קטגוריה: רכיבה ראשונה

רכיבה ראשונה: ווג DS625X אדוונצ'ר
- יתרונות: מנוע מהנה, מכלולי שלדה טובים, התנהגות כביש, איכות בנייה וגימור, גובה מושב למאותגרי גובה
- חסרונות: מיגון רוח, צפיפות לגבוהים
- שורה תחתונה: ה־DS625X ממלא את הפער בין ה־DS525X לבין ה־DS900X, והוא מוסיף אופי ספורטיבי למנוע חובב הסל"ד
- מחיר: 52,900 ש"ח
- מתחרים: בנלי TRK702X, ה־CFMOTO 800MT ,QJMOTOR SRT800X, ק.ט.מ 790 אדוונצ'ר
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי ˚270, 581 סמ"ק, 4 שסתומים לצילינדר, 64 כ"ס ב-9,000 סל"ד, 5.8 קג"מ ב-6,500 סל"ד, 6 הילוכים עם קלאץ' בתפעול מכאני, מצמד מחליק, שלדת צינורות פלדה, מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ עם כיוונים מלאים, מהלך 174 מ"מ, זרוע אחורית מפלדה עם בולם יחיד, כיוונים מלאים, מהלך 184 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 298 מ"מ עם קליפרים 2 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, מערכת ABS, אורך 2,230 מ"מ, בסיס גלגלים 1,465 מ"מ, גובה מושב 835 מ"מ, מרווח גחון 220 מ"מ, משקל מלא 206 ק"ג, מיכל דלק 17.6 ל', צמיגים 110/80-19, 150/70-17, תצרוכת דלק מדודה במבחן 24 ק"מ/ל'
- אלקטרוניקה ואבזור: שני מצבי ניהול מנוע (אקו וספורט), בקרת אחיזה מתנתקת, ABS מתנתק, מדידת לחץ אוויר בגלגלים (TPMS), פנסי LED היקפיים, פנסי ערפל, מצלמת דרך אינטגרלית, מסך TFT בגודל 7″ עם קישורית לסלולר, מגני שלדה, מגן מנוע אלומיניום, מגני ידיים, רגלית אמצע, סבל אחורי, משקף מתכוונן
צפו בווידאו – ווג DS625X במבחן:

מה זה?

ה־DS625X הוא אדוונצ'ר־כביש חדש של ווג הסינית שאמור למלא את הפער הגדול שבין ה־DS525X לבין ה־DS900X הגדול יותר. הפלטפורמה היא של ה־525, אבל ה־625 קיבל מקצה שיפורים ושדרוגים בדרכו להגדלת הנפח.

ראשית המנוע גדל בנפחו מ־494 ל־581 סמ"ק, וזאת על־ידי הגדלת קוטר הצילינדרים של מנוע הטווין המקבילי מ־68 מ"מ ל־91 מ"מ, ובמקביל הקטנת מהלכי הבוכנה מ־68.6 מ"מ ל־61.5 מ"מ – מה שאומר מנוע חובב סל"ד יותר מאשר ה־525. גל הארכובה שומר על הסידור הייחודי של ˚270 בין פיני הארכובה, מה שנותן לו חספוס נעים ותחושה המזכירה מנוע וי־טווין ˚90. הסידור הזה הגיע מה־DS525X, כשבמנוע הקודם של הDS500X היה סידור קונבנציונלי של ˚180 בין פיני הארכובה – בדיוק כמו מנועו של ההונדה CB500 עליו הוא מבוסס. המנוע מפיק 64 כוחות סוס ו־5.8 קג"מ, אבל ניתן לרכוש אותו גם מוגבל לרישיון A1 עם 47.6 כוחות סוס.

עם הגדלת הנפח שלדת הפלדה חוזקה מעט, ויחד איתה שופרו מכלולי השלדה: הבולמים הקדמיים הם של קאיאבה, בקוטר 41 מ"מ ומתכווננים מלא. גם מהלך הגלגל גדל מ־150 ל־174 מ"מ. גם מאחור הבולם השתפר, כשהוא בעל מיכל גז חיצוני, מציע כיוונים מלאים, ומספק מהלך גלגל של 184 מ"מ. מערכת הבלמים של ניסין, וכוללת מערכת ABS הניתנת לניתוק בלחיצת כפתור. יש חישוקי שפיצים טיובלס אשר בהם השפיצים שזורים מחוץ לחישוק – כמו הטרנד הנוכחי של אופנועי האדוונצ'ר המודרניים – ועליהם צמיגי מצלר טורנס, כשקוטר הגלגלים "19 ו־"17 בהתאם לייעוד הכלי, כאמור אדוונצ'ר־כביש.

VOGE DS625X

מבחינת אלקטרוניקה, ה־DS625X ממשיך בדיוק את הקו של אחין הקטן, ה־525. יש 2 מצבי רכיבה – ספורט ואקונומי, ויש בקרת אחיזה ו־ABS שמתנתקים בלחיצת כפתור בבית המתגים השמאלי. בתי המתגים, אגב, מוארים בכחול יפה. המסך הוא TFT צבעוני בגודל "7, ויש חיישני לחץ אוויר בגלגלים. ה־DS625X מקבל גם מצלמת דרך אינטגרלית עם DVR היושב מתחת למושב – כמו ברוב הכלים של ווג, וכן צמד פנסי ערפל מקוריים.

גם האבזור המכאני עשיר, כשיש משקף רוח מתכוונן, רגלית אמצע, מגן מנוע ומגני צד, מגני ידיים, וסבל אחורי. סט ארגזים מלא מאלומיניום מגיע כאופציה ועלותו 4,000 ש"ח.

העיצוב בקורלציה מלאה למשפחת ה־DS של ווג, כשהוא נשען בכבדות על ה־DS525X עם שינויים קלים בלבד וכמובן צביעה שונה וגרפיקה ייעודית. קשה לומר על אדוונצ'ר מודרני שהוא נראה יפה, אבל ה־DS625X בהחלט נראה תכליתי, עם חזית מרשימה הכוללת את צמד פנסי ה־LED הקרביים.

למעשה DS525X מוגדל עם עוד אקסטרות

ביצועים

נתחיל במנוע, מפני שבו יש את השינוי הגדול ביותר ביחס ל־DS525X. הגדלת הקוטר והקטנת המהלך יצרו פה מנוע זריז חובב סל"ד משמעותית יותר מה־525 עליו הוא מבוסס. בזכות הגדלת הנפח המומנט הזמין בסל"ד נמוך ובינוני נשמר ואפילו גדל מעט, אבל תגובת המצערת זריזה הרבה יותר והמנוע מטפס בסל"ד מהר יותר ובהרבה יותר שמחת חיים – עד לסל"ד הגבוה ששם הוא פורח. זה נשמע מוזר להגיד את זה, אבל כך בדיוק המצב – המנוע הזה ספורטיבי הרבה יותר ומלא שמחת חיים. קרוב לוודאי שיחידת ההנעה הזו תשמש אופנועים נוספים של ווג, גם כאלה עם אוריינטציה ספורטיבית.

תוספת ההספק מורגשת מאוד בסל"ד גבוה, ומאפשרת תאוצות חזקות משמעותית מה־525. גם טווח הסל"ד היעיל רחב יותר, כלומר בווג הרחיבו את מעטפת השימושים של המנוע והוסיפו לו שמחת חיים. מהירות השיוט הנוחה היא סביב 140–150 קמ"ש, ואם פותחים פול גז וממתינים מספיק זמן, אפשר לראות גם את המקסימום שהמסך מאפשר – 199 קמ"ש – בזמן שהאופנוע מאיץ עוד קצת.

פרט למנוע המשודרג, גם מכלולי השלדה השתדרגו פה, וגם זה מורגש. מערכת הבולמים טובה מאוד – היא קשיחה יחסית ועל־ידי כך שומרת על יציבות, גם בזכות הידראוליקה טובה מאוד. מרשים ביותר, לא פחות. המנוע ומכלולי השלדה הטובים מאפשרים התנהגות דינמית מעולה שלא ציפינו מאופנוע סיני, אבל זו עדות נוספת למקום שאליו הגיעו היצרנים הסינים המובילים. גם מערכת הבלמים טובה בסך הכל ומספקת עוצמה ורגש טובים.

פרט לביצועי הכביש הטובים, ה־DS625X מאפשר גם רכיבת שטח. כמובן שעם חישוקי "19 ו־"17 מראש לא מדובר בכלי שטח, אבל האופציה קיימת וה־DS625X מתגלגל יפה מאוד על שבילים, גם כאלו יותר טכניים. המשקל יחסית נמוך, גובה המושב נמוך ומאפשר הגעה עם שתי רגליים אל הקרקע, ומערכת הבולמים סופגת טוב ושומרת על יציבות בלי נדנודים מיותרים. השטח הוא לא חלק עיקרי ב־DS625X, אבל הוא בהחלט ערך מוסף, והאופנוע עושה את זה לא רע בכלל.

מנוע חובב סל"ד, ביצועי כביש מרשימים

איך זה מרגיש?

ראשית חשוב לציין שוב את האיכות הגבוהה של אופנועי ווג, כחלק מהמהפכה והשיפור העצום שעוברים על תעשיית האופנועים הסינית. יש פה מכלולים איכותיים מחברות גלובליות כמו קאיאבה, ניסין, מצלר וקונטיננטל, ושיתוף פעולה עם הונדה, לפחות בעניין המנוע, אבל זה לא רק המכלולים עצמם אלא גם החיבור שלהם והמוצר הסופי, וכאן מדובר במוצר איכותי וטוב. איכות החלקים, איכות הפלסטיקה, איכות הייצור והגימור – כולם ברמה גלובלית לחלוטין בלי פינות חדות. כבר כתבנו לאחרונה כמה פעמים שהסינים שם, וה־DS625X – כמו כל האופנועים של ווג – הם הוכחה נוספת לכך.

תנוחת הרכיבה קצת מוזרה למי שרוכב על אדוונצ'רים, שכן הישיבה היא עמוק בתוך האופנוע ־ ורואים את זה גם בפרופיל של האופנוע. המושב נמוך, 835 מ"מ בלבד, וזאת על־מנת לאפשר לכל רוכב להגיע עם שתי רגליים בטוחות אל הקרקע, ולרוכבים מתחילים או לרוכבים ללא יומרות ספורטיביות שמשתמשים באופנוע ככלי תחבורה יום־יומי זה יתרון גדול.

ההתנהלות בעיר ובין תנועה איטית קלה ונוחה. המשקל נמוך יחסית, גובה המושב כאמור נמוך, וזווית צידוד הכידון טובה למדי ומאפשרת תמרונים קלים בין רכבים. גם זה יתרון של ה־DS625X ככלי יום־יומי.

נוח ויעיל ליום־יום

כשיוצאים מהעיר אל הכביש הבין־עירוני מגלים שמיגון הרוח המקורי, אשר מתכוונן ל־2 מצבים, מספק מיגון סביר בלבד, כשרוח מגיעה אל קסדת הרוכב גם במצב הגבוה. משקף תחליפי גבוה יותר ב־70 מ"מ עולה בין 130 ל־220 ש"ח בעלי אקספרס, כך שאת העניין הזה אפשר לפתור בקלות ובזול.

ההתנהגות מחוץ לעיר טובה מאוד, כשה־DS625X הוא אופנוע יציב וביצועיסט, והוא גם נוח יחסית. המושב קשיח אבל נוח, ואפשר לבלות זמן ארוך ברכיבה. גם מושב המורכב נוח יחסית, מספיק רחב ומספק תמיכה טובה.

מערכות האלקטרוניקה פשוטות אבל טובות. בקרת האחיזה ממהרת להתערב על כבישים חלקים, והיא חותכת את המנוע מעט באגרסיביות. הביטול בלחיצת כפתור, וכך רכבנו ברוב שלבי המבחן. גם ה־ABS מתנתק בלחיצת כפתור, וזה יעיל בעיקר ברכיבת שבילים. המסך אינפורמטיבי, אבל הוא אינו כולל תפריטים ותתי־תפריטים כמו במסכים המודרניים, ולמשל לא ניתן להיכנס להגדרות ולשנות יחידות. יחד עם זאת, הוא נראה טוב ומודרני, וכאמור מספק הרבה מידע כבר על המסך הראשי ובדפדוף בנתונים.

הסינים כבר כאן, בגדול

סיכום ועלויות

הווג DS625X הוא אדוונצ'ר־כביש טוב ונוח, וכאמור עם איכויות טובות שלא נופלות מאופנועים אירופאים או יפנים. הוא מציע פתרון תחבורתי יום־יומי נוח ויעיל עם ערך מוסף של רכיבת שבילים, כשהוא לוקח את פלטפורמת ה־DS525X ומשדרג אותה גם במנוע וגם במכלולי השלדה. התוצאה היא יותר ביצועים ויותר טווח שימושים, אבל בלי להגיע למחוזות ה־DS900X הגדול, כשהוא מצוין למי שרוכב הרבה בבין־עירוני.

מחירו של ה־DS625X נקבע על 52,900 ש"ח, שהם 3,000 ש"ח יותר מגרסת ה־525. במחיר הזה מקבלים גם אופנוע טוב עם מכלולים טובים והתנהגות טובה, וגם הרבה אבזור אלקטרוני ומכאני, כך שכמו אצל כל הסינים האיכותיים – משלמים פה פחות ומקבלים יותר. ווג, כמותג האירופאי של קונצרן לונסין הענק, היא מהמובילות בתחום הזה יחד עם CFMOTO.

זה מחיר טוב לאופנוע טוב, בעל מכלולים טובים ומאובזר מאוד, וזה פתרון תחבורתי מצוין שכן הוא גם מתנהג טוב בעיר ומחוצה לה. צעד נוסף במהפכה הסינית שמתרחשת גם אצלנו בימים אלו.

מחירון טיפולים
- 1,000 ק"מ – 600 ש"ח
- 6,000 ק"מ – 600 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 600 ש"ח
- 18,000 ק"מ – 600 ש"ח
- 24,000 ק"מ – 1,390 ש"ח
- סך הכל ל־24,000 ק"מ – 3,790 ש"ח
* המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
25 באוגוסט 2025
רכיבה ראשונה: ב.מ.וו F 900 R דגם 2025
- יתרונות: מנוע גמיש, מכלולים איכותיים, התנהגות דינמית חדה וטובה, עיצוב מודרני, אלקטרוניקה מתקדמת, פאן פקטור
- חסרונות: נפח מיכל דלק וטווח רכיבה
- שורה תחתונה: ה־F 900 R הוא נייקד מצוין עם מכלולים והתנהגות מרשימים, טכנולוגי וכיפי מאוד לרכיבה, והוא משתפר ל־2025 כשבמקביל המחיר יורד; אופנוע שלא מוערך מספיק
- מחירים: 75,348 ש"ח לגרסת פיור; 82,348 ש"ח לגרסת טריפל בלאק; 85,348 ש"ח לגרסת ספורט
- מתחרים: ימאהה MT-09, ימאהה MT-07, ק.ט.מ 790 דיוק, סוזוקי GSX-8S, הונדה CB750 הורנט
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 895 סמ"ק, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, קירור נוזל, מערכת הזרקה עם מצערות חשמליות, 4 מצבי ניהול מנוע, 95 כ"ס ב-8,500 סל"ד, 9.5 קג"מ ב-6,750 סל"ד, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת פלדה עם מנוע גורם נושא עומס, מזלג טלסקופי הפוך בקוטר 43 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 135 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד בעל כיוון עומס קפיץ הידראולי ושיכוך החזרה (אופציה ל-ESA), מהלך 142 מ"מ, צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 265 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, אורך 2,140 מ"מ, בסיס גלגלים 1,514 מ"מ, גובה מושב 835 מ"מ (אופציה: 760 עד 860 מ"מ), מיכל דלק 13 ל', משקל מלא 208 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
- אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, 4 מצבי רכיבה, בקרת אחיזה להטיה כולל ניתוק, מערכת ABS להטיה, בקרת יציבות, בקרת בלימה דינמית, קוויקשיפטר דו־כיווני, מפתח קרבה KEYLESS, חיישני לחץ אוויר בגלגלים TPMS, פנסי LED היקפיים, מסך TFT
צפו בווידאו – ב.מ.וו F 900 R במבחן:

מה זה?

ה־F 900 R הוא הנייקד־רודסטר של ב.מ.וו שמכוון לקטגוריית הנייקדים הבינוניים פלוס – בין ה־MT-07 לבין ה־MT-09. הוא יצא לראשונה בשנת 2000 כמחליף המודרני של ה־F 800 R, כשבב.מ.וו שינו פאזה לגמרי ויצרו אופנוע עם עיצוב קרבי ואף מלהיב, עם מכלולים איכותיים ואלקטרוניקה מודרנית, ועם ביצועים טובים והרבה שמחת חיים – כפי שגילינו בהשקה העולמית של ה־F 900 R הראשון.

