קטגוריה: רכיבה ראשונה

רכיבה ראשונה: ווג DS800X ראלי
- יתרונות: מנוע חזק ומהנה, מכלולי שלדה טובים, התנהגות כביש ויכולות בשטח, איכות בנייה וגימור, אבזור מפנק
- חסרונות: מצערת לא מדויקת במעבר בין סגור לפתוח, בקרת אחיזה אגרסיבית
- שורה תחתונה: ה־DS800X ראלי הוא האדוונצ'ר־ראלי האמיתי הראשון של ווג, הוא איכותי, מהנה ועם יכולות גבוהות בכביש ובשטח; יפה כמה מקבלים עבור 60 אלף ש"ח
- מחיר: 59,900 ש"ח
- מתחרים: CFMOTO 800MT-X, קוב 800X פרו, ק.ט.מ 790 אדוונצ'ר, ימאהה טנרה 700
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי ˚270, 798 סמ"ק, 4 שסתומים לצילינדר, 95 כ"ס ב־9,000 סל"ד, 8.2 קג"מ ב־6,500 סל"ד, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול הידראולי, שלדת צינורות פלדה, מזלג הפוך קאיאבה בקוטר 43 מ"מ עם כיוונים מלאים, מהלך 200 מ"מ, זרוע אחורית מאלומיניום עם בולם יחיד, כיוונים מלאים, מהלך 190 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 298 מ"מ עם קליפרים 2 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, מערכת ABS עם שלושה מצבים, אורך 2,280 מ"מ, בסיס גלגלים 1,576 מ"מ, גובה מושב 850 מ"מ, מרווח גחון 220 מ"מ, משקל מלא 213 ק"ג, מיכל דלק 24 ל', צמיגים 90/90-21, 150/70R18, תצרוכת דלק מדודה במבחן 22 ק"מ/ל'
- אלקטרוניקה ואבזור: שני מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה מתנתקת, ABS בשני שלבים כולל אפשרות לניתוק, מדידת לחץ אוויר בגלגלים (TPMS), פנסי LED היקפיים, פנסי ערפל, מצלמת דרך אינטגרלית הפועלת דרך האפליקציה, מסך TFT בגודל 7″ עם קישורית לסלולר, מגני שלדה, מגן מנוע אלומיניום, מגני ידיים, רגלית אמצע, סבל אחורי, משכך היגוי מתכוונן, חימום לידיות ומושב
צפו בווידאו: ווג DS800X ראלי במבחן

מה זה?

כיצרנית סינית צעירה, ווג מסוגלת להציע אדוונצ'רים במנעד רחב של נפחים. אם נוציא מהמשוואה את ה־300 ראלי עם מנוע הסינגל, נקבל עם מנועי טווין מקבילי את ה־DS525X, את ה־DS625X ואת ה־DS900X. את כולם בחנו בעבר, ושלושת הדגמים האחרונים שציינו נוטים יותר לתחום הכביש, עם יכולות מסוימות בשטח. כולל ה־900 עם קונפיגורציה של חישוקי "21 מלפנים ו–"17 מאחור.

משכך, הלקוח הישראלי יכול לבחור בדיוק את הנפח והסגנון שמתאים לדרישות הרכיבה שלו, כשעכשיו יש לווג גם נציג בתחום ה־800 סמ"ק וכזה שמציע פתרון עם מידות קלאסיות של 'סיירת 21', כלומר חישוקים בקוטר 21″ מלפנים ו־18″ מאחור – קלאסי לשטח. העיצוב הוא בדיוק לפי המרשם בסגמנט הזה, ואנחנו מאוד אוהבים אותו, בטח עם המדבקות האלה.

מנוע הטווין המקבילי החדש מבית לונסין (בעלי הבית של ווג) בנפח 798 סמ"ק ומספק 95 כ"ס וקצת מעל 8 קג"מ. למנוע גל־זיזים עילי כפול וזווית בת 270° בין פיני הארכובה – כמו שאנחנו אוהבים – מה שנותן את ההרגשה של מנוע וי־טווין. המצערות הן מכניות ולא חשמליות, כלומר עם כבל ולא חיישן, אז מה שנגרע מכאן הוא הקוויקשיפטר ובקרת השיוט.

ווג DS800X ראלי

הבולמים של קאיאבה מספקים מהלך גלגל של 200 מ"מ מלפנים ו־190 מ"מ מאחור, את שניהם ניתן לכייל. מספרים מעט נמוכים לעומת המתחרים, אבל ניגע דווקא ביתרונות של זה בהמשך. מרווח הגחון עומד על 220 מ"מ, וגובה המושב על 850 מ"מ נמוכים ונוחים לגישה. הבלמים של ניסין, הצמיגים של פירלי מסוג סקורפיון ראלי STR. מיכל הדלק מכיל 24 ליטרים, מה שמספק טווח רכיבה משוער של קרוב ל־500 ק"מ, וכשהוא מלא נתון המשקל עומד על 213 ק"ג מרשימים. כפי שכל אחד שסחב פק"ל מים בצבא יודע – המשקל רק יורד ככל שמתקדמים.

יש שני מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה מתנתקת, ABS בשלושה מצבים – שלושתם מופעלים על־ידי לחצנים פיזיים ולא דרך המסך, כשמצבי הבלימה והאחיזה רק במצב עמידה. עוד יש מסך TFT מודרני בגודל 7″ עם קישורית לסלולר דרך אפליקציה ייעודית, פנסי LED היקפיים, כולל פנסי ערפל ומערכת בקרת לחץ אוויר בצמיגים. כמיטב הגישה הסינית, הווג 800 ממשיך להציע עוד אבזור רב כמו רגלית אמצע, מיגוני מנוע, מראות מתקפלות, מצלמת דרך אינטגרלית, חימום למושב הרוכב והמורכב, חימום לידיות ומשכך היגוי מתכוונן.

ביצועים

את אבולוציית המנועים של ווג למדנו להכיר, בטח עם ה־DS625X שהיה אצלנו לאחרונה, ולא הופתענו לגלות שהמנוע כאן גמיש, חלק חזק וסה"כ שמח בחלקו, כמו שאר מנועי הקונצרן. עם 95 כוחות סוס מ־800 סמ"ק לא מפתיע לקבל תאוצות חזקות וטווח סל"ד יעיל רחב מאוד. מהירות השיוט הנוחה גבוהה יחסית (סביב 150–160 קמ"ש על השעון), וזה מוגבל יותר בגלל תצורת האדוונצ'ר־ראלי שלא מגנה כל־כך מהרוח. בתנועה צפופה או עירונית יש לנו ביקורת על רגישות המצערת, שלא חדה מספיק בין המעבר בין מצערת סגורה לפתוחה וגורמת לרכיבה לא חלקה בפקקים. ניתן להתרגל לזה ולהעלים לגמרי עם אצבע על הקלאץ', אבל אפשר גם לפתור את זה מהיסוד כבר במפעל. נקודת זכות לווג הוא שהמנוע לא מבשל את הרוכב בפקקים, ואנחנו גם מבסוטים מהאגזוז שמחריש את הצליל, למרות שלגמרי נבין את מי שבוחר באגזוז חליפי.

ה־800 לא מגיע עם קוויקשיפטר, וקצת מצחיק לציין את זה בימינו כמשהו חריג. אבל המצמד הרך וההילוכים המדויקים לא גרמו לנו לרגע להרגיש שאנחנו מפסידים משהו כאן.

אדוונצ'ר־ראלי עם חישוקי "21 ו־"18

מערכת הבולמים איכותית ומספקת קשיחות יחסית לטובת היציבות, אבל לא מוותרת על הנוחות והספיגה איפה שצריך, בטח בפגעי הכביש שנוצרים בחורף. הדגמים האחרים של ווג שילבו מנוע ומכלולי שלדה טובים והפתיעו אותנו עם התנהגות דינמית מעולה שלא ציפינו בזמנו מאופנוע סיני, עכשיו כשאנחנו כן מכירים, לא ציפינו למשהו אחר כאשר ה־800 ראלי שיתף פעולה בכל תרחיש שהטלנו עליו – ביחיד ובהרכבה. הוא לא זריז בכביש המפותל, אבל הוא גם לא אמור להיות. מערכת הבלמים טובה ומספקת עוצמה ורגש טובים.

הווג 800 ראלי מגיע עם משכך היגוי מתכוונן כסטנדרט. המשכך הוא רכיב בטיחותי שמטרתו להגביר את יציבות האופנוע בכך שהוא מונע תנודות חדות ולא נשלטות בכידון במהירויות גבוהות. לבורר הכיול כאן יש שלושה סיבובים מלאים מצד לצד. ניסינו לשחק עם זה בשלל סיטואציות, אבל לא ממש הרגשנו הבדל כזה משמעותי בין המצב הרך לקשה.

זהו אדוונצ'ר־ראלי לשטח, ולמטרה זו כיסינו איתו מגוון סוגים של שבילים איטיים, מהירים ובוציים. המצערת הנקודתית המשיכה להציק מעט בקטעים הטכניים, כאשר גם כאן המצמד הרך אפשר להתגבר על זה. עם כמעט 100 כ"ס – ברור שהיה מספיק כוח לכל תרחיש ולעשות את כל זה בלי להפחיד, לאיים בווילי או לזרוק את הצמיג האחורי לכיוונים שונים. חזק, אבל לא חזק מדי. מערכת המתלים מספקת מהלכי הגלגל של 200 מ"מ, אומנם לא ארוכים כמו המתחרים שלו, אבל הם כן מאפשרים להוריד את מרכז הכובד, להדביק את הגלגלים לאדמה ובעיקר מאפשרים להניח בקלות רגליים על הקרקע – מה שנותן יותר ביטחון ברכיבה, בטח בתנאי שטח בוציים. מה שכן, לבולמים יש קצה גבול והם ייטרקו במעבר מהיר על חריץ, מה שגורם להאט מעט את הקצב.

יכולות שטח טובות

איך זה מרגיש?

כתבנו ודיברנו על זה כשה־DS625X היה אצלנו במבחן, ולא אכפת לנו לחזור על זה. חשוב לציין את האיכות הגבוהה של אופנועי ווג, כחלק מהדרך המהירה להכרה גלובלית והשיפור העצום שעובר על תעשיית האופנועים הסינית. יש פה מכלולים איכותיים מספקי מכלולים בעלי שם, שמתחברים למוצר סופי איכותי וטוב. העיצוב, איכות החלקים, איכות הפלסטיקה והמדבקות, איכות הייצור והגימור – כולם ברמה גבוהה ובלי פינות חדות.

על הכביש הוא אדוונצ'ר מודרני שיודע לתת את הפוזה המדברית, לשים את הרוכב אל מעל הרכבים, לתת מכלולים שעושים את העבודה ולפנק עם רשימת אביזרים ארוכה. כבוד למי שהמציא את המושב המחומם בשלושה שלבים לרוכב ולמורכב בנפרד ואת הידיות המחוממות. בא לנו טוב במבחן החורפי!

על המצערת הנקודתית כתבנו, ובין שני מצבי ניהול המנוע אין באמת הבדל גדול, אבל כן מקבלים מסך שונה עבור כל אחד. בין ה'סטנדרט' ל'ספורט' – בילינו את רוב הזמן במצב הראשון. פרט לשני אלו רוכב הווג 800 ראלי נהנה ממנוע חזק וחלק ומערכת תמיכה שסופגת את כל נפלאות הכביש. איכות החיים בסך הכל גבוהה ומתבטאת במושב נוח ותנוחת רכיבה אדוונצ'רית קלאסית. הכידון נתן בהתחלה תחושה שהוא צר יחסית, אבל התרגלנו לזה מהר מאוד. כן צריך לציין את מערכת בקרת האחיזה, שלטעמנו היא מדי אגרסיבית. במצב של איבוד אחיזה קל ביציאה מצומת או מעבר על קפל קרקע בכביש, מהיר שקצת פותח את המתלים – בקרת האחיזה חותכת חד מדי את אספקת הכוח מהמנוע לגלגל האחורי.

נוחות לא רעה בכביש, בטח ביחס לסגמנט

ימי המבחן כללו גשמים אינטנסיביים, אבל מישהו צריך לעשות את העבודה המלוכלכת בשטח. סלעים רטובים ושבילים בוציים הם אתגר לכל אופנוע, בטח לאדוונצ'ר גדול וכבד. אמנם שיחקנו את המשחק החכם של לא להיכנס לצרות מלכתחילה, אבל אי־אפשר היה לברוח מלא מעט קטעים מאתגרים במהלך הרכיבה. והווג עשה את העבודה בצורה מעולה.

חשוב לציין את הפתרון הפשוט והקל של ניתוק הבקרות באמצעות כפתורים ולא דרך תפריטים במסך – הן ל-ABS והן לבקרת האחיזה. שני אלו אפשריים רק במצב של עצירה. כשאין אלקטרוניקה מסייעת הכל תלוי במנוע ומכלולי השלדה. המעבר בין הישיבה לעמידה קל וטבעי, וברגע שנכנסים לתנוחה קל מאוד לרכוב על השבילים בקצב גבוה ולספוג את כל חריצי החורף שחוצים לרוחב ולאורך. ה־DS800X נותן תחושה שהוא יחסית קטן, בטח לעומת ה־CFMOTO או אפילו הטנרה 700, ומאפשר להשתעשע איתו בפניות, בעליות ובשלוליות. יש לו מגבלות שנובעות ממהלך גלגל מוגבל יחסית ומשקל גבוה יחסית, אבל הכל הגיוני ונסלח. אם תפנימו את זה תקבלו פרטנר טוב לרכיבות שטח.

סיכום ועלויות

זה בהחלט מרשים לגלות כל פעם מחדש כמה אפשר לקבל בתמורה ל־60 אלף שקלים. במחיר הזה ווג מתמודדת עם מתחרים טובים מאוד מבית – CFMOTO, קוב, זונטס, כולם עם חישוק 21 מלפנים – וכמובן אל מול הימאהה טנרה 700 הטבעי, כשבמחיר הזה ניתן לרכוש משומש בן שנתיים שלא ראה שטח.

נכנס לקטגוריה חזקה שבראשה הטנרה 700

בווג נכנסו קצת אחרי כולם לסגמנט האדוונצ'ר־ראלי, אבל נכנסו אפויים עם הניסיון שצברו עם שאר הדגמים. המנוע איכותי, חזק וחלק. מכלולי השלדה ברמה גבוהה שנותנת מענה גם בכביש וגם בשטח. האלקטרוניקה המסייעת עושה את העבודה והחלק הכי טוב בה זה שהיא ניתנת לניתוק באמצעות כפתורים פיזיים. רשימת האבזור מרשימה וארוכה, כאשר כל פריט כזה עולה בין כמה מאות לכמה אלפי שקלים בקטלוגים השונים. כל זה עטוף בעיצוב מרשים וקרבי.

ה־DS800X ראלי של ווג מציע את כל זה ב־59,900 ש"ח, ומספק בתמורה חבילה מאוד מרשימה ובעיקר שלמה. אין שום פינה חדה או פשרה במה שמקבלים על הכביש או בתוך השטח. ווג עשו כאן עבודה יפה מאוד עם אדוונצ'ר־שטח איכותי, וכל זה מגיע עם הרבה ערך מוסף במחיר יחסית נגיש – תמורה למחיר מא' ועד ת'.

מחירון טיפולים:
- 1,000 ק"מ – 700 ש"ח
- 6,000 ק"מ – 800 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 800 ש"ח
- 18,000 ק"מ – 800 ש"ח
- 24,000 ק"מ – 1,390 ש"ח
- סך הכל ל־24,000 ק"מ – 4,490 ש"ח
* המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
29 בינואר 2026
רכיבה ראשונה: זונטס 368E
- יתרונות: מנוע חזק, אבזור עשיר במיוחד, נוחות כללית, תא מטען גדול, תמורה למחיר
- חסרונות: מתלים נוקשים, תפעול תפריטים פחות אינטואיטיבי
- שורה תחתונה: קטנוע מנהלים חזק, נוח ומאובזר שמציב רף חדש באבזור ובתמורה למחיר
- מחיר: 36,900 ש"ח; מחיר השקה: 34,900 ש"ח
- מתחרים: הונדה פורצה 350, קימקו דאונטאון 350GT, קימקו אקסייטינג 400, סאן־יאנג מקסים 400, VOGE SR4
- מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 368 סמ"ק, 38.2 כ"ס ב־7500 סל"ד, 4.1 קג"מ ב־6000 סל"ד, יחס דחיסה 11.8:1, SOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק בוש, תמסורת וריאטור, שלדה צינורות פלדה, מתלה קדמי מזלג קונבנציונלי, מתלה אחורי צמד בולמים, דיסק קדמי עם קליפר רדיאלי, מערכת ABS, אורך כולל 2,200, בסיס גלגלים 1,570, גובה מושב 770 מ"מ, מיכל דלק 17 ל', משקל מלא 188 ק"ג, צמיגים 120/70-15, 140/70-14
- אלקטרוניקה ואבזור: הזרקת דלק עם מצערת מכאנית, בקרת אחיזה, ABS, משקף מתכוונן חשמלית, חימום לידיות ב־5 מצבים, מתלמת דרך קדמית ואחורית, מפתח קרבה, מסך TFT עם מספר תצוגות, עם חיבור לאפליקציה ועם שיקוף מסך הטלפון, 3 שקעי טעינה USB ו־USB-C, חיישני לחץ אוויר בגלגלים TPMS, מגני ידיים, בלם חניה, תא מטען גדול, שני תאי כפפות עמוקים
צפו בווידאו: זונטס 368E במבחן

מה זה?

