קטגוריה: רכיבה ראשונה

רכיבה ראשונה: סאן-יאנג ADX300 קרוסאובר
- יתרונות: עיצוב, אבזור, מנוע, שימושיות
- חסרונות: מתלים פשוטים, אינו ייחודי כמו שאר משפחת ה-ADX
- שורה תחתונה: קטנוע קרוסאובר בנפח בינוני, רב-גוני וברמת גימור טובה
- מחיר: 35,985 ש"ח
- מתחרים: הונדה ADV350, קימקו DT X360
- מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 278 סמ"ק, 26 כ"ס ב-8,000 סל"ד, 2.65 קג"מ ב-6,000 סל"ד, בקרת אחיזה, 4 שסתומים, SOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, מתלה קדמי טלסקופ עם מהלך 125 מ"מ, מתלה אחורי צמד בולמים עם מהלך 120 מ"מ, דיסק קדמי 260 מ"מ עם קליפר רדיאלי 4 בוכנות, דיסק אחורי 240 מ"מ עם קליפר 2 בוכנות, מערכת ABS, אורך כולל 2,185, בסיס גלגלים 1,510, גובה מושב 7,80 מ"מ, מיכל דלק 16 ל', משקל מלא 199 ק״ג, צמיגים 120/70R15, 140/70R14
צפו בווידאו – סאן-יאנג ADX300 במבחן:

עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

סאן-יאנג הציגה את משפחת ה-ADX לפני שנתיים עם ה-ADX125, כלי מצוין וייחודי שאף זכה להצלחה במכירות. לפני כשנה הציגה סאן-יאנג שני אחים גדולים בנפח 300 ו-400 סמ"ק, כשהאחרון מרחיק לכת ומציע קטנוע אדוונצ'ר עם מאפיינים של מקסי-סקוטר שאין לאף מתחרה בנפח דומה.

בניגוד לשני אחיו שזכו לתכנון מקורי, ה-ADX300 מתבסס על הג'וירייד 300. יש לו את אותו המנוע, אותה השלדה ואותם המתלים. אבל זה לא סתם עיצוב חדש לג'וירייד. בסאן-יאנג השקיעו באבזור, שיפרו את רמת הגימור והוסיפו רכיבים רבים לטובת יכולות האדוונצ'ר: לאפשר רכיבות טורינג ארוכות ויכולת שטח כלשהי.

המנוע הוא אותו סינגל בנפח 278 סמ"ק המפיקכ-26 כ"ס, יש לו את אותם המתלים ואת אותו מבנה כללי. מפתח הקירבה זהה, תא הכפפות עמוק הכולל שקע USB והתא מתחת למושב זהים, וגם הבלמים זהים לחלוטין. אך ה-ADX300 מגיע עם כידון חשוף הכולל מגני ידיים, משקף צף מוכהה (ללא אפשרות כיוונון), יש לו מיכל דלק מוגדל בנפח 16 ליטרים (12 בלבד בג'וירייד), מדרס הרגליים שונה מעט, ולוח השעונים הוא מסך TFT בגודל "7 – כמו ב-ADX125. רמת הגימור גבוהה והעיצוב קרבי ונאה, והוא מגיע בשלושה צבעים: שחור, לבן, אפור, אפור מט, ואפור בטון.

במסגרת ההשקה העולמית של ה-ADX400 TG ניתנה לנו גם טעימה מה-ADX300, וכעת השלמנו את ההתרשמות על כבישי ארצנו, והרי היא לפניכם.

סאן-יאנג ADX300

ביצועים

המנוע המוכר של סאן-יאנג מצוין. הוא בנפח 278.3 סמ"ק 'בלבד' ומספק כ-26 כ"ס וכ-2.7 קג"מ, הוא חלק וגמיש ומספק את הסחורה בכל תוואי רכיבה. הוא מושך מצוין ממצב עמידה ועד למעבר למהירות החוקית, ותאוצות הביניים טובות גם כן.

גם הבלמים המוכרים מתפקדים היטב. עדיין חסר לנו מעט פידבק, אך אפילו שה-ADX300 כבד מהג'וירייד ב-13 ק"ג, הם מספקים כוח עצירה טוב. בתחום המתלים היינו מצפים לקצת יותר, מכיוון של-ADX125 יש בולם אחורי יחיד, ל-ADX400 גם מתלה קדמי הפוך. למעשה לא היו לנו כל תלונות למתלים, הם סופגים היטב מהמורות, אפשרו ביצועים סבירים בפניות, ואפילו תפקדו לא רע ברכיבת השטח הקצרה. אם כך, הבולמים מספקים, אבל בתוך משפחת ה-ADX של סאן-יאנג הם חריגים ומהווים פשרה.

התנהגות הכביש הכללית טובה. היציבות סבירה וההיגוי זריז אך פחות תזזיתי משל הג'וירייד. אולי זה בזכות הכידון הרחב או השינויים בצורת המרכב, או המשקף המקוצר. הנסיעה בכל מצב היא כנסיעה על קטנוע רגיל, נוח וקל לשליטה, אך ללא יכולות משופרות כמו לשאר המשפחה ובעיקר האח הבכור – אבל ה-ADX400 TG הוא כבר באמת עולם אחר.

גם נתוני המהירות סופית וצריכת דלק קרובים לג'וירייד: עד-140 קמ"ש וצריכת הדלק המוצהרת עומדת על 29 ק"מ לליטר, מה שנותן טווח רכיבה תיאורטי של עד 470 ק"מ בין תדלוקים – יתרון משמעותי לקטנוע אדוונצ'ר / תיור.

ילד הסנדוויץ' במשפחת ה-ADX של סאן-יאנג

איך זה מרגיש?

בהתיישבות הראשונה על הסאן-יאנג ADX300 הרגליים מגיעות לקרקע והכל נדמה רגיל כבכל קטנוע ("פה לא חשדתי"), אבל כשמרימים את הרגליים למדרס נזכרים שוב בג'וירייד. אמנם המדרס אינו שטוח, יש בו שדרה מרכזית שאמורה להקשיח את השלדה לטובת יכולת שטח ומיכל הדלק הגדול, אבל כמו בג'וירייד המדרס גבוה, קרוב למושב, ותנוחת הרכיבה מזכירה מעט כריעה. אך לעומת הג'וירייד, ב-ADX300 המשטח המשופע מלפנים יותר נוח. אין בו את המדרגה שהייתה במשטח הקודם ויותר קל ונוח להניח את הרגליים מלפנים וליהנות מתנוחה יותר מרווחת. הנעליים מעט בולטות מצידי המדרס בתנוחה זו אבל אין זו בעיה.

גם הכידון הרחב עוזר לאחיזה, ובסך הכל תנוחת הישיבה יותר נוחה ומרווחת. המושב המדורג מעט רך, והחלק הקדמי, של הרוכב, מעט קצר, אבל הוא רחב ותומך ומסתיים במשענת קטנה המוסווית באמצע המושב. חלקו האחורי של המושב גדול ומרווח ובעל טקסטורה עדינה שבוודאי תעזור למנוע החלקות לא רצוניות של המורכב לכיוון הרוכב.

עוד לפני שמתיישבים אפשר להתרשם מהמראה הקרבי של הסאן-יאנג ADX300. העיצוב החדש נראה מצוין בעינינו. המשקף הכהה צף מעל לפיירינג ומתחתיו פסי תאורת LED הדולקים באופן קבוע ומתחתם צמד אורות מעבר, קבועים גם כן. כשמדליקים את האורות הגבוהים אורות המעבר לא נכבים וכל הפנל מואר ומאיר כמו ביום העצמאות. המאותתים הקדמיים הגדולים צמודים לפיירינג, גם פה יש ניגוד לשני אחיו להם יש מאותתים בולטים. כל התאורה בקטנוע היא תאורת LED כמובן.

ג'וימקס / ג'וירייד 300 משודרג ומאובזר עם ערך מוסף

מצידה השני של מסכת החזית נמצא לוח השעונים, מסך TFT צבעוני בגודל "7, עם נורות אזהרה בצדדים ושני כפתורי הפעלה מתחתיהן. באמצעות הכפתורים ניתן לבחור את המראה או הנתונים המוצגים, לבטל את בקרת האחיזה או לבחור את שפת התצוגה. מסך מודרני, נאה, וזהה לחלוטין לזה שב-ADX125.

מתחת למסך הכידון החשוף והנאה, שיאפשר חיבור של אביזרים בקלות. בצידי הכידון צמד מראות מעוצבות שמספקות שדה ראייה טוב, ובקצה יש כמובן מגני ידיים מפלסטיק. הכפתורים על הכידון סטנדרטיים, אבל איכות הגימור גבוהה, אפילו ביחס לרמה הרגילה של סאן-יאנג, ונותנים תחושה, יחד עם שאר הפרטים שהזכרנו, של מוצר איכותי.

מתחת לכידון נמצא מפסק ההתנעה, זהה לזה של הג'ויירייד. את המפסק יש לסובב כדי להניע או לפתוח את מיכל הדלק או המושב, ומתחת לכיסוי הפלסטיק שלו יש פתח המאפשר להכניס מפתח פיזי למקרה שהסוללה במפתח הקירבה התרוקנה. המפתח הפיזי נשלף כמובן מתוך אותו מפתח קירבה.

מצד ימין יש תא כפפות ובתוכו שקע USB עם טעינה מהירה. מלמטה, על השדרה המרכזית של המדרס, נמצא את פתח מיכל התדלוק. תא המטען שמתחת למושב זהה לזה של הג'וירייד עם מקום לקסדה מלאה ועוד מקום לתיק או אביזרים אחרים. לסאן-יאנג ADX300 ידיות אחיזה למורכב, רגליות נוסע מתקפלות ורגלית אמצע ורגלית צד. הוא מגיע בצבעים לבן, שחור ושלושה גוונים של אפור. היינו שמחים לראות גם צבעים יותר נועזים, אבל מבינים שאלו הצבעים שנמכרים.

סיכום ועלויות

הסאן-יאנג ADX300, כמו רוב קטנועי הקרוסאובר, הוא גרסה משופרת לקטנוע קיים. זה כלשעצמו לא מפתיע, אבל כשמסתכלים על כל משפחת ה-ADX, על דגם ה-125 המצוין ועל דגם ה-400 הלא פחות ממהפכני – ה-ADX300 לא עומד בסטנדרט של המשפחה. יש בו שיפור ניכר לעומת הג'וירייד עליו הוא מבוסס: הוא נראה הרבה יותר טוב, איכות הגימור מעולה, יש יותר אבזור, יכולות תיור משופרות ואפילו קצת יכולת שטח. וכל זאת במחיר של קרוזים 300, אך זה יוצא כ-6,000 ש"ח יותר מהג'וירייד בשעה שה-ADX125 עולה כמו הג'וירייד 125 למרות שהוא בכלל לא מבוסס עליו.

אם מסתכלים עליו כחלק ממשפחת ה-ADX הוא ילד הסנדוויץ', לא המוצלח במשפחה כמו האח הבכור וגם לא ילד פלא כמו האח הקטן. כמו ילד-סנדוויץ' טיפוסי, הוא אף פעם לא יהיה 'הכי' במשפחה, אבל בתכל'ס בסנדביץ' החלק הכי חשוב נמצא באמצע, בין שתי הפרוסות. ועם נתונים ומחיר כאלו, ה-ADX300 עוד עשוי להיות הנמכר ביותר במשפחה.

אבל אם לא משווים את הסאן-יאנג ADX300 למשפחה שלו, אלא בודקים אותו בפני עצמו, הרי שהוא קטנוע מצוין. יש לו יכולת עירונית טובה, כמו גם יכולות 'אדוונצ'ר' לטיולים ארוכים הכוללים גם דרכי עפר כבוש. הוא זריז ונוח, מפנק ומאובזר, ויש לו מנוע טוב. הוא נראה טוב, ומהווה שיפור ניכר בכל פרמטר לעומת הג'וירייד עליו הוא מבוסס. ואפילו לעומת הסאן-יאנג קרוסים 300, הזהה במחירו, יש לו יתרונות רבים (אם כי גם כמה חסרונות כמו נפח מטען, תנוחת רכיבה ומיגון רוח). הוא קטנוע מוצלח ונותן תמורה ריאלית למחירו.

קהל היעד שלו הוא מי שמחפש קטנוע בינוני רב-שימושי, שיוכל לשמש לניוד בעיר ובין ערים, לטיולים, וגם למעט שטח – את זה הקרוזים לא יספק לגמרי. למי שמחפש קטנוע קרוסאובר איכותי שנראה כמו חיית שטח ונותן תחושה של קטנוע איכותי, אבל עדיין זול בכמעט עשרת אלפים שקלים מההונדה ADV350. הוא ממוקם בראש הסקאלה של קטנועי ה-300 של סאן-יאנג וניצב שם בגב זקוף וראש מורם, בלי להתבייש בשורשים שלו, והוא לא ייתן לייחודיות של האחים שלו להאפיל על ההצלחה שלו בפני עצמו.

עלויות טיפולים
- 1,000 ק"מ – 771 ש"ח
- 5,000 ק"מ – 638 ש"ח
- 10,000 ק"מ – 1,022 ש"ח
- 15,000 ק"מ – 2,523 ד"ח
- 20,000 ק"מ – 1,192 ש"ח
12 במאי 2025
רכיבה ראשונה: ימאהה MT-07 דגם 2025
- יתרונות: מנוע גמיש מלא שמחת חיים, שיפור משמעותי בהתנהגות פאן-פקטור, קלות רכיבה, מחיר
- חסרונות: המתחרים בקטגוריה מציעים יותר נפח ויותר הספק
- שורה תחתונה: הדור הרביעי של ה-MT-07 מבצע קפיצת מדרגה חשובה גם במכלולים וכפועל יוצא בהתנהגות, וגם במערכות האלקטרוניות ובבקרות, ויש גם גרסה אוטומטית Y-AMT
- מחיר: 58,985 ש"ח ל-MT-07 ו- 61,985 ש"ח ל-MT-07 Y-AMT
- מתחרים: סוזוקי GSX-8S, הונדה CB750 הורנט, ק.ט.מ 790 דיוק, קוואסאקי Z650, בנלי 752S,
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 689 סמ"ק, 73.4 כ"ס ב-8,750 סל"ד, 6.9 קג"מ ב-6,500 סל"ד, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, שלדת יהלום מפלדה, מזלג טלסקופי הפוך בקוטר 41 מ"מ, מהלך 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 130 מ"מ, צמד דיסקים בקוטר 298 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי בקוטר 245 מ"מ עם קליפר צף, אורך 2,065 מ"מ, בסיס גלגלים 1,395 מ"מ, גובה מושב 805 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל מלא 183 ק"ג (186 ק"ג לגרסת Y-AMT), צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17
- אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, 2 מצבי כוח מנוע, 2 מצבי רכיבה ואחד נוסף לבחירת הרוכב, בקרת אחיזה מתנתקת, מערכת ABS, מסך RFR בגודל "5 עם חיבור לטלפון הנייד, אפליקציית MyRide הכוללת ניווט, פנסי LED היקפיים, ביטול מאותתים אוטומטי, מאותתי חירום בזמן בלימה חזקה, אופציה לקוויקשיפטר דו-כיווני בתוספת תשלום; ב-Y-AMT: בקרת שיוט
צפו בווידאו: ימאהה MT-07 דגם 2025 במבחן:

הגשה ועריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

ה-MT-07 הוא אחד הכלים החשובים של ימאהה בכל הזמנים. הוא הוצג לראשונה ב-2014 – שנה אחרי ה-MT-09 – כששני הכלים הללו היו הדרך של ימאהה להתמודד עם המשבר הכלכלי הגדול של 2009 והמובילים של התקופה החדשה, שבה על פלטפורמה זולה אך מהנה מייצרים מגוון רחב של כלים. כמו ה-MT-09, גם ההצלחה של ה-MT-07 הייתה מיידית, ובהמשך הצטרפו אליו ה-XSR700 הרטרו, הטרייסר 700 התיורי, הטנרה 700 האדוונצ'ר וה-R7 הספורטיבי – כשכאמור כל אלו נבנו סביב פלטפורמת מנוע ה-CP2 המעולה.

הדור השני הוצג 3 שנים אחרי, ולא היו בו שינויים גדולים למעט מתיחת פנים עיצובית. הדור השלישי של 2021 כבר קיבל שיפורים מכאניים ושיפורי ארגונומיה, לצד מתיחת פנים משמעותית, ושנתיים מאוחר יותר הוא קיבל מסך TFT צבעוני. הוא היה אופנוע מצוין שמאוד אהבנו, וכמו כל ה-MT-07 היו לו הרבה מאוד זמישות ושמחת חיים, אבל הוא כבר היה מיושן – בעיקר מבחינה טכנולוגית. בזמן שהמתחרים הישירים שלו – מיפן, מאירופה ומסין – עפו קדימה מבחינה טכנולוגית, ה-MT-07 נשאר הרחק מאחור עם מצערות מכאניות וללא בקרות למעט ABS.

אז לשנת 2025 בימאהה מציגים את הדור הרביעי של ה-MT-07, שמהווה את קפיצת המדרגה הגדולה ביותר של ה-MT-07, עם שיפורים משמעותיים במכלולים המכאניים ובמערכות האלקטרוניות. מנוע הטווין המקבילי CP2 בנפח 689 סמ"ק נשאר כמעט זהה, כאשר הוא ממשיך להציע 74 כ"ס ו-6.8 קג"מ. לשנת 2025 הוא כמובן מעודכן לתקנות יורו 5+ ההכרחיות והוא מוזן על-ידי מצערות חשמליות – לראשונה ב-MT-07 – ויש שני מצבי רכיבה מובנים ובקרת אחיזה עם אופציה לניתוק. נוסף גם קלאץ' מחליק, ויש שיפור במשלבי ההילוכים. חידוש מעניין כאן הוא תעלות אוויר המגיעות מתיבת האוויר אל החלק העליון של מיכל הדלק ומביאות את סאונד המנוע אל הרוכב – בדומה למה שנעשה בדור האחרון של ה-MT-10 וה-MT-09. זה מחייב שינוי במבנה כיסוי מיכל הדלק אשר ממשיך להכיל 14 ליטרים.

ימאהה MT-07 דור רביעי של 2025

ל-MT-07 החדש זרוע אחורית חדשה אשר נבדלת בעיקר בנקודת החיבור החזקה יותר. נקודת החולשה בדור הקודם, הבולמים, מתחדשת לגמרי עם מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ ובולם אחורי חדש עם כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה. מהלך הגלגל בשני הצדדים הוא 130 מ"מ. החישוקים חדשים וקלים יותר, ועליהם צמיגי דאנלופ ספורטמקס Q5A חדשים וספורטיביים יותר במידות 120/70ZR17 מלפנים ו-180/55ZR17 מאחור. הבלמים עם דיסק כפול בקוטר 298 מ"מ מלפנים ויחיד בקוטר 245 מ"מ מאחור, כשנוספו קליפרים רדיאליים מלפנים. המשקל המלא ירד בק"ג אחד ל-183 ק"ג.

מבחינת אלקטרוניקה, יש כאמור מצערות חשמליות עם מצבי כוח, מצבי רכיבה ובקרת אחיזה, ויש את מסך TFT אשר מאפשר קישורית לסלולר דרך אפליקציה ייעודית, ובחירה בין שני מצבי תצוגה – כביש ותיור. זאת לצד המתגים החדשים לתפעול המסך בצידו השמאלי של הכידון. יש מערכת איתות המתבטלת אוטומטית אחרי 15 שניות או 150 מטרים של נסיעה, ויש הפעלה של כל ארבעת המאותתים בבלימת חירום חזקה. כאופציה בתשלום ניתן להוסיף גם קוויקשיפטר דו-כיווני.

בימאהה טיפלו גם בארגונומיה, כשהכידון נמוך יותר, רחב יותר וקרוב יותר אל הרוכב. לסיום, ה-MT-07 מקבל עיצוב חדש מהחזית ועד הזנב. הצללית המוכרת של ה-MT-07 נשמרת, אולם אזור מיכל הדלק צר יותר, והמסיכה חדשה לחלוטין עם צמד פסי LED תחתונים ופנס ראשי במרכז המסיכה.