בבסיסו של ה־F 900 R נמצא מנוע הטווין המקבילי של ב.מ.וו מסדרת ה־F, בנפח 895 סמ"ק, המפיק בגרסה הישראלית 95 כוחות סוס וכ־9.5 קג"מ, כשיש גם גרסת A1 המוגבלת ל־47.6 כוחות סוס. זהו אמנם טווין מקבילי, אך הזווית שבין פיני הארכובה וסדר ההצתה עומדים על 270 ו־450 מעלות, מה שיוצר מנוע מעניין עם חספוס בסאונד ובתחושה.

השלדה הראשית היא גשר מפלדה, כשמלפנים יש מזלג הפוך אשר שודרג ל־2025 וכולל כעת כיוונים מלאים (עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה), ומאחור זרוע עם בולם יחיד המתכוונן לעומס קפיץ ושיכוך החזרה, כשיש אופציה מאחור לבולם החשמלי של ב.מ.וו – ESA. מיכל הדלק, בנפח 13 ליטרים, עשוי מפלסטיק מרותך. הצמיגים – פירלי דיאובלו רוסו 4 – במידות ספורטיביות של 120/70ZR17 מלפנים ו־180/55ZR17 מאחור. המשקל המלא ירד מ־211 ק"ג ל־208 ק"ג, בין היתר על־ידי חישוקים חדשים הקלים יותר ב־1.8 ק"ג, וכן מצבר ליתיון חדש שחוסך גם הוא כ־1 ק"ג.

ה-F 900 R מציע הרבה מערכות אלקטרוניקה ובקרות, כשחלק מהמערכות משתדרגות ל־2025. כך למשל יש מצערות חשמליות עם 4 מצבי רכיבה כולל דינמיק פרו הניתן לכיוון הרוכב, ויש בקרת אחיזה מתנתקת ומערכת ABS ־ שתיהן להטיה. יש גם בקרת בלימת מנוע ומעין בקרת יציבות למניעת נעילת גלגל בהורדת הילוכים – סוג של קלאץ' מחליק אלקטרוני. פרט לכך יש קוויקשיפטר דו־כיווני, מפתח קרבה, חיישני לחץ אוויר בגלגלים, פנסי LED, ואת מסך ה־TFT של ב.מ.וו עם ממשק המשתמש המוכר מבית המתגים השמאלי הכולל מתגים וגלגלת שליטה.

ל־2025 העיצוב מתחדד מעט, כשלמעט הארגונומיה הספורטיבית יותר יש גם עיצוב אווירודינמי יותר אשר אמור להסיט את הרוח מהרוכב. כל או כך, ה־F 900 R נראה מעולה – בטח בצביעה הנועזת של אופנוע המבחן – וזה חשוב כשהוא נכנס לאחת הקטגוריות החשובות והמוכרות ביותר בעולם האופנועים העכשווי.

ביצועים

על המנוע של ה־F 900 R כבר כתבנו בעבר, והדברים נותרו זהים. הסיפור המרכזי בטווין המקבילי הוותיק של ב.מ.וו הוא המומנט – או יותר נכון עקומת המומנט השטוחה. המומנט המקסימלי עומד אמנם על 9.5 קג"מ ב-6,750 סל"ד, אבל כבר ב-3,000 סל"ד יש המון מומנט, כ־80% מהמומנט המקסימלי – מה שאומר שיש כוח זמין בכל סל"ד ומנוע סופר־גמיש. ואכן, ברוב שלבי הרכיבה מצאנו את עצמנו נמצאים על הטווח שבין 3,000 ל־5,000 סל"ד, ושם היה לנו את כל הכוח שלו נדרשנו, כולל ליציאות חזקות מפניות – הדוקות או פתוחות.

כשמאיצים חזק בקו ישר ומושכים את המנוע לסל"ד גבוה מקבלים תאוצה טובה למדי, אולם בשל גמישות המנוע אין באמת צורך להגיע לשם וניתן לרכוב על גלי המומנט. נציין שהגמישות הרבה של המנוע מאפשרת תצרוכת דלק מצוינת של כ־20 ק"מ/ל'. עוד נציין שגל הארכובה – בזווית וסדר הצתה של 270–450 מעלות – נותן חספוס נעים וגם סאונד מיוחד אם כי מעט מצועצע.

ההתנהגות הדינמית מעולה, לא פחות. היא הייתה טובה בדגם היוצא והיא משתפרת בדגם 2025 בזכות המזלג החדש והמצוין. ראשית, ה־F 900 R הוא אופנוע סופר־זריז שמשנה כיוון כהרף עין ובקלות. בנוסף, הוא שומר על יציבות מרשימה, וזה נכון במיוחד ככל שהמהירות עולה. התוצאה של שני מאפיינים אלו היא מכונה שחובבת כבישים מפותלים וזורחת שם.

מערכת המתלים טובה מאוד, ובה נמצא אחד השיפורים החשובים ל־2025. המזלג ההפוך המתכוונן משלב היטב ספורטיביות עם נוחות, ומאפשר ספיגת כוחות גדולים, וגם שילוב של כוחות כמו בלימה חזקה אל תוך פנייה. מאחור יש בולם יחיד מצוין, כשלהבדיל מהמקובל בקטגוריה מספק ביצועים טובים מאוד, וכולל גם כיוון עומס קפיץ על־ידי ברז חיצוני וכן כיוון שיכוך החזרה. ניתן לרכוש את ה־F 900 R בגרסת טריפל בלאק או בגרסת ספורט עם בולם אחורי חשמלי ESA המתכוונן בהתאם למצב הרכיבה.

גם מערכת הבלמים מצוינת, והיא מציעה רגש ועוצמה טובים מאוד, וכן ידית בלם מתכווננת. ואחרי הכל אפשר לומר שהב.מ.וו F 900 R מציע חבילת ביצועים מרשימה מאוד בזכות מערכות מכאניות טובות למדי שבעיקר עובדות טוב ביחד ויוצרות מכאניקה שלמה ומהודקת. היכולות הדינמיות הגבוהות הופכות את ה־F 900 R למתחרה ראוי בקטגוריית הנייקדים הלוהטת.

איך זה מרגיש?

תנוחת הרכיבה ב־F 900 R החדש השתנתה מעט לכיוון הספורטיבי, כשהכידון מעט נמוך והרגליות מעט גבוהות ביחס לדגם היוצא כך שיש יותר משקל גוף על הגלגל הקדמי. התנוחה עדיין נוחה למדי, וגם אחרי כמה שעות על המושב המצב היה סביר לגמרי, ובנוסף היא מאפשרת שליטה טובה על הכידון ועל הפרונט. יתרון נוסף בתנוחת הרכיבה הוא האפשרויות לזוז על האופנוע – גם קדימה אחורה וגם לצדדים – על אף שהוא אופנוע קומפקטי למדי. מיגון רוח לא קיים, אם כי הסטת הרוח טובה באופן מפתיע ולא גורמת למערבולות מיותרות בקסדת הרוכב. היעדר מיגון הרוח מגביל את המהירות הנוחה לאורך זמן לסביב 140–150 קמ"ש, אולם המנוע יכול הרבה יותר.

סביבת הרוכב איכותית מאוד ומגיעה עם מסך ה־TFT ובתי המתגים המוכרים משאר דגמי ב.מ.וו, והיא גם קרבית – כאמור עם כידון נמוך ושטוח שמאחוריו מסך ה־TFT וזהו. כך יוצא שהרוכב רואה את המסך, ומיד אחריו את הכביש, מה שעוזר לתחושת הקרביות.

הממשק של ב.מ.וו לתפעול כל מערכות האלקטרוניקה, שאותו הכרנו בשנים האחרונות בדגמים אחרים של החברה, נמצא גם ב־F 900 R, והוא נוח ואינטואיטיבי. הממשק הזה כולל את הכפתורים והגלגלת שעל בית המתגים השמאלי, כשכל התפריטים והפונקציות מופיעים במסך ה־TFT הצבעוני – שכאמור גם אותו אנחנו מכירים משאר דגמי ב.מ.וו. אהבנו במיוחד את מצב הספורט במסך, שמציג – מלבד את הנתונים הרגילים – גם את זווית ההטיה ימינה ושמאלה, את עוצמת הבלימה ואת רמת ההתערבות של בקרת האחיזה, שאותה ניתן לנתק בלחיצת כפתור על בית המתגים השמאלי.

הדגמים שמגיעים לישראל כוללים את כל הבקרות וכל המערכות האלקטרוניקה שניתן לקבל עם ה־F 900 R. כך למשל, ישנם 4 מצבי רכיבה, כשהתוספת היא של דינמיק, אשר קיבל כיוון ספורטיבי יותר ל־2025, וכן של דינמיק פרו שאותו הרוכב יכול לכוון כרצונו ולשמור בזיכרון. יש גם ABS ובקרת אחיזה מתקדמים – שניהם להטיה, ויש קוויקשיפטר לשני הכיוונים שעובד מצוין וחוסך את השימוש בקלאץ'. יש חיישני לחץ אוויר בגלגלים, מפתח קרבה KEYLESS, וכן פנסי LED היקפיים.

חבילת האלקטרוניקה העשירה הזו מציבה את ה־F 900 R בקצה העליון וכסמן הימני בתחום הבקרות והאלקטרוניקה בסגמנט הנייקדים הבינוניים פלוס. למעשה, חבילת האלקטרוניקה הזו כמעט זהה לזו שמגיעה בדגמים הגדולים והיקרים של ב.מ.וו.

חיסרון נמצא בנפח מיכל הדלק העומד על 13 ליטרים, כשעם תצרוכת דלק של כ־20 ק"מ לליטר מדליק את נורת הדלק אחרי כ־160–180 ק"מ. 2 ליטרים נוספים במיכל היו עושים הבדל גדול.

סיכום ועלויות

ה־F 900 R הוא אופנוע שלא מוערך מספיק, ולא בצדק. זהו נייקד מעולה שמציע הרבה מאוד ומתמקם גבוה בקטגוריה החשובה הזו, ומכל בחינה – מנוע חזק וגמיש במיוחד, מכלולים איכותיים והתנהגות דינמית מעולה כבר במצבו המקורי, מערכות אלקטרוניקה מתקדמות מהמקובל, ומעל הכל עיצוב יפהפה ומודרני. זהו נייקד ספורטיבי שמצטיין כמעט בכל סעיף, כשהחבילה הכללית מהנה מאוד ואיכותית מאוד.

הסיבה העיקרית שה־F 900 R לא תפס בעבר היא המחיר, שעמד בגרסה הבסיסית על יותר מ־80 אלף ש"ח בישראל. לשנת 2025, בדור השני, המחיר של ה־F 900 R יורד, כשהגרסה הבסיסית – PURE – מתומחרת ב־75 אלף ש"ח. חשוב לציין שהגרסה הזו מגיעה עם כל האלקטרוניקה והבקרות, כשההבדל בינה לבין הגרסאות היקרות יותר הוא בעיקר בבולם האחורי. בגרסאות טריפל בלאק וספורט הבולם האחורי הוא החשמלי ESA, והן מתומחרות ב־82 אלף ו־85 אלף ש"ח בהתאמה. המחירים האלה קצת גבוהים מהמקובל בקטגוריה, אבל ה־F 900 R גם נותן יותר – בעיקר בתחומי האלקטרוניקה והבקרות, וכן איכות המכלולים.

כך או כך, ה־F 900 R הוא נייקד מעולה ועם הרבה שמחת חיים, שמספק התנהגות דינמית מעולה וגם נראה מעולה, ורוכבים שמחפשים נייקד ספורטיבי צריכים לקחת בחשבון גם אותו – בטח במחירים המעודכנים.
13 באוגוסט 2025
רכיבה ראשונה: טריומף דייטונה 660
- יתרונות: מנוע טריפל טוב ובשל, התנהגות דינמית טובה, נוחות יחסית, קלות תפעול ורכיבה, עיצוב ספורטיבי, יש גרסה מוגבלת ל־A1
- חסרונות: בולם אחורי פשוט, מיגון רוח, מיכל דלק קצת קטן
- שורה תחתונה: הצלע השלישית של משפחת הטריפל 660 של טריומף, בתצורת כביש־ספורט, עם מנוע טריפל ייחודי, חזק וגמיש ועם יכולות ספורטיביות גבוהות
- מחיר: 68,748 ש"ח
- מתחרים: ימאהה R7, הונדה CBR650R, קוואסאקי נינג'ה 650, אפריליה RS660
- נתונים טכניים: מנוע טריפל, 660 סמ"ק, 95 כ"ס ב־11,250 סל"ד, 7 קג"מ ב־8,250 סל"ד, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו־3 מצבי רכיבה, בקרת אחיזה מתנתקת, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת צינורות פלדה, בולמים הפוכים של שוואה בקוטר 41 מ"מ, מהלך 110 מ"מ, זרוע פלדה עם בולם יחיד בעל כיוון עומס קפיץ, מהלך גלגל 130 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 310 מ"מ עם קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי 220 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, מערכת ABS, אורך 2,083 מ"מ, בסיס גלגלים 1,425 מ"מ, גובה מושב 810 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל מלא 201 ק"ג, צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17, לוח שעונים שילוב TFT ו-LCD, פנסי LED היקפיים, תצרוכת דלק במבחן 19.2 ק"מ/ל'
צפו בווידאו – טריומף דייטונה 660 במבחן:

עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

השם דייטונה אינו זר לטריומף. הוא שייך לסדרת כביש ספורטיבית עוד משנת 1966, אך מוכר מהדייטונה 600 הספורטיבי של 2003 עם מנוע ארבעת הצילינדרים. כעת בטריומף מחזירים את השם לצלע השלישית במשפחת הטריפל 660 המיועדת להיות כרטיס כניסה לאופנועים הגדולים של טריומף, כשהוא מצטרף לטריידנט 660 הנייקד ולטייגר ספורט 660 האדוונצ'ר־ספורט.

הבסיס כאן הוא מנוע הטריפל בשורה בנפח 660 סמ"ק, אך כאן הוא חזק יותר מאחיו ומפיק 95 כ"ס ב־11,250 סל"ד (17% חזק יותר מהטרידנט, ומאפשר גם הגבלה לקטגוריית רישיון A1), ו־7 קג"מ ב־8,250 סל"ד (9% חזק יותר), אשר 80% מהם מושגים כבר מ־3,125 סל"ד – נתון המשקף את הכוח הזמין לרוכב בתנאי יום־יום. חשוב להדגיש שהקטגוריה הזאת מורכבת מאופנועים עם יכולות ספורטיביות על כביש ציבורי מפותל ולאו דווקא במסלול המרוצים – כלומר אופנועים בעלי יכולות ספורטיביות אבל לא אופנועי ספורט. נתוני המנוע מתאפשרים בזכות רכיבי מנוע חדשים כדוגמת גל ארכובה חדש, גל־זיזים שונה, ראש מנוע ובוכנות חדשות. יחס הדחיסה עלה במעט ל־12.05:1, והמפלט חדש גם הוא. מערכת ניהול מנוע כוללת שלושה מצבי רכיבה (כביש, גשם, ספורט) המשנים גם את הפרמטרים של בקרת האחיזה, שיכולה גם להתנתק לגמרי.

השלדה עשויה מצינורות פלדה, ומערכת הבולמים מורכבת ממזלג הפוך של שוואה SFF בקוטר 41 מ"מ מלפנים עם מהלך של 110 מ"מ, ובולם יחיד של שוואה מאחור בעל אפשרות לכיוון עומס קפיץ, עם מהלך גלגל של 130 מ"מ. מערכת הבלימה מורכבת מצמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים בעלי שתי בוכנות מלפנים ודיסק יחיד בקוטר 220 מ"מ מאחור, זאת יחד עם חישוקי 17″ וצמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. לעומת הטריידנט 660, רגליות הרוכב ממוקמות 'ספורטיבי' יותר, ונמצאות 10 מ"מ גבוה ו־15 מ"מ לאחור. גם הכידון הוסט קדימה ולמטה לעומת גרסת הנייקד, לטובת תנוחת רכיבה ספורטיבית יותר. הדייטונה 660 שוקל 201 ק"ג עם מלוא 14 הליטרים המקסימליים שיכולים להיכנס למיכל הדלק.

טריומף דייטונה 660

מערכות האלקטרוניקה זהות וכוללות מערכת ניהול מנוע עם מצערות חשמליות, בקרת אחיזה הניתנת לניתוק, לוח מחוונים המשלב תצוגת TFT ו־LCD עם חיבור לאפליקציית 'My Triumph' (בתוספת תשלום) המאפשרת ניווט, חיבור לבלוטות' המאפשר גם חיבור של מערכת מוזיקה, ניווט וצילום גופרו, מאותתים המתבטלים אוטומטית, איתות חירום ופנסי LED היקפיים. בטריומף מספקים את הקוויקשיפטר רק כאופציה בתשלום, כמו גם שקע טעינה USB, ידיות מחוממות, ניטור לחץ אוויר ואופציות זיווד ואחסון מקוריות.

