת שלדת קורות פלדה. מאחור יש זרוע אחורית מאלומיניום, והמזלג ההפוך ננטש לטובת מזלג קונבנציונלי בקוטר 41 מ"מ. אמנם מדובר פה בשנמוך מבחינת המכלולים באופן כללי, אבל למרות שאני לא נוהג לעסוק במחיר האופנוע עד לסיום המבחן, כאן אי אפשר להתעלם – במחיר של כ-71,000 ש"ח, הונדה מקצצת את המחיר והופכת תחרותית יותר מבעבר.
הונדה מבינה שאם היא רוצה דור חדש של רוכבים שיקנה את אופנועי הספורט שלה כשיגדל היא צריכה לרתום אותם למותג כבר מגיל צעיר, וה-CBR650F הוא בול החוליה החסרה בין ה-CBR500R לבין ה-CBR600RR. ככזה, ה-F נועד לקבל את פניהם של בעלי הרישיון הלא מוגבל בסבר פנים יפות. אולי יפות מדי, כי בהונדה מחליטים להגדיל את נפח המנוע ל-649 סמ"ק, אך ההספק יורד מ-102 כ"ס ב-600 הקודם ל-87 כ"ס שמגיעים כעת 1,000 סל"ד מוקדם יותר, ב-11,000 סל"ד. אך הסיפור האמיתי הוא דווקא נתון המומנט, שאולי יורד במעט, אבל מגיע בסל"ד נמוך עד לכדי 8,000 סל"ד. את זה משיגים בהונדה על ידי הגדלת מהלך הבוכנה בלבד, מ-42.5 מ"מ ב-CBR600F ל-46 מ"מ בדגם הנוכחי, כך שיש לה הרבה יותר דרך לעבור בצילינדר.
אבל המספרים לא מספרים את כל הסיפור. הם אולי טיזר טוב, אבל מיד שמתחילים לרכב עליו מבינים שיש פה משהו שונה. על ידי השינויים שביצעה הונדה היא יצרה מנוע 4 צילינדרים בשורה ששונה מכל מנוע דומה שהיכרנו. כאילו הונדה בדרך קסם מעלימה צילינדר אחד עם ההנעה ויוצרת פה מעין טריפל רגוע. הוא מושך יפה מאוד מסל"ד נמוך וגם לא מתחנן לחיות בסל"ד מחומש ספרות – ממש לא מנוע ארבעה צילינדרים בשורה טיפוסי. הוא חלק ורגוע, ובעיר תמצאו את עצמכם עושים שורט-שיפט, רק כי כיף לרכב איתו בסל"ד נמוך. הזוי. פתיחה בריאה של הגז ביציאה מכיכר וה-F יוצא להחלקת זנב קטנה אך ארוכה ומבוקרת. תחילה הופתענו מהכוח שמגיע בסל"ד כל כך נמוך, אך הכוח נבנה בצורה כזאת ליניארית שהוא מרגיע את הרוכב ומאפשר לו לעשות זאת ברוגע. עבור רוכב חדש זו יופי של קבלת פנים, ועבור מי שעולה כרגע מה-CBR500R זה עדיין כפול מההספק אליו הוא רגיל.
פשוט אופנוע פשוט
העיצוב של ה-F מזכיר את הדור הקודם, לפחות בחלק הקדמי, עם הפנס הראשי והזימים שזורמים לצידיו, אך יש גם הרבה שוני בפיירינג, ביחידת הזנב ופריטים נוספים. בסך הכול מדובר באופנוע שנראה טוב, בטח בצביעה הלבנה, שמחמיאה יותר מהצביעה השחורה שקיבלנו למבחן בדור הקודם, אם כי שתיהן מצטלמות רע, וגרסת הטריקולור פשוט נראית הרבה יותר טוב. הדיוטות אפילו יחשבו אותו לאופנוע ספורט קיצוני. הוא גם מרגיש איכותי מאוד וממש לא משדר שמדובר באופנוע תקציב, מונח שיצרניות אופנועים לא ממש מחבבות. המקום היחיד שבו הרוכב אולי ירגיש את החיסכון הוא במשקף, שנראה דומה מדי לאלו של הדגמים הקטנים יותר, ואולי גם בקליפ-אונים עצמם והפלסטיקה השחורה מסביב ללוח המחוונים, שלא נראית זולה אך מרגישה פחות איכותית מזאת של שאר חלקי הפלסטיק באופנוע.