עיצוב מחודש

לראשונה ב-MT-07 בימאהה מציגים את ה-Y-AMT – הגיר האוטומטי המודרני, שהגיע אך לא מזמן ל-MT-09 Y-AMT. תיבת ההילוכים היא רגילה לגמרי – אותה אחת בדיוק שמותקנת ב-MT-07 הרגיל, כלומר 6 הילוכים רגילים בתצורת Constant Mesh עם שילוב 'דוגס', ובאותם יחסי העברה. אולם במקום ידית קלאץ' ורגלית הילוכים שאותם מפעיל הרוכב, יש מנוע חשמלי שמפעיל את הקלאץ' ומנוע נוסף שמפעיל את העברת ההילוכים. המשמעות היא שאין ידית קלאץ' ואין רגלית הילוכים.

השליטה לרוכב היא על-ידי כפתורי פלוס ומינוס בבית המתגים השמאלי, בתכנון ארגונומי שמאפשר ללחוץ על כל כפתור לשני הכיוונים, בהתאם לנוחות הרוכב. בנוסף, על בית המתגים הימני יש כפתור לבחירה בין AT (ר"ת Automatic Transmission – גיר אוטומטי) לבין MT (ר"ת Manual Transmission – גיר ידני), כשיש שני מצבים אוטומטיים – D ו-D+ – כשבראשון העברת ההילוכים שמרנית ורגועה, והשני ספורטיבי יותר, מושך יותר את ההילוכים ומספק יותר בלימת מנוע. בשני המצבים האוטומטיים ניתן להעביר הילוכים ידנית באמצעות כפתורי הפלוס והמינוס. על המערכת שולט כמובן מחשב ניהול ייעודי.

ובכל זאת, ישנם שני שינויים מכאניים בגיר עצמו: הראשון הוא התוף בורר ההילוכים (סלקטור), שבו הילוך הסרק (ניוטרל) נמצא מתחת להילוך הראשון ולא בין ההילוך הראשון לבין השני כמו בסלקטור של גיר רגיל, וזאת על-מנת שלמערכת יהיה קל להכניס לניוטרל, וכן על-מנת שלא ייכנס הילוך סרק בין ראשון לשני. הדבר השני הוא שהקלאץ' אינו קלאץ' מחליק כמו ב-07, אלא קלאץ' קונבנציונלי לחלוטין. הסיבה לכך היא שאין צורך בקלאץ' מחליק בגיר אוטומט, פשוט מפני שהמחשב שולט על הורדת ההילוכים וכן על פעולת הקלאץ', אז אם יש צורך בהחלקת קלאץ' בזמן הורדת הילוך כדי למנוע צ'אטרינג של הגלגל האחורי בהורדת הילוכים ידנית – המחשב מבצע זאת על-ידי תפעול חלקי של הקלאץ'.

המערכת להעברת הילוכים אוטומטית מוסיפה ל-MT-07 סך של 2.8 ק"ג מה שאומר שגרסת ה-Y-AMT של ה-MT-07 שוקלת 186 ק"ג עם כל הנוזלים. בגרסה זו בלבד יש גם בקרת שיוט.

יש גם גיר אוטומטי Y-AMT

ביצועים

השינויים הרבים שבוצעו בדור הרביעי של ה-MT-07 משפיעים כמובן על הביצועים שלו – לרוב לטובה. המנוע כאמור נשאר כמעט זהה, אבל הוא קיבל מצערות חשמליות אשר משנות מעט את התנהגותו, וזה מתבטא בעיקר בתגובת המצערת המרוסנת יותר – גם במצב הספורטיבי יותר. אחד המאפיינים חשובים של ה-MT-07 הוא שמחת החיים של מנוע ה-CP2 האדיר, וכאן עם המצערות החשמליות המאפיין הזה נפגע במעט. כמובן שזה עדיין מנוע מעולה, שופע מומנט ומלא שמחת חיים, בין היתר בזכות הסידור של 270 מעלות בין פיני הארכובה.

אפשר לומר זאת כך: ה-MT-07 הוא אחד ממכונות הווילי האיכותיות שיש בעולם האופנועים – גם בזכות מאפייני המנוע וגם בזכות מאפייני השלדה ומכלוליה. אז כעת עם המצערות החשמליות הוא עדיין מכונת ווילי'ז מרשימה, אבל צריך לעבוד קצת יותר. נאמר גם מה שכבר אמרנו בעבר: שלדעתנו מנוע ה-CP2 הוא אחד המנועים הטובים של ימאהה בכל הזמנים, בזכות כל המאפיינים שציינו. לא פלא שהוא נמצא על חמישה דגמים שונים בתכלית והוא מוצלח על כל אחד מהם.

שיפור משמעותי בהתנהגות בזכות המתלים החדשים

אבל חוץ מהמנוע, השינויים העיקריים מורגשים דווקא בהתנהגות הדינמית. כבר כתבנו בעבר שההתנהגות של ה-MT-07 טובה במהירויות נמוכות ובינוניות, אך בגלל מערכת המתלים הפשוטה במהירויות גבוהות או תחת עומסים גבוהים הוא קצת מאבד איזון. כעת בדור הרביעי ה-MT-07 משתפר מאוד גם בתחום הזה. המזלג ההפוך מלפנים לא יותר קשיח מבחינת קפיצים וספיגה, אבל הוא הרבה יותר קשיח מבחינת מבנה והתנגדות לעיוות ופיתול, ולכן אפשר לרכוב הרבה יותר חזק, להיכנס לפניות תחת בלימות חזקות או לרכוב מהר יותר על כבישים משובשים – וה-MT-07 ישמור היטב על היציבות שכל כך הייתה חסרה לו.

גם הבולם האחורי בסדר גמור בסך הכל, במיוחד כשהאספלט במצב מצוין. כרגיל באופנועי תקציב מעין זה, הוא יהיה הראשון שיאותת שהוא על הקצה, ולמעשה יהיה צוואר הבקבוק של ההתנהגות הדינמית. עדיין זה בולם טוב יותר משל הדגם היוצא.

שיפור ניכר יש גם במערכת הבלמים הקדמית עם הקליפרים הרדיאליים. התחושה מעט 'עצית', כמו בהרבה מערכות עם קליפרים רדיאליים, אבל העוצמה והרגש טובים מאוד ומהווים קפיצת מדרגה חשובה.

לסיכום הפרק הזה אפשר לומר שבימאהה עשו שיפורים חשובים מאוד במכלולי השלדה, שמקפיצים את ההתנהגות הדינמית של ה-MT-07 אל המקום שבו היא אמורה להיות, כשההתנהגות טובה משמעותית משל הדגם היוצא.

המנוע עם הרבה שמחת חיים

איך זה מרגיש?

תנוחת הרכיבה דומה מאוד לזו של הדור היוצא. הכידון אמנם קרוב יותר, נמוך יותר ורחב יותר, וגם מיכל הדלק צר יותר, אבל זה עדיין MT-07 ועדיין זו 'תנוחת קפוצ'ון'. ה-MT-07 הוא אופנוע קטן פיזית, ולרוכבים גבוהים מהממוצע עלול להיות צפוף עליו. לי עם 174 הס"מ שלי היה נוח מבחינת ממדים. ואם כבר נוחות, אז צריך לקחת בחשבון שהמושב לא מיועד לרכיבות ארוכות ושאין מיגון רוח. רכיבות ארוכות אפשריות כמובן, כמו ב-MT-07 הקודמים, אבל מהירות השיוט תהיה סביב 140 קמ"ש בגלל היעדר מיגון רוח, והישבן יתחיל להציק אחרי כשעת רכיבה. מקובל ומותאם.

השדרוג המשמעותי נמצא כאמור במערכות האלקטרוניקה. על המצערות החשמליות כבר דיברנו, רק נוסיף שישנם שני מצבי רכיבה ועוד אחד לבחירת הרוכב, כשניתן לבחור בין תגובת מצערת אגרסיבית או רכה יותר, וכן את בקרת האחיזה החדשה. השליטה היא ממסך ה-TFT החדש, שהוא זהה למסך המוכר של ה-MT-09, דרך בית מתגים שמאלי חדש הכולל ג'ויסטיק, מקש בחירה ומקש יציאה, כשהתפריט על המסך נוח ואינטואיטיבי מאוד. גם השדרוגים האלקטרוניים מביאים את ה-MT-07 אל המקום שבו הוא אמור להיות ומיישרים קו עם המתחרים.

תנוחת קפוצ'ון

שדרוג חשוב ומשמעותי הוא הגיר האוטומטי של ימאהה – ה-Y-AMT – אשר מגיע גם ל-MT-07. תיבת ההילוכים עצמה זהה לזו של ה-MT-07 הרגיל, אולם נוספה אליה מערכת של 2 מנועים חשמליים – אחד לקלאץ' והשני לרגלית ההילוכים – וכן מחשב ייעודי עם אלגוריתם מתוחכם. אין ידית קלאץ', ואת רגלית ההילוכים מחליפים מתגי פלוס ומינוס על בית המתגים השמאלי. ניתן לבחור בין מצב אוטומטי מלא (בשני מצבים – D רגיל ו-D+ ספורטיבי שמושך הילוכים), לבין מצב ידני שבו הרוכב מחליף את ההילוכים עם המתגים. כמובן שגם במצב האוטומטי ניתן להעביר הילוכים ידנית כלפי מעלה או מטה, למשל להוריד הילוך ידנית בכניסה לפנייה. ניתן גם להשאיר את הגיר בהילוך ראשון לצורך חניה.

העברת ההילוכים מהירה מאוד ואורכת כ-0.1 שנייה, כשברוב המקרים המערכת העבירה את ההילוכים בזמן – במיוחד במצב D+ הספורטיבי יותר, המתאים יותר לכבישים המפותלים הספרדיים שבהם רכבנו במהלך המבחן. מדי פעם הורדנו הילוך באופן ידני בכניסה לפנייה. המערכת מוסיפה 2.8 ק"ג למשקלו של ה-MT-07, כך שקשה לומר שהיא מורגשת ושיש הבדלים דינמיים בין ה-MT-07 הרגיל לבין האוטומט. מה שכן, מכיוון שאין ידית קלאץ', קשה יותר להרים גלגל ב-MT-07 Y-AMT, שכן צריך מכת גז הגונה בסל"ד המתאים ומשיכה אינטנסיבית של הכידון. חובבי ווילי'ז יישארו עם הגרסה הידנית.

כך או כך, גרסת ה-Y-AMT טובה ויעילה בפני עצמה, אבל המערכת מיועדת כמובן לכלים תיוריים יותר כמו טרייסר 700 וטנרה 700, אשר עושים שימוש באותו מנוע CP2 מצוין, שעכשיו מגיע עם אופציה לגיר אוטומטי. עוד נציין שמערכת ה-Y-AMT מייקרת את מחירו של ה-MT-07 ב-3,000 ש"ח, ושה-MT-07 Y-AMT כולל גם בקרת שיוט, אשר לא מגיעה בגרסה הרגילה.

קפיצת מדרגה משמעותית

סיכום ועלויות

ה-MT-07 מבצע קפיצת מדרגה חשובה מאוד בדור הרביעי – גם מבחינה טכנולוגית וגם מבחינת מכלולי שלדה והתנהגות דינמית, והוא מיישר קו עם האופוזיציה ועם שנת 2025 בתחומים אלו. השינויים האלה כמובן מחויבי המציאות, והם הופכים את ה-MT-07 לאופנוע טוב משמעותית עם טווח שימושים רחב יותר. בנוסף, ה-MT-07 מקבל עיצוב מודרני יותר ל-2025, וכמובן את הגרסה האוטומטית Y-AMT שגם מרחיבה את קהל היעד. אלו שינויים חשובים ביותר לאחד האופנועים החשובים של ימאהה בכל הזמנים.

מחירו של ה-MT-07 ממשיך להיות תחרותי, כשהגרסה הרגילה מתומחרת ב-59 אלף ש"ח, ואילו גרסת ה-Y-AMT האוטומטית תעלה 3,000 ש"ח יותר, כלומר 62 אלף ש"ח. המחיר של הגרסה הרגילה עלה ב-3,000 ש"ח ביחס לדור היוצא, וזו עלייה הגיונית לאור המכלולים הטובים משמעותית והתוספות הטכנולוגיות.

ה-MT-07 הוא כאמור אופנוע חשוב מאוד של ימאהה, אשר פונה לרוכבי צעירים עם תקציב מוגבל (יש גם גרסה מוגבלת לבעלי רישיון נהיגה A1), ולשנת 2025 הוא טוב יותר, דינמי יותר, אלקטרוני יותר, מעוצב יותר וגם מציע תיבת הילוכים אוטומטית. שדרוגים חשובים לאופנוע חשוב.
9 באפריל 2025
רכיבה ראשונה: ימאהה טימקס 560 דגם 2025
- יתרונות: עיצוב, אלקטרוניקה ובקרות, התנהגות דינמית, צליל ואופי מנוע, איכות חומרים וגימור
- חסרונות: מחיר, לא נתנגד לעוד 200 סמ"ק ו-20 כ"ס
- שורה תחתונה: הטימקס 560 ממשיך את האבולוציה: מתחדד בעיצוב החלק הקדמי, משתפר מקבל מערכות בטיחות מתקדמות, ומשתפר במערכות האלקטרוניקה לנוחות הרוכב
- מחירים: 88,985 ש"ח לטימקס, 97,985 ש"ח ל-TechMAX
- מתחרים: הונדה פורצה 750, הונדה X-ADV 750, קימקו AK550, סאן-יאנג TL508
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 562 סמ"ק, 47.6 כ"ס ב-7,000 סל"ד, 5.6 קג"מ ב-5,250 סל"ד, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, קירור נוזל, מערכת הזרקה עם מצערות חשמליות ובקרת אחיזה, 2 מצבי ניהול מנוע, תמסורת וריאטור עם מצמד רב-דיסקי רטוב, שלדת יהלום מאלומיניום, מזלג קדמי הפוך, מהלך 120 מ"מ, זרוע אחורית עם בולם יחיד ולינקים, מהלך גלגל 117 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 267 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 282 מ"מ, אורך 2,195 מ"מ, בסיס גלגלים 1,575 מ"מ, גובה מושב 800 מ"מ, מיכל דלק 15 ל', משקל מלא 219 ק"ג (221 ק"ג ל-TechMAX), צמיגים 120/70R15, 160/60R15
- אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 2 מצבי רכיבה – S ו-T, בקרת אחיזה ניתנת לניתוק, מערכת BC – Brake Control, מפתח קירבה KEYLESS כולל למיכל הדלק, מסך TFT בגודל "7 עם חיבור לטלפון ולאפליקציית ימאהה MyRide ועם מערכת ניווט של גרמין, פנסי LED היקפיים. בגרסת Tech MAX: בקרת שיוט, ידיות ומושבים מחוממים, משקף מתכוונן חשמלית, נעילה לרגלית האמצע, חישוקים מלוטשים
צפו בווידאו – ימאהה טימקס 560 דור תשיעי במבחן:

עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

שלוש שנים אחרי הדור השמיני של הטימקס 560, בימאהה חושפים ל-2025 את הדור התשיעי של המקסי-סקוטר רב המכר שיצר ב-2001 יש מאין קטגוריה משל עצמו. הפלטפורמה המכאנית נשארת כמעט זהה, כשמנוע הטווין המקבילי בנפח 562 סמ"ק מקבל עדכוני יורו 5+, מה שאומר בעיקר חיישן חמצן שני אחרי הממיר הקטליטי ועוד כמה עדכונים קלים. הוא עדיין מפיק 47.6 כ"ס (35 קילוואט), כך שהוא מתאים לבעלי רישיון נהיגה A1. הקלאץ' הצנטריפוגלי מקבל עדכון – 10 משקולות במקום 12 בעבר, וכן קפיצי קלאץ' חדשים – זאת על מנת לאפשר שילוב קלאץ' רך ונעים יותר.

העיצוב מתחדש גם הוא, כשהטימקס מקבל חזית חדשה, ספורטיבית וחדה יותר, בעלת צמד פנסי חזית LED חדים יותר, בקורלציה לדגמי ימאהה נוספים. בתחום האלקטרוניקה, הטימקס החדש מקבל מערכת ABS מתקדמת להטיה הנקראת BC – Brake Control, ויודעת לווסת את עוצמת הבלימה בין הבלם הקדמי לבין האחורי בעת הטיה, ופועלת כמובן עם חיישן IMU למדידת אינרציה בשישה צירים. יש גם מערכת בקרת אחיזה, כששתיהן ניתנות לניתוק, וכן 2 מצבי רכיבה (D-Mode), כשלשנת 2025 מצב S ספורטיבי יותר ומצב T רגוע יותר בתגובותיו.

מסך ה-TFT בגודל "7 מתעדכן גם הוא, והוא מציע כעת 3 תצוגות שונות לבחירת הרוכב, וכמו בעבר מתממשק לטלפון הסלולרי עם אפליקציית MyRide של ימאהה, וכן מערכת ניווט של גרמין שזמינה לבעלי טימקס אך לא פועלת בכל המדינות.

גם ל-2025 מוצעת גרסת TechMAX יוקרתית יותר ומאובזרת, שמקבלת כמובן את כל השינויים הנ"ל ומציעה בנוסף חבילת תוספות כמו משקף רוח חשמלי גבוה, ידיות מחוממות משופרות ומושב מחומם, בקרת שיוט שעברה שדרוג, בולם אחורי מתכוונן, חיישני לחץ אוויר בגלגלים וחישוקים מלוטשים, וכן שתי צביעות ייחודיות.

ימאהה טימקס 560 וגרסת Tech MAX דגם 2025

ביצועים

הימאהה טימקס תמיד הצטיין בביצועים, ובעיקר בהתנהגות הדינמית שלו שהלכה והשתפרה עם השנים. בדור התשיעי אין שינוי, והיכולות הדינמיות הגבוהות נשמרות. אחד המאפיינים החזקים של הטימקס הוא היציבות המופלאה שלו – בעיר, בקו ישר ובכביש המפותל – גם אם האספלט לא מושלם. זה אחד המאפיינים החשובים והמובהקים בהתנהגות הדינמית של הטימקס, וזה בא לידי ביטוי גם בטעויות של רוכב – למשל בכניסות לפניות – שהטימקס יודע לספוג טוב יותר מחלק נכבד מהאופנועים. למשל, אם מגיעים מהר מדי לפנייה ונאלצים להוסיף בלימה והטיה – הטימקס יספוג את זה בלי דרמות.

המנוע נשאר כאמור זהה לדגם היוצא, כשקפיצת המדרגה הייתה בדגם הקודם ביחס לגרסת ה-530 הקודמת. כאן במנוע הנוכחי אין הפתעות. הוא מספיק חזק כדי לזנק היטב, הוא מושך חזק ולינארי, והוא יאפשר להגיע למהירות סופית של כ-180 קמ"ש (כ-170 קמ"ש לפי מדידת GPS). זה מנוע טוב, יעיל ומהנה, עם מכלול תחושות מעניין בזכות הזווית של 360 מעלות בין הצילינדרים, אבל לגמרי לא היינו מתנגדים ל-20 כ"ס נוספים על אותה השלדה ואותם הממדים.

שאר הביצועים זהים למדי לטימקס 560 של הדור השמיני. כך למשל מערכת הבלמים חזקה למדי ויעילה, ויש מערכת ABS טובה שלא ממהרת להתערב כל עוד האחיזה טובה. קרוב לוודאי שעל הכבישים החלקלקים של גוש דן המערכת תתערב מוקדם יותר, ובמיוחד בגלגל האחורי. מערכת ה-BC החדשה תבוא לידי ביטוי במקרי חירום, וכמו מערכות ABS להטיה היא אמורה לשמור על הרוכב. לא הגענו למצבי חירום במהלך המבחן.

נסכם ונאמר שהביצועים של הטימקס נשמרו ברמה הגבוהה והמוכרת של הדורות הקודמים, והטימקס שומר על המאפיינים הדינמיים שעושים אותו מקסי-סקוטר כל כך איכותי.

מכונת ביצועים, חבל שאין עוד 20 כ"ס

איך זה מרגיש?

ובכן, קודם כל כמו טימקס. בימאהה שומרים על הד.נ.א הייחודי של הטימקס, ומכלול התחושות זהה לדגם הקודם.

