קטגוריה: רכיבה ראשונה

רכיבה ראשונה: בנלי 502C קרוזר
צילום: אסף רחמים
- יתרונות: מנוע גמיש ומעניין, מכלולי שלדה איכותיים, עיצוב, סטייל, איכות וגימור
- חסרונות: בולם אחורי לא ברמה של שאר המכלולים
- שורה תחתונה: קרוזר מעולה לרישיון A1, עם איכויות רכיבה גבוהות ואיכות וגימור טובים
- מחיר: 48,986 ש"ח 'על הכביש' כולל אגרות
- מתחרים: הונדה Rebel 500
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 500 סמ"ק, 4 שסתומים לצילינדר, 46.7 כ"ס ב-8,500 סל"ד, 4.7 קג"מ ב-6,000 סל"ד, הזרקת דלק עם גוף מצערת בקוטר 37 מ"מ, 6 הילוכים, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג הפוך קאיאבה, כיוונים שיכוך כיווץ והחזרה, מהלך 135 מ"מ, זרוע אחורית מפלדה עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ, צמד דיסקים קדמיים חצי צפים בקוטר 280 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ברמבו, דיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,240 מ"מ, בסיס גלגלים 1,580 מ"מ גובה מושב 750 מ"מ, משקל מלא 220 ק"ג, מיכל דלק 21.5 ל', צמיגים 120/70ZR17, 160/60ZR17
בנלי 502C קרוזר

מה זה?

האופנוע שפה במבחן ובתמונות אינו דוקאטי דיאבל, אלא בנלי 502C קרוזר. בתחילת השנה שעברה בבנלי חשפו דגם כמעט זהה, רק עם מנוע 400 סמ"ק, ואילו ל-2019 הם משחררים לשווקים את ה-502C – קרוזר עם מנוע הטווין המקבילי שאותו אנחנו מכירים מהלאונצ'ינו ומה-TRK502.

הקונספט ברור – קרוזר קלאסי עם מושב נמוך ותנוחת רכיבה שזורקת את הרגליים והידיים לפנים, ועם הרבה מאוד נוכחות. ממש כמו הדוקאטי דיאבל, שהיה יותר ממקור השראה בעיצוב ה-502C.

בבסיס ה-502C כאמור מנוע טווין מקבילי שאותו אנחנו מכירים מדגמים נוספים של בנלי, ומסביבו יש שלדת מסבך משולשי פלדה חדשה שנבנתה במיוחד עבורו. הגרסה של ה-502C המגיעה לישראל היא המאובזרת יותר, ולכן היא כוללת בולמים קדמיים מתכווננים של קאיאבה, קליפרים רדיאליים קדמיים של ברמבו, וכן צמיגי פירלי אנג'ל GT.

פרט לאלו הבנלי 502C מגיע עם פנסי LED היקפיים – כולל בפנס הראשי המעוצב, וכן עם מסך TFT צבעוני קטן, שמשנה את התצוגה בין יום לבין לילה. בנוסף, יש סליידרים לשלדה שמגיעים כסטוק ונראים מעט לא קשורים.

העיצוב כאמור נשען באופן כבד על הדיאבל של דוקאטי, רק שכאן מדובר בכלי בנפח 500 סמ"ק המיועד לבעלי רישיון A1, ולא במפלצת בנפח 1260 סמ"ק עם כ-160 כ"ס. כך או כך, הנוכחות גדולה מאוד, וה-502C קרוזר מושך הרבה מאוד מבטים. זה לא מפליא, שכן הוא נראה כמו קרוזר שרירי עם מרכז מאסה ענק שממנו יוצא זנב קטנטן ומעוצב, פנס קדמי קטן, כידון גבוה שנמשך אחורנית אל הרוכב, ותנוחת רכיבה שמושיטה את הרגליים לפנים. יש גם יציאות נחמדות כמו לוגו בנלי בפנס האחורי. נחמד מאוד. השורה התחתונה היא שלטעמנו הוא נראה מעולה, וכאמור עם המון נוכחות.