זונטס הוא מותג סיני עם ותק מרשים של מעל לעשרים שנים. בעבר תוצרת סין הייתה לרוב חיקויים זולים למוצרים מערביים, אך זה כבר השתנה לחלוטין בשנים האחרונות, וכיום היצרניות הסיניות המובילות מייצרות באיכות גלובלית גבוהה. המותג זונטס שם דגש על טכנולוגיה, קווי ייצור מתקדמים ורמת אבזור גבוהה, מה שהוביל לחדירה מוצלחת לשווקים תחרותיים באירופה. בישראל עבר הייבוא ליורודרייב מבית דלק מוטורס, מהלך שמוסיף גב חזק של מערך שירות והפצה וממצב את ה־368E כשחקן רציני בקטגוריית קטנועי המנהלים.

זונטס 368E הוא קטנוע מנהלים המבוסס על אותו מנוע של קטנוע הקרוסאובר של זונטס, ה־368G, אך כאן מדובר בדגם מנהלתי מובהק יותר: נמוך, רחב ומפנק, עם דגש על נוחות, מיגון רוח ואבזור. ה־368E מונע על־ידי מנוע חד־צילינדרי בנפח 368 סמ"ק, מוזרק ומקורר נוזל, עם נתוני הספק מהגבוהים ביותר בקטגוריה בישראל. יש לו שלדת צינורות פלדה, גלגל "15 קדמי ו־"14 אחורי, דיסק בודד מלפנים ומאחור עם מערכת ABS ומתלים קונבנציונליים. תיבת ההילוכים אוטומטית מסוג וראיטור, המשקל הרטוב עומד על 188 ק"ג, ונפח מיכל הדלק 17 ליטרים מכובדים. הוא מגיע עם רשימת אבזור ארוכה: מפתח קרבה, משקף מתכונן חשמלי, מצלמות DVR מלפנים ומאחור, צג TFT בגדול 6.75 אינטש עם קישוריות לאפליקציית זונטס, מערכת TMPS לניטור לחץ האוויר בצמיגים, תאורת LED מלאה, חימום לידיות, ואפילו בלם חניה. הוא מגיע בצבעי לבן, אפור ושחור מט.

זונטס 368E

ביצועים

הזונטס 368E מונע על־ידי מנוע חד־צילינדרי בנפח 368 סמ"ק, מוזרק ומקורר נוזל, עם הספק מרבי של כ־38 כוחות סוס ומומנט של כ־4 קג"מ – על הנייר יש לו את הנתונים הגבוהים ביותר כיום בקטגוריה. וזה מורגש גם ברכיבה. התמסורת האוטומטית מנצלת היטב את הכוח, והתוצאה היא פתיחה חזקה מאוד מהזינוק ומשיכה מרשימה ורציפה עד לאזור 120 קמ"ש. משם ההאצה מתמתנת, אך הכלי ממשיך להאיץ בצורה יציבה עד למהירות של מעל 150 קמ"ש על הספידומטר. יש למנוע צליל בשרני ונעים, ותגובה טובה למצערת כמעט בכל מצב.

התנהגות הכביש טובה ובטוחה. ההיגוי מעט כבד, כצפוי מקטנוע מנהלים גדול וארוך, אך התחושה הכללית מאוזנת. גם במהירויות גבוהות ובסיבובים מהירים הכלי שומר על יציבות וקור רוח. במעבר על מהמורה בתוך סיבוב מורגש זעזוע ולעיתים נדנוד קל אחד, אך האחיזה לא נפגעת והשלדה לא מאבדת שקט.

המתלים בסיסיים ונוקשים למדי. הם מעבירים שיבושים ופסי האטה לגב הרוכב, בעיקר בסביבה עירונית, אך שומרים על מגע רציף של הגלגלים עם הכביש. הבלמים עושים עבודה טובה בעצירת הקטנוע מכל מהירות, עם עוצמה ועם רגש, ומעניקים תחושת ביטחון בעת האטה ועצירה. צריכת הדלק ברכיבה משולבת נעה סביב 25 ק"מ לליטר.

בסך הכל הזונטס 368E הוא כלי נוח ומהנה לרכיבה. הוא מאפשר השתלבות טובה בתנועה עירונית ומצטיין ברכיבה בין עירונית בזכות כוח המנוע.

מנוע חזק שמאיץ מצוין

איך זה מרגיש?

הזונטס 368E הוא כלי נוח לרכיבה. בתוך העיר קל להגיע עם הרגל אל הקרקע, המשקל לא מורגש באופן מיוחד והגיר החלק מאפשר לרכב באיטיות או להאיץ במהירות ללא כל גמגום. גם בכבישים בין־עירוניים הרכיבה נוחה, מיגון הרוח מצוין ויש מרווח מחייה יותר ממספק. ההיגוי מעט כבד, בהחלפת נתיב למשל, כצפוי מכלי מסוג זה, אך ההשתלבות בתנועה המהירה נוחה וטבעית – כמובן שגם בזכות המנוע הנהדר.

תנוחת הרכיבה זקופה, נוחה ומרווחת, ומתאימה גם לרכיבות ארוכות. מרווח הרגליים טוב, בעיקר כאשר מניחים אותן על המדרס המשופע הקדמי, ויש אפשרות להזיז את הרגליים לאחור – לא ישירות מתחת לרוכב, אך מספיק כדי להתרומם מעט במעבר על פס האטה. גם לאחר יום רכיבה ארוך לא נרשמה אי־נוחות מיוחדת. גם המושב האחורי רחב ומרווח ונראה שלא תהיה בעיה לקחת את הזונטס 368E לטיול ארוך עם מורכב.

המשקף הקדמי החשמלי מספק מיגון רוח טוב מאוד במהירויות גבוהות, אך חשוב לדעת שלא ניתן להגביה אותו בזמן רכיבה מהירה, כך שנדרש לבחור את הגובה מראש – או להאט לטובת הרמת המשקף. במצב הנמוך הוא מאפשר שדה ראייה נוח מעליו ועדיין עושה עבודה נאותה בהפניית הרוח מעל לגוף הרוכב.

נוחות גבוהה עם מיגון רוח יעיל

מסך ה־TFT גדול וברור בכל תנאי תאורה, אך חלק מהנתונים המוצגים בו קטנים מעט, והעיניים הזקנות שלנו היו מעדיפות שימוש בפונט יותר גדול על חשבון מעט מהגרפיקות המגניבות. למסך הצבעוני יש חמש תצוגות שונות לבחירה ואפשרות שיקוף לטלפון. הניווט בתפריטים מתבצע באמצעות שני כפתורים על הכידון והוא מעט מבלבל בתחילה. יש שקע USB על הכידון, ממש מתחת למסך, שמאפשר הטענה נוחה לטלפון שיחובר לכידון. יש עוד שני שקעים בתא הכפפות השמאלי, USB רגיל ו־USB-C.

שני תאי הכפפות עמוקים ויכילו כל טלפון או אפילו בקבוק שתייה ללא בעיה. תא המטען שמתחת למושב לא נראה גדול בתחילה אך זו הפעם הראשונה בה הצלחנו לאפסן את הקסדה הנפתחת ללא צורך בפירוק המצלמה – מרשים! במרכז התא יש חוצץ פלסטיק שמפריד בין החלק הקדמי לאחורי וניתן לשליפה בקלות. רגליות המורכב נפתחות בלחיצה קלה ויש למורכב גם ידיות אחיזה נוחות.

על הכידון מימין נמצא את מתג חימום הידיות עם חמישה מצבי חום ואינדיקציה ברורה למצב הנבחר. הכפתור הזה מן הסתם לא יזכה לשימוש רב בארצנו החמה אך בפעמים בהן הוא יופעל, כמו בימים הקרים בהם בחנו את הקטנוע, הרי שחימום ידיות הוא פינוק מבורך. ולגיבוי יש גם מגיני ידיים שחוסמים את הרוח מידי הרוכב.

בנוסף נמצא את מפתח הקרבה של זונטס עם האפשרות לשאת אותו על היד כמו שעון – נוח ופרקטי. יש בלם חניה שימושי, מערכת לניטור לחץ אוויר בצמיגים ותאורת LED מלאה. ולקינוח – צמד מצלמות דרך, אחת מלפנים ואחת מאחור, המקליטות את הרכיבה.

הרבה אבזור, תמורה טובה למחיר

סיכום ועלויות

הזונטס 368E הוא קטנוע מנהלים חזק, נוח ומאובזר מאוד, עם תחושת איכות ייצור טובה ותמורה גבוהה למחיר. הוא פונה לרוכבים שמחפשים קטנוע גדול, חזק ומפנק לשימוש יום־יומי ובין־עירוני, ומוכנים לתת צ’אנס למותג סיני מתקדם. הוא חזק מכל מתחריו ומציע יותר אבזור מכולם פרט לווג SR4. זה אינו מבחן השוואתי, לא רכבנו לצד המתחרים, אבל על הנייר הזונטס מוביל בקטגוריה מבחינת כוח ואבזור, ולא הותיר רושם של חיסרון כלשהו באיכות הייצור והגימור.

לגבי ארץ המוצא חשוב לציין: השוק משתנה. תוצרת סין כבר אינה חיקוי זול למוצרים מערביים. אפשר לראות את זה בשוק הרכב, בשבבים, בבינה המלאכותית ובכל תחום אחר. הסינים למדו היטב מכל השנים בהן חברות מערביות ייצרו בסין, ובימים אלו המהפכה הסינית מגיעה גם לתחום הדו־גלגלי.

לא ניתן עדיין להתייחס לאמינות ארוכת טווח או לסחירות בשוק היד השנייה, אך ההתרשמות הכללית מהכלי, יחד עם גב של יבואן מבוסס כמו דלק מוטורס, יוצרת תחושה שמדובר במוצר בשל ולא בניסוי. במחיר רשמי של 37,900 ש"ח, ובמחיר השקה של 34,900 ש:ח – ה־368E מציב רף גבוה של כוח, אבזור ותמורה ביחס למחיר בקטגוריה.

עלויות טיפולים
- 1,000 ק"מ – 568 ש"ח
- 4,000 ק"מ – 391 ש"ח
- 8,000 ק"מ – 951 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 391 ש"ח
- 16,000 ק"מ – 2,141 ש"ח
- 20,000 ק"מ – 391 ש"ח
- סה"כ ל־20,000 ק"מ – 4,773 ש"ח
* המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
21 בינואר 2026
רכיבה ראשונה: מוטו מוריני ALLTRHIKE 450 בייבי־אדוונצ'ר
- יתרונות: מנוע טווין מקבילי מצוין, מתלים והתנהגות כביש ושטח, אבזור רב, עיצוב מיוחד, מחיר
- חסרונות: גובה מושב נמוך, מיגון רוח בינוני
- שורה תחתונה: האולטרייק 450 הוא בייבי־אדוונצ'ר מצוין עם המנוע של ה־CFMOTO 450MT, עם מתלים טובים שמספקים התנהגות טובה בכביש ובשטח, עם אבזור רב ועם עיצוב מיוחד, וכל זה במחיר תחרותי
- מחיר: 37,985 ש"ח
- מתחרים: CFMOTO 450MT, ק.ט.מ 390 אדוונצ'ר R, רויאל אנפילד הימליאן 450
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי 270° בנפח 449 סמ"ק, 45 כ"ס ב־8,500 סל"ד, 4.3 קג"מ ב־6,500 סל"ד, הזרקת דלק עם מצערות מכאניות, שלדת פלדה, בולמים הפוכים של קאיאבה בקוטר 41 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 208 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של קאיאבה ומנגנון לינקים, כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך גלגל 190 מ"מ, דיסק קדמי בקוטר 320 מ"מ עם קליפר רדיאלי J.JUAN, דיסק אחורי בקוטר 255 מ"מ עם קליפר צף, בסיס גלגלים 1,525 מ"מ, מרווח גחון 215 מ"מ, משקל 190 ק"ג, מיכל דלק 18.5 ל', צמיגים 90/90-21, 140/70-18, 140/80-18
- אלקטרוניקה ואבזור: הזרקת דלק עם מצערת מכאנית, בקרת אחיזה ניתנת לניתוק, ABS ניתן לניתוק, מסך TFT צבעוני עם 2 תצוגות, פנסי LED היקפיים, שקע טעינה USB-C, חימום לידיות, חימום למושב, רגלית אמצע, משקף מתכוונן, סבל וידיות אחיזה מפלדה למורכב
צפו בווידאו – מוטו מוריני ALLTRHIKE 450 במבחן:

מה זה?

ה־ALLTRHIKE, שמעכשיו נקרא לו אולטרייק, הוא בייבי־אדוונצ'ר חדש של מוטו מוריני, אשר עושה שימוש במנוע הטווין המקבילי המוצלח מאוד של ה־CFMOTO 450MT.

מוטו מוריני היא חברה איטלקית שנוסדה בשנת 1937, ובמהלך השנים עברה הרבה מאוד גלגולים. בשנת 2018 החברה והמותג נרכשו על־ידי קונצרן זונגינג הסיני, שאנחנו מכירים מהמותג זנן, כשהחברה מייצרת לשוק האירופאי אופנועים באיכות טובה, ודרך המותג מוטו מוריני ממשיכה לפתח כלים לשוק האירופאי. כך למשל יש את ה־X-CAPE 700 שנמצא בארץ כבר מספר שנים, ובקרוב יגיע ארצה גם ה־X-CAPE 1200 הגדול והמאובזר.

מסביב למנוע הטווין המקבילי יש שלדת פלדה קונבנציונלית בתצורת עריסה, ועליה מורכבים מכלולים טובים למדי כמו מערכת בולמים של קאיאבה – מלפנים מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ עם כיוונים מלאים ומאחור בולם יחיד עם כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, כשמהלכי הגלגלים עומדים על 208 מ"מ מלפנים ו־190 מ"מ מאחור.

מוטו מוריני ALLTRHIKE 450

החישוקים בקוטר "21 מלפנים ו־"18 מאחור, כשהם טיובלס עם שפיצים מחוץ לחישוקים, והצמיגים במידות 90/90 מלפנים ו־140/70 מאחור, כשניתן להרכיב גם צמיג אחורי במידה 140/80 כמו באופנועי אנדורו, מה שמרחיב משמעותית את מבחר הצמיגים שניתן להתקין. יש מערכת בלמים קדמית הכוללת דיסק בקוטר 320 מ"מ עם קליפר רדיאלי של J.Juan.

האולטרייק מציע אלקטרוניקה ואבזור מכובדים מאוד לסגמנט, החל ממסך TFT צבעוני הכולל 2 תצוגות, דרך מערכת ABS ובקרת אחיזה הניתנות לניתוק מלא, חימום מקורי לידיות ולמושב הרוכב, וכן אבזור מכאני כמו רגלית אמצע ומשקף מתכוונן לפנים ולאחור.

העיצוב מיוחד ויוצא דופן, עם חזית המעוצבת כמו זבוב או יתוש עם צמד פנסי LED הנראים כמו זוג עיניים, ופרופיל יפה שמזכיר קצת אופנועי רטרו או אפילו רויאל אנפילד. בהחלט עיצוב לא שגרתי שמושך הרבה מבטים.

סביבת רוכב מרשימה

ביצועים

מנוע הטווין המקבילי הזה, שכאמור מגיע כמו שהוא מה־CFMOTO 450MT עם אותם הנתונים, כבר קצר מאיתנו לא מעט שבחים, ולדעתנו זה אחד המנועים הטובים של התקופה האחרונה. הוא גמיש ביחס לנפח הצנוע, והוא עולה בסל"ד בצורה ליניארית וחלקה עד אחרי שיא ההספק, כשתגובת המצערת טובה, והמנוע מספק סאונד וחספוס מעניינים של גל ארכובה 270 מעלות. מנוע מצוין בכביש ומנוע מצוין בשטח.