המנוע מצד אחד חלק מאוד, נעים לשימוש וגמיש למדי, אולם הזווית בין פעימות העבודה, שעומדת על 360 מעלות, יוצרת חספוס נעים ואופייני למנוע הזה שאנחנו מאוד אוהבים. ניהול המנוע של הטימקס 560 החדש עבר עדכון, וכעת יש הבדל גדול יותר בין מצב S לבין מצב T, כשבמצב S תגובות המנוע חדות יותר מבעבר, ואילו מצב T מציע תגובות רכות יותר מבעבר. נציין שברוב המבחן רכבנו על מצב S החד.

נקודה חשובה לזכות הטימקס היא איכות החלקים, איכות הבנייה, איכות החומרים ואיכות הגימור. בכל אלו הטימקס 560 קיבל ציון גבוה בעבר ומקבל ציון גבוה מאוד גם עכשיו, שכן הוא איכותי מאוד בכל מקום – מהחזית ועד לקצה הזנב. סביבת הרוכב, למשל, איכותית, עשירה ומפנקת, והתחושה הכללית היא של כלי פרימיום עם מעט מאוד פשרות.

תנוחת הרכיבה זהה לחלוטין לדור השמיני, מפני שלא בוצעו פה שינויים. מיגון הרוח מעולה, בעיקר בגרסת ה-Tech MAX עליה רכבנו במהלך ההשקה, כשהכיוון החשמלי נוח ויעיל. במצב הנמוך רוח תגיע אל קסדת הרוכב, אולם במצב הגבוה נוצרת בועת ואקום כמעט מושלמת סביב קסדת הרוכב, וזה מאפשר לרכוב מהר בכבישים בין-עירוניים בשקט מופלא ובנוחות.

שומר על המאפיינים של הטימקס הקודם, ומשתפר במספר נקודות

מסך ה-TFT בגודל "7, בגימור מט, הוא איכותי מאוד, ברור וקריא. יש 3 מצבי תצוגה לבחירת הרוכב, כשהתפעול כולו מתבצע מג'ויסטיק הנמצא בבית המתגים השמאלי – קל ואינטואיטיבי, כמו בדגם היוצא. המסך מציע התממשקות מלאה לטלפון הנייד ולמערכת התקשורת של הקסדה, ויחד עם אפליקציית MyRide של ימאהה מתקבל משולש תקשורת המספק את כל צורכי הרוכב – כולל ניהול שיחות טלפון והודעות טקסט, שליטה על האודיו ועל המוזיקה בקסדה, וכן עדכוני מזג אוויר. בנוסף, המסך מציע מערכת ניווט מקורית של גרמין דרך האפליקציה של ימאהה, כשהתצוגה היא על המסך עצמו. נוח מאוד ואיכותי. בנוסף, בימאהה שיפרו את בקרת השיוט, וכעת יש קפיצות של 1 קמ"ש בלחיצות קצרות וקפיצות של 10 קמ"ש בלחיצות ארוכות.

הטימקס בגרסה הרגילה מגיע בצביעת Icon Blue שחורה עם גלגלים כחולים, וכן גרסת Tech Kamu, שהיא מעין ירוק כהה. גרסת ה-Tech MAX מגיעה באפור מבריק שעליו רכבנו, או ב-Dark Magne – מעין גוון בורדו-חציל מט. כמו תמיד, יש חבילות אביזרים כמו ספורט, אורבן, אסנטיאל ועוד.

נסכם ונגיד שהטימקס החדש שומר על המאפיינים של ה-560 הקודם, כשהוא משתפר בתחום הבטיחות והאלקטרוניקה, וכן מציע עיצוב חזית חדש וקרבי יותר.

טימקס זה סמל סטטוס

סיכום ועלויות

הטימקס 560 בדור התשיעי הוא המשך האבולוציה רבת השנים של הטימקס: הוא שומר על האיכויות הגבוהות של ה-560 בדורות הקודמים, אבל מתשפר בכמה נקודות – מקבל מתיחת פנים עיצובית בחזית, מקבל מערכת ABS להטיה, ומקבל שיפורי אלקטרוניקה, קלאץ' וניהול מנוע.

המחיר בישראל נקבע על 88,985 ש"ח ל-TMAX ו-97,985 ש"ח ל-Tech MAX – גבוה יותר ממחירו של הטימקס בדור הקודם, בעיקר בגלל עליית המחירים הכללית בארץ ובעולם. זה הרבה מאוד כסף, אולם ברור לחלוטין לאן הכסף הולך, שכן מדובר בכלי איכותי מאוד, שהולך ומשתבח עם השנים, עם מכלולים איכותיים של אופנוע, עם חומרים וגימור ברמה גבוהה, וגם עם טכנולוגיה מודרנית.

לשנתו ה-25, הטימקס הוא הרבה יותר ממקסי-סקוטר. הטימקס הוא סמל סטטוס של ממש, ומתווה הדרך בקטגוריית המקסי-סקוטרים היוקרתית.
1 באפריל 2025
רכיבה ראשונה: ימאהה R9 בהשקה עולמית
- יתרונות: מנוע טריפל מצוין, מכלולים טובים, בקרות אלקטרוניות מתקדמות, טלמטרייה מובנית, התנהגות דינמית במסלול, עיצוב רדיקלי ואווירודינמי, קלות רכיבה, אופציה להפוך למכונת מסלול מקצועית
- חסרונות: מחיר
- שורה תחתונה: ה-R9 מחזיר את השפיות לעולם אופנועי הספורט וממלא את החלל שבין ה-R7 הפשוט לבין ה-R6 המיועד למסלול בלבד; אופנוע ספורט מצוין לכביש ולמסלול, טכנולוגי מאוד, עם אופציות אין-סופיות לשיפורי מסלול.
- מחיר: הערכה – 92,985 ש"ח
- מתחרים: הונדה CBR600RR, סוזוקי GSX-R600, קוואסאקי ZX-6R
- נתונים טכניים: מנוע טריפל בשורה, 890 סמ"ק, 119 כ"ס ב-10,000 סל"ד, 9.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד, יחס דחיסה 11.5:1, מצערות חשמליות, 12 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת יהלום מאלומיניום, מזלג טלסקופי הפוך של קאיאבה מדגם SFD בקוטר 43 מ"מ עם כיוונים מלאים, מהלך 120 מ"מ, זרוע אחורית אלומיניום עם בולם יחיד ומנגנון לינקים, כיוונים מלאים, מהלך גלגל 118 מ"מ, צמד דיסקים צפים בקוטר 320 מ"מ, משאבה רדיאלית, קליפרים של ברמבו מדגם Stylema, דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ, אורך 2,070 מ"מ, בסיס גלגלים 1,420 מ"מ, גובה מושב 830 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל מלא 195 ק"ג, צמיגים ברידג'סטון RS11 במידות 120/70ZR17 ו-180/55ZR17
- אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, 3 מצבי רכיבה קבועים, 2 מצבי קאסטום, 4 מצבי מסלול, 3 מצבי כוח מנוע, חיישן IMU ב-6 צירים דור שני, ABS להטיה כולל ניתוק אחורי, בקרת בלימת מנוע, בקרת אחיזה להטיה, בקרת החלקה (דריפט), בקרת החלקה לפנייה (סלייד), בקרת ווילי, בקרת זינוק, בקרת שיוט ומגביל מהירות, קוויקשיפטר דו-כיווני דור 3, מסך TFT בגודל "5 מתממשק לטלפון, אפליקציית ימאהה, כולל מערכת טלמטרייה למדידת זמנים ולנתונים מלאים על האופנוע בזמן רכיבת מסלול פנסי LED
צפו בווידאו – ימאהה R9 במבחן מסלול מההשקה העולמית בסביליה:

עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

ה-R9 הוא אופנוע הספורט החדש של ימאהה, המיועד לשילוב כביש ומסלול, והוא אמור לסגור את הפער הגדול שנוצר בין ה-R1 וה-R6 – מכונות המסלול המקצועיות של ימאהה שכבר אינן מיוצרות עם תקינת כביש, לבין ה-R7 הבסיסי יותר.

כבר כתבנו לא מעט ב-20 השנים האחרונות שאופנועי הספורט הקלאסיים, ובעיקר הסופרספורט 600 סמ"ק, הפכו מאופנועי כביש ספורטיביים לאופנועי מרוץ חוקיים לכביש. בשנים האחרונות בימאהה ניתקו את ה-R1 ואת ה-R6 לגמרי מהכביש הציבורי, והם מיוצרים כעת ברישוי מסלול בלבד, כל אחד מהדגמים בשתי גרסאות (Race ו-GYTR). ה-R9 נכנס לתוך הפער הגדול הזה שנוצר, כשהוא מיועד להיות אופנוע ספורט לכביש הציבורי עם האפשרות להיכנס למסלול כבר במצבו המקורי, ועם אין-סוף אפשרויות שיפורים עד לרמת מכונת מסלול טהורה – כמו זו שמתחרה באליפות העולם בסופרספורט 600 סמ"ק – והכל מחלקים מקוריים של ימאהה.

הבסיס הוא ה-MT-09 הסופר-פופולרי של ימאהה, שבשנים האחרונות הפך מאופנוע תקציב זול לאופנוע טוב ואיכותי. בימאהה לקחו את הפלטפורמה המעולה, ובעיקר את המנוע ואת מערכות האלקטרוניקה המתקדמות, ובנו סביבה מכונת ספורט מודרנית ומאוד טכנולוגית.

ימאהה R9

נתחיל עם העיצוב, כי הוא מתחבר ישירות לשאר דגמי ה-R של ימאהה, כלומר ה-R6 וה-R7, ומעל כולם ה-YZF-R1 האייקוני. ה-R9 לוקח אלמנטים מכל אחד מהם ומחבר למעטפת הפיירינג המלאה והכחולה כנפונים אופנתיים שמדביקים את הפרונט – עם 7% יותר כוח הצמדה בקו ישר ו-10% יותר בפניות – ויחידת זנב אווירודינמית ומעוצבת מאוד. בימאהה מדברים על מקדם גרר נמוך במיוחד של 0.307, לעומת 0.308 ב-R6 למשל.

מנוע ה-CP3 בנפח 890 סמ"ק, מותאם יורו 5+ ומפיק 119 כ"ס ב-10,000 סל"ד וכ-9.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד, נלקח בשלמותו מה-MT-09 בדור החמישי. הוא מוזן על-ידי מצערות חשמליות, כאשר יש חמישה מצבי רכיבה: שלושה מצבי רכיבה מובנים (ספורט, עיר וגשם) ושניים נוספים להתאמה אישית של הרוכב. יש חיישן IMU דור שני ב-6 צירים המאפשר לכייל את בקרת האחיזה וה-ABS להטיות. ניתן לכייל ולבחור רמות התערבות שונות בבקרת האחיזה, בקרת בלימת המנוע, בקרת ההחלקה לפנייה, בקרת ההחלקה מהפנייה ובקרת הווילי, לנתק את ה-ABS מהגלגל האחורי, להפעיל בקרת זינוק, לשייט עם בקרת שיוט ומגביל מהירות, ולעלות במעלה ומורד ההילוכים עם קוויקשיפטר דו-כיווני.

ואם כבר אלקטרוניקה, אז בימאהה מציעים עם ה-R9 מערכת טלמטריה אינטגרלית למדידת זמני הקפה ולניתוח נתונים על המסלול. מסך ה-TFT בגודל "5 מתממשק כמובן לטלפון הנייד, ובאמצעות האפליקציה של ימאהה ניתן לבחור מסלול או לייצר מסלול בגוגל מפות, לקבוע בו נקודת התחלה וסיום וכן לחלק את המסלול למקטעים, והמערכת תשמש כטלמטרייה לכל דבר ועניין: הצגת זמן ההקפה על מסך ה-TFT, וכן ניתוח הנתונים בגרפים אחרי הרכיבה. המערכת מציגה נתונים כמו הילוך, סל"ד, מצב מצערת, עוצמת בלמים, זווית הטיה, תאוצה, ועוד – בכל נקודה על המסלול. כך הרוכב יכול לנתח את הרכיבה ולשפר את המהירות בקטעים שונים על המסלול. יש גם לוח פיט דיגיטלי, כשהקבוצה יכולה להציג לרוכב הודעות על מסך ה-TFT כמו צבעים של דגלים או הודעות מנהלתיות. כדי להפעיל את הטלמטרייה ניתן לחבר רכיב GPS חיצוני לאופנוע, או לחלופין לרכוב עם טלפון בכיס חליפת הרכיבה, והמערכת תשתמש ב-GPS של הטלפון. בגרסה החינמית של האפליקציה כל האופציות פתוחות, אך ניתן לשמור 10 לוגים (רכיבות) בלבד, כשהלוג ה-11 ידרוס את הלוג הראשון. בגרסה בתשלום, שעלותה 7 אירו בחודש, ניתן לשמור אין-סוף לוגים.

סוגר את הפער שבין ה-R6 הרייסרי לבין ה-R7 הפשוט יחסית

נמשיך עם האופנוע. השלדה זהה בבסיסה ל-MT-09, אך בימאהה כיילו אותה מחדש וגילחו כ-10% ממשקלה, כאשר שלדת הדלתאבוקס מאלומיניום שוקלת כאן 9.7 ק"ג בלבד, מה שמוגדר כשלדה הקלה ביותר באופנועי הספורט של ימאהה. השלדה גם קשיחה יותר לכוחות אורכיים, כוחות פיתול וכוחות צד. המשקל המלא עלה ב-2 ק"ג בלבד לעומת הנייקד, ושם את המאזניים על 195 ק"ג עם 14 ליטרים במיכל הדלק. שלדת הזנב גם מוגדרת כשונה וקלה יותר מאשר בנייקד, כאשר כאן אין צורך להרכיב או להעמיס משקל מאחור.

המתלים מורכבים ממזלג הפוך של קאיאבה מדגם SFD בקוטר 43 מ"מ, עם כיוונים מלאים, כשרגל אחת אחראית על שיכוך הכיווץ (עם כיוון איטי ומהיר) והשנייה על שיכוך ההחזרה. השוני בין הקארטרידג'ים נמצא בשסתום הבסיס. הבולם האחורי של קאיאבה פותח על בסיס הטכנולוגיות של גרסאות ה-R1 החדשות, והוא כולל כיוונים מלאים – כולל כיוון עומס קפיץ על-ידי ברז חיצוני. בנוסף, השסתום המרכזי כולל דיסקית צפה רחבה אשר אחראית על שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה במהירויות בולם אולטרה-איטיות.

ה-R9 החדש מקבל משאבת בלם קדמית רדיאלית של ברמבו, שמצטרפת לקליפרים הרדיאליים הספורטיביים מדגם Stylema, עם צינורות מצופים פלדה שזורה, וצמד הדיסקים הקדמיים בקוטר 320 מ"מ. ה-R9 מקבל את צמיגי הברידג'סטון באטלקס RS11 החדשים והספורטיביים, שהם צמיגי מרוץ חוקיים לכביש עם 3 תרכובות, במידות המקובלות של 120/70ZR17 ו-180/55ZR17. בימאהה מספרים שהצמיג האחורי פותח במיוחד עבור ה-R9 בשיתוף של ימאהה וברידג'סטון.

עיצוב אווירודינמי, מכלולים איכותיים והמון אלקטרוניקה

ביצועים

על מנוע הטריפל של ה-MT-09 כבר כתבנו בעבר הררי מילים, וכאן ב-R9 זה בדיוק אותו המנוע. כך כתבנו על הדור הרביעי של ה-09: הוא חזק, גמיש, ליניארי לגמרי, והוא בונה את הכוח בהדרגתיות עד לשיא ההספק – כמעט 120 כוחות סוס, שמטיסים את ה-R9 קדימה.

אחד היתרונות של טריפל לעומת 4 צילינדרים, למעט רוחב ומשקל נמוכים יותר, זו תחושת החספוס. הוא לא חלק כמו 4 צילינדרים קונבנציונלי, ולמרות שב-CP3 פעימות הכוח סימטריות ומגיעות בכל 240 מעלות של גל הארכובה, החספוס העדין של הטריפל נותן לו אופי מאוד מיוחד שאנחנו אוהבים.

גם ליישומים ספורטיביים של כביש ומסלול מנוע ה-CP3 מצוין, ולא חשבנו שזה יהיה אחרת. 119 כוחות הסוס דוחפים היטב את ה-R9 בישורת, אבל היתרון הגדול – בטח לעומת 4 צילינדרים – הוא המומנט בסל"ד בביניים שהופך את היציאות מהפניות לקלות ולמהירות יותר, כאמור גם בסל"ד נמוך-בינוני ובלי הצורך להיות בסל"ד גבוה. זהו יתרון חשוב שגם מקל על הרכיבה וגם מאפשר יותר רוגע בראש – ועל המסלול זה חשוב לזמני ההקפה.

מנוע ה-CP3 של ה-MT-09

הגיר ב-R9 הוארך מעט ביחס ל-MT-09, על-ידי שינוי יחס ההעברה הסופי וכדי להשיג מהירות סופית גבוהה יותר. כאן דווקא היינו מחזירים ליחס הקצר יותר של ה-09, לטובת תאוצות חזקות יותר – למעט אם מדובר במסלולים עם ישורות ארוכות מאוד כמו מוג'לו, אבל בישראל אנחנו עוד לא שם. נציין שניתן להחליף את תפעול ההילוכים למצב מסלול (הילוך ראשון למעלה, כל השאר למטה) בקלות, על-ידי שינוי מיקום של המוט על הרגלית ועל-ידי בורג אחד. מצוין.

ההתנהגות הדינמית מעולה – לא פחות. ההיגוי מדויק ואינטואיטיבי, ומערכת הבולמים פה טובה מאוד, קשיחה במידה, סופגת היטב, שומרת על יציבות ומאפשרת רכיבה ספורטיבית חזקה מאוד על המסלול בלי דרמות – גם כשהאספלט באמפי ולא מפולס, כמו בקטעים מסוימים על מסלול סביליה שעליו רכבנו. חלוקת המשקל ב-R9 היא בדיוק 50/50 בין שני הגלגלים, וגם הנתון הזה תורם לתחושת האיזון והיציבות שה-R9 מקנה.

מהפרונט ציפינו שיהיה מצוין, שכן מלכתחילה הוא מציג נתונים גבוהים – מהקוטר, דרך החומרים ועד ההידראוליקה. ההפתעה הייתה מהבולם האחורי, שלגמרי עומד בקו אחד עם הפרונט המצוין, בטח בשימוש חובבני – גם אם חזק. אז מערכת המתלים והבולמים פה היא טובה ואיכותית, קשיחה יחסית, ומשלבת היטב רכיבת כביש ספורטיבית עם רכיבת מסלול.

מכלולים איכותיים והתנהגות מסלול מרשימה

גם הבלמים טובים מאוד, חזקים ומלאי רגש, אבל לא היינו מתנגדים לעוד קצת עוצמה. לא שהיה חסר, אבל אנחנו אוהבים בלמים נושכים כשמדובר באופנועי ספורט. כך או כך, יש פה מערכת בלמים חזקה וטובה.

צמיגי הברידג'סטון RS11 הם בהחלט הפתעה שכן הם מספקים שפע של אחיזה, גם כשהמסלול היה מעט רטוב. הצמיג האחורי פותח במיוחד עבור ה-R9 במידה 180/55ZR17, עם תרכובת כפולה (רך בצדדים לאחיזה על הצד, קשה יותר באמצע לאורך חיים גבוה). הצמיגים האלה רכים, והם מספקים לא רק הרבה אחיזה, אלא גם פידבק בשפע על מה שקורה מתחת לגלגלים. מה שכן, רצוי לחמם אותם לפני רכיבה חזקה – על המסלול או בכביש. נציין שבמקצה הראשון המסלול היה רטוב ורכבנו על צמיגי גשם של ברידג'סטון, ועברנו ל-RS11 בצהריים כשהמסלול התייבש ברובו.

אז ה-R9 מספק חבילת ביצועים ספורטיבית לגמרי. הוא חזק וגמיש, ויש לו התנהגות דינמית של אופנוע ספורט מודרני, עם מערכת מתלים מצוינת שיודעת לספוג כוחות גדולים, עם יציבות גבוהה, ואם זריזות מספקת שמאפשרת להזיז את האופנוע מהר מאוד מצד לצד – גם בטרייל ברייקינג חזק אל תוך פנייה. מהבחינה הזו עשו בימאהה עבודה יסודית וטובה. כל זה בתצורה המקורית של ה-R9, שמגיע כמובן עם תקינת כביש מלאה.