קרוזר 500 סמ"ק שמעוצב בהשראת הדוקאטי דיאבל

ביצועים

את מנוע הטווין המקבילי הזה אנחנו מכירים כאמור מדגמים אחרים של בנלי – הלאונצ'ינו וה-TRK502. זהו אמנם טווין מקבילי, אבל סדר גל ארכובה א-סימטרי הופך אותו למעניין מאוד מבחינת סאונד ומכלול תחושות – משהו בין מנוע של טימקס, מנוע של ב.מ.וו F800GS ומנוע של ימאהה TDM800. הסאונד מחוספס, וזה נעים מאוד לתחושות ולאוזן.

אבל מעבר לזה – המנוע הזה גמיש, והוא מספק כוח כבר מסל"ד נמוך, כשלאורך כל הסקאלה (הדיגיטלית) הכוח נבנה בהדרגה ובליניאריות – עד שיא ההספק של 47.6 כ"ס והמהירות הסופית שעומדת על כ-175 קמ"ש על הצג, שהיא כ-160 קמ"ש על שעון ה-GPS שלנו. שיוט נעים מתבצע בקלות על כ-140 קמ"ש, שם המנוע נותן תחושה שנוח לו, אם כי הסל"ד קצת גבוה ועומד על כמעט 7,000 סיבובים לדקה. לגיטימי כשמדובר על מנוע 500 סמ"ק. בסך הכל, כאופנוע המיועד לקטגוריה A1 ביצועי המנוע טובים מאוד – מהטובים שיש בקטגוריה, ובוודאי שהמעניינים בזכות תצורת המנוע הייחודית. לגמרי אהבנו – גם בלאונצ'ינו וגם כאן.

הגיר בן שש המהירויות מחולק נכון, והוא בסך הכל טוב לתפעול – אם כי לפעמים היה צריך להשקיע קצת יותר כוח על רגלית ההילוכים. לא משהו בלתי נסבל, וקרוב לוודאי שישתפר עם הק"מ שהאופנוע יעבור.

מנוע מצוין – גמיש, חזק, ובעיקר מעניין

הביצועים הדינמיים בסך הכל טובים. ה-502C אופנוע ארוך, ולכן הוא יציב – בקו ישר ובהטיה. ההיגוי לא איטי, בין היתר בזכות הכידון הרחב (והעבה, והאיכותי למדי), ובתוך הפנייה – כמו כמעט כל קרוזר – יש תחושה של יציבות גבוהה.

הבולמים הקדמיים פשוט מעולים, עומדים בכוחות גדולים, סופגים בקלות מכשולים ומהמורות, והם בעלי הידראוליקה ברמה גבוהה. בבולם האחורי המצב פחות טוב, והוא נחות יותר מהפרונט. זה יבוא לידי ביטוי בנדנודים קלים ובלתי משמעותיים על כביש גלי למשל או בירידה מפס האטה, וזה לחלוטין לא פוגע ביציבות האופנוע כולו. אבל בכל מקרה, הבולם האחורי אינו עומד בקו אחד עם הבולמים הקדמיים המעולים.

גם הבלמים ברמה גבוהה מאוד, וה-502C שותל את הפרונט באספלט בקלות. הבלמים הקדמיים סופר-איכותיים וחזקים, והם מלאי רגש – כמו שמצופה מבלמים רדיאליים של ברמבו מחוברים למתלה הפוך איכותי וכשבקצה התחתון יש צמיג של פירלי.

אז בסך הכל הביצועים של ה-502C קרוזר טובים מאוד ואפילו מפתיעים, בטח ובטח בהשוואה לקרוזרים בסגמנט A1.

מכלולים איכותיים והתנהגות דינמית טובה

איך זה מרגיש?