העיצוב מודרני, ברוח דגמי טריומף, והוא לא צעקני אלא משדר מתינות – למרות הקווים החדים. אהבנו את יחידת הזנב המינימליסטית, את המסיכה עם צמד הפנסים הדקים, וכן את פיירינג הצד הכולל מעין פיירינג כפול, שהוא גם אלמנט עיצובי אבל גם פרקטי לצורך פינוי אוויר חם. כך או כך, הדייטונה 660 הוא אופנוע מרשים.

ביצועים

את מנוע הטריפל הזה של טריומף אהבנו גם בטריידנט 660 וגם בטייגר ספורט 660, וכאן הוא מקבל יותר פלפל, כשההספק מטפס ל–95 כוחות סוס. אלו מביאים אותו מהר מאוד ל־100 ואף ל־200 קמ"ש, כשהמהירות המקסימלית עוברת את ה־230 קמ"ש. אבל פרט להספק ולמהירות הסופית המנוע הזה גמיש, והוא מספק כוח כבר בסל"ד נמוך כפי שתוכלו לראות בווידאו – וזה יעיל מאוד בחיי היום־יום, ואגם מאפשר לרכוב בסל"ד ביניים בכבישים מפותלים ועדיין ליהנות מדרייב מצוין ביצירות מפניות.

מנוע טריפל מצוין

המנוע גם חלק, כמעט כמו 4 צילינדרים רק עם מעט מאוד ויברציה נעימה ביחס ל־4 צילינדרים. היתרון של טריפל בא לידי ביטוי גם בממד הרוחב הצר יותר וכפועל יותר גם במשקל הנמוך יותר, וגם במומנט הרב הסל"S נמוך שמתקרב לזה של מנוע טווין. ממש ליהנות מכל העולמות. כך או כך, הטריפל של טריומף הוא מנוע איכותי ובשל. ברוב הזמן רכבנו על מפת ניהול המנוע האגרסיבית יותר, והיא לא אגרסיבית בשום צורה אלא יעילה מאוד וקלה לשליטה – כמו כל האופנוע. באופנוע המבחן הותקן קוויקשיפטר דו־כיווני, אשר מוצע כאופציה בתוספת תשלום של כ־2,000 ש"ח, והוא עובד חלק וטוב גם להעלאה וגם להורדת הילוכים. לרוכשי האופנוע נמליץ להוסיף את הקוויקשיפטר המצוין הזה.

מבחינת התנהגות יש פה חבילה טובה מאוד. הדייטונה 660 לא מצטיין בכלום, אבל הוא טוב בהכל. הוא יציב מאוד על הצד ומספק ביטחון רב להיכנס לפניות, ולמרות הקליפ־אונים הזריזות סבירה בהחלט. הבולמים הקדמיים ההפוכים הם מעולים – על אף שהם נעדרי כל אפשרות כיוון. הם מספקים ספיגה טובה בחיי היום־יום עם קשיחות מבנית שמאפשרת הפעלת כוחות כמו בלימה אל־תוך פנייה, ושומרים על היציבות הגבוהה של הדייטונה. הבולם האחורי, הכולל כיוון עומס קפיץ, הוא סביר בלבד, וכשהאספלט טוב ואיכותי הוא מספק עקיבה טובה – אבל הוא יהיה צוואר הבקבוק בביצועים הדינמיים של הדייטונה. גם מערכת הבלמים טובה בסך הכל ־ לא מצטיינת אבל עושה את העבודה עם עוצמה ורגש טובים, ונציין לטובה את צמיגי המישלין פיילוט פאוור המקוריים שמספקים אחיזה גם על האספלט הישראלי הבינוני.

הדייטונה 660 הוא לא אופנוע ספורט, אבל הוא כן אופנוע ספורטיבי. ככזה הוא מצוין בכבישים מפותלים, נותן הרבה ביטחון לרוכב לרכוב מהר, והוא בעיקר מתאים לשטיפה מהירה של כבישים מפותלים – כולל תאוצות, בלימות וכניסות מהירות לפניות. שם הוא מצטיין ושם הוא מספק את מקסימום ההנאה. אפשר לרכוב איתו גם חזק, אבל הוא לא מיועד לזה באמת – כמו כל האופנועים בסגמנט.

ביצועים טובים לצד נוחות יום־יומית

איך זה מרגיש?

הדייטונה 660 הוא לא אופנוע גדול, והוא אפילו מעט קטן. תנוחת הרכיבה נוחה – בטח ביחס לאופנועי ספורט, אבל נזכיר שוב שזה לא אופנוע ספורט טהור אלא אופנוע ספורטיבי. הקליפ־אונים ממוקמים לא נמוך מדי, המושב לא גבוה מדי, והמרחק בין המושב לבין הרגליות מספיק גדול כדי לא ליצור כיפוף עוברי. וזה טבעי, מפני שזה אופנוע שמיועד גם – ובעיקר – לחיי היום־יום. כאן נציין שמיגון הרוח קטן מדי, ומערבולת הרוח מגיעה ישירות אל ראש הרוכב. במהירויות גבוהות זה לא נוח.

האיכות גבוהה – כמו כל אופנועי טריומף שעליהם רכבנו. איכות החומרים טובה, איכות ההרכבה גבוהה, והגימור הכללי בהחלט מכבד את שם המותג המפואר. כאמור, כמו כל האופנועים של טריומף שעליהם רכבנו.

מבחינת אלקטרוניקה אין פה מעבר לסטנדרט המקובל. יש 3 מצבי ניהול מנוע, ויש בקרת אחיזה ב־2 מצבים עם אופציה לניתוק, והיא מתערבת בצורה עדינה גם כשהאספלט מחליק במיוחד. המסך קטן והוא גם פשוט. ראינו אותו בדגמים נוספים כמו הטייגר ספורט 660, והוא מציע שילוב של תצוגת LCD עם מסך TFT קטנטן. התפעול קל דרך בית המתגים השמאלי, ובסך הכל הוא מציע את כל הנתונים הסטנדרטיים והניווט בו פשוט, אבל בכל זאת ב־2025 היינו רוצים מסך קצת יותר מתקדם. מה שכן, הוא מתממשק לטלפון הנייד עם אפליקציית טריומף, וגם מציע שליטה ישירה במצלמת גופרו. לא ניסינו מפני שאנחנו מצלמים עם DJI.

אפשר לומר שהדייטונה 660 הוא אופנוע ספורטיבי נעים וקל לרכיבה, והוא משלב באופן מצוין רכיבה ספורטיבית עם שימוש יום-יומי – בתוך העיר ומחוצה לה.

סיכום ועלויות

הדייטונה 660 הוא הצלע השלישית במשפחת הטריפל 660 של טריומף – ולדעתנו הוא צלע חשובה שמתווספת לנייקד ולאדוונצ'ר ספורט. הוא מאפשר רכיבה ספורטיבית לצד שימוש יום-יומי, והוא עושה את זה בצורה איכותית ונוחה.

היתרון הגדול שלו הוא מנוע הטריפל המצוין, שמוכיח את עצמו כאחד המנועים הטובים בקטגוריה. גם העיצוב הייחודי נותן לדייטונה ערך מוסף בנראות. כל השאר עומד בגדר הסטנדרט ומציע ביצועים טובים, כשגם האיכות הכללית טובה.

מחירו של הדייטונה 660 עומד על 68,748 ש"ח. זה כמעט 12 אלף ש"ח יותר מה־R7, אבל הוא גם נותן יותר, והוא זול יותר בסכום דומה מהאפריליה RS660 שממוקם בצד השני של הסקאלה, כך שמבחינת מחיר הדייטונה יושב במקום טוב וסביר באמצע.

בסופו של דבר הדייטונה 660 הוא אופנוע ספורטיבי טוב ואיכותי, והוא מהווה נציג חשוב בסגמנט חשוב.
31 ביולי 2025
רכיבה ראשונה: CFMOTO 675NK בהשקה עולמית
- יתרונות: מנוע טריפל מצוין, התנהגות דינמית טובה, אבזור ואלקטרוניקה, עיצוב, תמורה טובה למחיר
- חסרונות: מיגון רוח, בולם אחורי
- שורה תחתונה: ה־675NK נכנס לקטגוריה החשובה של הנייקדים הבינוניים עם עיצוב ייחודי, מנוע טריפל מוצלח, התנהגות טובה, אבזור רב והרבה תמורה למחיר
- מחיר: הערכה – כ־50 אלף ש"ח
- מתחרים: ימאהה MT-07, הונדה CB750 הורנט, ק.ט.מ 790 דיוק, אפריליה טואונו 660, סוזוקי GSX-8S, קוואסאקי Z650, בנלי 752S
- נתונים טכניים: מנוע טריפל בשורה, 675 סמ"ק, 90 כ"ס ב־11,000 סל"ד, 6.9 קג"מ ב־8,250 סל"ד, 12 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, שלדת צינורות פלדה, מזלג טלסקופי הפוך של קאיאבה בקוטר 41 מ"מ עם כיוונים מלאים, מהלך 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 130 מ"מ, צמד דיסקים עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי מ"מ עם קליפר צף, אורך 2,020 מ"מ, בסיס גלגלים 1,400 מ"מ, גובה מושב 810 מ"מ, מיכל דלק 15 ל', משקל מלא 189 ק"ג , צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17
- אלקטרוניקה ובקרות: מצערות עם 2 מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה עם 2 מצבים וניתוק, ABS להטיה, קוויקשיפטר להעלאת הילוכים, מסך TFT בגודל "5 עם חיבור לאפליקציית CFMOTO ועדכוני תוכנה OTA, פנסי LED היקפיים, אורות חירום בבלימה, ניטור לחץ אוויר בצמיגים, שקע טעינה YSB ו־USB-C
צפו בווידאו – CFMOTO 675NK בהשקה עולמית:

ה־675NK של CFMOTO הוצג ממש לאחרונה, ובסמוך לכך הושק לעיתונות העולמית. זוהי פלטפורמה חדשה שעליה חשפו ב־CFMOTO צמד דגמים – ה-650NK הנייקד וה־675SR-R הספורטיבי.

מול התחרות, ה־CFMOTO מציע מנוע טריפל (שלושה צילינדרים) בנפח של 675 סמ"ק. המנוע הוא למעשה גרסה מוגדלת של מנועי הטווין מקבילי בנפח 450 סמ"ק שקיימים ב־450SR, 450NK ו-450MT. ההספק בגרסה האירופאית עומד על 90 כ"ס ב-11,000 סל"ד, שמאפשרים כמובן גם הצגת גרסת A1 מוגבלת הספק. נתון המומנט עומד על 6.93 קג"מ ב-8,250 סל"ד. יש מצערות עם 2 מצבי רכיבה, ויש קוויקשיפטר להעלאת הילוכים (בלי הודרה), מספר מצבי מנוע ובקרת אחיזה עם שני מצבים וניתוק. ב-CFMOTO מציינים את משקל המנוע, שיחד עם תיבת ההילוכים שוקל 54 ק"ג, אשר לטענתם מהווים משקל נמוך מהמתחרים, ומגיעים למשקל מלא של 189 ק"ג לגרסת ה־NK עם מיכל דלק של 15 ליטרים.

ה־675NK וה־675SR-R החדשים של CFMOTO

השלדה עשויה מפלדה, כשהזרוע האחורית מאלומיניום. הבולמים של הקאיאבה (KYB), כשהמזלג ההפוך מלפנים הוא בקוטר 41 מ"מ ומתכוונן באופן מלא, ומאחור יש בולם יחיד עם כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה. יש חישוקי 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. מערכת הבלימה מספקת שני דיסקים קדמיים בקוטר 300 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של J.Juan ודיסק יחיד של 240 מ"מ מאחור. יש כמובן ABS. בסיס הגלגלים נמדד ב-1,400 מ"מ.

מבחינת אלקטרוניקה יש צג TFT המתממשק לאפליקציית CFMOTO וכולל עדכוני תוכנה Over The Air, פנסי LED היקפיים, כולל ביטול מאותתים ואור בלימת חירום אוטומטי, וכאמור בקרת אחיזה עם שני מצבים וניתוק. העיצוב של סדנת KISKA, כמו כל האופנועים של CFMOTO, והוא מודרני ומביא רוח רעננה.

רכבנו על ה־675NK בהשקה העולמית בפורטוגל, ואת רשמינו תוכלו לראות בווידאו המבחן.
30 ביולי 2025
רכיבה ראשונה: ווג SR4
- יתרונות: מרווח ונוח, מנוע חזק ובשרני, אבזור ואלקטרוניקה הרבה מעל המקובל בקטגוריה
- חסרונות: מתלים בינוניים, משקל גבוה
- שורה תחתונה: ה-SR4 של ווג הוא קטנוע מנהלים חזק, נוח ומרווח, ובעיקר מאובזר
- מחיר: 37,900 ש"ח
- מתחרים: קימקו דאונטאון 350, הונדה פורזה 350
- מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 349.8 סמ"ק, 34 כ"ס ב-7,500 סל"ד, 3.57 קג"מ ב-6,000 סל"ד, יחס דחיסה 11.5:1, 4 שסתומים, קירור נוזל, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, מתלה קדמי מזלג טלסקופי, מהלך 112 מ"מ, מתלה אחורי צמד בולמים, מהלך 127 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים 265 מ"מ, דיסק אחורי 265 מ"מ, מערכת ABS, אורך כולל 2,185, בסיס גלגלים 1,565, גובה מושב 761 מ"מ, מיכל דלק 12.8 ל', משקל מלא 207 ק"ג, צמיגי פירלי 120/70-15, 150/70-14
- אלקטרוניקה ובקרות: מערכת הזרקת דלק, מערכת בקרת אחיזה, ABS דו-ערוצי, מסך TFT בגודל "7 עם קישוריות בלוטות' לטלפון הנייד, TPMS לניטור לחץ אוויר בצמיגים, מצלמת דרך אינטגרלית עם DVR בתא הכפפות, תאי כפפות ננעלים חשמלית, מפתח קרבה KEYLESS, רדאר אחורי להתראת עקיפה מסוכנת, מערכת ESS להבהוב אור בלם בבלימת חירום, תאורת LED מלאה, מערכת תאורה עוקבת לפנייה, מערכת 'עקוב אחריי הביתה, חימום לידיות, חימום למושבים, משקף מתכוונן חשמלית, שקע טעינה USB.
צפו בווידאו – ווג SR4 במבחן:

צילום ועריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

הווג SR4 הוא קטנוע מנהלים בנפח 350 סמ"ק המשווק בארץ עם תג מחיר כמעט זהה למתחרים ומנסה לקבל יתרון בזכות אבזור, אלקטרוניקה, מנוע חזק, וקוקפיט מרווח ומהודר.

לונסין הוא קונצרן סיני ענקי המייצר בשנה שני מיליון וחצי אופנועים וקטנועים וכשלושה מיליון מנועים. חלק מהמנועים מיוצרים עבור יצרן גרמני קטן בשם ב.מ.וו. שיתוף הפעולה החל בייצור מנוע הG650GS, וממשיך עד היום כשהמנועים של סדרת הטווין המקבילי של ב.מ.וו. – ה-F800 וה-F900 – מיוצרים במפעלי לונסין בסין, וכמוהם גם קטנועי ב.מ.וו., ה-C400GT וה-C400X. האופנועים והטרקטורונים של לונסין משווקים כל העולם, ובחלק מהמדינות תחת שם שונה. ווג הוא המותג תחתיו משווקים אופנועי קונצרן לונסין באיטליה, טורקיה, יוון וישראל. באמריקה הלטינית הם נקראים וייפר, פרט לקוסטה ריקה שם הם נושאים את השם קאטאנה. לארץ הגיעו אופנועי לונסין כבר לפני עשור, והמותג VOGE מיובא באופן סדיר על ידי מוטו 24 כבר כמעט חמש שנים.

לווג SR4 מנוע זהה לחלוטין, עם אותן מידות והספק, לב.מ.וו C400GT, והוא מתהדר ברשימת אבזור וחבילת אלקטרוניקה מרשימה: תאורת LED מלאה, מערכת התנעה ללא מפתח, מגן רוח קדמי חשמלי, מסך TFT צבעוני, קישוריות לטלפון סלולרי, מערכת TPMS לניטור לחץ אוויר בגלגלים, מצלמת דרך אינטגרלית, חימום לידיות ולמושב, מערכת עקיבת פנסים בפניות, ואפילו רדאר אחורי. העיצוב מודרני, גם אם חסר ייחוד, והוא מגיע בצבע שחור בלבד. בעולם נמכר הווג SR4 ברמות גימור שונות, לארץ מגיעה הגרסה המפוארת והמאובזרת ביותר.