איך זה מרגיש?

תנוחת הרכיבה פה מצוינת. היא רחוקה מאוד מהתנוחה העוברית הקיצונית של ה-R6 הרדיקלי, אבל היא קרבית יותר מה-R7 הכבישי. זה אומר שהקליפ-אונים מעט גבוהים יותר משל ה-R6, המושב מעט נמוך ורחוק יותר, והרגליות נמוכות יותר. נציין שאת הרגליות ניתן לכוון בשני מצבים – גבוה למסלול ונמוך יותר לכביש. אנחנו רכבנו על המצב הגבוה, וזה עדיין משמעותית יותר נוח מאשר R6, ויחד עם זאת ספורטיבי מאוד למסלול. ארגונומיה מוצלחת ביותר.

ה-R9 הוא אופנוע ספורט לכל דבר ועניין, וכאמור הוא מציע מכלולים טובים והתנהגות מצוינת, כשחשוב לזכור שהוא אופנוע כביש ספורטיבי, אפילו ספורטיבי מאוד. אבל ה-R9 גם משתתף באליפות הסופרספורט העולמית, ובימאהה מציעים דרך חטיבת המרוצים GYTR את האופציה לשפר את האופנוע עד לרמה של מכונת מסלול מושחזת – החל מפיירינג מרוצים, דרך רגליות, קליפ-אונים, מתגים, מערכות בולמים מלאות של אוהלינס, מערכת פליטה מלאה למרוצים, צינורות בלימה וקיט ביטול ל-ABS, ועוד חלקים וקיטים המיועדים כאמור לרכיבת מסלול.

איכות הייצור והגימור הם ברמה גבוהה, וזה לא שציפינו למשהו אחר מימאהה. ה-R9 בנוי היטב ומהודק, וניכר שזה אופנוע איכותי שהונדס לא כגרסת ספורט של ה-MT-09, אלא כאופנוע ספורט בפני עצמו עם המאפיינים הדרושים, והוא כאמור ארוז היטב ללא פשרות.

תנוחת רכיבה שפויה יותר מ-R6

אחד היתרונות הגדולים של הימאהה R9 נמצא בטכנולוגיה ובבקרות האלקטרוניות. ראינו את זה בדור השלישי והרביעי של ה-MT-09, שבהם בימאהה הקפיצו את הרמה הטכנולוגית של האופנועים, וכאן ב-R9 בימאהה מעלים את הרף מהבחינה הזו. יש כמובן מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה מובנים, עוד שני מצבי רכיבה שאותם הרוכב יכול לכוון באופן אישי, ועוד ארבעה מצבי מסלול. בכל אחד מהמצבים ניתן לקבוע את תגובת המנוע, את התערבות בקרת האחיזה, את רמת ההחלקה של הדריפט ביציאה מהפנייה, את עוצמת בלימת המנוע, את מידת ההחלקה של הגלגל האחורי בכניסה לפנייה תחת בלימה, את מידת ההתערבות של ה-ABS, כולל ביטול מוחלט של ה-ABS על הגלגל האחורי, וכן את בקרת הווילי. יש גם בקרת זינוק, ואפילו בקרת שיוט ומגביל מהירות.

את כל אלה ניתן לכוון ישירות דרך מסך ה-TFT החדש בגודל "5, שאותו ראינו בדור האחרון של ה-MT-09, או דרך אפליקציית MyRide של ימאהה. המסך מציע את שלוש התצוגות של ה-MT-09, וכן תצוגה רביעית ספורטיבית ייעודית ל-R9. בנוסף, בארבעת מצבי המסלול יש תצוגה ייעודית למסלול הכוללת מד סל"ד גדול ותצוגת זמן הקפה במרכז המסך.

כל הבקרות האפשריות – וגם מערכת טלמטרייה מובנית

ואם כבר זמן הקפה, אז הימאהה R9 מציע – לראשונה באופנוע סדרתי – מערכת טלמטרייה מובנית באופנוע. ניתן לחבר אל האופנוע רכיב GPS חיצוני או לרכוב עם הטלפון בכיס חליפת הרכיבה והוא ישמש כ-GPS. בוחרים באפליקציה מסלול קיים, או שמייצרים מסלול בגוגל מפות, קובעים נקודת התחלה / סיום וכמה נקודות על המסלול שמחלקים אותו למקטעים, ומערכת ה-Y-TRAC תציג בגרפים ובמספרים נתונים רבים כמו תאוצה, מהירות, עוצמת בלימה, זווית הטיה ועוד – בכל נקודה על המסלול. למעשה, הנתונים האלה קיימים, אך ימאהה היא הראשונה להציג אותם לרוכב באפליקציה נוחה עם ממשק אינטואיטיבי, וזה יתרון גדול לרוכבי מסלול שרוצים לשפר זמני הקפה.

עוד פיצ'ר נחמד במערכת ה-Y-TRAC הוא פיט-בורד דיגיטלי – צוות הקבוצה יכול לשלוח לרוכב הודעות דרך האפליקציה, וההודעות יופיעו על מסך ה-TFT – למשל סיום מקצה, דגל צהוב, דגל אדום או כניסה לפיטס.

הדאטה-לוגר מאפשר לשמור 10 לוגים (10 סשנים של רכיבה) ללא תשלום, כמובן עם כל הנתונים. הלוג ה-11 ידרוס את הלוג הראשון. רוכבים שרוצים לשמור אין-סוף לוגים יכולים לעשות מנוי לגרסה המלאה ב-7 אירו בחודש. פרט למספר הלוגים שבזיכרון שתי הגרסאות מספקות את אותם הנתונים בטלמטרייה.

אופנוע ספורט מצוין לכביש ולמסלול, עם אופציית שיפורים אין-סופית

סיכום ועלויות

אמרנו את זה על ה-R7 ונגיד את זה גם כאן, וביתר שאת: בימאהה מחזירים את השפיות לתחום אופנועי הספורט. עם ה-R9 בימאהה סוגרים את הפער העצום שבין ה-R6 על צמד גרסאותיו, שמיועד למסלול המרוצים בלבד, לבין ה-R7 הבסיסי, ויוצרים מכונת ספורט איכותית מאוד לכביש הציבורי, עם יכולות טובות במסלול.

בנוסף, בימאהה מאפשרים להפוך את ה-R9 הסדרתי למכונת מסלול ברמת סופרספורט 600 עולמי – וגם את כל המנעד שבדרך לשם – עם חלקים וקיטים מקוריים, כשקרוב לוודאי שבזמן הקרוב יצוצו גם חלקי אפטרמרקט רבים.

הימאהה R9 הוא אופנוע ספורט מצוין. הוא מציע מנוע חזק ומוכל, מכלולים איכותיים לרכיבת כביש ספורטיבית ולרכיבת מסלול חזקה, ומערכות אלקטרוניקה מקיפות מהמתקדמות בסגמנט – כולל מערכת טלמטרייה ייחודית. כל זה מגיע באריזה יפה ומעוצבת, שמשדרת בכל הכוח ספורט, ועם מקדם גרר נמוך במיוחד וכנפונים אווירודינמיים ברוח משפחת ה-R של ימאהה.

ה-R9 הוא אופנוע חשוב של ימאהה, והוא צפוי להגיע ארצה בחודש מאי 2025. המחיר המשוער הוא סביב 93 אלף ש"ח, וזה שם אותו כ-4,000 ש"ח מעל ההונדה CBR600RR – שנכון להיום הוא המתחרה הישיר שלו. המחיר הזה לא נמוך, אבל הוא מובן בהתאם לאיכות המכלולים ולכמות הטכנולוגיה והבקרות שה-R9 מציע.

כך או כך, ה-R9 הוא אופציה שפויה ואיכותית לאופנוע ספורט המיועד לכביש הציבורי ולימי מסלול, עם אופציות שיפורים אין-סופיות. מהלך חשוב של ימאהה, שכאמור מחזיר את השפיות לכביש הציבורי.
11 במרץ 2025
רכיבה ראשונה: CFMOTO 800MT-X בהשקה עולמית
- יתרונות: מנוע מצוין שמגיע מק.ט.מ, בולמים טובים מוכווני שטח, התנהגות מאוזנת בכביש, יכולות שטח גבוהות, משקל נמוך, אלקטרוניקה ובקרות, איכות ייצור וגימור, תמורה לכסף
- חסרונות: מיגון רוח מוגבל בהגנת הרוח, בלמים קדמיים בינוניים
- שורה תחתונה: ב-CFMOTO ממשיכים לשפר את איכות המוצר ומיישרים קו לגמרי עם המתחרים היפנים והאירופאים; ה-800MT-X הוא אדוונצ'ר עם יכולות שטח גבוהות ועם אבזור רב, ובמחיר תחרותי
- מחיר: 59,980 ש"ח
- מתחרים: ימאהה טנרה 700, ק.ט.מ 790 אדוונצ'ר, ווג DS800 ראלי, קוב 800X פרו
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 799 סמ"ק, הספק 91 כ"ס ב-8,250 סמ"ק, 8.76 קג"מ ב-6,500 סל"ד, הזרקת דלק, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת פלדה, מזלג הפוך בקוטר 48 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 230 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך גלגל 230 מ"מ, משכך היגוי, 2 דיסקים קדמיים 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים של J.JUAN עם 4 בוכנות, דיסק אחורי 260 מ"מ, אורך 2,285 מ"מ, גובה מושב 870 מ"מ, משקל 196 ק"ג, מיכל דלק 22.5 ל', צמיגי CTS במידות 150/70R18, 90/90-21
- אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, 3 מצבי רכיבה (כביש, גשם, שטח), חיישן IMU ב-6 צירים, בקרת אחיזה להטיה עם אופציית ניתוק, מערכת ABS עם ניתוק אחורי לשטח, בקרת שיוט, קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת לחץ אוויר בצמיגים, פנסי LED, מסך TFT בגודל "7 עם חיבור לסלולר לאפליקציית CFMOTO ועם עדכוני תוכנה OVER THE AIR למחשבי האופנוע, שקע טעינה USB ו-USB-C
צפו בווידאו – CFMOTO 800MT-X בהשקה עולמית:

עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

ה-800MT, שעליו רכבנו כבר לפני שלוש שנים, הוא תוצר ישיר של שיתוף הפעולה ההדוק בין CFMOTO הסינית לבין ק.ט.מ האוסטרית. שיתוף הפעולה הזה קיים כבר כמה שנים, ובמסגרתו, בין היתר, חלק מאופנועי ק.ט.מ מיוצרים במפעל משותף של שתי החברות בסין, והאופנועים של CFMOTO משתמשים בטכנולוגיות של ק.ט.מ. ה-800MT משתמש במנוע הטווין המקבילי של הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר, וכן בטכנולוגיות משותפות נוספות.

כעת, ל-2025, ב-CFMOTO מרחיבים את היצע משפחת ה-800, ואם ה-800MT על שתי גרסאותיו יועד להיות אדוונצ'ר-כביש עם גלגלי "19 ו-"17, הרי שגרסת ה-X החדשה כבר לוקחת את הקונספט לכיוון השטח עם חישוקי "21 ו-"18 ומתלים ארוכי מהלך, וכן שינויים נוספים רבים שאמורים לשפר משמעותית את יכולות השטח של ה-800MT ולהפוך אותו לאדוונצ'ר קרבי לשטח בסגמנט האדוונצ'רים הבינוניים שבה שולט הטנרה 700.

המנוע פה הוא כאמור ה-LC8c של ק.ט.מ. לא העתק סיני אלא אחד לאחד המנוע של ה-790 אדוונצ'ר. כעת עם תקנות יורו 5 פלוס ההספק יורד במעט ל-91 כ"ס, אם כי המומנט מטפס ל-8.7 קג"מ, כשגם שיא המומנט וגם שיא ההספק מתקבלים נמוך יותר מבעבר.

CFMOTO 800MT-X – אדוונצ'ר-שטח

מסביב למנוע יש שלדת פלדה עם שלדת זנב פריקה ועם זרוע אחורית מאלומיניום, כשמערכת הבולמים חדשה לגמרי ומוכוונת שטח, עם מזלג הפוך בשרני בקוטר 48 מ"מ המציע כיוונים מלאים (עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה), ובולם אחורי פשוט יותר המציע כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה בלבד. בשני הצדדים מהלך הגלגל מטפס ל-230 מ"מ מכובדים לעומת 160 מ"מ של גרסת הספורט. חישוקי שפיצים טיובלס בקוטר "21 מלפנים ו-"18 מאחור משלימים את קונפיגורציית השטח, כשמרווח הגחון עומד על 240 / 250 מ"מ מכובדים.

עבודה הגוף ב-800MT-X חדשה לחלוטין, והיא אינה נשענת על ה-800MT הקודם. זה מתחיל ממיכל הדלק הזהה בעיצובו לזה של ה-790 אדוונצ'ר, ויורד משני צידי האופנוע על-מנת להוריד את מרכז הכובד, כשאליו מתחבר גם מגן הגחון. המושב שטוח לעומת המושב המדורג של ה-MT, ויחידת החזית והצד חדשה כולה וייעודית לדגם, כשיש גם כנף קדמית גבוהה. נציין שאיכות הפלסטיקה והצביעה היא גבוהה ביותר.

ה-800MT-X מציע המון אלקטרוניקה ובקרות – יותר מהסטנדרט המקובל בקטגוריה. כך למשל יש מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה – סטנדרט, גשם ושטח, ויש בקרת אחיזה מתנתקת ו-ABS להטיב הנשען על יחידת IMU ב-6 צירים. יש קוויקשיפטר דו-כיווני שלקוח ישירות מק.ט.מ, יש בקרת שיוט כסטנדרט, ויש גם חיישני לחץ אוויר בגלגלים.

יש גם פנסי LED כמובן, ושקע טעינה מהירה USB-C לצד USB רגיל, ויש מסך TFT אנכי בגודל "7 המתממשק לטלפון הנייד ומתחבר לאפליקציית CFMOTO שדרכה ניתן, בין היתר, לעדכן את מחשבי האופנוע OVER THE AIR, כלומר ישירות מהטלפון הנייד בלי צורך במוסך. למיטב ידיעתנו CFMOTO הם הראשונים שמביאים את הגישה הזאת לדו-גלגלי.

המנוע של הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר – וגם מיכל הדלק ומגן הגחון

ביצועים

כבר כתבנו בעבר: את המנוע אנחנו מכירים היטב מהק.ט.מ 790 אדוונצ'ר ומה-800MT, והוא בהחלט מוצלח. הוא מספק מומנט זמין כבר מסל"ד נמוך, והוא לינארי ויעיל מאוד עד לקצה הסקאלה ול-91 כוחות הסוס שהוא מספק, שמביאים את ה-800MT-X לקצת יותר מ-200 קמ"ש. אהבנו מאוד את מכלול התחושות שהוא מספק בזכות סידור גל הארכובה של 70 מעלות בין פיני הארכובה, מה שיוצר תחושה של מנוע וי-טווין, וכן את תגובות המנוע ואת זריזותו. מנוע ה-LC8c של ק.ט.מ הוא מנוע מודרני וקטן, והוא מתאים מאוד לקונספט של אדוונצ'ר בכלל ושל אדוונצ'ר-ספורט בפרט.

לעומת ה-800MT שעליו רכבנו לפני שלוש שנים, כאן מערכת הזרקת הדלק כבר בשלה ומדויקת, וניכר שנעשתה פה עבודה כדי לדייק אותה. בכלל, כל נקודות הביקורת שלנון מלפני 3 שנים טופלו פה לגמרי: יש בקרת אחיזה (מתנתקת כמובן, מתפריט מהיר במסך ה-TFT ומכפתור ייעודי), ויש גם מצב שטח שמבטל את ה-ABS על הגלגל האחורי ומשחרר כמעט לגמרי את בקרת האחיזה. מצוין.

לא פחות חשובה היא ההתנהגות הדינמית, וכאן אפשר לומר – זהו אדוונצ'ר שטח אמיתי. מערכת המתלים מצוינת, לפרט למהלך הארוך מספקת ספיגה טובה לעומסים גבוהים – בזכות קפיצים קשיחים יחסית והידראוליקה טובה, כשבפרונט ההידראוליקה מצוינת, כמובן בשילוב מידות גלגלים של אדוונצ'ר שטח, כאמור "21 ו-"18. הקונפיגורציה המהודרת הזו מאפשרת קצב גבוה תוך ספיגה מעולה ושמירה על קו, והטרייד-אוף יהיה קשיחות המתלים ברכיבת כביש רגועה, אשר תבוא על חשבון הנוחות.

התנהגות מצוינת ברכיבת שטח

נציין לטובה את המשקל, כשעל אף הנתון היבש של 196 ק"ג – התחושה היא של משקל נמוך יותר, ובוודאי שמרכז הכובד הנמוך מורגש. חלק מהמשקל הנמוך נובע מהמנוע הקומפקטי, וכן מחליקו הנעים הקלים שמאפשרים להזיז את האופנוע מצד לצד בקלות עם פחות התנגדות.

ברכיבת כביש הביצועים ממשיכים להיות טובים, בהמשך ישיר ל-800MT ולמרות הגלגל הקדמי בקוטר "21. ההיגוי טוב, הרבה בזכות הכידון הרחב, והיציבות גבוהה מאוד. מערכת המתלים הקשיחה מאפשרת גם פה רכיבה מהירה וחזקה כשהכביש מתפתל, אבל כאמור זה יהיה על חשבון הנוחות ברכיבה רגועה.

ביקורת יש לנו על מערכת הבלמים, שיכולה להיות חזקה משמעותית. למרות צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, עוצמת הבלימה סבירה בלבד, ויכולה להיות הרבה יותר חזקה.

בסך הכל ה-CFMOTO 800MT-X הוא מכונת ביצועים טובה ומהודקת שמספקת יכולות כביש טובות לצד יכולות שטח גבוהות, בצורה מודרנית ואיכותית.

וגם בכביש הוא טוב מאוד

איך זה מרגיש?

התחושה הראשונה שמתקבלת מה-800MT-X היא של איכות. אמרנו את זה כבר על ה-800MT ולאחר מכן על ה-450MT, וגם ראינו את זה אצל יצרניות סיניות אחרות: ובכן, הסינים כאן, לגמרי, במאה אחוז. הם סגרו את הפער וכבר אין באופנועים פינות חדות. הכלים איכותיים, החומרים איכותיים, הפלסטיקה, הצביעה, הגימור – הכל ברמה יפנית ואירופאית. אם שמים לכם כיסוי עיניים או שמכסים את מדבקות היצרנית והדגם – לא תוכלו לנחש שמדובר באופנוע סיני. יישרו קו לחלוטין. כזה הוא גם ה-800MT-X.

ההשפעה מק.ט.מ ניכרת היטב, ורואים את זה בכל מקום באופנוע: החל מברגים (למשל הבורג המרכזי של ציר ההיגוי), דרך מותחני שרשרת ההינע, מיכל הדלק ומגן הגחון, הקוויקשיפטר, בתי המתגים, ואפילו הפונט והגרפיקות במסך ה-TFT זהים לאלו שבק.ט.מ.

תנוחת הרכיבה ב-800MT-X נוחה למדי. המושב, בגובה 870 מ"מ, גבוה על הנייר, אבל בפועל אין בעיה להוריד שתי רגליים בטוחות לקרקע. הוא גם נוח יחסית לאורך זמן, כשחשוב לזכור שמדובר במושב שטוח של אדוונצ'ר-ראלי ולא על מושב מדורג ותומך של אדוונצ'ר-כביש. הכידון רחב ושטוח, וסביבת הרוכב ספרטנית וריקה יחסית אם כי איכותית – עם מתגים סופר-איכותיים ועם תחושה של אופנוע מודרני. הפלסטיק השחור שמסביב לחלק הקדמי במבט הרוכב מוזר בהתחלה ונותן תחושה של בר משקאות או של שולחן עבודה.