המהירות המרבית שאליה האולטרייק יכול להגיע עומדת על כ־150 קמ"ש במישור – בדיוק כמו ה־450MT, כשמהירות השיוט הנוחה נמצאת סביב 130 קמ"ש ואפילו 140. הגיר ארוך, מאפשר תאוצות טובות בהילוכים הנמוכים, אבל גם גורם לעצלות מסוימת בהילוך השישי כשרוצים להמשיך להאיץ – מובן וברור. הקלאץ' הוא אחד הרכים והנעימים לשימוש שבהם פגשנו, וזה מתכתב היטב עם מערכת הסליפר־קלאץ' שמצריכה פחות קפיצים להצמדה.

אבל חוץ מהמנוע יש פה גם אופנוע שמתנהג מצוין. מערכת המתלים הזו הצליחה להפתיע אותנו באיכותה. בכביש היא קצת קשיחה, והרוכב ירגיש את כל מה שמתחת לגלגלים, אבל הטרייד־אוף יהיה התנהגות כביש מדויקת ומהנה, ויש לא מעט רוכבים שיעריכו את זה ויעדיפו בולמים קשיחים על חשבון נוחות. כך או כך, ההידראוליקה טובה מאוד, בעיקר בפרונט אבל גם בבולם האחורי, ומאפשרת ספיגה מרשימה.

מנוע מצוין שמגיע מה־CFMOTO 450MT

ההתרשמות הטובה ממשיכה גם בשטח, שם האולטרייק יכול לנסוע מהר כשהמתלים והגלגלים במידות השטח סופגים את קפלי הקרקע, האבנים והסלעים, ומאפשרים לרוכב לשמור על גז פתוח ולרכוב מהר. יש פה יכולות שטח טובות, וגם כאן זה מרשים ואף מפתיע.

הבלמים בסך הכל טובים, ולא היה מזיק עוד קצת נשיכה בבלם הקדמי, אבל העוצמה כאמור טובה, וגם מאחור.

אז האולטרייק 450 מספק חבילת ביצועים טובה ואף מפתיעה – גם בכביש וגם בשטח – עם מנוע מצוין ועם מכלולי שלדה שמאפשרים הרבה. כאמור, מפתיע.

איך זה מרגיש?

תנוחת הרכיבה קצת מוזרה. מצד אחד הרגליות גבוהות כדי לאפשר מרווח גחון גבוה, אבל מצד שני המושב נמוך כשגובהו עומד על 840 מ"מ בלבד. זה אמנם מאפשר לכל רוכב להגיע עם שתי רגליים בטוחות אל הקרקע, אבל כשיושבים זה יוצר כיפוף מוגזם בברכיים. אחרי שהורדנו את הגומיות הגבוהות מרגליות הרוכב המצב השתפר, אבל עדיין לרוכבים גבוהים יהיה כיפוף מוגזם בברכיים והם יצטרכו מושב גבוה יותר.

בולמים טובים, התנהגות מרשימים בכביש ובשטח

לעומת זאת, הכידון וסביבת הרוכב מעולים. פלג הגוף העליון זקוף בישיבה, והכידון הרחב מגיע מעט אל הרוכב ויוצר תנוחה נוחה וניטרלית. המשקף מתכוונן לפנים ולאחור, כשבמצב האחורי הוא מסיט את הרוח אל ראש הרוכב, ובמצב הרחוק מסיט את הרוח קצת יותר גבוה, אבל עדיין מדובר במיגון רוח מינימליסטי שמשתלב היטב עם העיצוב המוקפד אבל פחות מיועד למהירויות גבוהות.

סביבת הרוכב נראית איכותית מאוד, וכך גם שאר האופנוע, כשאיכות החומרים, איכות הגימור וההרכבה, וגם איכות החשמל והאלקטרוניקה, טובים ואף מפתיעים. זה בדיוק יישור הקו הסיני עם תעשיית האופנועים הגלובלית, וזה נראה באולטרייק בכל מקום. אין פינות חדות.

זה בא לידי ביטוי גם בעיר, שם האולטרייק נשלט מאוד, גם בזכות גובה המושב הנמוך וזווית צידוד הכידון שמאפשרת השתחלות קלה ביותר בין מכוניות.

עיצוב יוצא דופן שמושך את העין

גם האלקטרוניקה טובה בסך הכל, בטח ובטח בסגמנט הבייבי־אדוונצ'רים. תגובת המצערת טובה, והבקרות לא ממהרות להתערב. ניתן לנתק את ה־ABS ואת בקרת האחיזה, אבל זה חייב להיות כשהאופנוע בעמידה, וצריך להיכנס לתפריט ולבחור בניתוק בקרות אחת אחרי השנייה. תהליך קצת ארוך. בסגירת סוויץ' ופתיחה מחדש צמד הבקרות יחזרו לפעול, ועל זה יצטרכו בסין לתת את הדעת ולשפר את הממשק בדורות הבאים. האירופאים כבר שם, וזה רק עניין של זמן (קצר, סביר להניח), עד שהסינים יישרו קו גם עם הממשק הזה.

תנוחת הרכיבה בעמידה בשטח בסך הכלי טובה. אין פה מושב שטוח וגבוה שמקל על המעבר לעמידה ועל אחיזת האופנוע עם הרגליים, כי זה לא אופנוע שטח אלא אדוונצ'ר קטן, אבל הופתענו שהמושב, שנראה רחב, לא מפריע לרגליים ומאפשר עמידה נוחה יחסית – גם לאורך זמן. ושוב נציין את יכולות השטח הטובות והמהנות בזכות המנוע המוצלח ומערכת הבולמים הטובה. קל לשלוט בו, למרות המשקל המוצהר של 190 ק"ג, והוא מספק הרבה חיוכים בקסדה.

סיכום ועלויות

המוטו מוריני אולטרייק 450 הוא בייבי־אדוונצ'ר מוצלח מאוד. בראש ובראשונה בזכות המנוע המעולה שמגיע בשלמותו מה־CFMOTO 450MT, כשהוא מעין בייבי CP2 שמספק הרבה שמחת חיים והתנהגות טובה. אבל הוא מוצלח גם בזכות ההתנהגות הדינמית שלו, עם הבולמים הטובים ומידות הגלגלים, וכן יכולות הכביש והשטח המרשימות.

בייבי־אדוונצ'ר מוצלח במחיר תחרותי מאוד

בנוסף לכל אלה הוא גם מאובזר – גם אלקטרונית וגם מכאנית, בנוי באיכות טובה למדי שלא נופלת מכלים אחרים בקטגוריה, וכל זה עטוף בעיצוב האיטלקי המיוחד של מוטו מוריני שאנחנו מאוד אוהבים, אשר מושך הרבה מבטים ושיחות רחוב אקראיות.

כל האלמנטים הללו באים לידי ביטוי היטב באופנוע רב־משימתי שיכול לשמש ככלי תחבורה יום־יומי בעיר ומחוצה לה, עם הערך המוסף של רכיבת השטח, שגם שם הוא נותן עבודה טובה מאוד.

מחירו של המוטו מוריני ALLTRHIKE עומד על 38 אלף ש"ח. זה 2,000 ש"ח פחות מהמתחרה הישיר – CFMOTO 450MT, ו־9,000 ש"ח פחות מהק.ט.מ 390 אדוונצ'ר R, כך שגם המחיר אטרקטיבי מאוד, וכמו אצל הסינים – מקבלים פה יותר ומשלמים פחות.

נראה שגם מוטו מוריני, כמו היצרניות הסיניות הגדולות, הולכת בדרך טובה של כלים טובים ואיכותיים, ואנחנו בטוחים שבדרך הזו ועם מחיר כזה – האולטרייק 450 צפוי להיות שחקן משמעותי בסגמנט הבייבי־אדוונצ'רים.

מחירון טיפולים
- 1,000 ק"מ – 399 ש"ח
- 6,000 ק"מ – 299 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 899 ש"ח
- 18,000 ק"מ – 299 ש"ח
- 24,000 ק"מ – 899 ש"ח
- סה"כ ל־24,000 ק"מ – 2,795 ש"ח
*המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן במוסך המרכזי של מוטו מוריני – אופנועי מטלון.
7 בדצמבר 2025
רכיבה ראשונה: ימאהה טנרה 700 ראלי
- יתרונות: קונספט הטנרה המוצלח, מנוע CP2 גמיש ושמח, מערכת מתלים והתנהגות, יכולות שטח, עיצוב
- חסרונות: גובה מושב, 9,000 ש"ח יותר מהטנרה הרגיל
- שורה תחתונה: גרסת הראלי לוקחת את קונספט הטנרה המוצלח, מרחיבה את טווח השימושים ומזיזה אותו לכיוון השטח; אופנוע גבוה לרוכבים שלוקחים את הטנרה שלהם קודם כל לשטח
- מחיר: 83,985 ש"ח
- מתחרים: ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר R, ווג DS800 ראלי, קוב 800 X פרו, CFMOTO 800MT-X
- נתונים טכניים: מנוע CP2 טווין מקבילי, 689 סמ"ק, 73.4 כ"ס ב־9,000 סל"ד, 6.9 קג"מ ב־6,500 סל"ד, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, שלדת יהלום מפלדה, מזלג טלסקופי הפוך של קאיאבה בקוטר 43 מ"מ, מהלך 230 מ"מ, כיונים מלאים, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של קאיאבה, כיוונים מלאים, מהלך 220 מ"מ, צמד דיסקים בקוטר 282 מ"מ, דיסק אחורי בקוטר 245 מ"מ, אורך 2,370 מ"מ, בסיס גלגלים 1,595 מ"מ, גובה מושב 910 מ"מ, מיכל דלק 16 ל', משקל מלא 210 ק"ג, צמיגים 150/70R18, 90/90-21
- אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, 2 מצבי רכיבה ספורט ואקספלור, בקרת אחיזה מתנתקת, ABS מתנתק מהגלגל האחורי או משני הגלגלים, כפתור לביטול ABS ובקרת אחיזה, מסל TFT בגודל "6.3 עם 3 תצוגות וחיבור לאפליקציית ימאהה, פנסי LED, אופציה לקוויקשיפטר בתשלום
צפו בווידאו – ימאהה טנרה 700 ראלי דגם 2025 במבחן:

מה זה?

הטנרה 700 המקורי יצא ב־2019 והפך מיד לסיפור הצלחה, שכן הוא שילב יכולות שטח גבוהות עם אדוונצ'ר-ראלי, ובמחיר נגיש, מה שהפך אותו לאטרקטיבי במיוחד לרוכב האדוונצ'ר הישראלי. עם הזמן נוספו גרסות נוספות של הטנרה, ובמקביל נוצרה סצינה מרשימה של טנרה 700 בישראל, כשרוכבים קיסטמו את הטנרה 700 שלהם והתאימו אותו לצורכיהם – החל ממכונת תיור מאובזרת במזוודות ובאביזרי נוחות, ועד מכונות שטח ייעודיות להארד־אנדורו. ביולי 24 ציינו במטרו 1,000 יחידות של טנרה 700, כשמאז נמכרו עוד כמה מאות.

לשנת 2025 הטנרה עבר שדרוג משמעותי בכל תחום – החל מהעיצוב והארגונומיה שהשתפרו, מרכז הכובד שירד, הבולמים ששופרו, ומערכות האלקטרוניקה שיישרו קו, כשהטנרה קיבל מצערות חשמליות, בקרת אחיזה, וגם ABS שאותו ניתן לנתק מהגלגל האחורי או משני הגלגלים. רכבנו על הטנרה 700 החדש במסגרת ההשקה המקומית וגילינו שהאופנוע הטוב הפך לטוב יותר, כששופרו בו נקודות חשובות.

לשנת 2025 בימאהה מציעים את גם את גרסת הראלי, כשהיא מיועדת יותר לשטח ומאבזרת את הטנרה בחלקים ובאביזרים ייעודיים לרכיבת שטח. זה מתחיל במערכת בולמים קרבית יותר לשטח עם מהלכי גלגל ארוכים יותר ב־20 מ"מ מהגרסה הרגילה, כלומר 230 מ"מ מלפנים ו־220 מ"מ מאחור, כשהבולמים מתכווננים באופן מלא בשני הצדדים. יש גם מושב ראלי גבוה, צר, שטוח וקשה לצורך רכיבת שטח, רגליות רחבות מטיטניום, כנף קדמית גבוהה, ומגן גחון מסיבי מאלומיניום בעובי 4 מ"מ. יש גם תצוגת ראלי נוספת במסך ה־TFT. יש גם צביעת תכלת ייחודית לגרסת הראלי, עם חישוקים זהובים, כך שלא יהיה ניתן לפספס שמדובר בטנרה ראלי.

השינויים הללו, כאמור, לוקחים את הטנרה יותר לכיוון השטח, והם מעלים את מחירו ב־9,000 ש"ח לעומת הגרסה הרגילה. האם שווה לשלם את תוספת המחיר הזו? את זה בדקנו במבחן.

ימאהה טנרה 700 דגם 2025 בגרסת ראלי

ביצועים

ההבדל העיקרי בין גרסת הראלי לבין הטנרה 700 נמצא כאמור בבולמים, כשכאמור הם מיועדים לשטח, ושם הם מתגלים בגדולתם. הבולמים האלה סופגים מצוין ומאפשרים לרוכב לשמור על יציבות גבוהה במהירויות הרבה יותר גבוהות, תוך שהם דורסים את הקרקע שמתחתיהם ושומרים את הגלגלים צמודים לקרקע. זה היתרון הגדול שלהם.

הם לא קשיחים מדי, הם אפילו רכים במידה מסוימת, והם משלבים היטב בין ספיגה ובין קשיחות ושמירה על יציבות. הם גם מציעים הידראוליקה מעולה, כשלא היינו צריכים לבצע שום שינויים בכיוונים כדי לקבל בולמים מעולים – על אף שהם מציעים כיוונים מלאים בשני הצדדים. זה לא רק המהלך הארוך יותר, אלא גם קבוע הקפיץ וההידראוליקה המצוינת. כל אלה יוצרים מערכת בולמים טובה שסופגת היטב את תוואי הקרקע – החל משבילים פשוטים, דרך שבילים טכניים, אבנים, סלעים, ואפילו בולדרים שעליהם רכבנו כפי שניתן לראות בווידאו המצורף. זה הערך המוסף הגדול של הטנרה 700 ראלי.

פרט לבולמים גרסת הראלי היא טנרה 700 רגיל, רק עם מושב גבוה ושטוח יותר ורגליות רחבות יותר שאחוזות היטב את מגפי הרכיבה.

מנוע ה־CP2 כבר קיבל מאיתנו את מלוא השבחים בעבר, וגם כאן הוא מצוין, אם כי עם המצערות החשמליות הוא מעט מרוסן יותר ופחות שש להרים גלגל כבעבר. הוא מציע שני מצבי ניהול מנוע – ספורט ואקספלורר – כשברוב הזמן רכבנו על הספורט.

ברכיבת כביש התנוחה גבוהה יותר והאופנוע כולו גבוה יותר, מה שאומר שמרכז הכובד גבוה יותר ולכן האופנוע פונה קצת פחות טוב מהטנרה 700 הרגיל. לא עניין דרמטי כלל וכלל, אבל קיים ומורגש. למי שהשטח הוא הראשון במעלה אצלו והכביש במקום השני – שווה לשלם את המחיר הזניח.

ההבדל העיקרי ־ מערכת בולמים חזקה לשטח

איך זה מרגיש?

ראשית, גבוה – ובאופן משמעותי. זה גם הבולמים הארוכים יותר ב־20 מ"מ ביחס לטנרה הרגיל, וזה גם מושב הראלי הגבוה והקשיח יותר מהמושב של גרסת המקור. התוצאה היא אופנוע גבוה מאוד עם גובה מושב שעומד על 910 מ"מ. הח"מ על 174 הס"מ שלו הגיע אל הקרקע עם קצה של רגל אחת. בשוטף זה אפשרי, אבל כשצריך להוריד רגל יציבה אל הקרקע, למשל ברכיבת שטח טכנית, לפעמים חסרים כמה סנטימטרים כדי להניח רגל על הקרקע, והתוצאה עלולה להיות נפילה לא נעימה במקום. ניתן להנמיך את האופנוע על־ידי קיט הנמכה לבולם האחורי הכולל לינק ארוך יותר, וכן על־ידי מושב נמוך יותר, אבל לדעתנו זה מיותר, ורוכבים לא גבוהים יכולים פשוט לרכוש את הגרסה הרגילה הנמוכה יותר והטובה כשלעצמה בשטח.