ווג SR4

ביצועים

המנוע של הווג SR4 מניע בטרטור מחוספס, ממש כמו טרקטור, וכבר מפתיחת המצערת הראשונה ברור שנתון ההספק הגבוה אינו רק נתון על הנייר. ה-SR4 מאיץ חזק ביציאה מעמידה ובכל מצב עד למהירות המרבית. למרות החספוס הראשוני, המנוע חלק ונעים, מושך בצורה אחידה, ולאורך כל המבחן לא הורגשו ויברציות בכידון – גם לאחר רכיבה ארוכה. המנוע, שתוכנן בבוואריה, מספק את הסחורה והוא אחת מנקודות הזכות הבולטות של ה-SR4. המנוע מאפשר השתלבות בתנועה העירונית ומספק תאוצה יפה ללא כל השתהות של הגיר, ובתנועה הצפופה בכביש בין-עירוני המנוע מספק מספיק כוח כדי להישאר מהיר מהתנועה.

המתלים, מזלג סטנדרטי מלפנים וצמד בולמים סטנדרטי מאחור, מספקים שיכוך סטנדרטי. הם אינם קשיחים מדי וגם לא רכים מדי, ורוב הזמן הנסיעה נוחה – אך במעבר על מהמורות ובורות בכביש העדפנו להרים את הישבן כדי להימנע מהאימפקט. למרות זאת, התנהגות הכביש של ה-SR4 טובה מאוד, הוא שומר על יציבות גם במהירות גבוהה, יציב בפניות, וקל להיגוי בתוך העיר ומחוץ לה.

הגלגלים, בקוטר "15 מלפנים ו-"14 מאחור, מגיעים עם צמיגי פירלי, שבוודאי עוזרים להתנהגות הכביש הטובה. הבלמים, צמד דיסקים קדמיים ואחד אחורי מתוצרת J. Juan, מספקים כוח עצירה מצוין, אפילו מעט אגרסיבי ומפתיע בבלימה הראשונה, אך כשמודעים לעוצמה שלהם הם מתפקדים היטב ומספקים שפע של כוח עצירה ופידבק לרוכב. מערכת ABS למניעת נעילת גלגלים בבלימה ומערכת בקרת אחיזה TCS יעזרו לווג SR4 להישאר על שני גלגלים גם בבלימות חירום או רכיבה בתנאים מחליקים.

מנוע חזק וחלק

איך זה מרגיש?

ברגע שמטפסים על הווג SR4 מתקבל רושם של קטנוע מרווח במיוחד. המושב ארוך ויש שפע של מקום לרגליים על המדרסים, שנמשכים לאחור עד מתחת לישבן ומלפנים אפשר להרים את הרגלים כמו בכל קטנוע מנהלים – ועדיין יישאר מקום להרים אותם עוד, עד למצב כמעט מאוזן. המושב אמנם ארוך ומסתיים במשענת נוחה, אך חסרה לנו מעט תמיכה בצדי הישבן. המורכבת לעומת זאת שיבחה את המושב כנוח, וכללה בתשבוחות את ידיות האחיזה הנוחות ובעיקר את המדרסים למורכב שמספקים תמיכה ובטחון לעומת רגליות. המושב בגובה 761 מ"מ מאפשר להגיע בנוחות לכביש – לפחות עם רגל אחת.

התחושה בקוקפיט של ה-SR4 מודרנית לחלוטין. מסך ה-TFT הענק מספק תצוגה צבעונית ואפשרות בין שני סוגי תצוגה, קלאסי וספורט. המסך גדול וברור, אך בזוויות מסוימות מקרין השתקפות של הבקליט הבהיר שבמרכז הכידון שמקשה על קריאתו. מעל למסך המשקף החשמלי, שאינו ארוך במיוחד, גם במצב הגבוה, אך מספק הגנה טובה מפני הרוח. ברכיבה מהירה כמעט ולא מורגש הבדל בין שני המצבים אך לאחר כמה דקות רכיבה במצב הנמוך הבנו שיחסית יותר שקט כשמגביהים אותו. הרוח מנותבת מהחזה לקסדה כך שעדיין יש רעשי רוח, אך אפשר בקלוט לרכון מעט קדימה ולהנות מבועה שקטה לצורך שיחת טלפון בדיבורית למשל. כשמכבים את הקטנוע המשקף מתקפל למצבו התחתון, אך בהתנעה הבאה הוא יחזור אוטומטית למצבו הקודם.

עוד על הכידון, מול שני המתגים של המשקף, נמצא את שני המתגים השולטים בחימום המושב ובחימום הידיות. אמנם בארצנו החמה לא יהיה להם שימוש רב, אבל בימים (ובעיקר בלילות) בהם יהיה צורך בחימום, יהיה ניתן להתפנק בשלוש רמות חימום שונות בנפרד. בין מתגי החימום והמשקף נמצא מתג ההתנעה של מנגנון ההנעה ללא מפתח. מתג פשוט ויעיל הכולל כפתור אחד, בלי סיבובים ומצבים, ובעזרתו אפשר להדליק את הקטנוע, לכבות אותו, ולנעול את הכידון.

הרבה מאוד אבזור

בשני צידי הכידון יש עוד כפתורי שליטה, לא רבים אך מעבר לסטנדרט. מימין נמצא מתג ההתנעה ודימום המנוע, ועוד מתג אחד לצילום תמונת סטילס במצלמת הדרך. בצידו השמאלי, מעבר למתגים הסטנדרטיים של איתות, צופר, ואורות, נמצא מתג לפתיחת המושב ושלושה מתגים לשליטה בהגדרות התצוגה: מעבר בין סוגי תצוגת הלוח, בחירת יחידות מידה למהירות ומרחק, שפה, כיוון שעון ותאריך וכו'. השימוש בהם דורש ריכוז, וסביר שלא ייעשה בזמן נסיעה, ולכן היינו מעדיפים להחליף את המיקום שלהם עם מתגי המשקף שבמרכז הכידון. בנוסף, באותו צד שמאלי של הכידון נמצאת ידית מכאנית לבלם חנייה הנועלת את הבלם השמאלי. המתגים כולם באיכות טובה, כמו כל שאר איכות הגימור של הקטנוע.

עוד על הכידון נמצא צמד מראות נאות המספקות שדה ראייה מצוין. מתחת לכידון יש וו מטען קטן, ומשני צידיו שני תאי כפפות ננעלים כשבימני יש שקע USB. מתחת למושב יש שטח אחסון נדיב שיספיק לקסדה וחצי או קסדה ומעיל רכיבה.

כבר הזכרנו את כפתור הצילום, אז נוסיף שהווג SR4 מגיע עם מצלמת דרך מובנית המצלמת וידאו באיכות Full HD, ועם קול, והתצלומים נשמרים על כרטיס זיכרון ב-DVR שבתא הכפפות הימני. כשהכרטיס מלא הסרטונים ידרסו את ההקלטות הישנות ביותר. יש חיווי במסך כשהמצלמה מצלמת. בנוסף נמצא במסך חיווי של מערכת ה-TPMS, מערכת לניטור לחץ אוויר בגלגלים, כך שין צורך לבדוק אוויר בגלגלים. בגלגלים עצמם נמצא פיות מילוי כפופות ב-˚90 לנוחות וקלות הניפוח.

ה-SR4 מצויד גם ברדאר אחורי שמתריע לרוכב כשרכב עוקף בחיווי משולשי אזהרה על המראות. מעט פחות בולט בשעות היום, אך בנוסף הרדאר מתריע בפני הנהג העוקף ומהבהב את כל יחידת התאורה האחורית. היחידה האחורית תהבהב גם בבלימת חירום בזכות מערכת ה-ESS (מערכת אזהרה בבלימה פתאומית). מערכת עקיבת פנסים בפניות תדליק, בעת שימוש באיתות, תאורה נוספת לכיוון הפנייה. ולסיום, מערכת עקוב אחרי הביתה תשאיר את התאורה דולקת באופנוע עד שהרוכב עם המפתח יתרחקו. פטנט שימושי מאוד כשחונים במקום חשוך. המון אלקטרוניקה והמון פינוקים.

מרווח במיוחד

סיכום ועלויות

הווג SR4 הוא קטנוע מנהלים גדול ומרווח, עם שפע של אלקטרוניקה ופינוקים ועם מנוע חזק מכל המתחרים. יש לו איכות ייצור וגימור טובה מאוד, ברמה של קטנועים מטייוואן.

הוא מספיק פרקטי כדי לשמש ככלי שליחויות בין-עירוני ומספיק מפנק כדי להיות רכב השרד של הייטקיסט המפלח בבוקר את הפקקים הבלתי נגמרים של גוש דן. יש לו יכולות תיור סבירות, ואפילו שאינו ספורטיבי הוא מספק מספיק פאן.

קהל היעד העיקרי שלו הוא רוכבים המחפשים קטנוע מנהלים בנפח כזה ומעריכים גאדג'טים ואלקטרוניקה. הוא יתאים במיוחד לרוכבים גבוהים בזכות מרווח המחייה יוצא הדופן שלו. זה אינו מבחן השוואתי, אבל נתון אחד אינו ניתן לוויכוח: למרות שהווג SR4 כבד מההונדה פורצה והקימקו דאונטאון, יש לו יחס הספק משקל עדיף בזכות מנוע חזק משמעותית. גם רשימת האבזור שלו מובילה. הוא נותן עוד אלטרנטיבה לצרכן הישראלי בקטגורית המחיר הזו. הווג SR4 הוא מתמודד ראוי מאוד בקטגוריה החשובה הזו.

עלויות טיפולים
- 1,000 ק"מ – 500 ש"ח
- 10,000 ק"מ – 700 ש"ח
- 20,000 ק"מ – 1,800 ש"ח
*המחירים המומלצים כוללים חלקים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
5 ביוני 2025
רכיבה ראשונה: קוב 800X פרו
- יתרונות: מנוע מצוין – חי וחד, בולמים איכותיים, יכולות שטח גבוהות מאוד, משקל וממדים, התנהגות ספורטיבית בכביש, חלוקת משקל
- חסרונות: יש מחיר בכביש, מרווח טיפולים קצר, מעבר בין מצערת סגורה לפתוחה לא מדויק
- שורה תחתונה: קודם שטח ורק אחר כך כל השאר – אופנוע קשוח, ספרטני וממש לא מפנק – וכל זה נאמר כמחמאה; בחירה מעולה למי שצריך אדוונצ'ר קרבי לשטח
- מחיר: 64,770 ש"ח
- מתחרים: ימאהה טנרה 700, ק.ט.מ 790 אדוונצ'ר, ווג DS800 ראלי, CFMOTO 800MT-X, הונדה XL750 טרנסאלפ
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 799 סמ"ק, הספק 95 כ"ס ב-9,000 סל"ד, 8.15 קג"מ ב-7,500 סל"ד, הזרקת דלק, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת פלדה, מזלג הפוך בקוטר 48 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 240 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך גלגל 240 מ"מ, משכך היגוי, 2 דיסקים קדמיים 310 מ"מ, קליפרים רדיאליים של J.JUAN עם 4 בוכנות, דיסק אחורי 240 מ"מ, אורך 2,238 מ"מ, גובה מושב 875 מ"מ, בסיס גלגלים 1,510 מ"מ, מרווח גחון 275 מ"מ, משקל מלא 185 ק"ג, מיכל דלק 20 ל', צמיגי פירלי במידות 150/70R18, 90/90-21, צריכת דלק ממוצעת במבחן 17 ק"מ/ל'
- אלקטרוניקה ובקרות: 2 מצבי רכיבה, בקרת אחיזה עם 2 מצבים ואפשרות לניתוק, מערכת ABS עם ניתוק אחורי או מלא, מסך TFT בגודל "7, פנסי LED, חיישני TPMS למדידת לחץ אוויר בצמיגים
צפו בווידאו – קוב 800X פרו במבחן:

עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

קוב (KOVE) היא חלק מהפריחה המוטורית המגיעה מסין בתחום הרכבים והאופנועים, כשהיא צעירה לגמרי במונחים מוטוריים. כמה צעירה? החברה נוסדה בשנת 2017 וכיום מוכרת כ-20 אלף כלים בשנה, רובם לשוק המקומי, אבל היא מסתמנת ככוכה עולה בשאר השווקים. קוב מבצעת בעצמה את כל תהליכי המחקר והפיתוח, העיצוב, הייצור, השיווק והמכירות – לשוק המקומי והעולמי. כחלק מהד.נ.א – ונבין את זה טוב מאוד ברכיבה – מקדשים בחברה אג'נדה ספורטיבית, כלומר פועלים לפי הגישה שבניית שם המותג תהיה באמצעות חשיפה עולמית מהירה ורחבה במסלולי המרוצים. כך למשל החברה הריצה קבוצות בשלושת אירועי ראלי הדקאר האחרונים, ופעילה גם בתחום הסופרבייק.

במטרה לתת הד גלובלי, ה-800X פרו שכאן במבחן נכנס לתוך קטגוריית אופנועי האדוונצ'ר הפופולרית והחשובה, בה בולט הימאהה טנרה 700. בתוך הקטגוריה בחרו בקוב ללכת לכיוון האדוונצ'ר-שטח, כלומר חישוקי "21 ו-"18 ומתלים ארוכי מהלך. אבל גם בתוך תת-הקטגוריה הזאת בחרו בקוב ללכת לקצה המנעד ולהתמקד בצד הקרבי, כלומר בלי פינוקים – קודם כל יכולות שטח רציניות, ורק אז כביש. אם זה לא מספיק, יש גם גרסת 'ראלי' שתגיע בהמשך לישראל – עם 9 ק"ג פחות, בולמים עם מהלך גלגל של 270 מ"מ, כנף גבוהה, דיסק יחיד מלפנים ועוד אי-אילו התאמות ושדרוגים לשטח.

מנוע הטווין המקבילי בנפח 799 סמ"ק מזכיר ומבוסס על זה של הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר. אבל יש פה כוכבית, כי אמנם חיצונית הוא נראה כמעט זהה וחולק רכיבים חיצוניים, בפנים הרכיבים שונים: כך למשל הזווית בין פיני גל הארכובה נמדדת ב-285° ולא ב-270°, ראש המנוע שונה וגלי הזיזים שונים מפיתוח של קוב. כפי שנגלה בהמשך, הוא גם נותן תחושה שונה. מערכת הבולמים הקשוחה של קאיאבה מגיעה עם מזלג הפוך בשרני בקוטר 48 מ"מ המציע כיוונים מלאים ובולם אחורי איכותי. בשני הצדדים מהלך הגלגל מספק 240 מ"מ מכובדים, כשמרווח הגחון מתנשא ל-275 מ"מ.

קוב 800X פרו

אחד הנתונים המשמעותיים בקטגוריה הוא המשקל המלא שמוצהר על 185 ק"ג. כלומר היבש מגרד את ה-170 ק"ג, וזה בקטגורייה בה הרוב מגרדים את ה-200 מלמטה ולמעלה. ברור, זה לא משקל של אופנוע אנדורו, אבל כפי שניווכח יש לזה השפעה ישירה על היכולות בכביש ובשטח.

בקוב לא מאמינים בפינוקים. רשימת האלקטרוניקה דלה יחסית ולא כוללת פיצ'רים להטיה. הצג מרשים אבל דל בנתונים, המנוע מציע שני מצבי מנוע, יש פנסי LED שמזכירים את אלו של הימאהה R1, משקף מקובע ונמוך, משכך היגוי, מגן גחון מאלומיניום, מגני צד וסבל מאלומיניום. באופן מוזר אין מגני ידיים, אבל כמובן שניתן להוסיף מהעשרות שקיימים בשוק.

מעצבי קוב לקחו את הפרופיל האדוונצ'רי הטיפוסי וניסו לתת לו משהו קצת אחר. נודה שבהתחלה היה לנו קשה להתחבר לעיצוב, אבל אחרי כמה ימים איתו אנחנו חושבים שהוא נראה טוב, מיוחד ושונה, וצריך גם לראות את הצביעה הזאת באור ישיר בשביל להעריך את הגוון של הצבע והשילוב עם המדבקות הזהובות.

האם הוא יתאים לקהל שצריך כלי תחבורה יום-יומי ולטיולים עם חברים, או שקרביות היתר תפגע בו?