אופנוע שלם ואיכותי עם גימור מצוין

מיגון הרוח סביר בלבד. יש אמנם גלגלת נוחה מאוד שניתן לתפעל ביד אחת – ימין או שמאל – תוך כדי רכיבה, כדי להעלות או להוריד את המשקף, אבל גם על המצב הגבוה מיגון הרוח מפנה רק כחצי מהרוח. זה כמובן מתקבל על הדעת באדוונצ'ר-ראלי שמיועד גם לשטח, ורוכבים שרוצים יותר מיגון רוח יצטרכו לרכוש משקף גבוה יותר מקטלוג החלקים או אפטרמרקט.

כאמור, משקל האופנוע משחק פה תפקיד, כשהתחושה היא של אופנוע קל מהנתון על הנייר – חלק מזה בזכות מרכז הכובד הנמוך שנובע מתצורת מיכל הדלק. לרכיבת שטח התחושה הקלה עוזרת מאוד לביטחון לפתוח גז ולהזיז את האופנוע – גם במקומות קצת יותר טכניים. יתרון גדול.

לסיום הפרק נדבר על האלקטרוניקה, שהיא קצת מעבר למה שמקובל בקטגוריה. יש פה בקרת אחיזה, שהיא אמנם עם מצב אחד אבל כוללת גם ניתוק, והיא עובדת היטב – גם בשטח. הניתוק, אגב, מתבצע דרך כפתור Function על בית המתגים השמאלי שמאפשר גישה מהירה לבהירות המסך, לבקרת האחיזה ולקוויקשיפטר, או לפרמטרים אחרים לבחירת הרוכב.

כפתור בורר מצבי הרכיבה נמצא גם הוא על בית המתגים השמאלי, והוא כולל מצב סטנדרט, מצב גשם עם תגובת מצערת מוחלשת, וכן מצב שטח עם ביטוח ABS על הגלגל האחורי ועם בקרת אחיזה משוחררת. על אותו בית מתגים יש גם בקרת שיוט שמגיעה כסטנדרט, ויש כפתורי ג'ויסטיק לשליטה על מסך ה-TFT המצוין, שהוא גדול, קריא וברור, מציע את כל הנתונים דרך תפריטים קלים מאוד לתפעול, מתממשק לטלפון הנייד, ומציע חיבור לאפליקציית CFMOTO שדרכה ניתן לעדכן את מחשבי האופנוע. רמה גבוהה והרבה אבזור.

ועם אבזור עשיר – עולה פחות ונותן יותר

סיכום ועלויות

הגישה של CFMOTO היא לתת יותר אופנוע עם יותר אבזור, אבל בפחות כסף. מהבחינה הזו ה-800MT-X מצליח כמעט לגמרי, ואפילו מצליח טוב, שכן הוא נותן הרבה אבזור – גם אלקטרוני וגם מכאני.

ב-CFMOTO מכוונים את ה-800MT-X ללב קטגוריית האדוונצ'ר-ראלי, כלומר מציבים אותו מול הימאהה טנרה 700 ששולט בקטגוריה, אבל גם מול הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר, הווג DS800 ראלי החדש והקוב 800 החדש גם הוא. אגב, ארבעה מתוך חמשת האופנועים הללו, שמאכלסים את הקטגוריה החשובה, מגיעים מסין. החמישי (או בעצם הראשון) – מגיע מצרפת, עם מנוע יפני.

גם בלי מבחן השוואתי ורק מהנתונים היבשים, ה-CFMOTO 800MT-X אכן נותן יותר מהטנרה 700 הסופר-פופולרי שאליו הוא מכוון, וכמובן עולה פחות. מחירו בישראל נקבע על 59,980 ש"ח, כלומר 20% פחות מהטנרה 700 – מחיר שהופך אותו לעסקה אטרקטיבית ביותר, במיוחד לאור המכלולים הטובים, האבזור הרב, וכמובן המנוע המצוין וההתנהגות המצוינת. עסקה מעולה למי שלוקח את האדוונצ'ר שלו לשטח.
5 במרץ 2025
רכיבה ראשונה: סאן-יאנג ADX400 TG מקסי-סקוטר
- יתרונות: מבנה של מקסי-סקוטר, התנהגות דינמית, יכולת שטח אמיתית, גימור, אבזור
- חסרונות: משקל, עוצמת בלמים קדמיים
- שורה תחתונה: מקסי-סקוטר SUV אמיתי עם עיצוב קרוס-אובר מודרני, שעשוי להיות הטרנד הבא בשוק הישראלי
- מחיר: 45,985 ש"ח
- מתחרים: הונדה ADV350, פיג'ו XP400
- מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 399 סמ"ק, 35 כ"ס ב-7,000 סל"ד, 3.78 קג"מ ב-5,500 סל"ד, 4 שסתומים, SOHC עם תזמון שסתומים משתנה, קירור נוזל, הזרקת דלק עם בקרת אחיזה מתנתקת, תמסורת וריאטור עם מצמד צנטרפוגלי רטוב, הינע סופי שרשרת וגלגלי שיניים, שלדת יהלום עם צמד משולשים קדמיים, מזלג טלסקופי הפוך בקוטר 41 מ"מ, מהלך 140 מ"מ, זרוע אחורית אלומיניום עם בולם יחיד פרוגרסיבי, מהלך 115 מ"מ, דיסק קדמי 275 מ"מ עם קליפר 4 בוכנות, דיסק אחורי 233 מ"מ עם קליפר 2 בוכנות, מערכת ABS בוש לשטח עם אפשרות לניתוק גלגל אחורי, אורך כולל 2,166 מ"מ, בסיס גלגלים 1,535, גובה מושב 790 מ"מ, מיכל דלק 13.0 ל', משקל מלא 213 ק"ג, צמיגים 120/70R15, 150/70R14
צפו בווידאו – סאן-יאנג ADX400 TG במבחן:

עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

הסאן-יאנג ADX400 TG הוא הדגם השלישי בסדרת הקרוס-אובר של סאן-יאנג, אבל הוא קצת מעבר לקרוס-אובר: סאן-יאנג הלכו על כל הקופה ויצרו מקסי-סקוטר בנפח בינוני, שונה מאוד משני אחיו הקטנים.

את הסאן-יאנג ADX 125 בחנו כאן כבר בינואר, ומבחן על ה-ADX300 יעלה בקרוב. שני הקטנים הם קטנועים טובים אבל סטנדרטיים למדי. הם נהנים משפע אבזור ועיצוב קרבי שגם נותן מעט יותר עבירות בזכות מרווח גחון וצמיגים עם נטיית שטח קלה. אבל פרט לכך הם קטנועים סטנדרטיים עם שלדה סטנדרטית ויחידת מתלה אחורי הכוללת את המנוע והגיר, אשר משקלם אינו מוקפץ. ל-ADX400 TG לעומתם יש שלדת צינורות פלדה בתצורת עריסה, עם צמד משולשים קדמיים המחזיקים את המתלה הקדמי, אבל העיקר הוא שיחידת המנוע והגיר יושבת במרכז השלדה, המתלה האחורי הוא יחידה נפרדת, והגלגל האחורי מונע באמצעות שרשרת הינע. המאפיינים האלו הם נחלת מקסי-סקוטרים, והם אמורים לתת לקטנוע קשיחות ויכולות ספורטיביות בכמה רמות מעל לקטנוע סטנדרטי.

כבר בחננו מספר לא מבוטל של קטנועי קרוס-אובר, טרנד שהתחיל בעקבות ההצלחה של ההונדה X-ADV750. חלקם היו קטנועים סטנדרטיים עם שינויי עיצוב או מתלים משופרים כמו הקימקו DT-X360 או האפריליה SR GT 200; לחלקם הייתה גם שלדה עם צמד משולשים קדמיים ומזלג הפוך כמו ההונדה ADV350 והפיג'ו XP400; אבל אחד לא הלך את כל הדרך למבנה של מקסי-סקוטר, שבו כאמור המנוע והווריאטור יושבים במרכז השלדה והזרוע האחורית היא נפרדת.

סאן-יאנג ADX400 TG – מבנה מקסי-סקוטר

פרט למבנה המקסי-סקוטר, גם בכל השאר סאן-יאנג לא חיפשו קיצורי דרך. במקום לקחת את מנוע ה-400 מהמקסים הם בנו מנוע חדש לחלוטין. המנוע מפיק 35 כ"ס, יש לו צמד גלי איזון להפחתת הוויברציות, ושתי משאבות שמן להבטחת השימון בכל תנאי הטמפרטורה ובכל זווית שבה הקטנוע יימצא. בנוסף\ חיש תזמון שסתומים משתנה חדשני עם נדנד לסל"ד נמוך-בינוני ונדנד לסל"ד בינוני-גבוה, והוא מופעל על-ידי שסתום לחץ שמן מפוקד מחשב. הזרוע האחורית ארוכה ב-20% מזו של ה-TL508, אך משקלן זהה, וכמו ב-TL ההינע הסופי הוא באמצעות שרשרת. הזרוע מחוברת לשלדה דרך מנגנון לינקים פרוגרסיבי, וחלוקת המשקל בין הגלגלים היא 50/50. כל אלו אמורים לספק התנהגות כביש מאוזנת בכביש ובשטח.

העיצוב של ה-ADX400 TG מוגדר על ידי סאן-יאנג כהשראה מהטיגריס השנחרבי, טורף פרה-היסטורי עם צמד ניבים ארוכים הבולטים מפיו. מקור השראה לא שגרתי הנתמך בצמד פנסי LED בצורת ניבים משני צידי המסכה הקדמית. פרט לכך יש לו עיצוב שמזכיר מאוד קטנועי קרוס-אבר אחרים (את כולם בעצם, פרט לאפריליה), ובעיקר את ה-X-ADV. הדמיון הזה הוא מחיר הטרנד, אך זה אינו גורע מהעובדה שה-ADX400 TG נראה מצוין.

יש גם שפע אבזור: המשקף הקדמי בעל שני מצבי גובה הניתנים לכיוון מהיר, מגני ידיים בקצוות של כידון האלומיניום המאסיבי (כמו באופנוע, וניתן לכיוון והתאמה לרוכב), מגן גחון, תאורת LED היקפית, לוח שעונים עם תצוגת LCD צבעונית, מפתח קרבה ותא מטען מתחת למושב. לסאן-יאנג ADX400 TG יש מערכת למניעת נעילת הגלגלים ABS של בוש, המיועדת לאופנועי שטח וניתנת לניתוק בגלגל האחורי. יש גם מערכת בקרת אחיזה TCS שגם אותה אפשר לנתק. ה-ADX400 TG מגיע בצבעים המשעממים אך הפופולריים של לבן, אפור בטון ואפור מט.

משפחת ה-ADX של סאן-יאנג – 400, 300 ו-125

ביצועים

ההבטחות של המנוע החדש פורעות את הצ'קים מיד. המנוע חזק, גמיש ומאוד חלק. יש לו תאוצה התחלתית יפה ותאוצת ביניים מעולה. לא הייתה לי הזדמנות לבדוק מה המהירות הסופית, אבל ה-ADX400 TG מגיע בקלות ל-130 קמ"ש. גם בעליות לא נתקלנו בבעיה או מחאה של המנוע, ופתיחת מצערת התבטאה תמיד בתאוצה מיידית.

התנהגות הכביש של הסאן-יאנג ADX400 TG לא פחות ממעולה. אנחנו רוכבים על הכביש המתפתל וה- ADX400 TG מאפשר לתקוף את הפניות בקצב וללא חשש. שינויי הכיוון קלים, מהירים וחדים – למרות המשקל וגם בזכות הכידון הרחב. היציבות מרשימה, אין כל מחאה או ערפול בכניסה לפנייה תחת בלימה חריפה, והתחושה הנוצרת זהה לרכיבה על מקסי-סקוטר או אופנוע – הן מבחינת הביטחון והן ההנאה.

כל פס האטה או בור בכביש מעליו רכבנו גוהץ ללא מחאה, בין אם בנסיעה בקו ישר או בסיבוב. המתלים לא מפנקים, אין בהם טיפת רכות, ומרגישים את הטלטול שלהם מתחת לקטנוע, אך הקטנוע עצמו יציב מאוד. כל ההבטחות של השלדה והזרוע האחורית מתממשות גם הן. הסאן-יאנג ADX400 נצמד לכביש המפותל בכל מצב ונוסך בטחון ברמות שאי-אפשר לקבל מקטנוע קונבנציונלי.

מנוע חלק, התנהגות דינמית מעולה

הבלמים עוצרים את הקטנוע הכבד ומספקים שפע של היזון חוזר, אבל חסרה להם אגרסיביות וה-ABS נכנס לפעולה יותר מדי בגלגל האחורי. היינו שמחים לדיסק קדמי נוסף, ואנחנו מתקשים להבין איך בקטנוע כזה, שבאופן בולט לא חסכו בו דבר, החליטו להסתפק בדיסק קדמי בודד, אם כי נודה שבין כל מתחריו שכבר הזכרנו רק לפיג'ו XP400 יש צמד דיסקים קדמיים.

רכיבת השטח המתוכננת התגלתה כבסך הכל שביל כורכר ארוך לאורך החוף, אך השתדלתי לפגוע בכל סלע שבלט ממנו – ולא חסרו כאלו. לא ניתן להתייחס לכך כרכיבת שטח אמיתית, ובכלל, חוות דעת על רכיבות שטח הן מתפקידו של אסי ארנסון ולא שלי, אך אני יכול לומר בוודאות שיש לו יכולות שטח מכובדות יחסית לז'אנר. גם כאן, כמו בכבישים מפותלים, ה-ADX400 נוסך בטחון הרבה מעבר למה שאני רגיל. המתלים הקשיחים אוכלים את כל האבנים בהן נכנסתי ללא בעיה, והקטנוע עצמו שומר על יציבות גבוהה.

הכידון הרחב ומדרסי הרגליים שנמשכים לאחור מאפשרים מעבר לעמידה בקלות. את בקרת האחיזה אפשר לנתק מתוך התפריטים של לוח השעונים, כמו גם את ה-ABS לגלגל האחורי. זה דורש מספר לחיצות על כפתורים שנמצאים בתחתית המסך ולא על הכידון, אך לפחות זה אפשרי והשינוי מורגש.

ערך מוסף של יכולות שטח מסוימות

איך זה מרגיש?

בחניה של המלון עמדו בשורה ארוכה מבחר סאן-יאנג ADX. היה שם ADX125 אחד, כמה קטנועי ADX300, וכמובן האח הגדול עצמו – כמה קטנועי ADX400 TG בשלל צבעי הקשת: לבן, אפור ואפור. אנחנו יודעים שאלו הצבעים הנמכרים ביותר ואין לנו טענות כלפי סאן-יאנג אלא רק כלפי הקונים: תקנו כלי רכב בצבעים יפים – אדום, צהוב או כחול! הצבע אולי משעמם אבל המראה, למרות שאינו מחדש דבר, ממש לא. הקטנוע נראה מצוין במבט כללי. מקרוב הוא נותן תחושה של קטנוע גדול ומאסיבי, אך בהשוואה לדגם ה-300 לא גדול בהרבה. אלמנטים שתורמים לתחושת המאסיביות הם המזלג הקדמי ההפוך והזרוע האחורית הארוכה עם מגן השרשרת משני צידיה; הכידון החשוף והמאסיבי, הניתן לכיוון כמו באופנוע, ומגני הכידון בשני צדדיו; מגן הרוח הצף, אותו אפשר לכוון בדחיפה למצב נמוך או גבוה; כל אלו מעניקים ל-ADX400 TG מראה קרבי.

מעל לכידון ישנו מסך LCD גדול וצבעוני ובו שני כפתורים השולטים בתצוגה ותפריטים. המסך גדול, יפה וקריא בכל תנאי, אבל למרות שסאן-יאנג לא חסכו בדבר, זה אינו מסך TFT. פחות נורא, רק שאם צמד הכפתורים היה ממוקם על הכידון זה היה לא רק יותר פרקטי ונוח, אלא גם נותן יותר תחושה של קטנוע פרמיום. ה-ADX400 TG שופע תחושת פרימיום, ודווקא בגלל זה עיגולי הפינות המועטים שמצאנו צורמים עוד יותר. מתחת לכידון נמצא את מתג ההתנעה של מפתח הקרבה. המתג מודרני ונאה וכולל שלושה כפתורים: להתנעה, לפתיחת הכיסא ולפתיחת פתח התדלוק שנמצא לא רחוק מהכפתור, בחזית המושב. בצידי הכידון נמצא סט מתגים איכותי אך סטנדרטי, ללא כפתורי בקרה מיוחדים, ומעליהם צמד מראות שחורות סטנדרטיות למראה אך המספקות שדה ראייה טוב.

העלייה על ה-ADX400 TG קלה, והמושב מעט גבוה אבל עדיין בגובהנו הממוצע הגענו לקרקע עם שתי הרגליים. המשקל, 213 קילוגרמים, נראה גבוה על הנייר, אך הוא אינו מורגש, לא בתמרונים איטיים, לא בשטח ובטח שלא ברכיבה מהירה. הוא אומנם כבד ב-27 ק"ג מההונדה ADV350 אך קל ב-18 ק"ג מהפיג'ו XP400. משטחי הרגליים הארוכים שמאפשרים הרמת ישבן בקלות ממשיכים הרחק קדימה לטובת תנוחת רכיבה יותר מרווחת כמו בקטנוע מנהלים. רגליות המורכב שמאחוריהן אינן בולטות במצב מקופל. המושב המדורג מרופד בחומר דק וקשיח כך שאין בעיה לזוז במושב, והיה מאוד נוח לאורך כל הרכיבה. מתחת למושב יש תא מואר בנפח 32 ליטרים שיכול להכיל קסדה מלאה ועוד קצת ציוד, ומצידיו ידיות אחיזה למורכב. יש רגלית אמצע ורגלית צד, ותאורת LED היקפית משלימה את רשימת האבזור המכובדת. מיגון הרוח במצבו הנמוך מנתב את הרוח אל מתחת לקסדה, ובמצב הגבוה גם ראש הרוכב ייהנה מהגנה.

עשוי להיות הטרנד הבא בשוק הקטנועים הישראלי

סיכום ועלויות

הסאן-יאנג ADX400 TG הוא מקסי סקוטר אדוונצ'ר משובח. הוא מתוכנן ומבוצע היטב, ומקיים את כל ההבטחות של סאן-יאנג. עם שלדה ומתלים של מקסי-סקוטר, מנוע חדש ומוצלח, שפע של אבזור ואיכות ייצור גבוהה.

המחיר, 45 אלף ש"ח, שם אותו בין המקסים 400 שעולה 40 אלף ש"ח לבין ה-TL508 שעולה 54 אלף ש"ח, ובמחיר דומה מאוד לזה של המתחרה הישיר – ההונדה ADV350. ולדעתנו זהו מחיר הגיוני ומוצדק לאור מבנה המקסי-סקוטר, כמות הטכנולוגיה ורשימת האבזור.

כבר ביוון הוא עורר המון התעניינות מצד המקומיים שנתקלו בו, ובהקשר הזה נציין שמאפייני השוק היווני דומים לאלו הישראלי. ה-ADX400 TG הוא כלי מעניין עם עיצוב מודרני שיקי, בעל יכולות ספורטיביות מרשימות ובונוס של יכולות שטח מסוימות, ונראה שיש פה פוטנציאל ללהיט מכירות, למשהו מיוחד באמת ושונה מהמתחרים. לאלטרנטיבה בנפח קטן להונדה X-ADV750.