רוכבים בגובה 1.80 מ' ומעלה ירגישו נוח עם הגובה של הטנרה 700 ראלי, ורק המושב השטוח, הצר והקשה עלול להציק לאורך זמן ברכיבת כביש, אבל יפצה על זה ברכיבת שטח, כשקל מאוד לזוז עליו או לעבור לעמידה. כאמור, כלי שלוקח את קונספט הטנרה 700 לשטח, ויש לזה מחיר מסוים ביום־יום.

יתרון נוסף שיש ברכיבת כביש הוא תנוחת הרכיבה, שמציבה את הרוכב גבוה יותר מעל התנועה ומספק שדה ראייה טוב יותר קדימה. גם כאן יש טרייד־אוף, כשברכיבה עירונית יהיה קשה יותר להשתחל בין מכוניות בגלל הגובה.

ובסוף אנחנו חוזרים לשטח, כי לשם הטנרה 700 ראלי מיועד. ובשטח התחושה מעולה ויש הרבה ביטחון, בגלל מערכת המתלים המצוינת. ושוב, זה לא רק מהלכי הגלגלים הארוכים יותר, אלא גם קבועי הקפיצים וההידראוליקה האיכותית. בולמים טובים מאוד שסופגים מצוין בשטח ומספקים לרוכב הרבה מאוד ביטחון לרכוב מהר.

הטרייד־אוף – גובה מושב; לא לכל רוכב

סיכום ועלויות

הטנרה 700 בגרסת ראלי לוקח את קונספט הטנרה, מרחיב את טווח השימושים שלו ומזיז אותו לכיוון השטח, והוא מיועד לרוכבים שמבחינתם השטח הוא המרכיב הראשון והחשוב בתפריט הרכיבה עם הטנרה.

מחירו גבוה יותר ב־9,000 ש"ח מהטנרה 700 הרגיל ועומד על 83,985 ש"ח. האם שווה לשלם את תוספת 9,000 השקלים בעבור גרסת הראלי? התשובה היא לא וכן. אם הטנרה 700 הוא קודם כל כלי התחבורה היום־יומי שלכם, והוא משמש לרכיבת שטח וטיולים בסופי שבוע – אין צורך לרכוש את גרסת הראלי, שכן הטנרה 700 הרגיל יעשה היטב את העבודה בשטח ולא תצטרכו להקריב ברכיבת הכביש היום־יומית. אבל אם השטח הוא המרכיב הראשון עבורכם, ואחרי השטח באים כל השאר, אז התשובה היא כן – שווה לשלם את התוספת של 9,000 השקלים ולקבל מכונת שטח עם בולמים מעולים ומושב שטח, ועם תוספות חשובות כמו מגן מנוע, רגליות רחבות וכנף קדמית גבוהה. רק תוודאו שאתם מספיק גבוהים כדי להגיע אל הקרקע.
1 בדצמבר 2025
רכיבה ראשונה: ק.ט.מ 390 אנדורו R – דו־שימושי
- יתרונות: חבילת אלקטרוניקה, קלות רכיבה וידידותיות למשתמש, יכולות שטח, בולמים קדמיים
- חסרונות: בולם אחורי בינוני
- שורה תחתונה: ה־390 אנדורו R מחזיר את ק.ט.מ לסגמנט הדו־שימושיים הקטנים שנזנח לפני 25 שנים, והוא עושה את זה בצורה פשוטה ויעילה על פלטפורמת ה־390 הטובה הכוללת אלקטרוניקה מתקדמת
- מחיר: 43,990 ש"ח
- מתחרים: הונדה CRF300L, סוזוקי DR-Z400S
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 399 סמ"ק, 45 כ"ס ב־8,500 סל"ד, 3.97 קג"מ ב־7,000 סל"ד, 4 שסתומים, DOHC, הזרקת דלק עם מצערת חשמלית, קירור נוזל, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת פלדת כרומולי עם שלדת זנב פריקה מאלומיניום, מזלג הפוך WP בקוטר 43 מ"מ, כיווני שיכוך כיווץ והחזרה, מהלך 230 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד WP, כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 230 מ"מ, דיסק קדמי 285 מ"מ, קליפר צף 2 בוכנות BYBRE, דיסק אחורי 240 מ"מ, בסיס גלגלים 1,475 מ"מ, גובה מושב 890 מ"מ, מיכל דלק 9 ל', משקל מלא 159 ק"ג, צמיגים 140/80-18, 90/90-21
- אלקטרוניקה ובקרות: מצערת חשמלית עם 2 מצבי רכיבה – כביש, אנדורו, חיישן הטיה (IMU), מערכת ABS להטיה עם אופציה לניתוק גלגל אחורי וניתוק מלא, מערכת בקרת אחיזה להטיה עם אופציית ניתוק, מסך TFT בגודל "4.2 עם ניווט Turn by Turn, פנסי LED היקפיים, אופציה לקוויקשיפטר דו־כיווני
צפו בווידאו – ק.ט.מ 390 אנדורו R במבחן:

מה זה?

כשק.ט.מ הגיעה לישראל באמצע שנות ה־90, היו בארסנל הדגמים שני דגמים דו־שימושיים קרביים מסדרת EGS בנפחים 400 ו־620 סמ"ק, שנשענו על הדגמים המקצועיים מסדרת SC עם מנוע ה־LC4. כשבשנת 2000 הוצגה סדרת הרייסינג, הדגמים הדו־שימושיים נזנחו, ובק.ט.מ עברו לייצר רק דגמי אנדורו מקצועיים, ללא גרסאות דו־שימושיות. ב־2008 הדו־שימושי הגדול עשה קאמבק עם ה־690 אנדורו, אולם דו־שימושי קטן לא היה בליין הכלים של ק.ט.מ.

כעת, כ־25 שנים אחרי שה־400EGS נגנז, בק.ט.מ חוזרים לסגמנט הדו־שימושי הקטן והבינוני עם ה־390 אנדורו R (ואחיו הקטן, ה־125 אנדורו R). הפלטפורמה היא של סדרת ה־390 החדשה הכולל את הדיוק, את האדוונצ'ר R ואת ה־SMC-R, כשכולם חולקים את אותו המנוע ואותה השלדה, וכן מכלולים משותפים רבים.

מנוע הסינגל הוותיק גדל בנפחו מ־373 סמ"ק ל־399 סמ"ק על־ידי הגדלת מהלך הבוכנה היחידה ב־4 מ"מ ל־64 מ"מ. יש מצערת חשמלית, ההספק עומד על 45 כ"ס והמומנט על 4 קג"מ. יש קלאץ' מחליק למניעת נעילת גלגל אחורי בהורדת הילוכים אגרסיבית, ואופציה בתשלום נפרד לקוויקשיפטר דו־כיווני. במערכת ניהול המנוע יש שני מצבי רכיבה – כביש ואנדורו, שנשלטים דרך בית המתגים השמאלי.

ק.ט.מ 390 אנדורו R

שלדת הפלדה החדשה והמחוזקת שהוצגה בפלטפורמה נמצאת גם כאן, כשיש שלדת זנב פריקה מאלומיניום. מערכת המתלים זהה לזו של האדוונצ'ר R: מזלג קדמי מסוג קארטרידג' פתוח של WP בקוטר 43 מ"מ, שכולל כיוון שיכוך כיווץ והחזרה ב־30 קליקים, ובולם WP APEX מאחור, בעל כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה ב־20 קליקים. בשני הצדדים מהלך הגלגל עומד על 230 מ"מ. חישוקי השפיצים בקוטר 21″ מלפנים ו־18″ עם צמיגים במידות סטנדרטיות של 90/90 ו־140/80. גובה המושב עומד על על 890 מ"מ לא נמוכים, והמשקל המלא על 159 ק"ג. מערכת הבלימה מורכבת מדיסק קדמי יחיד בקוטר 285 מ"מ ודיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ.

רשימת האלקטרוניקה מרשימה לסגמנט, וכוללת ABS להטיה ואפשרות למצב שטח המנתק את ה־ABS מהגלגל האחורי, וכן כפתור על בית המתגים השמאלי שמבטל לגמרי את ה־ABS על שני הגלגלים לצורך רכיבת שטח. יש בקרת אחיזה עם אפשרות לניתוק – ויפה מאוד שבק.ט.מ מאפשרים לשמור את ההגדרות של כל מצב רכיבה גם בכיבוי הסוויץ'. זה צריך להיות הסטנדרט. יש מסך ה־TFT חדש וצר בגודל "4.2.

העיצוב ברוח אופנועי האנדורו של ק.ט.מ – כמובן עם כל ההתאמות הנדרשות לרכיבת כביש ודו־שימושית, כשיש פנס LED קטן, מסיכת חזית קטנה, סביבת רוכב ספרטנית, וצללית שאותה לא ניתן לפספס – ק.ט.מ.

דו־שימושי כמו של פעם

ביצועים

בראש ובראשונה חשוב להדגיש: למרות השם, זהו לא אופנוע אנדורו אלא אופנוע דו־שימושי, כלומר אופנוע שמשמש ככלי תחבורה יום־יומי ומספק יכולות שטח כאלו ואחרות. בפרספקטיבה הזו הביצועים טובים מאוד. המנוע חזק וחלק, במיוחד בתחום הסל"ד העליון. אנחנו מכירים היטב את המנוע הזה, וכאמור הוא חובב סל"ד, ושם הוא חי ונותן תחושה טובה. בסל"ד נמוך נדרש שימוש תכוף בקלאץ', ולפעמים גם עלול לדומם אם לא שמים לב. אבל הקפצה קלה של הסל"ד כלפי מעלה מדגישה את היכולות הטובות של המנוע הזה. מהירות השיוט הנוחה בכביש המהיר עומדת על 110–120 קמ"ש, והמהירות המקסימלית יכולה עם רצון טוב להגיע ל־160 קמ"ש – תלוי בסוג הקסדה ובסיבולת הרוכב. לא ציפינו למשהו אחר מדו"ש בסגמנט הזה.

ייעוד הכביש של ה־390 אנדורו R הוא בעיקר למרחקים קצרים של עיר ופרברים, ושם הוא מספק ביצועים טובים עם מערכת מתלים טובה שסופגת היטב ושומרת על יציבות, וכאמור עם מנוע חזק וחובב סל"ד. אבל רוכשי האופנוע הזה מכוונים כמובן לשטח, אחרת היו יכולים לרכוש קטנוע, ובשטח ההתרשמות ממשיכה את יכולות הכביש, כשה־390 אנדורו R הוא דו־שימושי מצוין שמספק יכולות שטח טובות.

גם בשטח, מנוע הסינגל שמגיע מהדיוק אוהב לדחוף בסל"ד גבוה, ושם הוא בשיאו. תנו לו הרבה גז והרבה סל"ד והוא יטיס את האופנוע קדימה. בסל"ד נמוך, כאמור, יש צורך בשימוש תכוף בקלאץ', וזו אחת הסיבות שהאנדורו R פחות מתאים לאנדורו טכני ומעדיף יותר רכיבה שוטפת וזורמת. גם בשטח, הבולמים הקדמיים הרשימו מאוד עם ספיגה מעולה ועם יציבות ושמירת קו, כשהבולמים יודעים לספוג היטב מכשולים מזדמנים כמו אבנים וקפלי קרקע, במיוחד עם גז פתוח. הבולם האחורי, בדיוק כמו באדוונצ'ר R, בינוני בלבד, והוא יהיה צוואר הבקבוק של הביצועים, כשהוא יהיה הראשון שיסגור מהלך. נציין רק שגם בטריקת מהלך האנדורו R שומר על יציבות ולא מזדעזע יתר על המידה. כך או כך, לא ציפינו לבולם אחורי איכותי באופנוע דו־שימושי שאמור לשמור על תג מחיר נגיש.

המשקל כמובן גבוה יותר משל אופנוע אנדורו, אבל כבר אמרנו שזה לא בסיס להשוואה. כך או כך, המשקל בהחלט סביר, והוא לא מורגש כשמדובר ברכיבה זורמת על שבילים – טכניים ככל שיהיו – ועל סינגלים. וזה בדיוק הייעוד של האנדורו R – שבילים וסינגלים קלים. שם הוא עובד מצוין. לאנדורו טכני יש אופנועים ייעודיים. כאן זהו דו־שימושי שעובד מצוין בתנאים אליהם הוא מיועד – אנדורו לייט, וכמובן כלי תחבורה יום־יומי.

משלב כביש קצר ושטח קל עד בינוני

איך זה מרגיש?

תנוחת הרכיבה זקופה לגמרי כמובן, כשהידיים נשלחות אל הכידון הרחב ומלפניו אין כמעט כלום למעט מסך קטן ומסיכת חזית מינימלית. כבר כמעט שכחנו את התחושות של רכיבה על אופנוע דו־שימושי מינימליסטי, וה־390 אנדורו R החזיר אותנו לימי הדו"שים העליזים.

המושב גבוה וקשיח. 890 מ"מ זה כ־50 מ"מ פחות מאופנועי אנדורו, אבל זה עדיין גבוה. זה כמובן צורך, אבל זה לא מוגזם, והרוב המכריע של הרוכבים יגיעו אל הקרקע עם רגל יציבה בלי בעיה מיוחדת. המושב גם קשיח, וברכיבה ארוכה זה יציק בישבן – אבל כבר אמרנו שהאנדורו R לא מיועד לרכיבות ארוכות, גם בגלל המושב הקשיח וגם בגלל היעדר מוחלט של מיגון הרוח.

ביקורת חיובית במיוחד מקבל נושא האלקטרוניקה. יש כאמור מצערת חשמלית עם 2 מצבי רכיבה – ספורט ושטח, כשניתן לכוון כל מצב רכיבה ולקבוע את תגובת המנוע, את התערבות בקרת האחיזה ואת מצב ה־ABS, והמצב יישמר. פיצ'ר מצוין של ק.ט.מ שצריך להגיע לכל אופנוע. תגובת המצערת לעתים מגיעה באיחור קטן, וזה מורגש בעיקר בעמידה בהילוך סרק, אבל בזמן רכיבה זה לא מורגש וניהול המנוע עובד טוב ומדויק.

גם המסך הקטן קצר אצלנו שבחים, כשהוא מביא את תחום ה־TFT המודרני אל השטח. הוא מינימליסטי מאוד, אבל הוא ברור וקריא, כולל 2 תצוגות שונות ואת כל המידע שהרוכב צריך, והכל בתפעול קל ואינטואיטיבי מבית המתגים השמאלי. ואם כבר בית המתגים השמאלי, אז ה־390 אנדורו R הוא הדגם היחיד בפלטפורמה שכולל כפתור לביטוח מוחלט של ה־ABS, כלומר משני הגלגלים ולא רק מהאחורי. פיצ'ר מעולה לרכיבת שטח וקל מאוד לשימוש – אם כי האופנוע צריך להיות בעמידה כדי להפעיל אותו, ולא ניתן לתפעל אותו תוך כדי רכיבה.

מחזיר את ק.ט.מ לסגמנט הדו־שימושיים

סיכום ועלויות

עם ה־390 אנדורו R בק.ט.מ חוזרים לסגמנט הדו־שימושיים הקטנים / בינוניים, והם עושים את זה בצורה יפה ומודרנית, כשפלטפורמת ה־390 המוצלחת היא בחירה טובה לשם כך. האנדורו R משלב שימושי כביש קצרים ובינוניים עם יכולות שטח טובות באופנוע דו־שימושי אחד – ממש כמו פעם כשהדו־שימושיים היו פופולריים מאוד ולפני שהמציאו את האדוונצ'רים הגדולים והיקרים. אופנועים שאיתם מגיעים ברכיבה אל השטח, מטיילים בשטח, וחוזרים על הגלגלים הביתה.

הוא מציע מנוע חזק וחלק, במיוחד במעלה הסל"ד, מערכת מתלים טובה, בעיקר מלפנים, התנהגות כביש ושטח טובה ביחס לסגמנט, עיצוב ק.ט.מי מודרני, והרבה אלקטרוניקה שימושית.