אדוונצ'ר קרבי לשטח, מנוע המבוסס על הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר

ביצועים

ויש ביצועים! קודם כל הצליל הבולט שאין לנו מושג איך הוא עומד בתקנות זיהום האוויר העדכניות. הצליל הזה יכול להכניס את הרוכב לאווירה קרבית או להתיש לו את המוח ברכיבת לילה ארוכה אחרי יום עבודה ארוך. תגובת המצערת לא מחודדת או מדויקת עד הסוף ודורשת תשומת לב, אבל המנוע מגיב חד וחזק ומושך במעלה הסל"ד ומעלה הקמ"ש בצורה חלקה, וגם חזקה יותר מאשר המנוע שעליו הוא מבוסס. שני מצבי ניהול המנוע לא מספקים הבדל משמעותי, כך שבחרנו לרכוב במצב החזק למעט ברכיבה טכנית בשטח. באמת שקשה לרכוב לאט וחלק. המנוע הזה, ביחד עם אופי העברת הכוח, דורש לתת בגז כמה שיותר. המחיר יבוא בתצרוכת דלק. המצמד רך מאוד והעברת ההילוכים מדויקת וחלקה.

ניקח את יחידת הכוח הזאת לשטח ונקבל מנוע שמקשה קצת על דיוק בסיטואציות חלקות או כאלה שדורשות מינון מדויק של מצערת כמו בעלייה מסולעת. מזל שהמצמד קל לתפעול באצבע אחת ועוזר לווסת את הכוח. פתיחת גז בריאה זורקת את הגלגל האחורי לכל כיוון. תלוי בשעה ביום – לפעמים זה ההרגשה הטובה ביותר ולפעמים זה רק פוגע ברצף הרכיבה. אהבנו את העובדה שפליטת החום נסבלת לגמרי, גם אחרי שעות של רכיבה רצופה, כאמור בניגוד למנוע המקורי.

מבחינת התנהגות דינמית בכביש הוא זריז וקל מאוד לניהוג. כאדוונצ'ר עם חישוק קדמי גדול הוא בהחלט יודע להתנהג ולגרום לרוכב ליהנות מכך. מערכת המתלים מכוילת על הצד הקשיח ופחות משתפת פעולה כשצריך לספוג זעזועי כביש נפוצים. כמובן שניתן לכייל ולהגיע לאיזון מעט טוב יותר, אבל לא נקבל כאן ספיגה של GS. האיזון הזה מאפשר רכיבה בקצב גבוה תוך ספיגה מעולה ושמירה על קו עם מחיר בקשיחות המתלים ברכיבת כביש רגועה, אשר תבוא על חשבון הנוחות. מי שקונה אדוונצ'ר-שטח כבר צריך לצפות לזה מראש. הבולמים ממשיכים עם הקשיחות לתוך השטח ומתקבלים בידיים פתוחות עם ספיגה מעולה בכל סיטואציה ושמירה מצוינת על הקו, גם בעומסים גדולים וגם כשהגלגל הקדמי פוגש חריצים או סלעים בולטים. יחד עם מרווח גחון גבוה ניתן לעבור כל מכשול אדוונצ'רי שרוכב שפוי יתקל בו.

העניין המורגש ביותר הוא המשקל הנמוך, המאפשר לנווט את את הקוב בקלילות – בין אם זה בתמרוני חנייה ובין אם זה בתמרוני פקק. כמובן שהערך המוסף הגדול ביותר כאן הוא בשטח, כשיחד עם הממדים הקטנים ומרכז הכובד הנמוך קל מאוד לרכוב עליו עם ביטחון ולא צריך להילחם בו בתמרונים איטיים או בעמידה.

יכולות שטח גבוהות מאוד

איך זה מרגיש?

הקוב 800X פרו אופנוע קטן ונמוך יחסית. קל מאוד להגיע עם שתי הרגליים לקרקע בעמידה. הרוכב יושב בתוך האופנוע בתנוחה שמזכירה את ההונדה טראנסאלפ. רכיבה בתוך העיר מתבצעת בקלות בזכות הזריזות והממדים. הבולמים קשיחים אבל שומרים על קור רוחם ועל היציבות בפגעי העיר הרגילים. הבלמים טובים מאוד ומדויקים, וקל מאוד לנווט בין הרכבים העומדים.

מחוץ לעיר הוא קשוח, ספרטני מאוד ולא מפנק. המושב קשיח, משקף הרוח מקובע ונמוך (יש אפטרמרקט גבוה), ואופי המנוע לא מעודד שיוט. על כל זה צריך להוסיף רגישות מסוימת לרוחות צד. אפשר לרכוב עליו רחוק, אבל זה לא מפנק כמו אדוונצ'ר טיפוסי. כשמגיעים לכביש המפותל חוזרים לחייך, כשרעש מהמפלט הופך להיות צליל שמעודד לתת בגז בין הפניות. בהחלט יש לו יכולות ספורטיביות – בזכות המתלים הספורטיביים, המנוע החד והמשקל הנמוך.

אבל הקוב 800X פרו מיועד לשטח, ומי שיקנה אותו צריך לדעת שזה האלמנט הראשון בסדרי העדיפויות של המתכננים. לקוב אין מצב אנדורו, ולכן בכניסה לשטח צריך לעצור ולבטל בנפרד את ה-ABS ובנפרד את בקרת האחיזה. זה מעביר למסך ששואל אם לבטל באופן חד-פעמי או לתמיד. קצת דרמטי, אבל שומר על המצב גם כשמדוממים את המנוע. התחושה הקלה ממשיכה כמובן אל תוך השטח, והוא משמעותית קל מהמתחרים בכל סיטואציה.

תנוחת הרכיבה בעמידה מאוד טבעית ותורמת ליכולת לייצר קצב גבוה בשבילים. הקוב לא מתרגש ואפילו מככב על שבילים שבורים עם תכסית לא אחידה. אבל מה שמפריד אותו משאר האדוונצ'רים לשטח הוא היכולת לרדת מהשבילים ולהיכנס למקומות קצת יותר נועזים כמו מעברי נחל או סינגלים רחבים בתוך היער. במקומות האלה ה-800X פרו יכול להפגין יכולות גבוהות יותר משאר המתחרים, ושוב – בזכות המשקל הנמוך והמתלים הקשוחים.

משקל נמוך ומתלים קשוחים

סיכום ועלויות

בקוב נותנים לנו להבין שהגישה המובילה של ה-800X פרו היא להיות קודם כל טוב בשטח, ורצוי שטח קשוח. היכולות בכביש באות בסדר העדיפות השני. בכביש וביום-יום הוא יכול לעייף עם ומנוע שלא מת על שגרה אלא אוהב לעלות בסל"ד ולצעוק את זה בכל מקום. אמרנו כבר שזה תלוי מאוד לאן נוסעים ומתי, מה שכן הרוכב תמיד יישאר ערני וחד. התגובות של ה-800X פרו חדות ולא מתפשרות. התרגלנו שהאדוונצ'רים נהיו מפונקים ומפנקים עם יותר מיגוני רוח ויותר אלקטרוניקה לטובת הרוכב. לא כך המצב כאן.

גם בכביש וגם בשטח ניתן לשים לב לאיכות ההרכבה הגבוהה ולעובדה שהכל יושב בדיוק במקום לו נועד. כך שאנחנו מקבלים הוכחה נוספת לכך שמותג סיני יכול להיות איכותי. קוב מספקים אחריות של שנתיים או 30 אלף ק"מ, ועל-מנת להסיר את החשש מהאמינות ה.מ מוטורס, היבואן המקומי, מציע את KOVE 360 – חבילת שירות מקיפה ומודולרית לאופנוע, שכוללת 6 שנות אחריות מלאה או עד 60,000 קילומטרים, ובנוסף התחייבות לטרייד-אין במחיר מחירון או רכישה חוזרת. חבילה זו עולה 4,500 ש"ח.

נתון שצריך לתת עליו זרקור הוא הדרישה להכניס לטיפול שמן ומסנן כל 5,000 ק"מ. זה יכול להיות קשוח לרוכבים שמשתמשים באופנוע על בסיס יומי. כשה-800X פרו הגיע לישראל הוא תומחר קרוב ל-70 אלף ש"ח, אבל המחיר התייצב על מעט פחות מ-65 אלף ש"ח. מעט יותר מה-CFMOTO 800MT-X אבל הרבה פחות מהטנרה 700 הפופולרי. במחיר הזה מקבלים גם אופציה ל-4 טיפולים ראשונים ללא תשלום או סט ארגזים מלא במתנה.

לקח לנו מעט זמן להתחמם על הקוב 800X פרו ולהתחיל להעריך את היכולות הגבוהות בכביש ובעיקר בשטח. המחיר מציב אותו כעסקה אטרקטיבית בלי להתפשר על מכלולי ליבה איכותיים כמו מנוע, שלדה, בולמים ובלמים. אמנם אין לו אבזור אלקטרוני רב כמו המתחרה מבית, אבל בשום מקום לא חיפשנו עוד פיצ'ר או עוד מצב לכיול במסך ה-TFT. מי שלוקח את האדוונצ'ר שלו בעיקר לשטח ומבין שאין כאן את הפינוק בכביש כמו אצל חלק מהמתחרים ימצא אופנוע מעולה, מהנה, ומעל הכל מיוחד ושונה מהעדר. עבודה יפה מאוד של קוב, ולטעמנו אופנוע חשוב עם גישה חשובה.
29 במאי 2025
רכיבה ראשונה: הונדה פורצה 750 דגם 2025
- יתרונות: עיצוב, שילוב של מנוע וגיר, מיגון רוח ונוחות רוכב, איכות וגימור, התנהגות דינמית לצד יכולות תיור, מערכות אלקטרוניקה, יש גרסת A1
- חסרונות: מסך TFT קטן מדי, תחזוקת שרשרת הינע
- שורה תחתונה: הפורצה מקבל עבודת גוף חדשה לגמרי שמגדילה את יכולת התיור שלו אבל לא על חשבון הספורט, מגדילה את טווח השימושים והופכת אותו לגרנד-תיור; המקסי סקוטר במחיר המשתלם מבין הגדולים
- מחיר: 79,268 ש"ח
- מתחרים: הונדה X-ADV750, ימאהה טימקס 560
- מפרט טכני: מנוע טווין מקבילי, 745 סמ"ק, 58.6 כ"ס ב-6,750 סל"ד (אופציה לגרסת A1 מוגבלת ל-47.6 כ"ס), 7 קג"מ ב-4,750 סל"ד, 8 שסתומים, SOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים אוטומטיים DCT, הינע סופי שרשרת, שלדת יהלום מצינורות פלדה, מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ, מהלך 120 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד ומנגנון לינקים, מהלך 120 מ"מ, צמד דיסקים בקוטר 210 מ"מ, קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 240 מ"מ, אורך כולל 2,200 מ"מ, בסיס גלגלים 1,580 מ"מ, גובה מושב 790 מ"מ, מרווח גחון 135 מ"מ, מיכל דלק 13.2 ל', משקל מלא 236 ק"ג, תצרוכת דלק מדודה 20 ק"מ/ל', צמיגים 120/70R17, 160/60R15
- בקרות ואלקטרוניקה: מצערות חשמליות עם 5 מצבי רכיבה – ספורט, סטנדרט, גשם, ושני מצבים אישיים לבחירת הרוכב, מערכת ABS, בקרת אחיזה עם 3 מצבים וניתוק, בקרת בלימת מנוע עם 3 מצבים, גיר DCT עם 4 מצבי עבודה, פנסי LED מלאים, תאורת יום אוטומטית DRL, מפתח קרבה KEYLESS, מסך TFT בגודל "5 עם חיבור לטלפון הנייד, ביטול איתותים אוטומטי, 4 מאותתים בבלימת חירום, שקע USB-C על הכידון
צפו בווידאו – הונדה פורצה 750 דגם 2025 ברכיבה ראשונה:

מה זה?

הפורצה 750 הוא התשובה של הונדה לסגמנט המקסי-סקוטרים הלוהט. יחד עם ה-X-ADV הוא משלים מתקפה דו-ראשית על הסגמנט, עם צמד כלים שתוקפים מכיוונים שונים. בעוד ה-X-ADV בנוי בקונספט של מקסי-סקוטר-אדוונצ'ר-שטח, הפורצה הוא מקסי-סקוטר ספורט-תיור לכביש, או GT בשפת הונדה.

לשנת 2025 מבצעים בהונדה מתיחת פנים משמעותית לכל משפחת הפורצה,כשיש עיצוב חדש חד ואגרסיבי יותר, עם חזית חדשה הכוללת פנסים קטנים וחדים יותר. אלו כוללים גם את המאותתים, וכן תאורת יום DRL, ופנסי LED היקפיים. גם כאן מתגאים בהונדה בשימוש בחומרים ממוחזרים מתעשיית הרכב ('Biomass Material Durabio') לייצור חלקים שונים בדגמי הפורצה.

יש משקף קדמי גדול יותר, שיחד עם עיצוב החזית החדש משלים שיפור משמעותי בתחום הגנת הרוכב על הרוכב, ויש משטח רגליים חדש ורחב יותר, וגם המושב חדש, כשהוא רך יותר ואמור לספק יותר נוחות לרוכב. המסך הוא ה-TFT החדש של הונדה בגודל "5, והוא כולל תצוגה חדשה, ממשק משתמש חדש וקל יותר לתפעול על-ידי ג'ויסטיק בבית המתגים השמאלי, וכן חיבור לטלפון הנייד דרך אפליקציה של הונדה, הכוללת גם התממשקות לגוגל מפות. יש גם בקרת שיוט שמגיעה כסטנדרט, וגם היא מתופעלת מבית המתגים השמאלי החדש.

הפלטפורמה המכאנית נותרת כמעט זהה, כשמנוע הטווין המקבילי בנפח 745 סמ"ק מותאם לתקנות יורו 5+, והוא מפיק 58 כ"ס ו-7 קג"מ. המצערות חשמליות, ויש כעת 3 מצבי רכיבה קבועים (סטנדרט, ספורט, גשם) השולטים על כוח המנוע, בקרת האחיזה, בלימת המנוע והתנהגות הגיר, ועוד שני מצבים שאותם הרוכב יכול לכוון בהתאם להעדפותיו. תיבת ה-DCT שופרה בתוכנה, כשבהונדה טוענים שכעת היא חלקה יותר במהירויות נמוכות ובפניות. בנוסף, לכל אחד ממצבי הרכיבה יש את המפה שלו לתפעול התיבה.

הונדה פורצה 750 דגם 2025

ביצועים

בסעיפי הביצועים וההתנהגות הדינמית אין שינוי גדול בדגם החדש של 2025, פשוט כי הפלטפורמה המכאנית נשארה זהה והפורצה 750 נשאר מכונת ביצועים מרשימה. עם מנוע וגיר מצוינים ועם מכלולי שלדה של אופנוע, הפורצה 750 מתמקם כאחד הסמנים הימניים בתום הביצועים בסגמנט המקסי-סקוטרים. המנוע גמיש מאוד ומספק מומנט כבר מסל"ד אפס, והוא מושך בצורה חלקה וחזקה עד לקו האדום – שממוקם מוקדם מאוד ב-7,000 סל"ד. אבל העניין פה הוא השילוב עם תיבת ההילוכים DCT, שיודעת להוציא מהמנוע הזה ביצועים מצוינים. התאוצה חזקה, כפי שניתן לראות בווידאו, עד למהירות השיוט הנוחה שעומדת על סביב 150 קמ"ש.

גם בהתנהגות הדינמית הפורצה מצטיין, וזה גם אחד הקלפים החזקים שלו. עם שלדה קשיחה ובסיס גלגלים ארוך, מערכת מתלים בשרנית וגלגלים במידות ספורטיביות עם צמיגי ספורט – הפורצה הוא מהמקסי-סקוטרים היותר ביצועיסטיים. היציבות גבוהה, כשמערכת המתלים הספורטיבית יחסית, בעלת מהלכי הגלגלים הקצרים יותר מאשר ב-X-ADV האח לפלטפורמה (120 מ"מ מלפנים ומאחור), תורמת גם היא את חלקה לתחושה הספורטיבית. ההיגוי מהיר למדי, והפורצה מצטיין בכבישים מפותלים. גם בשינויי כיוון הפורצה הפתיע, למרות המשקל הגבוה של 236 ק"ג – אם כי אלו ממוקמים נמוך ולא מפריעים להתנהגות הדינמית.

הבולמים כאמור ספורטיביים וקשיחים יחסית, אולם סופגים טוב, ואפשר לומר שהם מכוילים בהתאם לרוח הפורצה. מה שכן, גם הם מתכתבים עם השלדה הקשיחה, כשעם מזלג הפוך בשרני על צמד משולשים – אין כמעט עיוות של הפרונט תחת בלימות חזקות או כניסות אגרסיביות לפניות. מערכת הבלמים, שגם היא כאמור לקוחה מתחום האופנועים, בעלת עוצמה גבוהה והמון רגש, והיא סוגרת את תחום הביצועים וההתנהגות הדינמית המצוינת.

נסכם את הפרק ונגיד שהשילוב של המנוע וגיר ה-DCT, יחד עם מכלולי השלדה מהשורה הראשונה והנדסה מוקפדת, ממקמים את הפורצה כאחד מהמקסי-סקוטרים היותר ביצועיסטיים – גם בתאוצות ומהירות סופית, אבל בעיקר בהתנהגות דינמית וביצועי כביש. התרשמנו.