קהל היעד הוא מי שמחפש קטנוע בנפח בינוני עם יכולות ספורטיביות ודו-שימושיות, קטנוע אדוונצ'ר לטיולים עם העזר שכנגד, מקסי-סקוטר לרכיבה ספורטיבית לסולו, ושעדיין יהיה מספיק פרקטי ונוח לשימוש יום-יומי במטרופולין. ושוב, בזכות העיצוב והמבנה, יש לו סיכוי טוב להפוך לטרנד הדו-גלגלי הבא כשיגיע ארצה ברבעון השני של 2025.
9 בפברואר 2025
רכיבה ראשונה: קימקו דאונטאון 350 GT – כולבויניק פלוס
- יתרונות: מנוע חזק וגמיש, אבזור, נוחות, רב-שימושיות
- חסרונות: גובה, מיגון רוח
- שורה תחתונה: הדאונטאון 350 הוא קטנוע חזק ונוח, וכעת הוא גם מודרני – אך המחיר עלה בהתאם; עדיין תמורה טובה לכסף
- מחיר: 37,980 ש"ח
- מתחרים: הונדה פורצה 350, יאמהה איקסמקס 300, קימקו DT X360, סאן-יאנג קרוזים 300
- מפרט טכני: צילינדר יחיד, 320.6 סמ"ק, 28.16 כ"ס ב-7,750 סל"ד, 2.9 קג"מ ב-6,500 סל"ד, הזרקת דלק, קירור נוזל תמסורת וריאטור, מתלה קדמי טלסקופי 33 מ"מ, מהלך 100 מ"מ, צמד בולמים אחוריים, מהלך גלגל 107 מ"מ, דיסק קדמי 260 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, קליפרים צפים עם 2 בוכנות, מערכת ABS, מערכת בקרת אחיזה TCS, משקל מלא 189 ק"ג, בסיס גלגלים 1,555 מ"מ, גובה מושב 810 מ"מ, מיכל דלק 12.5 ל', צמיגים 120/70-15, 150/70-14
- אלקטרוניקה ובקרות: הזרקת דלק אלקטרונית, בקרת אחיזה TCS, מערכת ABS למניעת נעילת גלגלים, מפתח קרבה, מסך LCD צבעוני, שקע USB, שקע USB-C, פנסי LED
צפו בווידאו – קימקו דאונטאון 350 GT במבחן:

עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

את הקימקו דאונטאון 350 אין צורך להציג. קטנוע המנהלים של קימקו מככב בצמרת טבלאות המכירות בארצנו כבר כעשור. קטנוע גדול, מרווח וחזק שנתן תמורה מצוינת למחיר. אהבנו אותו כבר כשנבחן בפול גז לראשונה ב-2015.

ב-2019 במבחן ההשוואתי לקטנועי 300 סמ"ק הוא נהנה מיתרון הנפח, אך כבר התחיל להיות מיושן מבחינת עיצוב ובעיקר אבזור. מעט לאחר מכן קיבל הדאונטאון מערכת בקרת אחיזה TCS ומספר עדכונים מינוריים, אך נשאר אותו כלי – חזק מרווח, מיושן – וזול יחסית.

כעת מקבל הדאונטאון את צמד האותיות GT לשמו עם רענון יסודי שאמור ליישר קו עם התחרות. המנוע, השלדה והמרכב נשארים כמעט זהים, אך קוטר הגלגלים גדל באינץ' אחד מלפנים ומאחור ל-"15 ו-"14 בהתאמה, העיצוב קיבל רענון משמעותי ומשקף הרוח הוארך, המושב הרך עליו התלוננו תמיד הוחלף אך תא המטען הענקי שמתחתיו נשאר, כמו גם שני תאי הכפפות העמוקים.

קימקו דאונטאון 350 GT

הבולמים והבלמים שופרו גם הם, ושני השינויים הבולטים ביותר לעין הם מסך LCD גדול וצבעוני שהחליף את לוח השעונים המיושן, ומפתח קרבה שהוא תוספת מבורכת. בנוסף נוספה תאורת LED, וכן מערכת המהבהבת את ארבעת המאותתים בבלימת חירום.

על פניו בקימקו שמרו על כל מה שהיה טוב והוסיפו את כל מה שהיה חסר. ואנחנו, שבכל המבחנים שיבחנו את הדאונטאון 350 מחד והתבאסנו על כל מה שהיה חסר בו מאידך – יצאנו לבדוק עם תלונותינו נענו.

ביצועים

המנוע בנפח 320 סמ"ק, שפעם היה הגדול בקטגוריה, ניצב היום במקום השני – פחות מעשרה סמ"ק אחרי ההונדה פורצה 350. ההספק המוצהר ירד בשני כוחות סוס ועומד על 28.16 כ"ס 'בלבד' אך התגובה שלו בפתיחות השתפרה והוא נשאר מנוע חזק וכיפי שמספק שפע של כוח בכל מצב עד למהירות המרבית המותרת. משם עם קצת סבלנות הוא ימשוך גם עד מעל ל-140 קמ"ש על השעון.

משתפר בנקודות שעליהן הצבענו בעבר

הבלמים נשארו במידות זהות, דיסק אחד מלפנים ואחד מאחור, אך הבלימה השתפרה והיא עוצמתית ומלאת רגש. בבלימת חירום ארבעת המאותתים מהבהבים במהירות כאמצעי בטיחות למכוניות שמאחור. הבולמים גם הם שופרו והוקשחו, בזמן שהנוחות הכללית לא נפגעה. אם בעבר התלוננו שלמרות הנוחות הכללית כשעולים על מהמורה גדולה יוצא הדאונטאון משלוותו, הרי שבדגם ה-GT זה לא יקרה, ואפשר גם לרכב מעל פסי האטה אגרסיביים מבלי להאט.

כל זה גורם לדאונטאון להרגיש בבית בכביש המהיר. הוא גדול ובעל נוכחות על הכביש, יש לו מספיק כוח להשתלב בתנועה מהירה ומעבר לזה, הוא מאוד יציב גם כשהכביש פחות ממושלם ושומר על היציבות גם בפניות מהירות ומחלפים. מיגון הרוח מעט נמוך יחסית לקטנוע תיור. הרוח מנותבת לחזה כך שלא נוצרות מערבולות מרעישות מסביב לקסדה, אך מי שישתמש בדאונטאון 350 GT בעיקר לנסיעות תיור ארוכות אולי ישקול את הארכת המשקף – שדרוג פשוט יחסית.

בתוך העיר, כמו בעבר, הוא עדיין מעט גדול אבל מסתדר מצוין בתנועה צפופה, כשתגובת המנוע המשופר עוזרת בתחילת תנועה. גאומטריית ההיגוי עדיין יוצרת תחושת נפילה לתוך הפניה בשינויי כיוון במהירות איטית, אך גם לזה אנחנו כבר רגילים. מה שלא היינו רגילים אליו הוא המושב החדש והקשיח שעוזר להציב את הרוכב מעט יותר גבוה מעל התנועה אך גם מקשה מעט להגיע לכביש בשני רגליים.

בסך הכל השינויים בביצועי הדאונטאון GT מורגשים בעיקר בשיפור בבלימה ובבולמים. הוא נשאר כלי כולבויניק ללא יומרות ספורטיביות שמאפשר רכיבה במגוון תנאים בנוחות ועם הרבה רזרבות של כוח. תענוג.

מקבל עיצוב מחודש ותוספות אלקטרוניקה

איך זה מרגיש?

הקימקו דאונטאון 350 GT מקבל רענון לעיצוב. החזית יותר זוויתית ובעיקר יותר קטנה, ויחידת הזנב פחות עגלגלה, עם 'כונסי אוויר' אגרסיביים מתחת למושב ואחוריים שמזכירים מקסי-סקוטרים מודרניים. מדרסי הרגליים הוארכו ואפשר להגיע לכל תנוחה החל משליחת הרגליים לפנים ועד קיפולם אל מאחורי הישבן. זהו מדרס הרגליים הוורסטילי ביותר בו נתקלנו – לכאורה פרט עיצובי שולי אך בפועל בעל משמעות יום-יומית גדולה. מגן הרוח קטן משמעותית גם אם לא נמוך בהרבה, וכאמור נותן מיגון רוח מוגבל, אך פרט לרכיבות ארוכות במהירות גבוהה או רכיבה בגשם – זהו יתרון בעינינו.

המושב המדורג נראה דומה לקודמו, פרט למחסור במשענת למורכב, אך בישיבה עליו אחזה בישבנינו תדהמה: קללת האוכף הרך – אותו סממן שמלווה את דגמי הדאונטאון בכל נפח – נשברה! המושב הקודם היה נוח אבל רך ושוקע, מה שהגביל את אפשרות התנועה על המושב. המושב הנוכחי ארוך, רחב, ובעיקר – קשיח. הוא נוח מאוד גם לאחר נסיעה ארוכה, קל לשנות עליו תנוחה, והוא מציב את הרוכב מעט יותר גבוה מעל לתנועה. זהו שדרוג שקל להתעלם ממנו במבט ראשון, אך כשמתיישבים עליו מבינים כמה הוא משמעותי. גם המורכבת שיבחה את הנוחות וגם לה יש שפע של מקום. המחיר הוא שכעת גם קצת יותר קשה להגיע לקרקע (וקוטר הגלגלים שצמח גם הוא תורם לזה), ונאלצנו להסתפק ברגל אחת מלאה או בשתי רגליים בקצות-האצבעות.

וכשמתיישבים על הדאונטאון 350 GT מיד מרגישים בשינויים נוספים. ראשית, מסך ה-LCD הגדול שמחליף סוף סוף את לוח השעונים המיושן. אנחנו אוהבים שעונים אנאלוגיים, ומראש חשבנו שזהו שינוי חביב אך לא מחויב. אך בגודל טבעי אנחנו חייבים להודות שהמסך החדש הוא שינוי מהותי שנותן לדאונטאון מראה ותחושה מודרניים בהרבה לעומת הדגם הקודם. בחו"ל ניתן להתחבר למסך מהטלפון דרך אפליקציית ה-Noodoe של קימקו (כמו בקימקו AK550), אך הקישוריות אינה קיימת בגרסה שמגיעה לארץ – וחבל. חבל כי זה מסך גדול, יפה וקריא שיכול לשמש להרבה יותר, ובעיקר כשיש על הכידון כפתורי שליטה גדולים ונוחים שכרגע מבוזבזים לטובת החלפה בין נתון צריכת הדלק ק"מ / ל' לנתון ליטר / 100 ק"מ. נקווה שבעתיד נזכה לגרסה עם הקישוריות.

מסך LCD גדול וצבעוני ומפתח קרבה

פרט למתגי המסך נמצא על הכידון את שאר המתגים הרגילים, כולם גדולים ואיכותיים. אך יש עוד כפתור אחד מעט נסתר משמאל, בחלקו הקדמי של הכידון – כפתור ההנעה ללא מפתח. לחיצה עליו, כשמפתח הקרבה נמצא בקרבתו, מאפשרת את הפעלת מתג ההתנעה, פתיחת תא המטען ותא התדלוק, וכמובן – התנעת המנוע. בשני צידי הכידון נמצאות ידיות הבלמים המתכווננות אליהן אנחנו רגילים מהדגם הקודם, מעליהן יש צמד מראות נאות ושימושיות, ובמרכזו של הכידון יש בקליט גדול עם סמל קימקו שאפשר להרים ומתחתיו מתגלה שקע USB-C – מיקום מצוין. מתחת לכידון נצא את מתג ההתנעה ומתחתיו את פתח התדלוק, ומשני צדדיו של המתג – שני תאי כפפות עמוקים, כמו בדגם הקודם, כשבתא השמאלי יש עוד שקע USB סטנדרטי. כל החידושים אשר חסרו לנו, מבוצעים היטב ומבטיחים איכות חיים משופרת לרוכב. תענוג.

מתחת למושב נמצא את אותו תא מטען ענק, מרופד ומואר, שיכיל בקלות שתי קסדות (ואפילו לא היינו צריכים לפרק את מצלמת הקסדה) – כמו בדגם הקודם. פנסי ה-LED הקדמיים מספקים תאורה מצוינת בלילה. יש כמובן רגלית צד ורגלית אמצע, וידיות אחיזה למורכב.

הקימקו דאונטאון מוצע למכירה בשלושה צבעים: שחור, כחול, וחום שנראה יותר כמו אפור. בחו"ל קיימת גם צביעה אדומה יפהפייה.

מתיחת פנים מודרנית ופנסי LED

סיכום ועלויות

התחושה הכללית מהקימקו דאונטאון 350 GT מוכרת מחד. זהו אותו קטנוע גדול, חזק, ורב-גוני שאהבנו לאורך העשור האחרון. אך יחד עם זאת יש תחושה של התחדשות, מודרניזציה, עם המון שיפורים קטנים אך מאוד משמעותיים לאיכות החיים.

בעבר כתבנו שהדאונטאון 350 הוא קטנוע מצוין אך מיושן, עכשיו הוא קטנוע מצוין. אבל בחיים להכל יש מחיר, וגם לכל השיפורים האלו יש מחיר – המחיר שעלה ועומד על מעט פחות מ-38 אש"ח – אלף ש"ח יותר מהדגם הקודם ועוקף באלפייה את מחירו של הקימקו DT X360. אך הוא עדיין זול ביותר מ-3,000 ש"ח מהמתחרה העיקרי שלו – ההונדה פורצה 350.

הדאונטאון 350 GT השאיר את כל החוזקות של קודמו והשלים את כל הפערים. הוא קטנוע תיור / כולבויניק בנפח בינוני שיכול לתת מענה למגוון של צרכים. התניידות יום-יומית מהפרברים לעיר וחזרה בנוחות, רכיבות תיור ארוכות בזוג, ואפילו שליחויות לרדיוס יותר גדול ממרכז העיר. הוא יכול להיות כלי עבודה או רכב שני במשפחה, יש לו אמינות מוכחת, שוק חזק, הוא נשאר מוכר ואהוב – וכעת הוא גם מודרני ומפנק. הוא נוח, מרווח, חזק, וכיפי. מעט יותר יקר, ובימינו כל שקל חשוב, אבל עדיין נותן תמורה מעולה למחיר.

בקימקו ניסו לשמר את כל מה שהיה טוב בסוס המנצח שלהם ולשפר את כל מה שהיה חסר – ובעינינו הם עשו זאת בהצלחה מרובה.
29 בנובמבר 2024
רכיבה ראשונה: ימאהה MT-09 דור רביעי
- יתרונות: מנוע טריפל מצוין, בקרות אלקטרוניות מתקדמות, התנהגות דינמית מהנה, פאן-פקטור
- חסרונות: מיגון רוח, מיכל דלק וטווח רכיבה, תנוחת רכיבה פחות נוחה מבעבר
- שורה תחתונה: ה-MT-09 משתבח ומקבל מערכות אלקטרוניקה מתקדמות וגם שינוי בתנוחת הרכיבה שהופכת לשפופה יותר, וכן עיצוב מודרני יותר
- מחיר: 74,985 ש"ח לרגיל ו-84,985 ש"ח ל-SP
- מתחרים: קוואסאקי Z900, ק.ט.מ 890 דיוק, הונדה CB650R, דוקאטי מונסטר
- נתונים טכניים: מנוע טריפל בשורה, 890 סמ"ק, 119 כ"ס ב-10,000 סל"ד, 9.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד, יחס דחיסה 11.5:1, מצערות חשמליות, 12 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת יהלום מאלומיניום, מזלג טלסקופי הפוך בקוטר 41 מ"מ עם כיוונים מלאים (קאיאבה ב-SP), מהלך 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד (אוהלינס ב-SP), כיוונים מלאים, מהלך 117 מ"מ, צמד דיסקים צפים בקוטר 298 מ"מ עם קליפרים רדיאליים (ברמבו ב-SP) ומשאבה רדיאלית של ברמבו, דיסק אחורי בקוטר 245 מ"מ, אורך 2,090 מ"מ, בסיס גלגלים 1,430 מ"מ, גובה מושב 825 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל מלא 193 ק"ג (194 ק"ג ל-SP), צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17, תצרוכת דלק במבחן 18.5 ק"מ/ל'
- אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, 3 מצבי רכיבה קבועים ועוד 2 קאסטום, 3 מצבי כוח מנוע, חיישן IMU ב-6 צירים, ABS להטיה, בקרת אחיזה להטיה, בקרת החלקה (דריפט), בקרת החלקה לפנייה (סלייד), בקרת ווילי, בקרת שיוט, קוויקשיפטר דו-כיווני דור 3, מסך TFT בגודל "5 מתממשק לטלפון, אפליקציית ימאהה, פנסי LED, ב-SP – מפתח קרבה KEYLESS
צפו בווידאו – ימאהה MT-09 דור רביעי במבחן:

עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

הימאהה MT-09 הוא רב המכר של ימאהה כבר עשור, והוא אחד האופנועים החשובים של ימאהה בכל הזמנים. הוא הוצג ב-2013, מיד אחרי המשבר הכלכלי של 2009, והוא הציע גישה אופנוענית חדשה של הרבה כיף במעט כסף. בנוסף, ה-MT-09 פתח את דור שיטת הפלטפורמות, כשעל בסיס פלטפורמה אחת היצרניות מייצרות מספר רב של אופנועים, ובמקרה של ה-MT-09 יש את הטרייסר 900, ה-XSR900, וגם הנייקן התלת-גלגלי. ב-2017 הוצג הדור השני והמשופר, שהמשיך להימכר היטב, ובסוף 2020 הוצג כדגם 2021 הדור השלישי, שכבר קיבל הגדלת נפח ושיפורים משמעותיים מאוד שהפכו אותו מאופנוע תקציב לאופנוע מודרני לכל דבר ועניין, כפי שהשוק הכתיב.

בדור הרביעי של ה-MT-09, שהוצג ל-2024, הפלטפורמה המכאנית כמעט לא השתנתה: המנוע הוא ה-CP3 בנפח 889 סמ"ק, מותאם יורו 5 ומפיק 119 כ"ס ו-9.5 קג"מ. הוא מוזן על-ידי מצערות חשמליות, ויש שלושה מצבי רכיבה מובנים ושניים נוספים להתאמה של הרוכב. חידוש מעניין הוא תעלות אוויר המגיעות מתיבת האוויר אל החלק העליון של מיכל הדלק ומביאות את סאונד המנוע אל הרוכב – בדומה למה שנעשה בדור האחרון של ה-MT-10. בהחלט קונספט מעניין של ימאהה – להביא את רעש המנוע ישירות אל קסדת הרוכב במקום דרך מערכת הפליטה אל כל הסביבה.

העניין הבולט ביותר ב-MT-09 החדש הוא העיצוב, כשהדור הרביעי מקבל מסיכת חזית חדשה וחדה יותר עם פנס LED קטן וצמד פסי LED צידיים, כיסוי מיכל דלק חדש, וזנב חדש וחד יותר. מתיחת הפנים מגיעה אחרי ביקורות רבות שקיבל הדור השלישי על העיצוב, ובמיוחד על המסיכה הקדמית.

ימאהה MT-09 SP – דור רביעי ל-2024

יחד עם העיצוב משפרים בימאהה את הארגונומיה, כשמושב הרוכב והמורכב חדשים ומופרדים, רגליות הרוכב החדשות זזו 30.5 מ"מ אחורנית ו-9 מ"מ למעלה, כשניתן לכוון את גובה הרגליות ל-2 מצבים, והכידון ממוקם נמוך יותר ועם אפשרות כיוון ל-2 מצבי מרחק. כל אלו הופכים את תנוחת הרכיבה למעט ספורטיבית יותר. בנוסף, המיקום החדש של הכידון מאפשר זווית צידוד כידון גדולה יותר מבעבר, ויש רגליות בלם והילוכים חדשות.

ה-MT-09 החדש מקבל משאבת בלם קדמית רדיאלית של ברמבו, שמצטרפת לקליפרים הרדיאליים. בנוסף, המזלג ההפוך בעל הכיוונים המלאים מקבל סט-אפ חדש, וכך גם הבולם האחורי. האופנוע מקבל את צמיגי הברידג'סטון S23 החדשים.

בגזרת האלקטרוניקה, את מסך ה-TFT בגודל "4.3, שעל קוטנו התלוננו במבחן הדרכים, מחליף כעת מסך חדש ומודרני בגודל "5, כמובן עם חיבור לטלפון הנייד ולאפליקציה של ימאהה, עם שיקוף שיחות והודעות ועם מערכת ניווט המשתקפת מהאפליקציה. יש גם בית מתגים חדש השולט על המסך, וכולל כפתורי כיוון לניווט וכפתור מרכזי לבחירה.

המון אלקטרוניקה ותנוחת רכיבה חדשה

בנוסף, בימאהה משפרים את הבקרות האלקטרוניות מבוססות ה-IMU, וכעת יש בקרת אחיזה, בקרת החלקה מיציאה מהפנייה, בקרת סלייד לכניסה לפנייה על הבלמים, מערכת ABS להטיה, בקרת ווילי ובקרת שיוט. פרט לכך יש ביטול אוטומטי למאותתים, וכן את הדור השלישי של הקוויקשיפטר של ימאהה הפועל לשני הכיוונים.