מחירו של ה־390 אנדורו R עומד על 43,990 ש"ח, ומתחרים ישירים אין לו כרגע, שכן ההונדה CRF300L נמצא קליק מתחתיו, ואילו הסוזוקי DR-Z4S החדש טרם הגיע ארצה. במחיר הזה מקבלים כלי תחבורה יום־יומי עם יכולות שטח טובות – ממש כמו הדו־שימושיים של שנות ה־90 אל תוך ה־2000, רק בצורה מודרנית בצורה ובתוכן. אופנוע דו־שימושי במלוא מובן המילה.
26 בנובמבר 2025
רכיבה ראשונה: זונטס 368G קרוסאובר
- יתרונות: מנוע חזק, עיצוב מרשים, מכלולים והתנהגות, אבזור מכאני ואלקטרוני, איכות וגימור, תמורה למחיר
- חסרונות: מושב רוכב קצת צפוף, תחזוקה בכל 4,000 ק"מ
- שורה תחתונה: ה־368G הוא קטנוע אדוונצ'ר / קרוסאובר איכותי ומרשים, שנותן יותר ועולה פחות
- מחיר: 38,900 ש"ח מחיר השקה; 41,900 ש"ח מחיר מלא
- מתחרים: הונדה ADV350, סאן־יאנג ADX400, קימקו DT360X, ווג SR4
- נתונים טכניים: מנוע סינגל 368 סמ"ק, 38.8 כ"ס ב־7,500 סל"ד, 4 קג"מ ב־6,000 סל"ד, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור CVT, שלדת פלדה, מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ, כיוון שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה, שני משולשי היגוי, צמד בולמים אחוריים עם מיכל גל חיצוני, כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, דיסק קדמי 300 מ"מ עם קליפר רדיאלי J.Juan, דיסק אחורי 240 מ"מ, בסיס גלגלים 1,560 מ"מ, גובה מושב 795 מ"מ, משקל 198 ק"ג, מרווח גחון 180 מ"מ, מיכל דלק 17.5 ל', צמיגים 110/70-17, 150/70-14
- אבזור ובקרות: 2 מצבי מנוע, מערכת ABS, בקרת אחיזה מתנתקת, מסך TFT בגודל "8 מתממשק לטלפון עם תצוגות מתחלפות ושיקוף מסך, מצלמת דרך קדמית ואחורית, מפתח קרבה KEYLESS, תאורת LED היקפית, חימום לידיות, פנסי ערפל, 3 שקעי USB ו־3 שקעי USB-C, חיישני TPMS לגלגלים, משקף מתכוונן, מגן היקפי
צפו בווידאו – זונטס 368G במבחן:

מה זה?

את המותג זונטס אנחנו מכירים כבר כמה שנים, בסיבוב הקודם שלו בישראל תחת 'ליגל'. כשרכבנו על הכלים גילינו אופנועים טובים ומתקדמים טכנולוגית, שהם חלק מתעשיית האופנועים הסינית המודרנית. אבל מאז עברו כמה שנים וקרו שני דברים: הראשון הוא שזונטס המשיכה להתקדם ולשפר את הכלים שלה, והשני הוא שהייבוא עבר לחברת יורודרייב, השייכת לדלק מוטורס, כשביורודרייב מתכוונים להיכנס חזק לשוק הישראלי עם המותג הסיני המתפתח, ולתפוס נתח שוק משמעותי. ליין הדגמים כולל קטנועים בנפחים של 125 עד 368 סמ"ק בסגמנטים שונים, וכן אופנועים בנפחים של 700 סמ"ק ובקרוב גם 1,000 סמ"ק – גם הם בסגמנטים שונים.

ה־368G הוא אולי הכלי החשוב ביותר בליין הנוכחי של זונטס, כשהוא צפוי להיות להיט המכירות בישראל. זהו קטנוע אדוונצ'ר / קרוסאובר עם מנוע סינגל בנפח 368 סמ"ק, המציע מעבר לעיצוב המודרני גם מכלולים ברמה גבוהה ורמת אבזור הגבוהה בהרבה מקטנועים אחרים בסגמנט.

המנוע, כאמור, הוא סינגל בנפח 368 סמ"ק, והוא מפיק כמעט 39 כוחות סוס ויותר מ־4 קג"מ, הוא כמובן מוזרק דלק, ויש שני מצבי ניהול מנוע – אקו וספורט. אל המנוע מחוברת תיבת העברה רציפה מסוג וריאטור, במבנה של קטנוע קונבנציונלי. מה שלא קונבנציונלי זה החלק הקדמי, הכולל צמד משולשי היגוי ומזלג הפוך בשרני בקוטר 41 מ"מ, עם מהלך ארוך ועם כיוון שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה. בקצה המזלג המסיבי יש חישוק שפיצים טיובלס בקוטר "17, עם דיסק בקוטר 300 מ"מ וקליפר רדיאלי. קונפיגורציה אופנוענית לחלוטין ומאוד מרשימה. מאחור יש חישוק "14, גם הוא שפיצים טיובלס, ויש צמד בולמים עם כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, וכן מיכלי גז חיצוניים.

זונטס 368G – קרוסאובר / אדוונצ'ר

העיצוב הוא אדוונצ'ר־קרוסאובר מודרני, כמו שאר קטנועי ה־ADV, כשכולם נשענים על העיצוב שאותו הביא ההונדה X-ADV750 כבר ב-2018. כך או כך, העיצוב מודרני ומוקפד, וה־368G הוא כלי גדול ונראה מרשים מאוד – במיוחד בצביעה היפה של כלי המבחן. יש חזית מרשימה וקרבית עם צמד פנסי LED קדמיים יפים, יש כיסוי תחתון תואם, והעיצוב הכללי הוא חד ומודרני כצו האופנה. בסביבת הרוכב יש כידון פאט באר בשרני, כשעליו בתי מתגים ששולטים בכל האלקטרוניקה והבקרות.

רשימת האבזור מרשימה במיוחד, וכאמור היא הרבה יותר גדולה מהמקובל בסגמנט. יש כמובן מערכת ABS, ויש בקרת אחיזה הניתנת לניתוק. המסך הוא TFT צבעוני בגודל "8 עצומים, והוא כולל חיבור לטלפון דרך אפליקציית זונטס, חמש תצוגות שונות לבחירת הרוכב, וגם שיקוף מלא של הטלפון הסלולרי, מה שאומר שהטלפון יכול להישאר בתיק או בתא הכפפות. יש לא פחות מ-6 שקעי USB – 3 USB רגיל ו־3 USC-C – בתא הכפפות השמאלי, מתחת למסך ה־TFT, וגם בתוך תא האחסון שמתחת למושב. יש מפתח קרבה שמגיע עם רצועת יד כמו שעון, ויש חימום לידיות וחיישני לחץ אוויר בגלגלים. בנוסף, יש מצלמות דרך קדמית ואחורית, שבהן ניתן לצפון במסך ה־TFT ולהוריד סרטונים דרך האפליקציה.

יש גם אבזור מכאני רב. כך למשל יש מגן קראש־בר היקפי מפלדה, כשעליו יש צמד פנסי ערפל LED המופעלים מהכידון ומאפשרים 3 מצבים – אור לבן קבוע, אור לבן מהבהב ואור צהוב. יש משקף רוח מתכוונן לגובה, ויש מגני ידיים מקוריים. יש גם מדרס רגליים נדיב, כשמאחורי רגליות נשלפות לרכיבה בעמידה, בנוסף לרגליות המורכב הנשלפות. מושקע מאוד!

נציין שהאיכות הכללית ורמת הגימור הן גבוהות מאוד, לא נופלות מכל כלי יפני או אירופאי.

אבזור רב

ביצועים

באופן לא מפתיע, שתואם לחלוטין את רמת המכלולים, הביצועים ב־368G מרשימים מאוד. המנוע חזק מאוד, ודרך וריאטור חלק ומדויק מאיץ את הכלי מהר מאוד, המהירות המקסימלית תדגדג את ה־150 קמ"ש, כשהמהירות הנוחה עומדת על סביב 130 קמ"ש על השעון. על פניו זהו מנוע החזק יותר ממתחרים אחרים בקטגוריה, כך לפחות התחושה לפני השוואה ראש בראש.

גם ההתנהגות הדינמית מצוינת, וגם זה כאמור לא מפתיע. היציבות גבוהה מאוד, וזה בא לידי ביטוי בפניות ובהטיה. ספיגת הזעזועים בפרונט מרשימה ביותר, וגם הקשיחות המבנית של תצורת המתלה שמאפשרת עומסים גבוהים מאוד – הרבה יותר גבוהים ממה שמקובל ברכיבה על קטנוע. כמובן שזה בא לידי ביטוי בבטיחות וביציבות. המתלים קצת קשיחים, וזה פוגע מעט בנוחות, אבל בתמורה מקבלים חדות היגוי ויכולות דינמיות גבוהות. אנחנו כמובן מעדיפים את זה ככה. מערכת הבלמים לא חזקה באופן יוצא דופן והיא לא בולטת כמו למשל מערכת המתלים, אבל היא טובה ומספקת כוח בלימה ראוי עם רגש טוב.

ערך מוסף של ה־368G הוא יכולות השטח שלו. זהו לא כלי שטח, אבל כמו כל קטנועי הקרוסאובר הוא מאפשר יכולות שטח מסוימות, כשכאן עם חישוק השפיצים הקדמי בקוטר "17 ועם המתלה הבשרני ארוך המהלך – יכולות השטח הן גבוהות מהמוצע, וה־368 ייכנס לכל שביל ויספק עבירות טובה. בהחלט ערך מוסף משמעותי.

ביצועים מרשימים בזכות מנוע חזק ומכלולים איכותיים מהמקובל

איך זה מרגיש?

ראשית נציין את איכות המכלולים ואיכות הגימור הגבוהות. כבר אמרנו את זה על כלים סיניים אחרים ונגיד את זה גם כאן מפני שזה בולט ביתר שאת: הסינים יישרו קו לחלוטין עם תעשיית האופנועים הגלובלית, והם מייצרים כלים טובים ואיכותיים עם מכלולים מצוינים, עם אלקטרוניקה מתקדמת, ועם גימור ברמה גבוהה ביותר. בזונטס 368G, כאמור, זה בהחלט בולט, ומדובר בכלי מצוין שבנוי באופן איכותי ביותר. מרשים!

תנוחת הרכיבה מעט מוזרה בהתחלה, שכן הכידון גבוה ורחב, והמושב מעט גבוה ובעיקר מציב את הרוכב קרוב אל הכידון. עוד קצת מרווח אחורנית לישבן הרוכב היה מתקבל בברכה, אם כי המושב נוח יחסית וגם תנוחת הרכיבה טובה בסך הכל. מיגון הרוח מצוין, וכשהרמנו אותו למצב הגבוה קיבלנו בועת ואקום כמו של אופנועי אדוונצ'ר גדולים. גם זה, מרשים ביותר.

בתוך העיר ה־368G הוא כלי גדול פיזית, אבל הוא עובר בכל מקום, וגם יש קראש־בר שימנע שפשוף של הפלסטיקה אם התקרבתם יותר מדי לאוטובוסים בעת תמרון בפקקים עירוניים. זווית הצידוד טובה, ולמרות הגובה קל להשתחל בין רכבים. מחוץ לעיר ה־368G מרגיש בבית, והוא מצוין למרחקים לא ארוכים, למשל מהפרברים לעיר הגדולה. זו בדיוק המטרה של נפח הביניים הזה – לשמש כלי תחבורה רב־תכליתי שיודע לעשות מרחקים מגוונים, ואת זה ה־368G עושה היטב. עם מיכל דלק בנפח 17.5 ליטרים ותצרוכת דלק של 25 ק"מ לליטר, טווח הרכיבה בין תדלוקים עומד על כ־400 ק"מ מכובדים ביותר.

כמות האבזור האלקטרוני בהחלט מרשימה. מסך ה־TFT מציע כמה תצוגות יפות, ויש גם שיקוף טלפון כך שהמכשיר נשאר בטעינה בתא הכפפות השמאלי. השליטה על כל הפונקציות מתבצעת מצמד בתי המתגים, כשאחרי שמבינים מה כל כפתור עושה התפעול קל ופשוט. גם המושב נפתח חשמלית על־ידי כפתור בבית המתגים, והוא מכיל צמד קסדות מלאות כשנשאר מקום לעוד חפצים. תא אחסון ענק ויעיל.

קטנוע קרוסאובר איכותי ומאובזר

סיכום ועלויות

הזונטס 368G הולך להיות להיט המכירות של זונטס בישראל בתקופה הקרובה, מפני שהוא קולע בול בפוני: הוא מודרני וטרנדי, מעוצב כצו האופנה בקטנועי הקרוסאובר, הוא מציע מנוע חזק ויחידת תמסורת טובה, מכלולים מכאניים איכותיים שמספקים התנהגות דינמית מרשימה, המון אבזור מכאני ואלקטרוני – הרבה יותר ממה שמקובל בקטגוריה, ומעל הכל איכות ייצור וגימור גבוהה ביותר.

הזונטס 368G נותן הרבה יותר, ומשלמים עליו פחות. כמה פחות? ובכן, מחיר ההשקה של ה־368G נקבע על 38,900 ש"ח, כשמחיר המחירון הרגיל 41,900 ש"ח. לשם השוואה, ההונדה ADV350 עולה כיום קצת יוצר מ־45 אלף ש"ח, ואילו הסאן־יאנג ADX400 TG עולה 46,485 ש"ח – אם כי הוא בנוי במבנה של מקסי־סקוטר מושקע ויקר יותר. יוצא אפוא שהזונטס 368G נותן יותר ועולה פחות – כמו האג'נדה הכללית של הסינים וכמו שראינו בהרבה כלים סיניים אחרים.

ובסופו של דבר, ה־368G הוא כלי איכותי, שמספק חבילה שלמה ואיכותית לתחבורה יום־יומית למרחקים קצרים ובינוניים, וכאמור מעבר לביצועים הטובים וליכולות הדינמיות הוא מספק המון אבזור מפנק כבר במצבו הסטנדרטי, כך שמדובר בתמורה מעולה למחיר. אם ה־368G מסמל את הכלים של זונטס, הרי שלדעתנו צפויה למותג הצלחה גדולה בישראל.

עלויות טיפולים
- 1,000 ק"מ – 570 ש"ח
- 4,000 ק"מ – 400 ש"ח
- 8,000 ק"מ – 1,030 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 400 ש"ח
- 16,000 ק"מ – 2,570 ש"ח
- 20,000 ק"מ – 1,800 ש"ח
- סה"כ ל־20,000 ק"מ – 6,770 ש"ח
* המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
17 בנובמבר 2025
רכיבה ראשונה: ק.ט.מ 390 אדוונצ'ר R דגם 2025
- יתרונות: עיצוב, חבילת אלקטרוניקה, קלות רכיבה וידידותיות למשתמש, יכולות שטח, בולמים קדמיים
- חסרונות: בולם אחורי בינוני
- שורה תחתונה: הדור החדש של ה־390 אדוונצ'ר R מגיע לראשונה עם חישוק 21″, נראה מעולה ומספק הרבה יותר יכולות בכביש ובשטח מאשר קודמו; וכל זה בעבור אלפייה אחת יותר לעומתו
- מחיר: 46,990 ש"ח
- מתחרים: CFMOTO 450MT
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 399 סמ"ק, 45 כ"ס ב־8,500 סל"ד, 3.97 קג"מ ב־7,000 סל"ד, 4 שסתומים, DOHC, הזרקת דלק עם מצערת חשמלית, קירור נוזל, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת פלדת כרומולי עם שלדת זנב פריקה מאלומיניום, מזלג הפוך WP בקוטר 43 מ"מ, כיווני שיכוך כיווץ והחזרה, מהלך 230 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד WP, כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 230 מ"מ, דיסק קדמי 320 מ"מ, קליפר צף 2 בוכנות BYBRE, דיסק אחורי 240 מ"מ, בסיס גלגלים 1,481 מ"מ, גובה מושב 870 מ"מ, מרווח גחון 272 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל יבש 165 ק"ג, צמיגי מיטאס אנדורו טריאל E07+ במידות 140/80-18, 90/90-21
- אלקטרוניקה ובקרות: מצערת חשמלית עם 2 מצבי רכיבה – כביש, אנדורו, חיישן הטיה (IMU), מערכת ABS להטיה עם אופציה לניתוק גלגל אחורי, מערכת בקרת אחיזה להטיה עם אופציית ניתוק, מסך TFT בגודל 5″ עם חיבור לטלפון הנייד, פנסי LED היקפיים, אופציה לקוויקשיפטר דו־כיווני, אופציה לבקרת שיוט
צפו בווידאו – ק.ט.מ 390 אדוונצ'ר R במבחן:

מה זה?

ה־390 אדוונצ'ר הצטרף אחרון למסיבה ודרכו משלימים בק.ט.מ ארבעה דגמים בפלטפורמת משפחת ה־390 המורחבת והחדשה הכוללת גם את ה־390 אנדורו R – האח התאום הלא זהה (מבחן עליו יתפרסם בנפרד), את ה־390 SMC-R לשעשועי סופרמוטו, ואת ה-390 דיוק, שעליו רכבנו בשנה שעברה. הדור החדש חולק את מרבית המכלולים לאורך כל קשת הדגמים, וזה כולל את מנוע הסינגל הוותיק, שגדל בנפחו מ־373 סמ"ק ל־399 סמ"ק על־ידי הגדלת מהלך הבוכנה היחידה ב־4 מ"מ ל־64 מ"מ. יש מצערת חשמלית, ההספק עומד על 45 כ"ס והמומנט כמעט 4 קג"מ. נוספה מערכת פליטה חדשה וקלה יותר, קלאץ' מחליק למניעת נעילת גלגל אחורי בהורדת הילוכים אגרסיבית, ואופציה בתשלום נפרד לקוויקשיפטר דו־כיווני ובקרת שיוט. במערכת ניהול המנוע יש שני מצבי רכיבה – כביש ואנדורו, שנשלטים דרך בית המתגים.