שומר על הביצועים המצוינים

איך זה מרגיש?

כאן נמצא לדעתנו השינוי הגדול ל-2025, כשבדור השני שלו בהונדה לוקחים את הפורצה לכיוון יותר תיורי, אבל בלי לפגוע ביכולות הספורטיביות. העיצוב ועבודת הגוף החדשים לא נועדו רק להיות יפים, אלא גם – ובעיקר – לספר לרוכב נוחות גבוהה יותר אשר תשפר את יכולות התיור של הפורצה, והשיפור משמעותי.

המושב החדש נוח יותר, כשניתן להחליף אותו במושב קומפורט לנוחות גבוהה יותר לאורך זמן. יש מקום רב יותר לרגליים, אבל השיפור המשמעותי נמצא בחזית: בהונדה ניפחו מעט את החזית, אבל בעיקר שיפרו את האווירודינמיות, וכעת זרימת האוויר מוסטת רחוק לצידי הכלי ומאפשרת לרוכב בועת ואקום סביבו. תוסיפו לזה משקף רוח חשמלי אשר במצב הגבוה שלו מספק מיגון רוח מעולה גם לגובה וגם לצדדים, ותקבלו סביבת רוכב נטולת רוח שמאפשרת נוחות גבוהה. זו אחת הנקודות המשמעותיות ששופרו בפורצה החדש של 2025, והיא הופכת את הפורצה ממקסי-סקוטר ספורטיבי למקסי-סקוטר ספורט-תיור – כלומר מרחיבה את טווח השימושים של הפורצה.

שיפור נוסף נמצא בתיבת ה-DCT האוטומטית כפולת המצמדים. בהונדה ממשיכים לשפר את התיבה, כשהתוכנה משתפרת מעט ל-2025 ומאפשרת העברת הילוכים חלקה יותר וכן חלקות גבוהה יותר בזינוק מהמקום. התיבה הזאת כבר בת יותר מ-15 שנים, והיא שואפת לשלמות עם תפעול מעולה. וכפי שכתבנו יותר מפעם אחת – היא מתאימה מאוד למנוע הטווין המקבילי הזה, והשילוב ביניהם יותר יחידת כוח מעולה שגם חסכונית בדלק – כ-20 ק"מ לליטר דלק בממוצע במהלך המבחן.

כרגיל, איכות החומרים, המכלולים והגימור – מעולה, לא פחות. מכלולי השלדה לקוחים לגמרי מעולם האופנועים, וזו אחת הסיבות להתנהגות הדינמית המעולה, אבל גם הגימור ברמה גבוהה – אם זה בפלסטיקה או בסביבת הרוכב המושקעת. המושב ופתח התדלוק נפתחים מצמד כפתורים שנמצאים ליד המתג ההצתה הראשי, כשכולם עובדים עם מפתח הקרבה.

וכמו ב-X-ADV750, גם כאן הממשק החדש של תפעול מערכות האלקטרוניקה קל ואינטואיטיבי, ופשוט מאוד להתמצא בתפריטים הרבים. מה שכן, מסך ה-TFT החדש קטן מדי. במקסי-סקוטר מפואר שכזה היינו מצפים למסך גדול יותר, למשל בגודל "7. מה שכן, יש סוף-סוף שקע USC-C על הכידון, אחרי שעבר מתחת למושב. נקווה שגם ה-X-ADV יקבל מתישהו את השיפור הקטן והחשוב הזה.

משפר את יכולות התיור

סיכום ועלויות

בהונדה לוקחים את הפורצה 750 המוצלח ומעצבים אותו מחדש, כשהעיצוב החדש נועד להרחיב את טווח השימושים של המקסי-סקוטר המוצלח ולהפוך אותו ממקסי-סקוטר ספורטיבי למכונת ספורט-תיור. על-ידי שיפור משמעותי של מיגון הרוח וסביבת הרוכב, וכן שיפור נוחות המושב ושיפור מרווח הרגליים של הרוכב, בהונדה משפרים משמעותית את הנוחות וגדילים את יכולות התיור של הפורצה 750. בכך בהונדה מרחיבים את טווח השימושים של הפורצה, ומגדילים את הפן התיורי – אבל לא על חשבון הספורטיביות. מהלך טוב, חשוב ויעיל.

מחירו של הפורצה 750 נקבע על 79,268 ש"ח, שהם 9,000 ש"ח פחות מהאח לפלטפורמה, ה-X-ADV750, כ-10,000 ש"ח פחות מהגרסה הרגילה של הטימקס, וכ-19 אלף ש"ח פחות מגרסת הטק מקס היוקרתית והמאובזרת. המחיר הזה מציב אותו כמקסי-סקוטר הגדול הפחות יקר, ונותן לו ערך מוסף משמעותי. בהקשר הזה נציין שאנחנו לא מבינים כיצד יש פער של 9,000 ש"ח בינו לבין ה-X-ADV, שכן הם יושבים על פלטפורמה זהה, וההבדלים ביניהם הם בעיקר עיצוביים.

כך או כך, הפורצה 750 הוא מקסי-סקוטר שלא מוערך מספיק. זהו כלי מעולה במחיר אטרקטיבי ביחס למתחריו היקרים, והוא מספק חבילת ביצועים, נוחות וטכנולוגיה מתקדמים וטובים. כלי ספורט-תיור מצוין שמתאים למגוון רחב של רוכבים, ובהונדה עושים עבודה מעולה ל-2025 בשיפור של הקונספט ומתן אופי גרנד-תיור לפורצה 750.

עלויות טיפולים
- 1,000 ק"מ – 1,025 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 671 ש"ח
- 24,000 ק"מ – 2,690 ש"ח
- 36,000 ק"מ – 671 ש"ח
- 48,000 ק"מ – 2,969 ש"ח
- סה"כ ל-48,000 ק"מ – 8,026 ש"ח
המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
28 במאי 2025
רכיבה ראשונה: VOGE SR3
- יתרונות: מנוע חזק עם וריאטור חלק, אבזור רב, מדרגת ביטוח ביטוח, תמורה טובה מאוד לכסף
- חסרונות: מתלים בינוניים
- שורה תחתונה: קטנוע פרקטי אך מיושן עם חבילת אבזור מודרנית פלוס, המהווה עסקה טובה ותמורה טובה למחיר
- מחיר: 28,900 ש"ח
- מתחרים: קימקו דאונטאון 250, קימקו אקסטאון 250, סאן-יאנג ג'וימקס 250, הונדה פורצה 250
- מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 244 סמ"ק, 26 כ"ס ב-8,250 סל"ד, 4 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, שלדה צינורות פלדה, מתלה קדמי טלסקופי 35 מ"מ, מהלך 112 מ"מ, מתלה אחורי צמד בולמים, מהלך גלגל 127 מ"מ, דיסק קדמי 260 מ"מ עם קליפר שתי בוכנות, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך כולל 2,100 מ"מ, בסיס גלגלים 1,525 מ"מ, גובה מושב 770 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל מלא 155 ק"ג, צמיגים 120/70-14, 140/60-13
צפו בווידאו – ווג SR3 במבחן:

מה זה?

הווג SR3 מגיע לארץ לאחר הצלחתו של אחיו הגדול, ה-SR4. האח הגדול זכה להתעניינות רבה יחסית לשוק המסורתי ואף למכירות נאות, גם אם עוד לא ממש פרץ קדימה. את זה בדיוק בא לשנות ה-SR3. נפח המנוע מכניס אותו לקטגוריית הביטוח הזולה יותר (בהשוואה לקטנועי 300 סמ"ק) עם עוד שתי הנחות של 3% כל אחת על בקרות הבטיחות ABS ו-TCS.

הווג SR3 משתמש במנוע וביחידת ההינע המוכרים של פיאג'ו שנותנים לו, לפחות על הנייר, יתרון הספק על כל מתחריו, בשעה שמחירו נמוך מרובם. תצורת קטנוע המנהלים הקלאסי שלו עטופה בעיצוב מודרני ונאה.

לווג SR3 יש יתרון נוסף שהוא מתהדר בו: אבזור מקורי רב. ממערכת ABS של בוש, מערכת בקרת אחיזה TCS, מערכת לניטור לחץ אוויר בצמיגים TPMS, מצלמת דרך קדמית אינטגרלית כולל DVR בתא הכפפות, תאורת LED מלאה, מפתח קרבה, שקע USB לטעינה, משקף מתכוונן, ידיות מחוממות, וצג TFT בגודל 7″ עם קישורית לסלולר. מרשים.

ווג SR3

ביצועים

מרגע ההתנעה צליל המנוע יישמע מוכר לכל מי שהיה בבעלותו פיאג'ו איקס אבו. המנוע ויחידת הווראיטור הצמודה אליו אולי מיוצרים בסין, אבל יש להם שורשים איטלקיים. המנוע, שתרם רבות להצלחתו של האיקס אבו, לא מאכזב גם פה. על הנייר 26 כ"ס הם 10%-30% תוספת ביחס לכל המתחרים, ועל הכביש המנוע המוכר מתפקד כמו שציפינו. יש לו תאוצה חזקה, כוח זמין, הוא חלק, ועם תגובה טובה לאורך כל קשת הסל"ד. הוא מביא את ה-SR3 למהירות מירבית של מעל ל-120 קמ"ש, ויכול לעמוד בקצב של הרבה קטנועי 300 סמ"ק. ללא ספק המנוע המוכר הוא אחת מנקודות החוזקה של הווג SR3.

פרט לכך, גם שאר הקטנוע נותן תחושה מוכרת ומזכיר קטנוע מנהלים סטנדרטי. בתחילת הנסיעה ההיגוי זריז עד תזזיתי, אך ברגע שמתחילים לזוז הכל מסתדר, ה-SR3 מאפשר שינויי כיוון מהירים בעיר ורכיבה יציבה ללא בעיה בכביש המהיר. הבלמים חזקים אך מעט חסרי רגש, וטווח הלחיצה הקצר יוצר תחושה של מתג On/Off – אבל הם בולמים את האופנוע היטב, ועם מערכת ABS אין חשש מבלימת יתר.

המתלים והבולמים עושים עבודה טובה ברוב תנאי הדרך אך הם מעט נוקשים ובסיסיים. אין ל-SR3 יומרות ספורטיביות, אבל הוא בסדר גמור לרוב מה שנדרש מקטנוע ביום-יום.

מנוע מצוין של הפיאג'ו 250

איך זה מרגיש?

תנוחת הרכיבה מוכרת, ממש כמו המנוע, אך הפעם לא מקטנוע ספציפי אלא מתחושה כללית של קטנוע מנהלים מלפני עשור. בווג לא חידשו פה כלום, אבל הפורמט עובד היטב. המושב מעט קצר אך נוח (ישנה גם גרסה ללא משענת גב), וקל להניח שתי רגליים על הכביש. המדרס מרווח, וכמובן יש אפשרות להניח את הרגליים מלפנים בתנוחת המנהלים הקלאסית. זה נותן תחושה של קטנוע של פעם, אבל זה נוח ומבוצע היטב.

הכידון רחב ועליו צמד מראות עם עיצוב מודרני ושדה ראייה מעולה. המתגים על הכידון איכותיים, ופרט למתגים הסטנדרטיים יש עוד כמה נוספים, שאליהם ועל שאר סביבת הרוכב נתייחס בהמשך. ידיות הבלם סטנדרטיות, ויש גם מנוף לנעילת הבלם השמאלי – מעין בלם חניה נוח ופרקטי. עוד דבר נוח ופרקטי הם הוונטילים המכופפים ב-90 מעלות שמאפשרים ניפוח אוויר קל ונוח.

ה-SR3 נוח לרכיבה גם לאחר יום רכיבה ארוך, ורק המתלים הנוקשים פוגמים מעט בפינוק. בדרך כלל הם מספקים, אך במעבר מעל מהמורות העדפנו להרים את הישבן כדי לרכך את הזעזוע. המדרסים הארוכים מאפשרים לעשות את זה בקלות. מיגון הרוח סביר בכל מהירות במצבו הגבוה ומאפשר אוורור טוב לרוכב במצב הנמוך. המעבר בין המצבים מתבצע בצורה ידנית באופן מפתיע – כי כל שאר הדברים עליהם נפרט בפסקה הבאה ממש לא ידניים.

תחושה של כלי פשוט

אם עד עכשיו דיברנו על מנוע ופורמט מוכרים, טובים, אך מיושנים – הגיע הזמן לחזור להווה, ואף לעתיד. כי את רשימת האבזור שאנחנו עומדים לפרט אין להרבה קטנועים, ואפילו לא אופנועי יוקרה. דיברנו על הכידון, מתחתיו נמצא את מתג ההתנעה ללא מפתח. מעל לכידון מסך TFT בגודל "7, גדול קריא וברור, הכולל בין היתר תצוגה של לחץ האוויר בצמיגים. הפונקציות של המסך נשלטות מכפתורים בצידו השמאלי של הכידון.

בצידו הימני של הכידון נמצא מתג חימום הידיות המובנה. ישנה קישוריות בלוטות' לטלפון הנייד לטובת שליטה על שיחות ומוזיקה, ויש קישוריות WiFi ל-DVR המובנה שמקליט את הנסיעה ממצלמת דרך איכותית הממוקמת בין פנסי החזית. ה-DVR מגיע עם כרטיס זיכרון מהיר, ויחד איתו נמצא בתא הכפפות הימני גם שקע USB. יש גם תא כפפות משמאל, וכמובן תא גדול ומואר מתחת למושב שיכיל קסדה מלאה ועוד תיק לפחות.

אבל מתנהג טוב ועם המון אבזור

סיכום ועלויות

השוק הישראלי שמרני ולוקח את הזמן בפתיחות למותגים הסיניים – אבל זה קורה. בענף הרכב המכוניות החשמליות מסין מזנקות במכירות ומציעות שפע של אלקטרוניקה ופינוקים שגורמים לטסלה להראות כמו האוטו של סבא. הווג SR3 הוא בבסיסו קטנוע מנהלים חביב אך מיושן, אבל הוא עטף בחבילת פינוקים שמציבה רף גבוה. פרט לפינוקים האלקטרוניים, מסך TFT, מפתח קירבה, מצלמת דרך ומד לחץ אויר בגלגלים, ניכרת בכל מקום מחשבה על נוחות הרוכב כמו בלם היד או הוונטילים.

השוק הישראלי אמנם שמרני, אבל אם יש משהו שפותח אותו לשינוי זו עסקה טובה. לקטנוע בנפח 250 יש חסרונות – הן בכוח המנוע והן במודרניות הכללית מול קטנועי ה-350 החדישים, אבל יש לנפח הזה יתרון של כאלף ש"ח בשנה במחיר הביטוח, ובסך הכל המנוע הספציפי הזה לא כל כך רחוק מאחור מבחינת כוח. יש עוד קטנועי 250 בשוק אבל כולם פרט לקימקו אקסטאון יקרים מהווג SR3, וכולם ללא יוצא מן הכלל חלשים ממנו ואף כבדים ממנו – כך שיחס ההספק למשקל שלו מציב אותו לפניהם. ואם אפשר לעשות את העסקה לעוד יותר טובה, אז תוסיפו לזה חבילת אלקטרוניקה מפנקת.

הווג SR3 נותן תחושה של קטנוע מנהלים מפעם והוא מאובזר כמו מהעתיד. נכון, למרות האבזור יש קטנועים מפנקים ממנו, גם בנפח הזה. הרכיבה עליו יוצרת תחושה קצת מיושנת גם עם כל הגאדג'טים, ורק המנוע הנהדר גורם לו לזרוח. אבל למי שמחפש כלי לנסיעה יום-יומית, בעיר ומחוצה לה, ומוכן לוותר מעט על פינוק – המנוע, האבזור והמחיר של הווג SR3 מציבים אותו כמועמד מוביל בקטגוריית קטנועי ה-250 סמ"ק. עם מחיר אטרקטיבי והנחה אטרקטיבית בביטוח, יחד עם מנוע נהדר וחבילת אבזור לא סטנדרטית, הווג SR3 מציע עסקה אטרקטיבית – ואת זה השוק הישראלי אוהב מאוד.

אולי זה יספיק לקטנוע הקטן להפוך את ווג ל-BYD של שוק הקטנועים המקומי.