בהונדה מגדירים מראש כי ה-F הוא אופנוע בעל נטיות ספורטיביות שנועד להיות זול לרכישה ואחזקה ויכול להיות שימושי-אך-מהנה בחיי היום יום, לרוכבים מכל הגוונים. במילים אחרות, אופנוע ספורטיבי פשוט ושימושי. בתוך העיר המנוע הוא דובדבן אמיתי, כפי שבטח כבר הבנתם, אם כי גילינו שהמעבר של מערכת הזרקת הדלק בין גז סגור לפתוח לא עובר חלק כמו שציפינו. תנוחת הרכיבה סבירה יחסית לאופנוע בעל יומרות ספורטיביות, אבל כזה עם קליפ-אונים מעל למשולש העליון. זווית הצידוד טובה כדי לאפשר להתנהל בפקקים בעיר ומחוצה לה, ורק המראות, שלא ממש רואים בהן משהו מלכתחילה, מפריעות לעבור בין מראות המכוניות.
כשיוצאים מחוץ לעיר ומתחילים להזרים קצת יותר אוויר בתיבת האוויר, מגלים שגם אופי המנוע בסל"ד גבוה שונה. הוא לא שש אלי סל"ד, אלא מספק כוח שנבנה בצורה ליניארית עד לעבר שיא ההספק, אך אין לו שום בעיה אם תעדיפו להישאר בסל"ד בעל ארבע ספרות. מיגון הרוח טוב בסך הכול ועוזר מחוץ לעיר להתמודד עם רכיבות ארוכות במהירות, כשמתחתיו מונח לוח מחוונים מודרני, לא נועז במיוחד, אך כזה שמספק את כל המידע הבסיסי ואף מעבר, כמו צריכות דלק למיניהן, נושא נוסף שהונדה שמה עליו דגש. בהונדה מצהירים על 21 ק"מ לליטר, אבל אנחנו הצלחנו להגיע קרוב ל-19 ק"מ לליטר ברכיבה בינעירונית רגועה יחסית. כשממש לחצנו הגענו לפחות מ-14. בכל מקרה, יש טווח פוטנציאלי מכובד של מעל ל-250 ק"מ בין תדלוקים. הבעיה היא שמשהו במושב ממש מציק. מיד כשמתיישבים מרגישים כי צידי המושב די חדים, כך שלמרות שהמושב עצמו נוח באזור הישבן, נוצר כאב דווקא באזור הפנימי של הירכיים. זה הורגש כבר אחרי רכיבה של כ-50 ק"מ, ואחרי סופ"ש שלם שכלל שני ימי רכיבה מלאים, זה כבר ממש כאב. במושב המורכב הסיפור דומה, מדווחת המורכבת.
יש פה גם CBR?
למבחן של ה-CBR600F הגעתי קצת כעוס. טענתי כי לא מדובר בדגם ה-F האגדי. היום כנראה התבגרתי קצת ואני מבין שאם זה בסדר שיהיה CBR125 אז אין בעיה שיהיה גם CBR650F. הפעם בהונדה טרחו ובנו אופנוע כמעט חדש, כשמראש הגדירו ציפיות. הם אמנם ביעסו עם ההספק הנמוך, אבל חייבים להודות שלא מדובר בהבדל כל כך מורגש, בטח כשאופי העברת הכוח כל כך שונה. המנוע מספיק חזק כדי לספק האצות מכובדות מהמקום ויש לו אחלה רול-אונים, הוא מספיק כדי לעבור גם את קו ה-240 קמ"ש אם ממש תתעקשו, והוא יעלה לווילי בלי בעיה. בדיוק כמו כל אופי האופנוע, אפילו ווילי פה הוא נשלט ורגוע.