שלדת הפלדה החדשה והמחוזקת שהוצגה בפלטפורמה נמצאת כאן כמובן, כשיש שלדת זנב פריקה מאלומיניום. מלפנים נמצא את אותה הקונפיגורציה כמו באנדורו, שכאלו מכוון יותר לשטח: מזלג קדמי מסוג קארטרידג' פתוח של WP בקוטר 43 מ"מ, שכולל כיוון שיכוך כיווץ והחזרה בלא פחות מ־30 קליקים, ובולם WP APEX מאחור, בעל כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה ב־20 קליקים. בשני הצדדים יש מהלך גלגל מכובד של 230 מ"מ.

בסיס הגלגלים עומד על 1,481 מ"מ, מרווח הגחון על 272 מ"מ, גובה המושב על 870 מ"מ והמשקל על 165 ק"ג לפני מילוי 14 הליטרים במיכל הדלק. חישוקי השפיצים בקוטר 21″ מלפנים ו־18″ וצמיגים במידות 90/90 ו־140/80 הנעולים עם צמיגי מיטאס אנדורו טריאל +E07. מערכת הבלימה מורכבת מדיסק קדמי יחיד בקוטר 320 מ"מ ודיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ.

רשימת האלקטרוניקה מרשימה לסגמנט, וכוללת ABS להטיה ואפשרות למצב שטח המנתק את ה־ABS מהגלגל האחורי, ובקרת אחיזה עם אפשרות לניתוק – ויפה מאוד שבק.ט.מ מאפשרים לשמור את ההגדרות גם בכיבוי הסוויץ'. זה צריך להיות הסטנדרט. יש מסך ה־TFT חדש בגודל 5″ עם קישורית לסלולר.

העיצוב מרשים ונראה גדול יותר מנפחו, בסגנון אדוונצ'ר־ראלי עם מסיכת חזית אגרסיבית מעולם הדקאר, עם צמד פנסי LED האחד מעל השני ומשקף גדול יחסית. יש מגני ידיים מקוריים ומגן גחון. נראה מעולה!

ק.ט.מ 390 אדוונצ'ר R דגם 2025

ביצועים

כתבנו ודיברנו על זה במבחן של ה־390 דיוק – המנוע חזק יותר וחלק באופן משמעותי. טווח השימוש במנוע נמצא בעיקר בסל"ד בינוני וגבוה, שם הוא מאוד חזק, אבל באופן נשלט לגמרי וידידותי. קשה למצוא משהו טוב לומר עליו בסל"ד נמוך – לא בעיר, לא בכביש המהיר ובטח לא בשטח. הוא דורש שימוש בקלאץ' במקרים האלו ויכול לפעמים גם לדומם אם לא שמים לב. אבל הקפצה קלה של הסל"ד כלפי מעלה מדגישים את היכולות הטובות של המנוע הזה. מהירות השיוט הנוחה בכביש המהיר עומדת על 120–130 קמ"ש, והמהירות המקסימלית יכולה עם רצון טוב להגיע ל־160 קמ"ש – תלוי בסוג הקסדה וסיבולת הרוכב.

השלדה החדשה, יחד עם בולמים קדמיים טובים מאוד, מעניקים יציבות גבוהה בקו ישר ובהטיה, וגם קשיחות של הפרונט, במובן החיובי של המילה. כלומר הוא נטוע על הכביש ולא מפחד ממהמורות או בורות. כמו אחיו הנייקד, הבולם האחורי טוב יותר מהדור הקודם, אבל כצפוי הוא בינוני בלבד – מוטיב חוזר באופנועים ברמת המחירים הזאת, וגם כאן הוא צוואר הבקבוק של היכולות הדינמיות בכביש. כשהאספלט מפולס הוא יתנהג טוב מאוד וישמור על יציבות, אבל כשהאספלט מתחיל להשתבש הבולם האחורי הוא הראשון שייצא מאיזון ויגרום לנדנודים של האחורי שימשיך אחרי שהקדמי כבר התאזן.

באופן הגיוני, חישוק ה־21″ ומרכז הכובד הגבוה יחסית מאיטים מאוד את יכולת שינוי הכיוון, ואכן הוא רחוק מאוד מזריזות של האח הנייקד. שימו אותו על הצד והוא ישאר שם, אבל צריך להשקיע מאמץ בלשנות כיוון – נקודת תורפה קטנה לרוכבים מתחילים. הבלמים טובים, אבל לא יותר מזה ומושפעים גם מהצמיגים שמיועדים גם לשטח.

הרושם הזה ממשיך אל תוך השטח, כאשר צריך להקפיד על הילוך מתאים בכל שלב ולהקפיד על עבודת המצמד, אבל בסך הכל המנוע חזק מאוד ומספק הרבה מאוד בטחון בחלקות שלו ובאופי אספקת הכוח. הוא לא מפרפר או מעיף את הגלגל האחורי בשום שלב ולא מאיים להפוך את הקדמי אחורה. כלומר, מתאים מאוד לרוכבים מתחילים או רגועים שרוצים מצד אחד ללמוד את מלאכת האדוונצ'ריות ומצד שני להנות מהשטח. הבולם הקדמי עושה עבודה מאוד יפה בספיגת הזעזועים והאחורי משתדל לעמוד בקצב, אבל מגיע לסגירת מהלך (טריקה) מהר מאוד. גם כשזה קורה, האופנוע נשאר יציב ובשליטה, אבל מרגיש שכולם מסביב שמעו את זה. הבלם הקדמי מתאים הרבה יותר לשטח מאשר לכביש ומאפשר שליטה מלאה בתנאי אחיזה מפוקפקים.

לסיכום פרק הביצועים, הק.ט.מ 390 אדוונצ'ר R הוא אופנוע בוגר בהתנהלות ובהתנהגות שלו, ומתאים בהחלט לסגמנט האדוונצ'ר שמסתכל על כולם מלמעלה, משייט על הכביש בנוחות יחסית, לא ממהר לשום מקום וממשיך באותו הקצב גם אל תוך השבילים והסינגלים השטוחים.

איך זה מרגיש?

רכבנו על הק.ט.מ 390 אדוונצ'ר R בשתי פעימות. הראשונה ביער חורשים בהשקה, עם מספר סיבובים בתוך היער בשבילים, נחלים וסלעים עדינים יחסית. לאחר מכן לקחנו אותו למספר ימים של רכיבה בין־עירונית, עירונית רכבת קלה עם כל הפקקים האפשריים, עוד מאות קילומטרים הלוך וחזור על כביש 6 לטיול מועדון עם אדוונצ'רים בנפחים של 790 סמ"ק ועד 1,290, חימום על כביש סדום־ערד המפותל, ואז עוד 60 ק"מ בתוך נחלי המדבר עם מעלה חצרה ומדרגה מאתגרת.

תנוחת הרכיבה בכביש היא אדוונצ'ר קלאסית, כשהיא זקופה ושולטת עם כידון רחב. קל להגיע לקרקע עם רגליים בטוחות גם לרוכבים לא גבוהים, ובטח לגבוהים שירגישו שהוא אפילו טיפה קטן. בתנועה עירונית הוא פורח, כמו כל הסגמנט, משקיף על הכל מלמעלה וסופג הכל מלמטה. דיברנו על המנוע, שדורש קצת דירבון אם רוצים להאיץ מהר יותר מכולם. בסך הכל כלי עירוני טוב מאוד, לא מתחמם באזור המנוע ונראה הרבה יותר גדול מנפחו בעת העמידה ברמזור.

בכביש בין־עירוני ארוך כבר מתחילים להרגיש את המושב הדק, את הוויברציה המאוד קלה שמגיעה דרך הרגליות, את הידיות הדקות שמתחילות להציק בידיים ואת המשקף – שעושה עבודה טובה מאוד. אל תבנו על לתפור את כביש 6 על בסיס קבוע, אבל במרחקים של ירושלים – תל־אביב הוא בהחלט כלי טוב. ניתן להרכיב עליו, אבל המושב האחורי לא נוח לאורך זמן למורכב.

בשטח הוא תענוג, אבל צריך להתאים ציפיות ולהבין שהמשקל לא מדבר את שפת השטח, עם כמעט 180 קילו כולל הדלק. המנוע הקטן גורם לו להרגיש קל יותר מאשר ה־790 לדוגמה, אבל המשקל הזה מאוד מורגש כשהאופנוע בהטיה. בשבילים הוא מלך, כל עוד הקצב מותאם. הבולמים הקדמיים סופגים יפה את כל השבילים, המהמורות, הבורות והאבנים הבולטות. על הבולם האחורי לא שמנו הרבה ציפיות, והוא נטרק לא פעם ולא פעמיים בקפלים או מדרגות שלא נראו מאוד מאיימים. שוב, הוא נטרק אבל לא העיף את הזנב לשום מקום.

המנוע החלק והלא מאוד חזק בכלל לא מעייף את הרוכב, וזה בא לידי ביטוי ברכיבה לצד אופנועים עם פי 3 ויותר נפח וסוסים, שדרשו יותר עדינות ורגש על המצערת עם השקעת משאבי האנרגיה הדרושים לכך. בכלל, בשום מקום במדבר לא הרגשנו נחותים לעומתם, אלא להיפך – כשהממדים הקטנים יותר (והמשקל היחסי הנמוך יותר) אפשרו לעלות ולרדת בביטחון לעומת המפלצות האחרות.

תנוחת הרכיבה בישיבה טובה מאוד, עם ביקורת קטנה לכידון במצב עמידה. אנחנו היינו מחליפים אותו לאחד שטוח וגבוה יותר, ובכך גם מרוויחים יותר תחושה על הגלגל הקדמי ופחות כיפוף של הגו.

מצב אנדורו בניהול מצבי המנוע מנתק לגמרי את בקרת הבלימה (ABS) על הגלגל האחורי ובקרת האחיזה (TC). כל הכבוד לק.ט.מ, שבכל דימום מנוע המצב נשמר ולא דורש איפוס מחדש כמו אצל כמעט כל היצרנים האחרים. נציין לסיכום גם את בית המתגים החדש והנוח ששולט על המסך, וכן את הממשק הידידותי של המסך, שקל מאוד ללמוד ולתפעל – גם במצב כביש וגם במצב שטח.

סיכום ועלויות

בק.ט.מ נכנסו באיחור לקטגוריית הבייבי־אדוונצ'רים בתקופת הקורונה של תחילת העשור עם ה־390 אדוונצ'ר המקורי, ולמרות שהוא היה טוב מאוד ואפילו סמן ימני בקטגוריה מבחינת אבזור ואלקטרוניקה, ומבחינת התנהגות דינמית – הדור החדש הרבה, אבל הרבה יותר טוב ממנו.

זה מתחיל בעיצוב המרשים, ששם בצד את העיצוב הלא שלם (אנחנו מנסים לא לכתוב מכוער) של הדור הקודם. שימו אותו ליד 890 אדוונצ'ר R, ורוב הסיכויים שלא תזהו מי זה מי. בהחלט נקודת זכות לרוכב בשנות ה־20 שרק מתחיל את דרכו האופנוענית. זה ממשיך באיכות טובה מאוד של המכלולים, של הגימור והמדבקות ושל מערכות האלקרוניקה. הוא נותן תחושה של מוצר אפוי ובוגר, שיחזיק מעמד אחרי שימוש אינטנסיבי בכביש ובשטח.

היכולות בכביש, בטח לנפח כזה, טובות מאוד. כיסינו איתו כל מתאר כביש אפשרי בישראל, מעירוני צפוף לבין־עירוני זורם, לכביש מהיר ארוך וישר ולסדום ערד המפותל. הוא עמד במשימה בכל אחד מהם, ובקצב גבוה מהממוצע. כמובן, שאי אפשר לצפות ליכולות של אופנוע תיור לטווח ארוך, ובאיזשהו שלב מתחילים להתעייף. אבל זה הרוכב, ולא האופנוע.

ומי שיקנה אותו, כדאי שיעשה את זה בשביל לרדת לשטח ולגלות עולם מופלא שנמצא מעבר לאספלט. צריך להתאים ציפיות ולטייל איתו בשבילים זורמים, כשאפשר גם להעלות את הרף ולהיכנס לסינגלים עם עליות וירידות מסולעות, אבל לא להגזים עם הדרישות, כי בסופו של יום הוא בייבי־אדוונצ'ר ולא בייבי־אנדורו.

מחירו של ה־390 אדוונצ'ר R החדש נקבע על 47 אלף ש"ח – גבוה רק ב־1,000 ש"ח ממחירו של הדגם היוצא. בהחלט מחיר סביר בהתחשב בשיפורים המכאניים והאלקטרוניים של הדור החדש. הבעיה העיקרית שלו מגיעה מה־CFMOTO 450MT, שזול בכ־20%, מציע מנוע טווין, טוב יותר בכביש ולא רחוק ממנו בשטח.

ה־390 אדוונצ'ר R לוקח על עצמו (יחד עם שאר הפלטפורמה) להחזיר את ק.ט.מ בחזרה אל השפיות ואל הריווחיות, מה שהופך אותו לאחד הכלים החשובים של ק.ט.מ בתקופה הזאת ובכלל. אנחנו מאמינים שהוא יעשה את התפקיד הזה על הצד הטוב ביותר כי הוא אופנוע טוב, ולא רק בייבי־אדוונצ'ר טוב. הדור החדש השתדרג בכל מקום אפשרי, נראה הרבה יותר טוב, ומספק יותר יכולות בכביש ובשטח טובות מלא מעט אופנועים בכלל מהדור הקודם בפרט. עבודה יפה מאוד של ק.ט.מ.
12 בנובמבר 2025
רכיבה ראשונה: זונטס 250M
- יתרונות: מנוע חזק, עיצוב ייחודי, התנהגות כביש, אבזור, איכות וגימור, מדרגת ביטוח מוזלת
- חסרונות: מתלים קשיחים, נפח אחסון
- שורה תחתונה: ה־250M הוא קטנוע חזק ומאובזר, ברמת גימור גבוהה, ובקטגוריית הביטוח המופחתת
- מחיר:28,900 ש"ח בתקופת ההשקה
- מתחרים: ווג SR3, סאן־יאנג ג'וימקס Z 250, קימקו דאונטאון 250
- מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 250 סמ"ק, כ־28 כ"ס, SOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, שלדת צינורות פלדה, מתלה קדמי מזלג קונבנציונלי, מתלה אחורי צמד בולמים, דיסק קדמי ואחורי, מערכת ABS, בקרת אחיזה TCS, אורך כולל 2,025, בסיס גלגלים 1,405, גובה מושב 760 מ"מ, מיכל דלק 12 ל', משקל מלא 175 ק״ג, צמיגים 120/70-15, 140/70-14
צפו בווידאו – זונטס 250M במבחן:

מה זה?

זונטס הוא מותג דו־גלגלי סיני, המשתייך לחברת טאיו שנוסדה ב־2003. החברה מתמקדת בבניית אופנועים וקטנועים בנפח בינוני וקטן, תוך דגש על חדשנות טכנולוגית: היא מחזיקה מאות פטנטים ומפעילה קו ייצור רובוטי מתוחכם. המותג פעיל בלמעלה מ־55 מדינות ברחבי העולם עם תכנית התרחבות פעילה, וכולל דגמים במחיר נגיש לצד אבזור טכנולוגי מתקדם.

בשווקי אירופה, זונטס צוברת נתח גובר ומשמעותי. בספרד ב־2025 זונטס מגיעה למקום השלישי בדירוג המותגים לאחר שרשמה צמיחה של כ־120% בהשוואה לשנה קודמת. בצרפת היא רשמה גידול של כ־33% בשנתיים האחרונות. היא מתמקמת כמותג פרימיום סיני לקטנועים ואופנועים קלים–בינוניים, עם הצעת תמורה מתקדמת במחיר תחרותי, מה שמאפשר לה לחדור לשווקים אירופיים שהיו בעבר שמורים בעיקר למותגים יפניים ואירופיים.