גרסת ה-SP שכאן במבחן מקבלת לשנת 2024 קליפרים רדיאליים של ברמבו מדגם Stylema, וכן מערכת בולמים איכותית יותר מבעבר עם פרונט של קאיאבה בעל הידראליקה איכותית יותר וכיוונים מלאים, וכן ציפוי DLC לצינורות הבולם. גם הבולם האחורי משתפר, ובשני הצדדים יש כעת קפיצים קשיחים יותר.

בתחום האלקטרוניקה, גרסת ה-SP מציעה מעתה מצב ניהול חדש – Track – בנוסף לשלושת המצבים של הגרסה הרגילה, שבו הרוכב יכול לכוון בעצמו את מאפייני המנוע והבקרות השונות. הכיוונים מתבצעים ממסך ה-TFT החדש, כשלמסך החדש יש גם תצוגה נוספת ייעודית ל-SP. פרט לכך, גרסת ה-SP מקבלת מפתח קרבה KEYLESS לעומת מפתח רגיל בגרסה הרגילה.

עיצוב מחודד עם מסיכה חדשה

ביצועים

על היכולות הדינמיות של ה-MT-09 דיברנו רבות, אבל מה שמעניין זה התהליך שהאופנוע הזה עבר – מאופנוע תקציב זול עם פאן-פקטור גבוה הוא הלך והשתבח, עד שבדור השלישי הוא כבר הפך לאופנוע איכותי. כאן בדור הרביעי התהליך ממשיך, כשה-MT-09 עובר מספר שינויים שהופכים אותו לקצת יותר ביצועיסט.

במנוע ה-CP3 אין שינויים משמעותיים, למעט ההתאמה לתקנות יורו 5 פלוס, מה שאומר בעיקר חיישן חמצן שני אחרי הממיר הקטליטי. הוא חזק, גמיש, ליניארי לגמרי, והוא בונה את הכוח בהדרגתיות עד לשיא ההספק – כמעט 120 כוחות סוס, שמטיסים את ה-09 קדימה כפי שניתן לראות בווידאו, כשהמהירות הסופית עוברת בלא מעט את ה-200 קמ"ש.

אחד היתרונות של טריפל לעומת 4 צילינדרים, למעט רוחב ומשקל נמוכים יותר, זו תחושת החספוס. הוא לא חלק כמו 4 צילינדרים קונבנציונלי, ולמרות שב-CP3 פעימות הכוח סימטריות ומגיעות בכל 240 מעלות של גל הארכובה, החספוס העדים של הטריפל נותן לו אופי מאוד מיוחד שאנחנו אוהבים.

הטריפל מעולה – חזק וחלק עם חספוס עדין

ל-09 יש סליפר קלאץ', שהוא אמנם פשוט מכאנית, אבל הוא מאוד יעיל בהורדת הילוכים אגרסיבית, ויש לו יתרון נוסף שסליפר קלאץ' דורש פחות קפיצים, ולכן הלחיצה על ידית הקלאץ' רכה יחסית לנפח המנוע. הקלאץ' עצמו מדויק וקל לתפעול, והשילוב בין המנוע החזק, הקלאץ' המדויק ותנוחת הרכיבה הזקופה יוצר מכונת וויליז מרשימה – חלק מהמוניטין של ה-MT-09 לדורותיו. הגיר עצמו מחולק נכון מבחינת יחסי העברה, ובגלל המנוע הגמיש ניתן להיות במהירות נסיעה מסוימת בכמה הילוכים – בהתאם להספק הנדרש.

ה-MT-09 תמיד כיכב בכבישים מפותלים, ועם השנים הוא הלך והשתפר – בעיקר בתחום הבולמים. גרסת ה-SP שעליה רכבנו כאן במבחן מציעה מערכת בולמים איכותית מאוד, שמסוגלת לספוג עומסים גבוהים ולשמור על איזון ויציבות, כשההידראוליקה סופר-איכותית. הקפיצים קשיחים מאוד, והם מאפשרים ביצועים ועומסים גבוהים, אבל משלמים על זה בנוחות, שכן ה-SP קשיח מאוד על המתלים. הגרסה הרגילה מציעה פרונט מצוין, גם לחיי היום-יום, אבל הבולם האחורי ברמה בינונית בלבד, והוא מעדיף כבישים מפולסים, כשהוא קצת יוצא מיציבות כאשר הכביש משובש. בפיתולים זה לעתים מפחיד כשהאופנוע מרחיב את הקו, ולכן צריך לקחת זאת בחשבון ולרכוב במהירות המתאימה כאשר הכביש לא מושלם.

מכונת פיתולים מרשימה

ההיגוי כמובן זריז מאוד ואפילו חד, למרות השינוי בתנוחה, וה-SP מפגין יציבות גבוהה מאוד על הצד, כשהמנוע המצוין דוחף את האופנוע ביציאות מפניות, ולא ממש משנה באיזה הילוך ובאיזה סל"ד הוא נמצא.

הצמיגים שאיתם מגיע ה-09 החדש הם הברידג'סטון S23 החדשים – צמיגי הספורט שנחשפו לאחרונה כשיפור של ה-S22 וה-S21 שלפנים. בקצרה: צמיגים מעולים עם המון אחיזה ופידבק – גם על הצד, והם מתאימים מאוד לחבילה הכללית של האופנוע. גם הבלמים מצוינים, כשיש כאמור משאבת בלם רדיאלית חדשה של ברמבו, וב-SP גם קליפרים של ברמבו, נשכניים מאוד, שמספקים ים של עוצמה ורגש. חשוב לציין שגם הבלמים של הגרסה הרגילה חזקים וטובים.

בסך הכל, ה-MT-09 של הדור הרביעי מספק חבילת ביצועים טובה, ואפילו מרשימה, בזכות מנוע מצוין, מערכת מתלים טובה עד מעולה, איזון ויציבות, וגם מערכת בלמים בהתאם.

וכמובן – ווילי'ז

איך זה מרגיש?

שינוי אחד משמעותי ב-MT-09 של 2024 נמצא בתנוחת הרכיבה. התנוחה הזקופה סטייל היפרמוטו הייתה מסימני ההיכר של ה-09 לדורותיו, וכעת בדור הרביעי בימאהה הפכו את התנוחה למעט יותר שפופה ו'ספורטיבית' על ידי העלאת גובה רגליות הרוכב ולקיחתן אחורנית, וכן הנמכת הכידון. יש גם מושב חדש, מדורג בשני חלקים – לראשונה ב-09 – כשהחלק הקדמי צר יותר. לא מצאנו את התנוחה יותר יעילה מבעבר, גם לא ברכיבה בכבישים מפותלים, אבל כן מצאנו אותה פחות נוחה, עם יותר עומס – בעיקר על הישבן. דווקא אהבנו את התנוחה הקודמת של ה-09 – בעיקר עם קפוצ'ון מתנפנף.

השינוי המשמעותי השני נמצא בבקרות האלקטרוניות. הדור הרביעי של ה-MT-09 מקבל בקרות אלקטרוניות שלא יביישו אופנועי ליטר ספורטיביים

ביקורת טובה יש לנו על הקוויקשיפטר החדש, שבימאהה קוראים לו הדור השלישי. הוא עובר שדרוג משמעותי – גם בהעלאת הילוכים וגם בהורדה – כשכעת ניתן להעלות הילוכים גם עם מעט גז פתוח, וכן ניתן להוריד הילוכים לא רק כשהמצערת סגורה לגמרי אלא גם שהמצערת פתוחה מעט. כדי לדעת מתי ניתן להעלות או להוריד הילוך, במסך ה-TFT יש חצים – למעלה ולמטה. כשהחץ למעלה נדלק בירוק, ניתן להעלות הילוך עם הקוויקשיפטר בלי לסגור מצערת ובלי ללחוץ על הקלאץ'. כשהחץ למטה נדלק בירוק, ניתן להוריד הילוך בלי ללחוץ על הקלאץ'. אחרי זמן מה לומדים בדיוק מתי ניתן להעלות או להוריד הילוכים, ולא צריך לזרוק מבט למסך ה-TFT. אחד הקוויקשיפטרים הטובים שבהם פגשנו.

קוויקשיפטר מצוין – אחד הטובים שפגשנו

אבל זה לא רק הקוויקשיפטר המצוין, אלא כלל הבקרות מבוססות ה-IMU, ובעיקר השליטה בהן. יש כאמור בקרת אחיזה להטיה, בקרת ווילי ובקרת החלקה ביציאה מהפנייה, כשכולן, יחד עם תגובת המצערת, ניתנים לשליטה בכל אחד משלושת מצבי הרכיבה. בנוסף, יש שני מצבי רכיבה אישיים שאותם הרוכב יכול לכוון כרצונו ולשמור, ויש גם בקרת שיוט שמגיעה כבר במקור.

את בקרת האחיזה ניתן כמובן לבטל, אבל בכל פתיחת סוויץ' המצב יתאפס והבקרה תחזור למצב הקודם, וזה מציק. יחד עם זאת, בתפריט של בקרת האחיזה ניתן לבטל את בקרת הווילי ואת בקרת ההחלקה, והמצב הזה יישמר גם בפתיחת סוויץ'.

המסך החדש, בגודל "5, טוב משמעותית מקודמו – גם בגלל הגודל, וגם בגלל הממשק. השליטה מהג'ויסטיק בבית המתגים השמאלי בסך הכל קלה, כשהמסך מחולק לתפריטים נוחים. מה שכן, צריך להתרגל למספר הכפתורים הרב. ואם כבר כפתורים, אז על כפתורי האיתות יש לחיצה קצרה שמפעילה את המאותת 3 פעמים, ולחיצה מלאה שמפעילה את המאותת עד לביטול או עד שיתבטל לבד. ממש אחלה. ואם נחזור למסך, אז ישנן ארבע תצוגות נאות לבחירת הרוכב, וכן חיבור לאפליקציה של ימאהה ומערכת ניווט אינטגרלית. טוב ומודרני.

ובכלל אלקטרוניקה מתקדמת של כלים גדולים ויקרים יותר

חיסרון משמעותי בעינינו נמצא במיכל הדלק הקטן, שנפחו 14 ליטרים בלבד, ומאפשר טווח רכיבה של כ-200 ק"מ בין תדלוקים, ואם רוכבים חזק אז גם פחות. ברכיבה רגועה אפשר להגיע לתצרוכת דלק של כ-19 ק"מ לליטר, ואם לוחצים אפשר לרדת גם ל-15 ק"מ לליטר ואף פחות. כמובן שגם היעדר מיגון הרוח הוא חיסרון, והוא מגביל את מהירות הרכיבה הנוחה לסביב 140 קמ"ש, אבל זה חלק מהקונספט העיצובי, ובכל מקרה אפשר להוסיף מיגוני רוח – גם מקורי וגם אפטרמרקט.

דבר אחרון ולא פחות חשוב הוא איכות המוצר הכללית. ה-MT-09 הוא כבר לא אופנוע תקציב, וזה מורגש באיכות הבנייה והגימור, שהם לחלוטין בסטנדרט גבוה. זה נכון גם לרכיבים כמו ידיות ורגליות מתכווננות ואיכותיות, אבל גם לאיכות החומרים ולאיכות הגימור הכללית. ציון גבוה בהחלט ואבולוציה חשובה של ימאהה שמתאימה את עצמה לצורכי השוק.

סיכום ועלויות

הדור הרביעי של ה-MT-09 ממשיך להשתבח. לשנת 2024 הוא משתפר מאוד בתחום האלקטרוניקה ומציע חבילת אלקטרוניקה של כלים גדולים ויקרים יותר, והוא עובר שינוי בתנוחת הרכיבה שחלק יאהבו וחלק פחות. בנוסף, הוא ממשיך את הקו העקבי של שיפור בביצועים ובהתנהגות הדינמית עם מערכת מתלים טובה יותר, במיוחד בגרסת ה-SP, וכן שיפור בבלמים הקדמיים.

כבר לא אופנוע תקציב אלא אופנוע מודרני שמשתבח

העיצוב החדש גם הוא חידוש מרענן, כשה-09 שומר על הצללית שלו, אבל מתעדכן ומתחדד, ואף מביא את החידוש המרענן של תעלות יניקת האוויר שמגיעות אל החלק העליון של מיכל הדלק ומביאות אל הרוכב את רעש המנוע במקום אל הסביבה. עיצובו של הפנס החדש עדיין שנוי במחלוקת, אגב.

מחירו של ה-MT-09 בגרסה הרגילה עומד על 75 אלף ש"ח, ועל גרסת ה-SP הקרבית והמאובזרת יותר תשלמו 10,000 ש"ח נוספים, כלומר עלייה של כ-3,000 ש"ח מהדור השלישי. זהו לא מחיר נמוך, ולמעשה הוא כמעט הגבוה מבין המתחרים, שני רק לק.ט.מ 890 דיוק R, אבל הוא גם מציע יותר – בעיקר בתחום האלקטרוניקה והבקרות המתקדמות.

ה-MT-09 ממשיך באבולוציה שלו, כשהוא אחד האופנועים החשובים של ימאהה בעת החדשה, והוא תפס מקום של כבוד בשוק האופנועים – הישראלי והאירופאי – עם קהל רוכבים רחב ומגוון, ולא בכדי, כשהוא הולך ומשתבח עם הדורות והופך לשלם ולטכנולוגי. אופנוע מצוין עם הרבה מאוד שיק.
17 בספטמבר 2024
רכיבה ראשונה: סוזוקי GSX-8S
- יתרונות: מנוע טווין גמיש, עיצוב, אלקטרוניקה, זריזות וגמישות, מזלג קדמי
- חסרונות: נפח מיכל דלק, בולם אחורי בינוני
- שורה תחתונה: בסוזוקי חוזרים למשחק, ובמקביל לוויסטרום 800DE המצוין משחררים נייקד שנכנס לקטגוריה החשובה של ה-MT-07 ומקביליו, ועושה זאת היטב עם כמה יתרונות משלו
- מחיר: 62,980 ש"ח (במבצע 58,980 ש"ח)
- מתחרים: ימאהה MT-07, הונדה CB750 הורנט, ק.ט.מ 790 דיוק, אפריליה טואונו 660
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 776 סמ"ק, 83 כ"ס (61KW) ב-8,500 סל"ד, 7.8 קג"מ ב-6,800 סל"ד, קירור נוזל, 6 הילוכים, שלדת פלדה, מזלג הפוך של קאיאבה בקוטר 43 מ"מ, מהלך 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של קאיאבה, כיוון עומס קפיץ, צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, בסיס גלגלים 1,465 מ"מ, גובה מושב 810 מ"מ, משקל מלא 202 ק"ג, מיכל דלק 14 ל', צמיגים 180/55R17, 120/70ZR17, צריכת דלק במבחן 19 ק"מ/ל'
- אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, שלושה מצבי רכיבה, בקרת אחיזה ב-3 מצבים, ABS להטיה, קוויקשיפטר דו-כיווני, מסך TFT בגודל 5″, פנסי LED, שקע USB לטעינה
צפו בווידאו – סוזוקי GSX-8S במבחן

צילום ועריכה: אסף רחמים

מה זה?

הסוזוקי GSX-8S החדש הוא נייקד החולק את פלטפורמת המנוע עם הוויסטרום 800DE החדש, ונכנס לקטגוריה החשובה והמוכרת של הנייקדים הבינוניים, הכוללת בין היתר את הימאהה MT-07, ההונדה CB750 הורנט והק.ט.מ 790 דיוק.

את מנוע הווי-טווין הוותיק שיצא לגמלאות מחליף מנוע טווין מקבילי חדש בנפח 776 סמ"ק, עם סידור א-סימטרי של 270° בין פיני הארכובה – סידור מוכר שנותן תחושה של וי-טווין בגלל תזמון ההצתה. המנוע מספק 83 כ"ס (61KW) ב-8,500 סל"ד ומומנט של 7.8 קג"מ ב-6,800 סל"ד. נתונים אלו נמוכים במעט מאשר הוויסטרום השוקל יותר. למנוע החדש מצמד מחליק וקוויקשיפטר מקורי. יש שלושה מצבי ניהול מנוע אשר אינם משנים את ההספק אלא את אופי אספקת הכוח, ויש בקרת אחיזה בכמה מצבים הניתנת לניתוק.

סוזוקי GSX-8S

לסוזוקי GSX-8S שלדה חדשה מפלדה וזרוע אחורית מאלומיניום. הבולמים של קאיאבה עם מזלג קדמי הפוך בקוטר 43 מ"מ, נטול כיוונים, ובולם אחורי עם כיוון עומס קפיץ. בסיס הגלגלים עומד על 1,465 מ"מ, גובה המושב על 810 מ"מ והמשקל המלא נמדד ב-202 ק"ג עם מיכל דלק של 14 ליטרים. חישוקי ה-17″ עם צמיגים במידת 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. מערכת הבלימה כוללת צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ מלפנים ודיסק יחיד בקוטר 240 מ"מ מאחור. נתונים ומכלולים סטנדרטיים לסגמנט.

מבחינת אלקטרוניקה, הג'יקסס 8 החדש מגיע עם צג TFT בגודל 5″ עם קישורית לסלולר ומצבי 'יום' ו'לילה'. יש פנסי LED היקפיים, שקע USB לטעינה ומנגנון להתנעה מהירה, בנוסף למצערות החשמליות ולבקרת האחיזה וה-ABS.

ה-GSX-8S, או הג'יקסס 8, מעוצב באופן מודרני, עם קווים חדים, עם זנב מינימליסטי ועם מסיכת חזית שפיצית בעלת צמד פנסי LED, כשהעיצוב הזה הוא חלק מההתעוררות של סוזוקי מהתרדמת הארוכה בת העשור אחרי המשבר הכלכלי של 2009. בנוסף, היבואנית המקומית, עופר-אבניר, מוסרת את הג'יקסס 8 עם סט מדבקות מלא – בכחול-לבן או כחול-שחור – ברוח אופנועי המרוץ של סוזוקי. נחמד מאוד.

עם האב הרוחני – סוזוקי GSX750ES שנת 1984

ביצועים

נתחיל במנוע, מפני שהוא בהחלט מפתיע לטובה וזה פשוט מנוע מצוין. הסידור הזה של 270 מעלות במקום 180 מעלות בין פיני הארכובה הופך את הטווין המקבילי למעניין ומהנה, בטח בהשוואה לסידור הקונבנציונלי והמשעמם להחריד של 180 מעלות. גם בתוך מנועי הטווין המקבילי 270 מעלות יש הבדלים, כשמצד אחד יש את מנוע ה-LC8c של ק.ט.מ, שהוא קרבי וזריז, ומצד שני יש את מנוע ה-CP2 של ימאהה, שנותן תחושה של מסטיק ושופע מומנט. כאן בג'יקסס 8 המנוע קרוב באופיו לזה של הימאהה – הוא שופע מומנט בשרני, הוא נותן תחושת מסטיק במצערת, והוא מהנה ומלא שמחת חיים. כמו בימאהה, גם כאן קל להרים את הגלגל הקדמי לשמיים, והמנוע משתף פעולה באופן מוחלט. מנוע מצוין

המנוע, עם גיר בן 6 הילוכים שמחולק נכון, גם חזק בקצה הסקאלה – איפשהו בין MT-07 לבין הורנט 750, והוא מאיץ בקלות אל מעבר ל-200 קמ"ש. מהירות השיוט הנוחה עומדת על סביב 140 קמ"ש ואפילו קצת יותר, ומה שיגביל את המהירות הנוחה זה כמובן מיגון הרוח. המעבר דרך ההילוכים, אגב, מצוין בזכות הקוויקשיפטר המודרני, שעובד היטב לא רק בפול גז אלא גם בחצי ואפילו רבע מצערת.

ההתנהגות הדינמית טובה. הג'יקסס 8 הוא אופנוע תלת-ממדי שעובד טוב על המתלים ומספק הרבה הנאה. כך למשל, ההיגוי כצפוי זריז, והמתלה הקדמי מספיק קשיח כדי לספוג כוחות של בלימה אל תוך פנייה, וזאת תוך כדי ספיגה טובה ששומרת על היציבות. בהתחשב בעובדה שהפרונט נטול כיוונים, מדובר בפרונט טוב ואפילו מצוין שמאפשר ביצועים מצוינים. מי שקצת מקלקל את החגיגה הוא כמובן הבולם האחורי הפשוט, שדורש אספלט מפולס כדי לספק יציבות. כשהאספלט לא מפולס, הבולם האחורי יגרום לנדנוד של הזנב ולהורדת קצב.