תנוחת הרכיבה על ה-502C מזכירה גם היא את הדיאבל של דוקאטי. המושב נמוך מאוד – רק 750 מ"מ גובה, רגליות הרוכב שולחות את הרגליים הרחק לפנים, והכידון שולח גם הוא את הידיים לפנים. התנוחה הזו מגניבה ועם מלא סטייל, אבל היא לא באמת נוחה לנסיעות ארוכות מפני שיש עומס על הגב התחתון והישבן. גם המורכבת שלנו לא זכתה לאיכות חיים אלא לפיסת מושב קטנטן, כך שה-502C אינו אופנוע לטיולים ארוכי טווח אלא אופנוע לנסיעות קצרות ובינוניות, כשמדי פעם אפשר גם להוציא אותו לטיול ארוך.

גם מיגון רוח אין פה, מה שאומר שאפשר לרכוב בנחת עד 130 קמ"ש, עם גיחות קצרות ל-140 ו-150 כשצריך. המנוע יכול יותר, אבל שרירי הצוואר פחות אוהבים את זה. מצד שני, עם מיכל דלק ענק בנפח יותר מ-20 ליטרים, ועם תצרוכת דלק של כמעט 20 ק"מ/ל', טווח הרכיבה פה מכובד ביותר.

ועדיין, ל-502C קרוזר יש ערימות של סטייל, והוא לחלוטין עוף שונה בסגמנט ה-A1. להסתובב איתו בשעות הערב במרכז תל-אביב, למשל, ולספוג כמויות בלתי פוסקות של מבטים ושאלות מעוברי אורח, זה עניין שבשגרה. מביני עניין, אגב, חושבים בתחילה שמדובר בדוקאטי דיאבל, ורק הסאונד השונה מסגיר שמדובר במשהו אחר.

עניין חשוב הוא האיכות והגימור. אלו ברמה גבוהה מאוד, על אף שמדובר באופנוע שמיוצר בסין. גם את זה ראינו בדגמים אחרים של בנלי – שעומדים לחלוטין בסטנדרט אירופאי, ללא פשרות על איכות החלקים והמכלולים, על איכות הייצור או על הגימור. לא תמצאו פה חוטי חשמל חשופים או כל מיני תושבות שנראות שנבנו כלאחר יד. והאיכות והגימור בסך הכל מורפדים מאוד, וכך גם איכות החומרים והמכלולים. זה נכון לבלמי הברמבו, לבולמי הקאיאבה ולצמיגי הפירלי, אבל זה נכון גם לחלקים המיוצרים על-ידי בנלי כמו המנוע, השלדה, החשמל והגימורים הקטנים. רמה גבוהה.

איכות חומרים וגימור ברמה גבוהה, ובסך הכל הרבה כיף!

סיכום ועלויות

הבנלי 502C מביא את הקרוזריות של הדוקאטי דיאבל לסגמנט ה-A1, והוא עושה את זה בחן רב.

הוא מציע מנוע מצוין, תנוחת רכיבה מעניינת וקרוזרית – ייחודית מאוד בנוף קטגוריית ה-A1, מכלולי שלדה ברמה גבוהה, איכות ייצור וגימור ברמה גבוהה, והתנהגות דינמית מהנה ואפילו טובה. זה לא אופנוע לנסיעות ארוכות, וגם ככלי תחבורה יום-יומי עדיף להשתמש בו למרחקים קצרים מפני שהוא לא אופנוע נוח ואין מיגון רוח, אבל יש לו קטע טוב, והשורה התחתונה היא שמדובר באופנוע טוב ואיכותי.

מעל הכל יש כאמור את העיצוב, שאולי לא מקורי וברור לחלוטין מאיפה ההשראה, אבל הוא ייחודי בסגמנט A1, והוא מעניין, יפה ומושך מבטים ותגובות.