עלויות טיפולים
- 1,000 ק"מ – 500 ש"ח
- 6,000 ק"מ – 500 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 1,290 ש"ח
18 במאי 2025
רכיבה ראשונה: הונדה X-ADV דגם 2025
- יתרונות: קונספט, עיצוב וייחודיות, שילוב של מנוע וגיר, איכות בנייה וגימור, איכות מכלולים והתנהגות דינמית, מערכות אלקטרוניקה, יש גרסת A1
- חסרונות: מחיר, שקע USB מתחת למושב, תחזוקת שרשרת הינע
- שורה תחתונה: בדור השלישי ה-X-ADV הפופולרי מקבל מתיחת פנים עיצובים ועוד כמה שיפורים, והופך לטוב יותר
- מחיר: 88,168 ש"ח
- מתחרים: הונדה פורצה 750, ימאהה טימקס 560
- מפרט טכני: מנוע טווין מקבילי, 745 סמ"ק, 58.6 כ"ס ב-6,750 סל"ד (אופציה לגרסת A1 מוגבלת ל-47.6 כ"ס), 7 קג"מ ב-4,750 סל"ד, 8 שסתומים, SOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים אוטומטיים DCT, הינע סופי שרשרת, שלדת יהלום מצינורות פלדה, מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ, מהלך 153.5 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד ומנגנון לינקים, מהלך 150 מ"מ, צמד דיסקים בקוטר 296 מ"מ, קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 240 מ"מ, אורך כולל 2,215 מ"מ, בסיס גלגלים 1,590 מ"מ, גובה מושב 820 מ"מ, מרווח גחון 165 מ"מ, מיכל דלק 13.2 ל', משקל מלא 237 ק"ג, תצרוכת דלק מדודה 19 ק"מ/ל', צמיגים 120/70R17, 160/60R15
- בקרות ואלקטרוניקה: מצערות חשמליות עם 6 מצבי רכיבה – ספורט, סטנדרט, גשם, שטח, ושני מצבים אישיים לבחירת הרוכב, מערכת ABS כולל מצב שטח, בקרת אחיזה עם 3 מצבים וניתוק, בקרת בלימת מנוע עם 3 מצבים, גיר DCT עם 4 מצבי עבודה ומצב G לשטח, פנסי LED מלאים, תאורת יום אוטומטית DRL, מפתח קרבה KEYLESS, מסך TFT בגודל "5 עם חיבור לטלפון הנייד, ביטול איתותים אוטומטי, 4 מאותתים בבלימת חירום, שקע USB-C בתא האחסון מתחת למושב
צפו בווידאו – הונדה X-ADV דור שלישי במבחן:

מה זה?

ה-X-ADV הוא המקסי-סקוטר-אדוונצ'ר של הונדה, עם תיבת ה-DCT כפולת המצמדים. הוא הוצג לראשונה כדגם 2017, ועבר עדכון משמעותי ב-2021 – אז גם הייתה שנת הפריצה שלו, במיוחד בשוק הישראלי, והוא הפך למקסי-סקוטר פופולרי ומבוקש. עד כה נמכרו יותר מ-80 אלף יחידות ברחבי אירופה.

לשנת 2025 בהונדה מבצעים עדכון לדגם החשוב, כשבראש ובראשונה יש מתיחת פנים עיצובית. ה-X-ADV מקבל עיצוב חד ואגרסיבי יותר, עם חזית חדשה הכוללת פנסים קטנים וחדים יותר. אלו כוללים גם את המאותתים, וכן תאורת יום DRL, וכמובן פנסי LED היקפיים. המושב חדש, כשהוא רך יותר ואמור לספק יותר נוחות לרוכב, ומתחת למושב יש נפח אחסון של 22 ליטרים הכולל מעתה גם שקע טעינה USB-C. יש גם תא כפפות חדש בחלק הקדמי. בהונדה מתגאים בשימוש בחומרים ממוחזרים מתעשיית הרכב לייצור תא המטען של ה-X-ADV, וכן בסיס המושב.

מסך ה-TFT בגודל "5 חדש, והוא מיישר קו עם שאר דגמי הונדה המודרניים. הוא כולל תצוגה חדשה, ממשק משתמש חדש וקל יותר לתפעול, וכן חיבור לטלפון הנייד דרך אפליקציה של הונדה, הכוללת גם תוכנת ניווט. התפעול דרך מתג 4 כיוונים חדש בבית המתגים השמאלי, ויש גם בקרת שיוט שמגיעה כסטנדרט, וגם היא מתופעלת מבית המתגים השמאלי החדש.

הונדה X-ADV דור שלישי

מנוע הטווין המקבילי נותר ללא שינוי, הוא מותאם לתקנות יורו 5+, והוא מפיק 58 כ"ס ו-7 קג"מ. המצערות חשמליות, ויש כעת 4 מצבי רכיבה קבועים (סטנדרט, ספורט, שטח, גשם) השולטים על כוח המנוע, בקרת האחיזה, בלימת המנוע, ה-ABS ומצבי תיבת ההילוכים, ועוד שני מצבים שאותם הרוכב יכול לכוון בהתאם להעדפותיו. תיבת ה-DCT שופרה בתוכנה לצורך עבודה חלקה יותר במהירויות נמוכות ובפניות. בנוסף, לכל אחד מארבעת מצבי הרכיבה יש את המפה שלו לתפעול התיבה.

ה-X-ADV מגיע ב-2025 בארבע סכמות צביעה: שחור, לבן פנינה, אפור מט, והצהוב שפה במבחן.

השינויים אפוא לא גדולים בדור השלישי של ה-X-ADV, והם מיועדים להוות בעיקר המשך אבולוציה של הדגם המוצלח.

מתיחת פנים לחזית

ביצועים

בדור השלישי של ה-X-ADV אין הבדלים גדולים בביצועים לעומת הדור הקודם, פשוט כי המערכות המכאניות נותרו ללא שינוי, למעט התאמות המנוע לתקנות יורו 5+, וזו עדיין מכונת ביצועים מרדימה מאוד. השינויים מתמקדים השנה בתפעול חלק יותר של תיבת ה-DCT בהעברת הילוכים – והיא אכן חלקה יותר, חלקה כמעט לחלוטין, והיא ממשיכה את האבולוציה ושואפת לשלמות.

איפה ה-X-ADV מצטיין? ובכן, בכביש. ה-X-ADV מאיץ מצוין, כפי שניתן לראות בווידאו, אוסף הרבה מהירות עד 160 קמ"ש, שהם 5,000 סל"ד בהילוך שישי. משם וצפונה קצב איסוף המהירות יורד עד 180 קמ"ש על המסך, שהם קצת פחות במדידת GPS. המהירות המרבית המוצהרת על-ידי הונדה, אגב, היא 168 קמ"ש.

מנוע הטווין המקבילי של ה-X-ADV שופע במומנט. אם היינו רוכבים על המנוע הזה עם תיבת הילוכים רגילה, קרוב לוודאי שהיינו אומרים שהמנוע נחנק מוקדם מדי, בסל"ד נמוך מדי. אולם השילוב של המנוע עם תיבת ה-DCT מרימה לשתי היחידות והופך אותם לחבילה כמעט מנצחת. ההילוכים עוברים בדיוק בזמן, והתיבה מוציאה מהמנוע בדיוק את מה שהוא יודע לתת – הרבה מומנט רציף בכל מהירות. אגב, ברוב המכריע של המקרים התיבה קלעה במדויק להילוך שבו היינו רוכבים וכן בתזמון העברת ההילוכים, כך שאין צורך לרכוב במצב 'ידני'. במצבים המועטים שבהם התיבה 'פספסה' את ההילוך שבו רצינו להיות, ההעברה הידנית בעזרת הכפתורים על בית המתגים השמאלי פתרה את ה'בעיה'.

שילוב מעולה של מנוע וגיר

ה-X-ADV מצטיין גם בסעיפי ההתנהגות. בסיס הגלגלים הארוך יחד עם המשקל הנמוך, מערכת המתלים המצוינת, מידות הגלגלים והאיזון הכללי, יוצרים מכונה מאוד יציבה שאוהבת להיות על הצד. הכידון הרחב מאפשר היגוי מהיר ומדויק, והגאומטרייה תשמור על יציבות ה-X-ADV בתוך הפנייה. כך יוצא שה-X-ADV מצוין בכבישים מפותלים ונותן תחושה מיוחדת שלא מוכרת משום כלי אחר, של מקסי-סקוטר גבוה עם גיר אוטומטי ועם יכולות כביש גבוהות.

מערכת הבולמים מכוילת כך שתספוג כוחות גדולים מצד אחד, אולם מצד שני תדע לספוג ולספק נוחות, למשל בתוואי אורבני שבור. האיזון הזה במערכת הבולמים מצטרף לאיזון הכללי של ה-X-ADV, שמאפשר קלות רכיבה וביצועים. גם מערכת הבלמים חזקה ואיכותית, עם הרבה רגש, ומסיים חבילת ביצועים מרשימה מאוד על הכביש הציבורי, כאמור עם ערך מוסף של יכולת להתגלגל מהר בשטח – אם כי חשוב לזכור שזה לא אופנוע שטח אלא מקסי-סקוטר עם יכולות שטח מסוימות.

התנהגות דינמית של אופנוע איכותי

איך זה מרגיש?

כבר כתבנו את זה על הדור הראשון והשני, אבל נגיד את זה שוב על הדור השלישי: אין עוד כלי דו-גלגלי עם מכלול תחושות הדומה ל-X-ADV. מקסי-סקוטר-אדוונצ'ר עם תנוחת רכיבה גבוהה, כידון רחב של אופנוע שטח, יכולות כביש גבוהות ותיבת הילוכים אוטומטית.

גובה המושב עומד אמנם על 820 מ"מ, אבל התחושה היא שהוא גבוה יותר. זה לא קריטי מפני שאפשר להגיע עם לפחות רגל אחת בטוחה לקרקע ולרוב אפילו שתיים, אבל המושב בהחלט גבוה יותר משאר המקסי-סקוטרים. תנוחת הרכיבה זקופה לגמרי, והכידון, שכאמור לקוח מאופנועי אדוונצ'ר, פורש את הזרועות לצדדים, כך שהתנוחה פה לא דומה לאף מקסי-סקוטר אחר, וגם לא ממש לאופנועים. העלייה על ה-X-ADV היא כמו על אופנוע – בהנפת רגל, שכן בין הרגליים יש את השלדה, את המנוע ואת מיכל הדלק (מכוסים בפלסטיק של עבודת הגוף כמובן), אבל כשיושבים על המושב – בין הרגליים יש מקסי-סקוטר ולא אופנוע.

המושב החדש נוח מאוד, גם לאורך זמן, וגם יש מקום לזוז עליו קדימה ואחורה. גם מדרס הרגליים מרווח, וגם עליו יש מקום להזיז את הרגליים קדימה ואחורה – כולל למדרס הקדמי – כך שה-X-ADV מרווח. מיגון הרוח סביר. על אף המשקף המתכוונן, עדיין יש רוח שמגיעה אל קסדת הרוכב – גם על המצב הגבוה. מיגון רוח טוב אבל לא מושלם. הכיוון, אגב, אפשרי לביצוע ביד אחת, גם תוך כדי רכיבה.

מסך חדש עם ממשק משתמש חדש

כרגיל, איכות החומרים, המכלולים והגימור – מעולה, לא פחות. מכלולי השלדה לקוחים לגמרי מעולם האופנועים, וזו אחת הסיבות להתנהגות הדינמית המעולה, אבל גם הגימור ברמה גבוהה – אם זה בפלסטיקה או בסביבת הרוכב המושקעת. המושב ופתח התדלוק נפתחים מצמד כפתורים שנמצאים ליד המתג ההצתה הראשי, כשכולם עובדים עם מפתח הקרבה.

מבחינת אלקטרוניקה, ה-X-ADV החדש מקבל מסך TFT חדש, עם תצוגה חדשה בקורלציה לשאר דגמי הונדה החדשים, ועם תפעול חדש ממתג 4 כיוונים בבית המתגים השמאלי. הוא בגודל "5, והוא מציע את כל המידע שניתן, כולל 3 אפשרויות תצוגה של המסך. השינוי הגדול, מעבר לתצוגות החדשות, הוא תפעול אינטואיטיבי וקל יותר מבעבר, כשהתפריטים מסודרים נוח יותר כפי שתוכלו לראות בווידאו המפורט.

יש 4 מצבי רכיבה קבועים – ספורט, סטנדרט, שטח וגשם, ויש שני מצבים שאותם יכול הרוכב לכוון לפי העדפותיו. כל אחד מהמצבים שולט על תגובת המנוע, על בלימת המנוע, על התערבות בקרת האחיזה וה-ABS, וכן על אופי הגיר ומשיכת ההילוכים.. בנוסף, במצב שטח מופעל מצב G, אשר משלב את הקלאצ'ים מהר יותר בעת העברת הילוכים, לצורך פידבק מהיר ומדויק יותר לרוכב.

קוקפיט ייחודי ל-X-ADV

סיכום ועלויות

ההונדה X-ADV750 לא עובר מהפכה בדור השלישי שלו ל-2025, אלא ממשיך את האבולוציה של הדגם המצוין. הוא מקבל מתיחת פנים עיצובית, שכמובן נדרשת בכל דגם מחודש, הוא מקבל שדרוגי אלקטרוניקה שהופכים את תפעול המערכות לקל יותר, והוא מקבל שיפורים שהופכים את הגיר לחלק ונעים יותר. כל השאר נשאר כמעט זהה לדור השני המצוין והסופר-פופולרי.

בהונדה יודעים היטב שיש להם ביד כלי מיוחד מאוד שאין לאף אחד אחר, שמציע ביצועי של מקסי-סקוטרים איכותיים, אבל עם הערך המוסף של יכולות שטח, וגם נראות שונה ומיוחדת, שכן ה-X-ADV לא דומה לשום דבר שיש היום על הכבישים. בקטע הזה הוא לגמרי בקטגוריה משל עצמו. מספרי המכירות מוכיחים שהקהל אוהב את זה..

מחירו של ה-X-ADV בדור השלישי נקבע על 81,168 ש"ח – 9,000 ש"ח יותר מהפורצה 750, כ-800 ש"ח פחות מהגרסה הרגילה של הטימקס 560, וכ-10,000 ש"ח פחות מגרסת ה-Tech Max המאובזרת. זה לא מעט כסף אבסולוטית, אבל ברור לגמרי לאן הולך כל שקל בכלי המושקע והאיכותי הזה. בנוסף, גם תצרוכת הדלק טובה (19 ק"מ/ל' במהלך המבחן התובעני).

מכיוון שיש גם גרסה מוגבלת הספק לבעלי רישיון נהיגה A1, אנחנו ניתן הימור מושכר ונגיד שה-X-ADV ימשיך להיות להיט מכירות בישראל, פשוט כי זה מקסי-סקוטר ייחודי ומעולה. במיוחד בצהוב.

עלויות טיפולים
- 1,000 ק"מ – 1,025 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 671 ש"ח
- 24,000 ק"מ – 2,690 ש"ח
- 36,000 ק"מ – 671 ש"ח
- 48,000 ק"מ – 2,969 ש"ח
- סה"כ ל-48,000 ק"מ – 8,026 ש"ח
המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
15 במאי 2025
רכיבה ראשונה: דוקאטי מולטיסטראדה V2 S דגם 2025
- יתרונות: מנוע חדש חזק וגמיש, התנהגות דינמית ויכולות ספורטיביות, נוחות ותיור, בקרות אלקטרוניות מתקדמות, עיצוב
- חסרונות: מחיר, מסך TFT מעט קטן
- שורה תחתונה: המולטיסטראדה V2 מקבל את מנוע ה-V2 החדש של דוקאטי, מסדר את האלקטרוניקה הרבה ומתעדכן במתיחת פנים; שילוב מצוין של נוחות תיורית ויום-יומית עם יכולות ספורטיביות
- מחיר: 119,000 ש"ח לגרסה הרגילה, 135,000 ש"ח לגרסת ה-S
- מתחרים: טריומף טייגר 900 GT פרו, ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר, ב.מ.וו F900XR, הונדה CRF1100L אפריקה טווין, הוסקוורנה נורדן 901, ימאהה טרייסר 9GT+
- נתונים טכניים: מנוע V2 עם 90 מעלות, 890 סמ"ק, 115.6 כ"ס ב-10,750 סל"ד, 9.4 קג"מ ב-8,250 סל"ד, 4 שסתומים לצילינדר, תזמון שסתומים משתנה לשסתומי היניקה, קירור נוזל, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות בקוטר 52 מ"מ, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול הידראולי, שלדת אלומיניום מונוקוק, מזלג הפוך של זקס בקוטר 45 מ"מ, מתכוונן מלא, מהלך 170 מ"מ, זרוע אחורית עם בולם יחיד של זקס, מתכוונן מלא, מהלך 170 מ"מ (בגרסת S: בולמים חשמליים סמי-אקטיביים סקייהוק), צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ברמבו ומשאבה רדיאלית, דיסק אחורי בקוטר 265 מ"מ עם קליפר צף כפול בוכנות, בסיס גלגלים 1,572 מ"מ, גובה מושב 850-830 מ"מ (אופציות למושבים גבוה או נמוך יותר), משקל מלא 199 ק"ג (202 ק"ג ל-S), מיכל דלק 19 ל', צמיגי פירלי סקורפיון טרייל II במידות 120/70ZR19, 170/60ZR17
- בקרות ואלקטרוניקה: 5 מצבי רכיבה, 4 מצבי כוח ותגובת מנוע, ABS להטיה ב-3 מצבים, בקרת אחיזה ב-8 מצבים וניתוק, בקרת בלימת מנוע, בקרת ווילי, תאורת יום אוטומטית, אור בלם אוטומטי, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת שיוט, מסך TFT בגודל "5, פנסי LED היקפיים, ביטול איתותים אוטומטי, שקע USB; בגרסת S: בולמים חשמליים סמי-אקטיביים Skyhook עם כיוון עומס קפיץ אוטומטי, תכניות עבודה שונות לכל מצב רכיבה, וכיוונים מלאים דרך המסך.
צפו בווידאו – דוקאטי מולטיסטראדה V2 דגם 2025 במבחן:

עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

המולטיסטראדה V2 תמיד היה אחד האופנועים המועדפים עלינו בליין של דוקאטי, מפני שהוא שילב בין יכולות גבוהות, נוחות רבה והרבה טכנולוגיה, והוא לא היה גדול ומוגזם כמו ספינת הדגל – המולטיסטראדה V4 המשובח. לטעמנו הוא מתאים בדיוק לתנאי הארץ, ומספק לרוכב את כל מה שצריך למגוון סוגי רכיבות, ויותר. אפילו הרבה יותר. אבל הוא גם תמיד עמד בצילו של האח הגדול במשפחה ולא קיבל את הבמה הראויה.