מי שמצפה פה למנוע שרק רוצה לצרוח ולהתפוצץ בסל"ד מטורף אולי יתאכזב, אבל הוא יתאים מאוד לרוכבים צעירים שמגיעים מאופנועים חלשים יותר ולא גדלו על מנוע ארבעה צילינדרים בשורה, או רוכבים בוגרים שהחליטו לוותר על אופנוע ספורט טהור ובא להם שמנוע יעשה את העבודה עבור הרוכב ולא לקבל תמורה רק לקראת שיא ההספק. המנוע יספק כוח נבנה עד לאזור שיא ההספק, אך לא ממש כיף לבלות איתו מעל 10,000 סל"ד. אנחנו דווקא היינו שמחים לעוד טיפה יכולת נשימה, אבל אי אפשר לאכול את העוגה ולהשאיר אותה שלמה.
מי שקונה אופנוע עם פיירינג וקליפ-אונים לבטח גם ימצא את עצמו באיזה כביש מפותל מדי פעם, וגם פה ה-CBR עושה הכל בצורה טובה ומסבירת פנים. הוא לא אופנוע שמפוצץ אותך באדרנלין ומושך אותך באף, אבל הוא יכול לספק קצב טוב מאוד בכביש מפותל. השלדה החדשה לא מאכזבת, והופתענו לטובה גם מהמתלים, שאמורים להיות פשוטים יותר. לא מדובר בבולמים איכותיים הניתנים לכיוון, אבל בהתחשב בכך שמדובר במערכת מתלים עם ייעוד רב-גוני, ההידראוליקה לא מרגישה פשוטה מדי, בייחוד מלפנים, והיא מתמודדת בכבוד עם מה ששאר המכוללים יכולים לספק, בייחוד כשהכביש חלק ולא צריך להתמודד גם עם הפרעות מלמטה.
ה-F שוקל כחמישה קילוגרם יותר מהדגם הקודם ובסיס הגלגלים כעת ארוך יותר ועומד על 1,450 מ"מ. משמעות הדבר היא כי ההיגוי שלו לא הכי זריז בעולם, אך מרגע שהוא על הצד הוא מספק היגוי ניטראלי ויציב, גם בשיא זווית ההטיה. הבלמים לא מפתיעים בנשיכה הראשונית ובונים עוצמה צפויה ומספקת – בדיוק מה שהאופנוע הזה צריך עם שאר היכולות שלו, וגם מערכת ה-ABS עובדת ללא דופי ולא מתערבת מהר מדי. בכלל, כל דבר עם ה-F מאוד צפוי, בלי הרבה דרמות ועם הרבה שיתוף פעולה. הדבר היחיד שמעט הציק לנו כשהתחלנו לתת גז היו הצמיגים – דנלופ D222 – שלא סיפקו אחיזה מספקת בהטיה וגם הפידבק לקה בחסר, אך הפחתה קלה של לחץ האוויר שיפרה את העניין.
הונדה החליטה שה-CBR650F יהיה כרטיס הכניסה שלה לעולם האופנועים הגדולים הספורטיביים, והיא לגמרי עומדת ביעדים שהציבה לעצמה. עם מחיר אטרקטיבי יותר מבעבר, מדובר באופנוע שיכול לשמש ככלי תחבורה יומיומי, אך גם כזה שניתן ליהנות איתו בסופי שבוע. הוא צפוי ומשתף פעולה, ולמרות שאנחנו אוהבים את האופנועים שלנו עם קצת יותר תבלינים, אנו בטוחים שהוא קוסם ללא מעט רוכבים.