חברת יורודרייב מבית דלק מוטורס רכשה לאחרונה את זיכיון הייבוא של מותג זונטס לישראל מידי ליגל, ומהחדר האחורי באולם התצוגה של דוקאטי עבר המותג לאולמות תצוגה ענקים בכניסה למגדל דלק מוטורס ובמתחם יורודרייב בפי גלילות. יורודרייב מתכננת להקים מערך הפצה רחב ומרכזי שירות ייעודיים. המטרה של יורודרייב היא להפוך את המותג המתפתח לאחד החזקים והידועים בשוק הדו־גלגלי הישראלי ולהיות מובילה ופורצת דרך במהפכה הדו־גלגלית הסינית בישראל.

בשלב הראשון מגיעים לישראל שבעה דגמי קטנועים ואופנועים, כשהבסיסי ביותר, פרט לדגם ה־125 סמ"ק, הוא הזונטס 250M. מדובר בגרסה בעלת נפח מוקטן אך זהה בכל לזונטס 368M. הזונטס 250M הוא קטנוע עירוני קטן ברמות גימור ואבזור גבוהות. יש לו מערכות בקרת אחיזה (TCS) ו־ABS, מפתח קרבה, תאורת LED היקפית, צג TFT גדול המממשק לנייד, מד לחץ אוויר בצמיגים, שקע טעינה USB, ומשקף רוח מתכוון חשמלי.

זונטס 250M

ביצועים

הזונטס 250M הוא גרסה ייחודית לשווקים בהם יש דרגת רישוי או ביטוח לנפח 250 סמ"ק, וברחבי הרשת בקושי מכירים את הדגם המוקטן של ־-386M. כך או כך, המנוע של ה־250M חזק מאוד. כל כך חזק שבתחילה חשבנו שמדובר ב־386M עם מדבקות שונות, ורק רכיבה לצד ה־386G הבהירה שאין זה אותו מנוע – ובכל זאת זהו מנוע 250 חזק.

יש לקטנוע פתיחות חזקות ממצב עמידה, תאוצות ביניים מהירות תגובה בתנועה העירונית, ורק כשיוצאים לכביש מהיר התאוצה מעט מתמתנת, ועדיין אפשר בקלות להגיע למהירות המרבית ובתנאים הנכונים אף לעבור את ה־140 קמ"ש על השעון. שילוב עם גיר רציף חלק ובעל תגובה מהירה מתקבלים ביצועים מרשימים לנפח המנוע המוגבל. צליל האגזוז הדומיננטי מוסיף לאווירת הביצועים, ועם כל הכבוד לגימור ולאבזור שנזכיר בפסקה הבאה – המנוע הוא התכונה הבולטת של ה־250M.

עם גלגל "15 מלפנים ו־"14 מאחור יש לזונטס 250M התנהגות כביש טובה. הוא יציב, קל להיגוי אך לא תזזיתי, ושומר על יציבות בכל מהירות. הבלמים מספקים עוצמת עצירה מכובדת ופידבק טוב בבלימה. עם כזה מנוע, שלדה ומתלים הזונטס 250M היה יכול לקבל אופי ספורטיבי, אך הבולמים – מזלג קונבנציונלי מלפנים וצמד בולמים מאחור – בולמים את היומרות הספורטיביות. בשביל קטנוע טיפוסי המתלים מספקים שיכוך טוב, אך במעבר על מכשולים בולטים, כמו פס האטה או בור בכביש, מועבר הזעזוע לרוכב ופוגם בחלקות הכללית של הכלי. ועדיין, נוחות הרכיבה עליו היא ממוצעת לכל הפחות.

למזלג זווית צידוד מעט מוגבלת, אך בסיס הגלגלים הקצר מאפשר בכל זאת להשתחל בקלות בין טורי המכוניות העומדים. בשילוב המנוע והגיר המעולים הזונטס 250M מרגיש כמו בבית בתוך העיר ויכול להיות קטנוע עירוני או אפילו קטנוע שליחים. כשעוברים לכבישים יותר מהירים והתנועה נפתחת, כוח המנוע מאפשר ל־250M להגביר את הקצב ככל שנרצה, ואף בנסיעה ארוכה על כביש 6, כשהרבה מכלי הרכב מהירים ממנו, הזונטס 250M לא היה נחיתות ואפשר רכיבה ארוכה, יציבה, ומספיק מהירה.

איך זה מרגיש?

לזונטס 250M, כמו לאחיו הגדול, יש עיצוב יחודי – ובעינינו יפה. מסכת החזית הקצרה עם כונסי האוויר, אחד באמצע ושניים משני צידיו, נותנים מראה אגרסיבי לקטנוע הקטן. חלקי פלסטיק שחור משולבים עם החלקים הצבעוניים משני צידי הכנף הקדמית, במסכת הגחון ובשני פסים מקומרים מתחת למושב, ונותנים לקטנוע לוק זורם וקליל. פרט לצביעה האפורה־בהירה של קטנוע המבחן, הזונטס 250M נמכר גם בצבע שחור, אפור כהה, כחול, וצהוב־ירקרק – אך לא ברור אם כל הצביעות האלו יוצעו למכירה בארץ.

הישיבה על הזונטס 250M נוחה. למרות גודלו הפיזי הקטן יש שפע של מקום לרוכב ורק מדרסי הרגליים המשופעים מלפנים מעט קרובים. המושב רחב ונוח, גם לאחר רכיבה ארוכה. למורכב יש פחות חופש תנועה אך עדיין לא צפוף בהרכבה והמורכב יהנה מידיות אחיזה ורגליות הנפתחות בלחיצה. לרוכב קל להגיע עם הרגליים לכביש, הכידון רחב, וצמד המראות מספקות שדה ראייה מצוין. המשקף הקדמי לא מסתיר את הדרך ומפנה את הרוח ישירות לקסדה. בנסיעה מהירה אפשר ללחוץ על כפתור הקסם בצידו השמאלי של הכידון – והמשקף יעלה למצבו הגבוה והרוח תופנה אל מעל לרוכב, מאוד יעיל ונוח. מצאנו את עצמנו מגביהים את המשקף כבר ב־60 קמ"ש ונהנים מרכיבה שקטה עד למהירות המרבית.

פרט למתג המשקף ולמתגים הרגילים, נמצא על הכידון גם מתגים לשליטה על תצוגת ה־TFT ושליטה מלאה בתפריטים. ניתן לבחור בין מספר מצבי תצוגה, רמות תאורה ומצב יום או לילה. אפשר גם לבחור בבחירה אוטומטית לכל אלו, וגילינו שהתצוגה יודעת היטב מתי להגביר את הבהירות ונראית ברורה וקלה לקריאה בכל מצב. המתגים, כמו הפלסטיקה וכמו כל הקטנוע, איכותיים ומיישרים קו בסטנדרט מערבי לחלוטין. הקטנוע נותן תחושה של מוצר ברמה גבוהה כמו שאנו רגילים מקטנועים אירופאיים או אפילו יפניים.

הזונטס 250M מגיע עם צמד מפתחות קרבה קטנים, ורצועה ייעודית. אפשר להלביש את הרצועה על מפתח הקרבה ולענוד אותו על הזרוע כמו שעון, או צמיד כושר – פטנט יעיל ופשוט. ללא מפתח פיזי כמובן שפתיחת תא המטען ומכסה התדלוק מתבצעת בעזרת מתגים, בצידו הימני של הכידון. תא המטען מתחת למושב מרובע ועמוק אך לא הצלחנו לאחסן בו קסדה מלאה. בחזית הקטנוע צמד תאי כפפות, אך הכפפות היחידות שייכנסו בו הן כפפות חד־פעמיות. שני התאים קטנים, ויכילו אולי רישיונות או צרור מפתחות קטן. בתא השמאלי נמצא גם מטען USB כפול: אחד רגיל ואחד Type-C. עוד בצידו הימני של הכידון נמצא מתג לבחירה בין תאורת יום המאירה באור בוהק אך מסנוור, לאורות דרך סטנדרטיים.

תאורת ה־LED של ה־250M מספקת תאורה טובה ובהירה. יש גם איתות מצוקה להדלקת ארבעת המאותתים, והצופר חזק וברור. יש רגלית צד ורגלית אמצע, אך זו דורשת כוח רב מהרגיל להרמת הקטנוע.

סיכום ועלויות

הזונטס 250M הוא קטנוע קטן, עם גימור מעולה, רשימת אבזור מרשימה, וביצועים יוצאי דופן בזכות מנוע חזק במיוחד. הוא מיועד לכל מי שרוצה להישאר בדרגת ביטוח החובה הזולה יותר של 'עד 250 סמ"ק', ומחפש קטנוע קטן, המיועד בעיקר לשימוש עירוני, בו הגודל הפיזי שלו מקל על הרכיבה בתנועה צפופה. ה־250M לא מרווח כמו קטנוע מנהלים גדול, אבל הוא בהחלט נוח גם לאורך זמן, וגם בתנועה בין־עירונית. אותו קונה יצטרך להיות בשל לקניית קטנוע סיני, בהבנה שהיום המונח "קטנוע סיני" לא בא לתאר חיקוי זול למוצר מערבי אלא מוצר איכותי ובשל הנותן תמורה מצוינת למחיר.

ברשימת המתחרים הכנסנו את כל קטנועי ה־250 סמ"ק בארץ, פרט להונדה פורצה שנמצא בליגה משל עצמו מבחינת הגודל, האבזור, ובעיקר המחיר. הזונטס זול במעט מהמתחרים מקוריאה וטייוואן אך מציע רמת אבזור גבוהה בהרבה, ומנוע חזק משמעותית. כך שהמתחרה הקרוב ביותר הוא הווג SR3 שמציע גם הוא מנוע חזק ושפע של אבזור, ומגיע מאותה ארץ ייצור – ולכן פונה לאותו קהל מתקדם. אין זה מבחן השוואתי, אך על הנייר יש להם הרבה במשותף, אך לווג SR3 יש עוד יותר אבזור והזונטס 250M קטן יותר, מודרני יותר, וכנראה גם שחזק יותר.

הזונטס 250M קטנוע חזק, איכותי ומאובזר, נוח ומהנה לרכיבה, ובמחיר השקה של 28,900 ש"ח נותן יותר ממתחריו בפחות כסף. אך גם כשהמחיר יתקרב למתחרים ויעלה ל־30,900 ש"ח – הוא עדיין ייתן תמורה מצוינת למחיר. הזונטס 250M הוא קטנוע חזק, איכותי ונוח, ויכול לשמש כשגריר מצוין למותג זונטס בחזרתו לארץ.

עלויות טיפולים
- 1,000 ק"מ – 570 ש"ח
- 4,000 ק"מ – 380 ש"ח
- 8,000 ק"מ – 990 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 380 ש"ח
- 16,000 ק"מ – 990 ש"ח
- 20,000 ק"מ – 2,990 ש"ח
9 בנובמבר 2025
רכיבה ראשונה: קוואסאקי נינג'ה 500
- יתרונות: קלות רכיבה וידידותיות למשתמש, מומנט ביחס לנינג'ה 400 שאותו הוא מחליף, עיצוב יפהפה, יכולות כביש
- חסרונות: מיגון רוח, בולמים פשוטים
- שורה תחתונה: הנינג'ה 500 החדש הוא נינג'ה 400 מוגדל נפח עם יותר מומנט, ועם עיצוב מודרני יותר ברוח משפחת הנינג'ה; אופנוע ספורטיבי מצוין לבעלי רישיון A1 או כפלטפורמת מסלול
- מחיר: 45,985 ש"ח לגרסה הרגילה, 47,985 ש"ח לגרסת SE
- מתחרים: ימאהה R3, הונדה CBR500R
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 451 סמ"ק, 45 כ"ס ב־9,000 סל"ד, 4.3 קג"מ ב־6,000 סל"ד, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, שלדת צינורות פלדה, מזלג טלסקופי בקוטר 41 מ"מ, מהלך 120 מ"מ, זרוע פלדה עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ, מהלך 130 מ"מ, דיסק קדמי חצי צף בקוטר 310 מ"מ עם קליפר צף 2 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ עם קליפר צף, מערכת ABS, אורך 1,995 מ"מ, בסיס גלגלים 1,375 מ"מ, גובה מושב 785 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל מלא 171 ק"ג, צמיגים 150/60R17, 110/70R17
צפו בווידאו – קוואסאקי נינג'ה 500 במבחן:

מה זה?

הנינג'ה 500 – ויחד איתו אחיו לפלטפורמה, ה־Z500 – הוא המחליף וממשיך דרכו של הנינג'ה 400 (וה־Z400), כשלשנת 2024 צמד הדגמים, שכאמור יושבים על פלטפורמה משותפת, קיבלו מקצה שיפורים ומתיחת פנים. זהו אופנוע ספורט לצעירים בעלי רישיון נהיגה A1, שעושים את צעדיהם הראשונים בעולם האופנועים בכלל והספורט בפרט.

במעבר בין הנינג'ה 400 ל־נינג'ה 500 ישנם מספר שינויים. ראשית, מנוע הטווין המקבילי גדל מ־399 ל־451 סמ"ק. הגדלת הנפח מחויבת המציאות בשל תקנות זיהום האוויר שהולכות וסוגרות על המנועים. הגדלת הנפח מתבצעת על־ידי הגדלת מהלך הבוכנות מ־51.8 מ"מ ל־58.6 מ"מ, בעוד קוטר הצילינדרים נשאר זהה – 70.0 מ"מ. יש כמובן גל ארכובה חדש וטלטלים חדשים בגלל מהלך הבוכנות הארוך יותר, אבל גם הבוכנות חדשות ומעודכנות, הצילינדרים חדשים עם ציפוי דומה לזה של ה־ZX-10R וה־ZX-6R, ויש גל איזון חדש.

גם בראש המנוע נעשו שינויים כך שיתאימו למנוע המשודרג (למשל יחס דחיסה שירד מ-11.5:1 ל-11.3:1), וכן בתיבת האוויר המוגדלת, בתעלות היניקה, במערכת הזנת הדלק ובמערכת הפליטה. בקוואסאקי ביצעו גם שיפורים בקלאץ' המחליק, שסבל מבעיות עמידות בדגם הקודם.

קוואסאקי נינג'ה 500

התוצאה היא מנוע בעל הספק זהה לעבר – 45 כ"ס, אבל שיא ההספק מגיע ב־9,000 סל"ד, שהם 1,000 סל"ד נמוך יותר ממנוע ה־400 הקודם, ובעיקר, המומנט המקסימלי גבוה יותר – 4.3 קג"מ ב־6,000 סל"ד לעומת 3.9 קג"מ ב־8,000 סל"ד, כשהמומנט גבוה יותר ממנוע ה־400 לכל אורך טווח הסל"ד, כלומר מנוע חזק וגמיש יותר.

הפלטפורמה המכאנית נשארה זהה פחות או יותר, עם שלדת פלדה, בולמים קדמיים קונבנציונליים בקוטר 41 מ"מ, זרוע אחורית מפלדה עם בולם יחיד פשוט יחסית, ומערכת בלמים בסיסית הכוללת דיסק בקוטר 310 מ"מ וקליפר צף כפול בוכנות.

הנינג'ה 500 מקבל מתיחת פנים משמעותית, כשהוא מתחדד ומקבל עיצוב בקורלציה למשפחת דגמי הנינג'ה – קרוב יותר ל־ZX-10R עם חזית אגרסיבית ועם צביעה בקורלציה ל-10 הגדול.

בקוואסאקי משפרים גם את הארגונומיה עם מושב חדש, וגם רגליות הרוכב והכידון זזו כדי לאפשר תנוחה ספורטיבית יותר מבלי לפגוע בנוחות.

מבחינת בקרות ואלקטרוניקה אין שינויים גדולים. יש כמובן מערכת ABS מחויבת תקנות יורו, ויש מסך LCD צבעוני ופנסי LED היקפיים. בגרסת ה-SE יש מסך TFT צבעוני המתממשק לטלפון הסלולרי ומוסיף גם שקע טעינה USB-C, מפתח קרבה, ועוד כמה תוספות כמו משקף כהה, סליידרים לשלדה ומדבקות אחיזה למיכל הדלק.

אבולוציה של הנינג'ה 400

ביצועים

נתחיל במנוע, שכן פה נמצא השדרוג בחשוב ביותר במעבר בין ה־400 ל־500. מכיוון שהגדלת הנפח התבצעה על־ידי הגדלת מהלך הבוכנה, התוצאה הישירה היא יותר מומנט בסל"ד נמוך יותר, וזה חלק מהתהליך שהמנוע הזה עובר. אם מנוע ה-300 הישן היה חובב צרחות בסל"ד גבוה, מנוע ה־400 כבר היה מתון יותר וסיפק יותר מומנט אבל עדיין הצריך סל"ד גבוה, ופה ב־500 הסל"ד המקסימלי נמוך יותר, ויש הרבה יותר מומנט בסל"ד נמוך. למעשה, המנוע הזה גמיש ומציע מומנט נדיב (ביחס ל־500, כן?) כבר מסל"ד נמוך – וזה היפוך מוחלט ממנוע ה־300 של לפני 2 דורות.