עם השנים המולטיסטראדה V2 עודכן ושודרג, וגם שינה את שמו מ-950 ו-V2, ולשנת 2025 בדוקאטי משחררים מולטיסטראדה V2 חדש לחלוטין, שבו הכל כולל הכל חדש. נתחיל עם מנוע ה-V2 החדש של דוקאטי שנחשף לפני כחצי שנה ומחליף את מנוע הטסטהסטרטה 11 הוותיק. המנוע החדש מוגדר כמנוע קל קומפקטי וצר, כשהוא מפחית 9 ק"ג לעומת קודמו ושם את המאזניים על 54.4 ק"ג. הנפח הכולל של המנוע החדש על שני הצילינדרים המופרדים ב-90° עומד על 890 סמ"ק, והוא טכנולוגי מאוד: יש מערכת תזמון שסתומים משתנה לשסתומי היניקה (IVT ר"ת – Intake Variable Timing), כשהדחיפים (Finger Followers) מצופים ב-DLC להפחתת החיכוך. השסתומים חלולים להפחתת משקל, והנעת השסתומים היא לא מסוג דזמו אלא עם קפיצים קונבנציונליים. הבוכנות קלות משקל, והצילינדרים בתצורת שרוולים רטובים – שיטה שכבר ראינו בדוקאטי בדגמי פניגאלה, והיא אינה אופיינית למנועי אופנועים.

ההספק עומד על 115 כ"ס ב-10,750 סל"ד (120 כ"ס בפניגאלה V2 ובסטריטפייטר V2), והמומנט על 9.4 קג"מ ב-8,250 סל"ד, כש-70% מהמומנט מגיע ב-3,500 סל"ד לטובת שימושיות בכביש, ומשם עד 11,000 סל"ד המומנט לא יורד מ-75%. יחסי ההעברה מותאמים לאופי התיורי שכאן.

העיצוב מתחדש לגמרי, בקורלציה עם האח הגדול – המולטיסטראדה V4 החדש, כשהחזית חדה יותר עם פנסים צרים יותר כמו בשאר דגמי דוקאטי החדשים, ויש שינוי גדול בעיצוב הצד, כשעיצוב ה'בומרנג' שמתחת למושב נעלם, והמולטיסטראדה נראה מהצד פחות מצועצע ויותר אופנוע מודרני.

דוקאטי מולטיסטראדה V2 דגם 2025

השלדה חדשה – שלדת מונוקוק מאלומיניום – עם שלדת זנב מפלדה. החישוקים בקוטר 19″ ו-17″. הבולמים קדמיים הפוכים של זקס בקוטר 48 מ"מ ומציעים כיוונים מלאים ומהלך של 170 מ"מ. מאחור יש זרוע אחורית כפולה עם בולם זקס המציע כיוונים מלאים, כולל ברז חיצוני לעומס קפיץ ומהלך גלגל 170 מ"מ – מערכת בולמים זהה לגרסה הקודמת. האופנוע שכאן במבחן הוא בגרסת V2 S, עם מערכת המתלים החשמלית הסמי-אקטיבית 'סקייהוק' (DSS), אשר ניתנת לכיוון חשמלי, ומתאימה את עצמה לתנאי הדרך. המערכת הזו מאפשרת כיוון עומס קפיץ מאחור לפי משקל רוכב, רוכב עם ציוד, שני רוכבים ושני רוכבים עם ציוד, וכן לכוון את השיכוכים בנפרד ב-5 מצבים לכל צד. בנוסף, מערכת המתלים החשמלית מתממשקת עם ניהול המנוע וניהול האופנוע, ובבחירת מצב רכיבה מסוים כמו ספורט, כביש, גשם או אנדורו – מקבלים סט-אפ שונה גם להספק המנוע, גם לתגובת המנוע, גם למערכת המתלים, גם ל-ABS וגם לבקרת האחיזה.

מערכות האלקטרוניקה מלאות כצפוי ונשלטות דרך ג'ויסטיק חדש בבית המתגים השמאלי, ונשלטות במסך TFT חדש בגודל 5″ דרך ממשק משתמש חדש שבא לעשות חיים קלים יותר לרוכב בשליטה על המערכות הרבות. חבילת האלקטרוניקה כוללת את כל הטכנולוגיה העדכנית של דוקאטי: יש כמובן חיישן IMU למדידת אינרציה ב-6 צירים של בוש, כשהוא מאפשר ABS להטיה, בקרת ווילי, בקרת אחיזה – כולל להטיה, בקרת שיוט, בקרת בלימת מנוע, פנסי LED היקפיים, ביטול איתות אוטומטי, הבהוב בבלימה חזקה ואופציה לאורות פניה (DCL). יש מערכת ניהול מנוע עם חמישה מצבים, כשהרוכב יכול לכוון את כל הפרמטרים בכל אחת מהתכניות.

גובה המושב המחודש נע בין 830 מ"מ ל-850 מ"מ, עם אפשרות לרכישה של מושב מוגבה יותר או מונמך יותר. יש גם משקף רוח המתכוונן ידנית עם יד אחת – גם תוך כדי רכיבה. בכלל, בדוקאטי השקיעו בארגונומיה כדי לאפשר בצורה הטובה ביותר את אחת המטרות החשובות של המולטיסטראדה – נוחות למרחקים ארוכים.

אופנוע חדש לחלוטין

ביצועים

הסעיף הזה בא בדיוק במקום, מפני שביצועים זה אחד הפרמטרים החשובים של המולטיסטראדה V2 בפרט ושל דוקאטי בכלל, כחלק מהד.נ.א של החברה. זה אמנם אופנוע אדוונצ'ר-כביש עם חישוקי "19 ו-"17, אבל הוא מספק חבילת ביצועים מרשימה מאוד, אולי הספורטיבית ביותר בתוך הסגמנט הזה.

המנוע החדש פנינה, והוא טוב יותר ממנוע הטסטהסטרטה 11, שגם הוא היה מנוע מוצלח. הוא גמיש מאוד מסל"ד נמוך מאוד, והוא מאיץ בליניאריות עד קצה הסקאלה אחרי 11,000 סל"ד. תגובת המנוע משתנה בין מצבי הכוח, כשבמצב התיור התגובה נעימה ויחסית רכה, ואילו במצב הספורטיבי יותר התגובה חדה ומהירה כמו שמנוע ספורטיבי אמור להיות. כך או כך, המנוע זריז יותר המנוע הקודם, והוא גם מספק תחושה 'מסטיקית' שאנחנו באופן אישי אוהבים. זהו מנוע חזק, גמיש וטכנולוגי, שמספק חבילת ביצועים מרשימה – ובעיקר רחבה, כלומר יעיל למגוון רחב של משימות, החל מתיור רגוע ועד רכיבה ספורטיבית.

התאוצה כמובן חזקה, כשהצלחנו להביא את המולטיסטראדה V2 מ-0 ל-100 בתוך 3.3 שניות כפי שניתן לראות בווידאו, והמהירות המקסימלית עוברת את ה-200 קמ"ש בקלות ותגיע בסוף ל-230 קמ"ש.

מנוע V2 חדש ומאוד איכותי

מבחינת התנהגות דינמית, המולטיסטראדה V2 שומר על המאפיינים של הדגם היוצא, ואף משפר אותם. ההיגוי זריז מאוד, היציבות גבוהה, והשינוי המורגש ביותר הוא המשקל הנמוך של האופנוע – שהשיל כ-15 ק"ג מהדגם הקודם. המשקל הנמוך גורם למולטיסטראדה החדש להיות כל כך קל, כשהתחושה היא כמו של אופנוע בנפח 500 סמ"ק – ואנחנו לא מגזימים. המשקל הנמוך והמנוע החדש הם שני השינויים המשמעותיים ביותר במולטיה החדש.

האופנוע שבמבחן הוא בגרסת V2 S, מה שאומר שהוא מגיע עם בולמים חשמליים סמי-אקטיביים, שמרחיבים מאוד את טווח השימושים של המנוע. לכל מצב רכיבה יש את מצב המתלים שלו, כשניתן להיכנס להגדרות ולשנות את עומס הקפיץ, ואת השיכוכים מלפנים ומאחור ב-5 מצבים כל אחד. בנוסף, תוך כדי רכיבה ניתן לבחור מצב רך, בינוני או קשה, ועל-ידי כך מקבלים המון אופציות לכיוון אישי של הבולמים ולשינוי תוך כדי רכיבה. התוצאה היא בולמים שיודעים להיות מאוד ספורטיביים ברכיבה חזקה בכביש המפותל, אבל מאוד נוחים ומפנקים ברכיבת תיור רגועה, לבד או בהרכבה. יחד עם מצבי המנוע, וכמובן שאר האלקטרוניקה המתקדמת, המולטיסטראדה V2 מציע טווח שימושים רחב ביותר, כשהוא מתנהג מצוין בכל אחד מהמצבים. מולטי אופנוע.

פרט לאלו, שאר המכלולים גם הם ברמה גבוהה. הבלמים, למשל, חזקים מאוד ומלאי רגש. תפעול הקלאץ' ההידראולי קל ומדויק, ובכלל המולטיסטראדה V2 הוא מכונת ביצועים מרשימה מאוד – כאמור עם ד.נ.א חזק של דוקאטי. התרשמנו.

משקל נמוך כמו של אופנועים קטנים בהרבה

איך זה מרגיש?

בהמשך ישיר לסעיף הקודם, המולטיסטראדה V2 הוא אופנוע רב-שימושי. מצד אחד יש לו יכולות ספורטיביות גבוהות, אפילו גבוהות מאוד, אבל מהעבר השני זה אופנוע תיור נוח ומפנק. תנוחת הרכיבה נוחה, כשהמושב אמנם מעט קשיח, אבל מספיק נוח לרכיבות ארוכות. אנחנו, אגב, רכבנו על המצב הגבוה שלו, 850 מ"מ, והגענו בקלות אל הקרקע עם 2 רגליים בטוחות. הוא נוח למדי גם למורכב/ת, כשיש מספיק מרחב מחייה. אחד היתרונות של מנוע V2 הוא מיכל דלק צר שמאפשר חביקה על-ידי הרגליים בקלות.

מיגון הרוח טוב למדי, אם כי לא מושלם. היתרון הוא התפעול הקל והמהיר של המשקף עם יד שמאל – גם תוך כדי רכיבה. אנחנו מאוד אוהבים את הכידון הרחב והשטוח, שפורש את הזרועות לצדדים ומאפשר שליטה טובה על ההיגוי ועל האופנוע.

כשמעבירים את מצב הרכיבה לתיור מקבלים מנוע רך יותר, מתלים רכים יותר והתנהגות רגועה יותר, ואז המולטיסטראדה נוח יותר לתיור ארוך טווח. גם הבקרות האלקטרוניות משתנות בהתאם. יוצא אפוא שטווח השימושים של המולטיסטראדה הוא רחב, וזה העניין העיקרי באופנוע הזה. עוד עניין חשוב הוא שיש לו את כל הכוח שצריך כדי להתנהל בכבישי הארץ, אפילו מהר מאוד כמו אופנוע קצה, כך שלא צריך באמת יותר מזה (אם רוצים זה משהו אחר). היתרון הוא המשקל הנמוך מאוד – כאמור כמו של אופנוע בנפח 500 סמ"ק. עד כדי כך המולטיסטראדה V2 הוא אופנוע קל לשליטה.

מסך חדש וממשק משתמש חדש ונוח יותר

ל-2025 בדוקאטי עשו סדר בממשק האלקטרוניקה. יש מסך TFT חדש בגודל "5, שלטעמנו הוא קטן מדי. המסך כולל 3 תצוגות שמתחלפות בלחיצת כפתור, והשליטה היא מבית המתגים השמאלי – באמצעות ג'ויסטיק חדש. הממשק הקודם היה נוח ואינטואיטיבי, אבל הממשק החדש משתפר, והוא יתפוס את מקומו גם בשאר דגמי דוקאטי. בווידאו תוכלו לראות גם את המסך וגם את ממשק המשתמש המצוין. כמובן שהמולטיסטראדה כולל את כל מערכות הבטיחות שמקובלות בסגמנט, ברמה גבוהה ביותר, כשחשוב לנו לציין את הקוויקשיפטר הדו-כיווני שהוא אחד הטובים שבהם השתמשנו.

איכות הבנייה והגימור כמובן ברמה גבוהה, ולא ציפינו לפחות מזה. יש פה מכלולים טובים ואיכותיים, והחיבור ביניהם טוב ואיכותי, כשהמולטיסטראדה V2 החדש הוא אופנוע איכותי שמגומר היטב, והתחושה היא של אופנוע מהודק. כאמור, דוקאטי – לא ציפינו לפחות מזה.

אחד הכלים המועדפים עלינו בליין של דוקאטי!

סיכום ועלויות

המולטיסטראדה V2 החדש משתפר בכל מקום אפשרי, אבל בעיקר בשתי נקודות עיקריות: המנוע החדש והמשקל הנמוך. המנוע החדש סופר-איכותי ונעים לשימוש, מציע טווח שימושים רחב כולל ביצועי קצה, וכיף מאוד לרכוב עליו. המשקל הנמוך הופך את המולטיסטראדה V2 החדש לקל יותר לרכיבה ולשליטה.

פרט לאלו יש כאן אדוונצ'ר ספורט-תיור שמציע טווח יכולות רחב מאוד – החל משימוש יום-יומי לעיר ולפרברים, דרך טיולים רגועים של סופי שבוע בהרכבה עם ציוד ובנוחות גבוהה, ועד רכיבה ספורטיבית בכבישים מפותלים. את כל אלו המולטיסטראדה V2 החדש יעשה היטב, כששינוי מצב רכיבה ושינוי מצב מתלים מתאים אותו היטב למשימה אליה הוא נדרש. את כל אלו הוא עושה כשהוא עטוף בעיצוב דוקאטי סקסי, ולטעמנו יפה יותר מהדור הקודם.

על כל הטוב הזה צריך לשלם, והרבה: הגרסה הרגילה של המולטיסטראדה V2 עולה 119 אלף ש"ח. גרסת ה-S שכאן במבחן, עם הבולמים החשמליים הסמי-אקטיביים, כבר תעלה 135 אלף ש"ח. המחירים האלה מציבים את המולטיסטראדה V2 בקצה העליון של קשת המחירים בסגמנט. כמובן, ברור לגמרי לאן הולך פה כל שקל, והמולטיסטראדה V2, ובטח שה-V2 S, הוא אופנוע איכותי כמעט ללא פשרות, אבל הוא לא מתאים לכל רוכב אלא רק למי שיכול לשלם על הטוב הזה.

נסכם בשני משפטים: ראשית, המולטיסטראדה V2 הוא דוקאטי בדיוק לפי הד.נ.א של דוקאטי – ביצועים גבוהים מאוד, הרבה מאוד תחכום וטכנולוגיה, והכל בעטיפה יפה ומעוצבת, כשכל זה עם טווח שימושים רחב מאוד. שנית, הוא נחבא בצילו של המולטיסטראדה V4 הסופר-מתוחכם ולדעתנו לא מקבל את תשומת הלב הראויה לו, אבל בדיוק בשביל זה אנחנו פה, להאיר עליו את הזרקור: איזה אופנוע אדיר! לא בכדי הוא אחד האהובים עלינו בליין הכלים של דוקאטי.
14 במאי 2025