התנהגות דינמית טובה וזמישה, בעיקר בפרונט

ההתנהגות התלת-ממדית הופכת את הג'יקסס לכוכב בכבישים מפותלים – ורצוי כמה שיותר צפופים. הוא זריז וגמיש, או בהלחם – זמיש, והוא נשלט היטב מתנוחת הרכיבה השלטת ומהכידון היחסית רחב. גם המשקל, 202 ק"ג, סביר, מחולק נכון ולא מורגש כיוצא דופן. יתרונות חשובים בסעיפי ההתנהגות. מערכת הבלמים טובה בסך הכל, עם נשיכה סבירה ועוצמה לא רעה, והם מתאימים לאופי האופנוע.

בסך הכל ה-GSX-8S הוא אופנוע שמספק חבילת ביצועים טובה למדי, כשהוא זריז מאוד ונשלט, ומאפשר לרוכב עבודה תלת-ממדית כמו שהסגמנט מכתיב, עם פאן-פקטור גבוה מאוד.

איך זה מרגיש?

ה-GSX-8S הוא אופנוע קטן יחסית לאופנועי כביש בגודל מלא, כשהממדים, וגם תנוחת הרכיבה, דומים מאוד ל-MT-07. התנוחה זקופה יחסית, עם רכינה קלה קדימה, ובגלל הממדים הקטנים אין הרבה מקום לרגליים, כשלרוכבים גבוהים הכיפוף בברכיים עלול להיות מוגזם. המושב נוח יחסית ומאפשר גם רכיבה ארוכה, כשהמורכבת תצטרך להתרגל למושב הקטן – כמו בהרבה אופנועים בסגמנט. מיגון רוח אין, מה שכאמור מגביל את מהירות השיוט הנוחה, אם כי אפשר להוסיף משקף צנוע – גם מקורי וגם אפטרמרקט.

מנוע גמיש עם הרבה שמחת חיים

הרכיבה עליו – כמו על כל אופנוע מודרני של השנים האחרון – היא קלה, כשהג'יקסס ידידותי לרוכב ומאפשר גם לרוכבים מתחילים אופנוע סלחני ונשלט. איכות הבנייה טובה, וכך גם איכות הגימור – אף על פי שזה אופנוע תקציב שאמור להיות זול. זאת בהחלט נקודה חשובה של סוזוקי. חיסרון גדול בעינינו הוא מיכל הדלק הקטן בן 14 הליטרים, שמספק טווח רכיבה של פחות מ-250 ק"מ, וגם זה אם רוכבים רגוע. ברכיבה חזקה הטווח יעמוד על פחות מ-200 ק"מ.

מבחינת אלקטרוניקה ואבזור, הג'יקסס 8 מתמקם במרכז הקטגוריה. הספק המנוע נמצא בין זה של ה-MT-07 לבין זה של ההורנט, וחבילת האלקטרוניקה קרובה יותר להורנט. יש כאמור בקרת אחיזה בשלושה מצבים וניתוק, ויש ABS מודרני, אבל גם יש קוויקשיפטר דו-כיווני שמגיע במקור (לא כתוספת) ופועל מצוין לשני הכיוונים, ויש מסך TFT מודרני עם עיצוב יפה, שיכול היה להיות קצת יותר גדול אבל מציע את כל הנתונים החשובים בצורה ברורה.

ה-GSX-8S נכנס כאמור למרכז הקטגוריה החשובה הזו של הנייקדים הבינוניים, והוא עושה את זה בכל הפרמטרים – במכלולים, בהתנהגות, באלקטרוניקה ובעיצוב.

חבילת אלקטרוניקה מכובדת וגימור טוב

סיכום ועלויות

ה-GSX-8S מסמל יותר מכל את ההתעוררות של סוזוקי מתרדמת בת עשור, כשיחד עם הוויסטרום 800DE בסוזוקי נכנסים לשתי קטגוריות חשובות מאוד, שמוכרות לא מעט אופנועים באירופה וגם בעולם.

עם הג'יקסס 8 בסוזוקי מצליחים לקלוע למרכז קטגוריית הנייקדים הבינוניים באופן מודרני לחלוטין: האופנוע מעוצב היטב, הוא מציע מנוע מודרני וסופר-מהנה, מכלולים סבירים עד טובים שמחוברים היטב יחד ויוצרים מכונה עגולה ושלמה, חבילת התנהגות טובה, אלקטרוניקה מתקדמת לסגמנט, ומעל הכל הרבה פאן-פקטור.

במחיר של 59 אלף ש"ח – מחיר המבצע שבו נמכר הג'יקסס 8 (המחיר הרשמי 63 אלף ש"ח) – מדובר בעסקה טובה לאופנוע טוב, כשלרוכבים שרוצים להיכנס לקטגוריה החשובה הזו יש אופציה נוספת, מודרנית וטובה.

לפני 40 שנים, ב-1984, סוזוקי הייתה החברה היפנית הראשונה ששברה את החרם הערבי והגיעה לישראל באופן סדיר. כעת, ב-2024, 40 שנה לאחר מכן, ה-GSX-8S מסמל את הקאמבק של סוזוקי לישראל, ולכן החשיבות שלו כפולה. אופנוע טוב עם הרבה פאן-פקטור.
5 בספטמבר 2024
רכיבה ראשונה: ק.ט.מ 390 דיוק 2024
- יתרונות: עיצוב וצביעה, התנהגות דינמית, חבילת אלקטרוניקה, גמישות מנוע, קלות רכיבה וידידותיות למשתמש
- חסרונות: המנוע איבד את ה'פלפליות' שהייתה לו, בולם אחורי בינוני, עלייה במחיר
- שורה תחתונה: הדור השלישי של ה-390 דיוק משתפר בכל מקום אפשרי, והופך לקל יותר לרכיבה, עם אלקטרוניקה מובילה בסגמנט ועם עיצוב בלינג מרשים
- מחיר: 39,990 ש"ח
- מתחרים: הוסקוורנה סווארטפילן 401, ימאהה MT-03, קוואסאקי Z500, הונדה CB500F
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 399 סמ"ק, 45 כ"ס ב-8,500 סל"ד, 3.97 קג"מ ב-7,000 סל"ד, DOHC עם 4 שסתומים, הזרקת דלק עם מצערת חשמלית, קירור נוזל, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת פלדת כרומולי עם שלדת זנב פריקה מאלומיניום, מזלג הפוך WP בקוטר 43 מ"מ, כיווני שיכוך כיווץ והחזרה, מהלך 150 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד WP, כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 150 מ"מ, דיסק קדמי 320 מ"מ, קליפר רדיאלי BYBRE, דיסק אחורי 240 מ"מ, בסיס גלגלים 1,357 מ"מ, גובה מושב 820 מ"מ, מיכל דלק 15 ל', משקל 165 ק"ג, צמיגי מישלין POWER 6 במידות 110/70R17, 150/60R17
- אלקטרוניקה ובקרות: מצערת חשמלית עם 3 מצבי רכיבה – כביש, גשם ומסלול, חיישן הטיה (IMU), מערכת ABS להטיה כולל מצב סופרמוטו, מערכת בקרת אחיזה להטיה עם אופציית ניתוק, בקרת זינוק, מסך TFT עם חיבור לטלפון הנייד, פנסי LED היקפיים, אופציה לקוויקשיפטר דו-כיווני
צפו בווידאו – מסביב לק.ט.מ 390 דיוק:

עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

ה-390 דיוק הראשון של ק.ט.מ, מ-2013, היה אחד הכלים החשובים של ק.ט.מ בכל הזמנים מפני שהוא היה הסנונית הראשונה של פרי שיתוף הפעולה של ק.ט.מ עם בג'אג' ההודית – שיתוף פעולה שהקפיץ את ק.ט.מ להיות יצרנית האופנועים הגדולה באירופה. יחד עם ה-390 יצאו גם גרסאות 125 ו-200 סמ"ק, וכן גרסאות RC ספורטיביות באותם הנפחים, אבל מבין כל הסדרה, ה-390 דיוק היה החשוב ביותר והמוכר ביותר, והוא הפך ללהיט מכירות בארץ וגם באירופה. מאז, אגב, נמכרו בישראל כמעט 1,000 יחידות של האופנוע הזה.

בדור השני של 2017 ה-390 דיוק עבר שדרוג משמעותי בכל מקום אפשרי, והוא קיבל עיצוב חדש וקרבי וגם מערכות אלקטרוניקה מתקדמות. בחנו אותו מיד כשהגיע ארצה ואהבנו מאוד את התוצאה. ב-2021 הדור השני שודרג מעט, וכעת ל-2024 יוצא הדור השלישי שמתחדש בכל מקום אפשרי, כשלמעשה מדובר באופנוע כמעט חדש לגמרי.

המנוע גדל בנפחו מ-373 סמ"ק ל-399 סמ"ק על-ידי הגדלת מהלך הבוכנה היחידה ב-4 מ"מ ל-64 מ"מ. תוספת הנפח מגדילה בכוח סוס אחד את ההספק ל-45 כ"ס ב-8,500 סל"ד (500 סל"ד פחות מהדור הקודם) ואת המומנט לכמעט 4 קג"מ ב-7,000 סל"ד. הקו האדום מוגדר ב-10,500 סל"ד. המשקל המלא עומד על 165 ק"ג.

ק.ט.מ 390 דיוק – דור שלישי ל-2024

שלדת הפלדה חדשה ומחוזקת, כשיש שלדת זנב פריקה מאלומיניום. יש גם משולשים חדשים ומזלג קדמי משופר של WP בקוטר 43 מ"מ, שגם מוסיף 8 מ"מ למהלך הגלגל ל-150 מ"מ וגם מציע 5 מצבי כיוון שיכוך כיווץ והחזרה. הזרוע האחורית חדשה ומעוקלת בצורת בננה, מה שמאפשר מיקום חדש לבולם האחורי, שנמצא בצידו הימני של האופנוע ומציע כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה. זה משליך באופן ישיר על מיקום חדש לתיבת האוויר ולמפלט.

העיצוב מתחדש גם הוא, עם מיכל דלק חדש וגדול יותר בנפח 15 ליטרים לעומת 13.4 ליטרים בדגם היוצא, כנפיים חדשות שמעניקות את המראה של ה-1390 סופר דיוק החדש, גובה המושב ירד ב-10 מ"מ ל-820 מ"מ, כשיש אופציה להנמכה עד ל-800 מ"מ ידידותיים לרוכב המתחיל, ויש גם מושב חדש וחישוקים חדשים וקלים יותר. יש הרבה כתום והרבה בלינג על ה-390 דיוק החדש, והוא צועק מכל מקום 'אופנוע לאינסטגרם!'. רק נציין שסכימת הצביעה בכחול-טורקיז, שמגיעה מהסופר דיוק ומהאדוונצ'רים הגדולים, יפה מאוד לטעמנו והולמת את ה-390 דיוק.

מבחינת אלקטרוניקה, ה-390 דיוק החדש מגיע עם מערכת ABS להטיה ואפשרות למצב 'סופרמוטו' המנתק את ה-ABS מהגלגל האחורי, בקרת זינוק המקבעת את הסל"ד על 7,000, ובקרת אחיזה להטיה עם אפשרות לניתוק. דרך מסך ה-TFT החדש בגודל 5″ עם קישורית לסלולר, ניתן גם לשלוט על מערכת ניהול המנוע הכוללת מצב 'כביש' ומצב 'גשם'. במסך יש גם פיצ'ר של מצב 'מסלול' עם תצוגת מידע מינימלית ומד סל"ד גדול יותר. יש מערכת תאורת LED היקפית ואופציה בתשלום לקוויקשיפטר.

עיצוב רדיקלי, הרבה בלינג

ביצועים

אחד השינויים המשמעותיים נמצא במנוע. הגדלת מהלך הבוכנה הגדילה את הטווח השימושי של המנוע והפכה אותו לגמיש יותר. למנוע החדש יש כוח שימושי כבר מסל"ד נמוך (ביחס לנפח, כן?), והוא גמיש יותר מהמנוע הקודם, אפילו באופן משמעותי. יחד עם זאת, השינויים במנוע גם הפכו אותו לחלק יותר, והוא מפיק פחות ויברציות מהעבר. השילוב של מהלך בוכנה ארוך יותר, מצערת חשמלית חדשה וגל איזון חדש יוצרים מחד מנוע חלק יותר באופן משמעותי, אבל גם תגובת המצערת עדינה יותר כעת. המשמעות היא רכיבה חלקה יותר, אבל גם מנוע פחות אגרסיבי מבעבר עם פחות פלפל ושמחת חיים. אז מצד אחד המנוע הזה מאפשר תאוצה מהירה יותר של האופנוע בפול גז, אבל מצד שני קשה יותר להרים גלגל לשמיים.

האופי החלק הזה נובע מהשאיפה לייצר אופנוע קל יותר לרכיבה, וגם בשל תקנות זיהום האוויר שהולכות וסוגרות על המנועים. בכל אופן, את המטרה של קלות רכיבה בהחלט השיגו בק.ט.מ, שכן ה-390 דיוק קל יותר לרכיבה וידידותי למשתמש. שורה התחתונה היא שהמנוע הזה חזק יותר, חלק יותר וידידותי יותר. מהירות השיוט הנוחה בכביש המהיר עומדת על סביב 130 קמ"ש, והמהירות המקסימלית עומדת על סביב 160 קמ"ש – תלוי בכיוון הרוח.

מבחינת התנהגות דינמית, גם כאן השינויים המכאניים הופכים את צמד ה-390 דיוק לטוב יותר מבעבר, כשהשיפור בבולמים בהחלט מורגש לטובה – ובעיקר בפרונט. ניכר שההידראוליקה טובה יותר, וזה בא לידי ביטוי ביציבות גבוהה יותר ובקשיחות של הפרונט – בדגש על יכולות ספורטיביות. הפרונט הזה סופג בקלות בלימות חזקות אל תוך הפנייה בכבישים מפותלים, והוא נוסך הרבה מאוד ביטחון ברוכב. הבולם האחורי גם הוא שופר, אבל כצפוי בסוג זה של אופנועים זולים הוא בינוני בלבד, והוא צוואר הבקבוק של היכולות הדינמיות. כשהאספלט מפולס הוא יתנהג טוב מאוד וישמור על יציבות, אבל כשהאספלט מתחיל להשתבש הבולם האחורי הוא הראשון שייצא מאיזון ויגרום לנדנודים של האופנוע. כאמור, לא יוצא דופן בקטגוריה.

כידון רחב, שליטה טובה וזמישות גבוהה

ה-390 דיוק מצטיין בתחום הזמישות (אג'יליות), והיכולת לקפל אותו לפניות צפופות או בכלל בשעשועי מגרש חניה או ברכיבה עירונית צפופה. זה נובע מתנוחת הרכיבה הזקופה עם הכידון הרחב, הממדים הקומפקטיים והמשקל הנמוך, וממערכת המתלים שמאפשרת עבודה טכנית אינטנסיבית במהירויות נמוכות בלי להתרגש יותר מדי. זה אחד הכלים היותר מהנים וקלים לשליטה במגרשי חניה ובג'ימקאנות, והוא גם לא רע בשעשועי ווילי'ז, סטופי'ז והחלקות זנב. נספר גם שהבלמים החדשים מצוינים, כשהקדמי מספק נשיכה יפה והרבה רגש.

לסיכום הפרק אפשר לומר שה-390 דיוק החדש של 2024 משתפר בתחום ההתנהגות הדינמית והביצועים, מציע חבילת ביצועים מלהיבה יותר ממה שמקובל בסגמנט, אבל הוא איבד את ה'פלפליות' שהייתה לו במנוע – על אף שהפך לגמיש וחזק יותר. יש שיראו בזה יתרון, אנחנו רואים בזה חיסרון ומעדיפים יותר שמחת חיים במנוע, גם אם זה בא על חשבון חלקות.

איך זה מרגיש?

תנוחת הרכיבה דומה מאוד למה שהיה בעבר, כשהיא זקופה ושלטת עם כידון רחב. ה-390 דיוק תמיד היה אופנוע קומפקטי, וכך הוא נשאר, כשקל להגיע לקרקע עם רגליים בטוחות גם לרוכבים לא גבוהים. אלו האחרונים, אגב, עלולים להרגיש צפיפות על הדיוק הקטן, אבל גם פה אין כל חדש.

כמו הדורות הקודמים, ה-390 דיוק מיועד יותר לתנועה צפופה, שם הוא פורח. אפשר להשתמש בו ככלי תחבורה בין-עירוני והוא יגיע לכל מקום בארץ בקלות, אבל הוא לא אידאלי לשימושים האלה גם בגלל הגודל הפיזי וגם בגלל היעדר מיגון רוח. וכמו בעבר – אפשר להרכיב עליו, אבל אין איכות חיים במושב המורכב.

בולמים קדמיים קשיחים טובים

הערך המוסף של ה-390 דיוק נמצא במערכות האלקטרוניקה – שמציבות סטנדרט חדש וגבוה בסגמנט, בדומה להוסקוורנה 401 החדשים שיושבים על אותה הפלטפורמה. יש כאמור חיישן הטיה תלת-ממדי, כשעליו יש מערכת ABS להטיה כולל מצב סופרמוטו שמנתק את ה-ABS על הגלגל האחורי, ויש בקרת אחיזה להטיה עם אופציה לניתוק. שני אלו בלבד הם סטנדרט חדש בסגמנט, והם מקפיצים את תחום האלקטרוניקה בק.ט.מ הקטן. מרשים! מסך ה=TFT החדש גדול, יפה וקל לשליטה, וגם מתממשק לטלפון הסלולרי, כשבפתיחת סוויץ' מסך הפתיחה מציג מחווה יפה לכבוד 30 שנים למשפחת הדיוק. נציין גם את בית המתגים החדש והנוח ששולט על המסך, וכן את הממשק הידידותי של המסך, שקל מאוד ללמוד ולתפעל.

המערכות המכאניות בשילוב של האלקטרוניקה המודרנית לוקחות את ה-390 דיוק צעד קדימה מבחינת קלות תפעול וידידותיות למשתמש. אנחנו כותבים על זה הרבה לאחרונה כי זו מגמה שאליה הולכים כל היצרנים, ואנחנו רואים את השיפור מדגם לדגם. השורה התחתונה היא שקל יותר לרכוב על הק.ט.מ 390 דיוק החדש, והוא מתאים לטווח רחב של רוכבים, והעיקר לאלו שבאים מלמטה, כלומר למתחילים יותר.

מנוע חלק יותר, אלקטרוניקה מובילה בסגמנט

סיכום ועלויות

בק.ט.מ משפרים את ה-390 דיוק החשוב בכל מקום אפשרי, מציבים סטנדרט חדש בסגמנט בתחום האלקטרוניקה, ומחדדים את העיצוב כך שיתאים לשאר משפחת הדיוק.

המנוע משתפר והוא חזק וחלק יותר, השלדה והמתלים משתפרים כך שהאופנוע ביצועיסט יותר, ובעיקר מערכות האלקטרוניקה משתדרגות ומציבות סטנדרט חדש וגבוה לאופנועי A1 – עם ABS להטיה, בקרת אחיזה להטיה, ומצערת חשמלית עם 3 מצבים. כל זה פרט למסך TFT מודרני ולפנסי LED מודרניים. לרוכשי האופנוע נמליץ לרכוש גם את הקוויקשיפטר הדו-כיווני, שלא הגיע באופנוע המבחן החדש שלקחנו, אבל כן רכבנו איתו על הצמד האחים היושבים על אותה הפלטפורמה – הסווארטפילן 401 והוויטפילן 401 של הוסקוורנה.

מחירו של ה-390 דיוק החדש נקבע על 40 אלף ש"ח – גבוה בכ-4,000 ש"ח ממחירו של הדגם היוצא. המחיר הגבוה יותר נובע כמובן מהשיפורים המכאניים והאלקטרוניים שהדיוק מקבל, אבל עדיין מדובר בעלייה לא קטנה במחיר שעלולה להרתיע רוכבים. כך או כך, ה-390 דיוק, אחד הכלים החשובים של ק.ט.מ בכל הזמנים, משתדרג בכל מקום אפשרי והופך להיות טוב יותר, ביצועיסט יותר ואלקטרוני יותר. אופנוע טוב וחשוב.
23 באוגוסט 2024