הקטנת מהירות המנוע והגברת המומנט נובעים אמנם גם מהגדלת הנפח, שכן יש יותר תערובת שנשרפת, אבל בעיקר בגלל הגדלת מהלך הבוכנה, שמספקת יותר מומנט על גל הארכובה בכל מהלך עבודה אבל מגבילה את מהירות המנוע. כך אפשר לקבל יותר מומנט בסל"ד יותר נמוך, ועדיין לשמור על ההספק המקסימלי של 45 כוחות סוס.

התוצאה היא מנוע גמיש הרבה יותר, יעיל יותר, ובעיקר קל יותר לשימוש ומאפשר רכיבה כשהראש רגוע יותר. התאוצות טובות בסך הכל, כפי שתוכלו לראות בווידאו, והמהירות המקסימלית תדגדג מלמטה את ה־180 קמ"ש אם ממש תתאמצו, כשהמהירות השיוט הנוחה עומדת כל סביב 130 קמ"ש – סביר ביותר לכביש הציבורי.

מנוע גמיש יותר שעובד בסל"ד נמוך יותר

חשוב לציין את הקלאץ', שהוא מסוג 'סליפר קלאץ', עם 3 קפיצים בלבד, וכפועל יותר התפעול שלו הוא מהרכים שיש בעולם האופנועים. זה היה נכון בנינג'ה 400, וגם כאן המאפיין הזה נשמר. מעולה!

מבחינת התנהגות דינמית, הנינג'ה 500 שומר על המאפיינים של גרסת ה-400. הוא קל יחסית ומאפשר שליטה טובה, אבל מכלולי השלדה – כמו הבולמים והבלמים – בסיסיים בלבד. זה אומר שהם יבצעו את העבודה היטב כל עוד לא לוחצים אותם חזק. כך למשל, רכיבה שוטפת בכביש מפותל היא כיף חיים, בעיקר בגלל קלות התפעול והמשקל הנמוך שמאפשרים לשטוף את הכביש בקלות רבה. ממש בית ספר לרכיבה.

כשהכביש מתחיל להיות פחות חלק ויותר גבשושי, אז הקצב יצטרך לרדת – בעיקר בגלל הבולמים הבסיסיים. מקובל לגמרי בקטגוריית הנפח והמחיר. אגב, הנינג'ה 400 היה כוכב קטגוריית ה־SSP300, כך שניתן לרכוש גם ל־500 אין־סוף שיפורים שיהפכו אותו למכונת מסלול מושחזת, כולל כמובן בולמים וקארטרידג'ים, כך שמי שמתכוון לקחת את הנינג'ה 500 לרכיבה ספורטיבית אמיתית יוכל למצוא את כל הרכיבים שיתמכו בכך.

בסך הכל הנינג'ה 500 מציע חוויית ספורט בסיסית וטובה לרוכבים מתחילים, והיתרונות שלו הם מנוע גמיש וקל לתפעול ומשקל נמוך יחסית שמאפשר שליטה טובה על האופנוע.

איך זה מרגיש?

הנינג'ה 500 הוא אופנוע קטן יחסית, וזה הגיוני, שכן הוא אבולוציה של אופנועי 250 ו־300 סמ"ק. תנוחת הרכיבה מציבה את הרוכב זקוף ביחס לאופנועי ספורט טהורים, עם קליפ־אונים שממוקמים מעל למשולש העליון כמקובל בקטגוריה, והתנוחה הזו מאפשרת שליטה טובה. יחד עם זאת, הקליפ־אונים קצת צרים, והיינו מעדיפים אותם רחבים יותר או את הכידון השטוח של ה־Z, אחיו לפלטפורמה. אזור מיכל הדלק צר מאוד, ובכלל הממדים הקטנים של האופנוע גורמים באופן ישיר למשקל הנמוך ותורמים לשליטה הקלה באופנוע. אי אפשר לומר שהיה צפוף עליו, אבל הוא לא מרווח, וייתכן שרוכבים גבוהים ירגישו צפיפות מה.

הממדים הלא גדולים גם מגבילים את מיגון הרוח, וכדי ליהנות משקט יחסי בקסדה הרוכב צריך לרכון על המיכל ולהתכופף מתחת למיגון הרוח הספורטיבי הקטן. גם זה מקובל לגמרי בקטגוריה. בשאר הזמן הרוח מנווטת אל חלקה העליון של הקסדה. שוב, סביר.

נקודה לחובתו של הנינג'ה 500 היא המסך המיושן עם כפתורי התפעול. בימים ששאר האופנועים עוברים למסכי TFT מתקדמים עם תפעול מבית המתגים, הנינג'ה עדין עם מסך LCD עם תפעול של שני כפתורים על במסך עצמו. בנוסף, אין פה מערכות אלקטרוניקה ובקרות למעט ABS שמחויב בתקנות. כאן צריך לציין שוב שמדובר בפלטפורמת שיפורים למסלול, כך שרוכבים מסוימים יראו בזה דווקא יתרון.

אם מסתכלים על התמונה הכללית ולא על הפרטים, אז הנינג'ה 500 הוא בית ספר לרכיבת ספורט לצעירים, שכן הוא קל לשליטה ולניהוג, והוא ילמד את הרוכב כיצד למקסם מהירות פנייה. מהבחינה הזו הנינג'ה שומר על המאפיינים של הדורות הקודמים, וטוב שכך.

סיכום ועלויות

הנינג'ה 500 הוא המשך של אבולוציה מעניינת, שכן במעבר מה־250 וה־300 אל ה־400 ועכשיו 500 – הוא הפך מאופנוע שצורח בסל"ד גבוה לאופנוע עם מומנט ודרייב ביציאה מהפנייה. תורבת, אם תרצו. יחד עם זאת, הוא שומר על המאפיינים של הנינג'ה 400, שהיה אופנוע מצוין ובית ספר לרכיבת מסלול.

הוא קטן ממדים, הוא קל משקל, ויש לו מנוע שעובד בסל"ד נמוך יותר מבעבר ומספק יותר מומנט על כל טווח הסל"ד. התוצאה היא כאמור אופנוע קל לשליטה וקל לרכיבה ספורטיבית ורכיבת מסלולים קטנים ובינוניים. מכלולי השלדה הבסיסיים יהיו צוואר הבקבוק של הביצועים, אבל כאמור רוכבים שירצו לקחת את זה שלב או כמה שלבים קדימה יוכלו להפוך את הנינג'ה למכונת מסלול מושחזת.

פרט לשינויים החשובים במנוע, הנינג'ה 500 מקבל גם עיצוב קרבי יופה, בקורלציה מלאה לדגמי הנינג'ה הגדולים והמקצועיים, כך שגם התחום החשוב של המראה החיצוני שופר פה ויעשה לרוכב נעים.

מחירו של הנינג'ה 500 עומד על 45,985 ש"ח, כשגרסת ה־SE הכוללת מסך TFT, מפתח קרבה, משקף כהה, מיגונים שונים ועוד כמה תוספות, עולה 2,000 ש"ח יותר. המחיר הזה ממקם אותו במרכז הקטגוריה פחות או יותר, כך שהמחיר לא יוצא דופן – גם אם לוקחים בחשבון את המכלולים הפשוטים ואת הנחיתות מבחינת אלקטרוניקה ובקרות.

בסך הכל הנינג'ה 500, וכן אחיו ה־Z500, הוא אופנוע טוב וחשוב, שכאמור מהווה בית ספר לרכיבה לרוכבים צעירים בעלי רישיון A1 עם אספירציות ספורטיביות, והוא אבולוציה מעניינת לסדרת הנינג'ה הקטנה .
6 באוקטובר 2025
רכיבה ראשונה: הונדה CB1000 הורנט
- יתרונות: מנוע גמיש, עיצוב, מחיר
- חסרונות: מושב קשיח, בולם אחורי בינוני
- שורה תחתונה: נייקד ליטר שימושי, חזק ומודרני – עם אופי 'הונדה קלאסי'
- מחיר: 81,268 ש"ח (91,768 ש"ח לגרסת ה־SP)
- מתחרים: קוואסאקי Z900, ימאהה MT-10
- נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים בשורה, 999 סמ"ק, 152 כ"ס ב־11,000 סל"ד, 10.6 קג"מ ב־9,000 סל"ד, הזרקת דלק, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת פלדה, מזלג הפוך של שוואה 41 מ"מ מסוג SFF-BP, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד ומנגנון לינקים, כיוון עומס קפיץ 7 מצבים (אוהלינס TTX36 ב־SP), צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ניסין (ברמבו ב־SP), דיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ, אורך 2,140 מ"מ, בסיס גלגלים 1,455 מ"מ, גובה מושב 809 מ"מ, מיכל דלק 17 ל', משקל: 211 ק"ג (212 ק"ג ל־SP), צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
- אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 3 מצבים מובנים ועוד 2 לבחירת הרוכב, בקרת אחיזה מתנתקת, מערכת ABS, בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, מסך TFT בגודל "5, פנסי LED, אופציה לקוויקשיפטר (מגיע במקור ב־SP)
צפו בווידאו – הונדה CB1000 הורנט במבחן:

מה זה?

ה־CB1000 הורנט הוא התוספת החדשה והחשובה ביותר של הונדה לסדרת דגמי ההורנט שלה. הוא אמנם מחליף בארץ את ה־CB1000R, סוג של קרוב משפחה, אך הוא עושה זאת עם חבילה חדשה לגמרי: שלדה חדשה, עיצוב קרבי חד ושרירי, ומנוע שנלקח מה־CBR1000RR של הדור הקודם, בעל מצערת חשמלית, הותאם מחדש למשימה ומכוון כאן לאופי נעים ונגיש יותר לרכיבה יומיומית.

השלדה כאמור חדשה לחלוטין, בתצורת צמד קורות פלדה, והעיצוב קרבי וחד עם מסכה קומפקטית שמזכירה לא מעט מתחרים אירופאים. הפנסים כולם LED, יש מסך TFT חדש בגודל "5 עם קישוריות לטלפון, ושלל בקרות אלקטרוניות – כולל מצערת חשמלית, בקרת אחיזה, בקרת ווילי, בלימת מנוע ו-3 מצבי רכיבה מובנים ועוד שניים מותאמים אישית.

בחזית תמצאו מזלג הפוך של שוואה SFF-BP בקוטר 41 מ"מ – מתכוונן במלואו. מאחור – בולם יחיד עם לינק, עם כיוון עומס קפיץ וכיוון שיכוך החזרה.

הונדה CB1000 הורנט

ביצועים

בהונדה בחרו כאמור את המנוע של הפיירבלייד שנת 2017, שמגיע בתצורתו הנוכחית לשיא הספק של 152 כ"ס ב־11,000 סל"ד ומומנט מרבי של 10.6 קג"מ ב־9,000 סל"ד. זהו מנוע ליטר חזק, אך לא מתפרץ – כזה שמספק כוח לכל אורך הסל"ד בצורה ליניארית ונעימה. לא מדובר במנוע עצבני או מפחיד, אלא כזה שמספק ביצועים מרשימים מבלי להתאמץ או לאמץ את הרוכב, ומתאים לרכיבה יום־יומית מצד אחד, ומאידך גם לקצב בין־עירוני מהיר.

ההתנהגות הדינמית באופן כללי מאוזנת – השלדה מעניקה תחושת יציבות, ההיגוי מדויק, ועל אף שאין משכך היגוי, אך בזכות גיאומטריה מתוכננת היטב, אין כמעט צורך בו בכביש הציבורי.

הבולמים מספקים רמת נוחות סבירה לרכיבה עירונית ויומיומית, אך בכבישים פחות איכותיים או ברכיבה ספורטיבית אגרסיבית, האחורי מתחיל להרגיש מוגבל, ולעיתים אף נדמה כי לוקח לאופנוע כמה רגעים לחזור לאיזון על הבולמים.

הבלמים, של ניסין, עושים עבודה טובה בסך הכל. לא נשכניים במיוחד, אך בהחלט מדויקים ועם תחושת מינון נעימה בידית. הם תואמים את האופי הכללי של האופנוע – לא רייסר, אלא נייקד גדול שימושי.

נייקד גדול ושימושי

איך זה מרגיש?

מרגע העלייה על האופנוע ברור שאתה על הונדה. הכל בנוי מדויק, מהודק, ועם תחושה מוכרת. תנוחת הרכיבה זקופה יחסית, עם כידון שטוח ורחב שמשרה שליטה וביטחון. המיכל בעיצוב רחב למעלה וצר יותר למטה, תומך היטב בברכיים, אך לא תורם במיוחד ברכיבה ספורטיבית. על אף שממדי האופנוע צנועים יחסית, הוא מרגיש מרווח מספיק גם לרוכבים גבוהים.

כיאה לסטריטפייטר, ההורנט 1000 מגיע ללא מיגון רוח כלשהו, אך גם בעניין הזה המהנדסים של הונדה עשו עבודה טובה, ולרוב הרוח הנגדית בקושי מורגשת ברכיבה גם במהירויות גבוהות יחסית, בהשוואה לנייקדים אחרים שרכבנו עליהם.

המושב – אולי נקודת התורפה הבולטת – סביר לרכיבות קצרות, אך פחות נעים ככל שהקילומטרים נערמים. המושב האחורי קטן ולא ממש מזמין, ולא בטוח שכדאי לעשות בו שימוש – אלא אם אין ברירה אחרת.

המסך החדש נעים לעין וקריא, גם באור יום של קיץ ישראלי, ומיישר קו עם שאר הדגמים של הונדה. המידע המוצג אמנם ניתן להתאמה בחלקים שונים שלו, אך לא הצלחנו להגיע למצב שבו כל המידע הבסיסי מופיע במסך אחד, וגם התפעול לא תמיד אינטואיטיבי, אבל בסופו של דבר הוא עושה את העבודה. עם זאת, המעבר בין מצבי הרכיבה – כנראה הפעולה החשובה יותר שנדרשת במהלך הרכיבה עצמה – פשוט לביצוע ועובד מצוין.

התמסורת וההילוכים, כמיטב המסורת בהונדה, חלקים, נעימים ועובדים ללא דופי. בגרסה הרגילה אין קוויקשיפטר, וחבל – כי עם תמסורת כל כך חלקה, זו תוספת מתבקשת. הוא מגיע כסטנדרט רק בגרסת SP.

סיכום ועלויות

ההונדה CB1000 הורנט הוא נייקד גדול, חזק וידידותי, שמביא חבילה מאוזנת של ביצועים, נוחות ואמינות 'הונדה קלאסית'. הוא פחות חד מהסטריטפייטרים הקיצוניים, אבל נותן הרבה כוח והרבה חיוך – במחיר תחרותי מאוד.

בכ־81 אלף שקלים מדובר באחת העסקאות האטרקטיביות ביותר היום בסגמנט. מי שמחפש סופר־נייקד שימושי, חזק ואמין – כזה שפשוט לוקחים, מתניעים ורוכבים – ימצא בהורנט 1000 בדיוק את מה שהוא מחפש.

מבחינת התחרות, על אף שמדובר בסופר־נייקד קלאסי, ההורנט 1000 החדש נמצא למעשה במעין תת־קטגוריה משלו, שכן מרבית המתחרים הקלאסיים שלו הפכו למכונות מלחמה משוכללות ויקרות הרבה יותר, או לחלופין מגיעים בגרסאות מעודנות (מדי) בכוח ובמכלולים, עד שקל לשכוח שהם בעלי שורשים דומים.

למעשה, המתחרה הישיר שלו בישראל 2025 הוא דווקא הקוואסאקי Z900, שאף הוא אמנם מעט חלש יותר, אך לא בפער ניכר מספיק, ומצד שני מתומחר בכעשירייה פחות. מן העבר השני, הימאהה MT-10 יקר בהרבה, ובפער.
מצד שני, בניגוד ליפני הירוק, ההורנט מציע גם גרסת SP, כזו שבאמת יוצרת בידול בינו לכל השאר – שכן היא לא רק מייקרת אותו ומרחיקה אותו מהקוואסאקי, אלא גם מוסיפה לו ־-5 כ"ס, עוד קצת מומנט, ובעיקר משפרת לו את הבולם האחורי מניסין לאוהלינס TTX36 ואת הבלמים הקדמיים לברמבו. אלו, יחד עם הקוויקשיפטר הופכים את גרסת ה־SP להרבה יותר מעניינת על הנייר, וכנראה שגם יהפכו אותה למוצר היותר נמכר מבין השניים. מה שנקרא – אם כבר, אז כבר.
3 בספטמבר 2025