במחיר של פחות מ-49 אלף ש"ח על הכביש, מדובר בעינינו בעסקה טובה מאוד שבה מקבלים הרבה מאוד אופנוע ולא מעט אבזור. חבילה טובה, שלמה ומגומרת, עם שפע של סטייל וביצועים טובים. או אם תרצו – דיאבל למוגבלי רישיון. אהבנו.
12 באוגוסט 2019
רכיבה ראשונה: פיאג'ו MP3 500 HPE Sport – תפסת מרובה
- יתרונות: בטיחות, גימור, יכולת דינאמית, תחושת בטחון
- חסרונות: מחיר, גודל פיזי, משקל
- שורה תחתונה: כל היתרונות של שלושה גלגלים בגרסה מחוזקת
- מחיר: 53,530 ש"ח
- מתחרים: סוזוקי בורגמן 400, ימאהה איקסמקס 400, פיאג'ו MP3 350 Sport
- נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 493 סמ"ק, 44.2 כ"ס, הזרקת דלק, בקרת אחיזה ASR, תמסורת וריאטור, צמד דיסקים קדמיים 258 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, בסיס גלגלים 1,540 מ"מ, גובה מושב 790 מ"מ, מיכל דלק 12 ל', משקל מלא 275 ק"ג, גלגלים קדמיים 110/70R13, אחורי 140/70R14
פיאג'ו MP3 500 HPE Sport דגם 2019

מה זה?

פיאג'ו לא המציאה את הקטנוע התלת-גלגלי, אך ה-MP3 שהוצג ב-2006 היה הראשון בעל צמד מתלים וזרועות נפרדים לכל גלגל המאפשרים הטיה של הגלגלים ביחד עם גוף הקטנוע. הפטנט החדשני של החברה האיטלקית הוותיקה נשאר ייחודי במשך שנים ארוכות וזכה לנתח שוק מכובד עם מעל ל-170,000 כלים שנמכרו ברחבי העולם.

היתרונות הבטיחותיים של ה-MP3 ברורים: יותר גלגלים, יותר אחיזה בפניות, יותר אחיזה בבלימה ופחות סיכוי להימרח על הכביש. בבריטניה ובחלק ממדינות ארה"ב אין צורך ברישיון לאופנוע כדי לרכב עליו, וכל בעל רישיון נהיגה למכונית יכול להיפרד מהפקקים ולעבור לרכב על MP3 בגרסת LT. אך יש גם חסרונות: משקל ומחיר. ה-MP3 יקרים וכבדים משמעותית מקטנוע בנפח דומה. הדור החדש של ה-MP3 מנסה לשפר את שתי החולשות האלו.

שלושה דגמים חדשים הוצגו השנה, בנפחים של 300, 350 ו-500 סמ"ק. האח הגדול, ה-MP3 500 HPE Sport, קיבל את המנוע החדש שנקרא HPE (ר"ת High Performance Engine – מנוע ביצועים גבוהים), ושומר על מראה דומה לדגם הישן עם שינויים קלים. ההבדל הבולט ביותר במראה הוא במשקף הרוח, כשגם המושב חדש, אך הצורה הכללית דומה, ומספר פריטים כמו הגריל הקדמי וידיות המורכב זכו לגימור בשחור מט.

לשלושת הדגמים יש מתלים חדשים עם קפיצים אדומים. לשלושתם מערכת למניעת נעילת הגלגלים ABS ומערכת לבקרת אחיזה ASR הניתנת לביטול. מאותתי LED ותאורת יום LED נוספו לפנסים הקונבנציונליים. תא כפפות עם שקע USB, לוח שעונים עשיר במידע ותא מטען גדול משלימים את רשימת האבזור.

יש גם שקע טעינה לטלפון בתא העליון

ביצועים

ה-MP3 הוותיק סובל מדימוי איטי וחלש שנובע בעיקר מהמשקל הגבוה של מערכת הגלגלים הקדמיים. מנוע ה-HPE בגרסתו הגדולה ביותר אמור לפתור כל בעיה של חוסר כוח. ל-MP3 500 מהירות מרבית של כ-160 קמ"ש מכובדים, אך לוקח לו קצת זמן להגיע אליה. עד ל-140 הוא מגיע בקלות יחסית, כשהתאוצה, החל מעמידה, נבנית בהדרגתיות. אין לו כוח מתפרץ כמו לאופנוע 500 סמ"ק, אבל יש מספיק כוח, ותאוצות הביניים מצליחות להתמודד עם התנועה גם בכביש המהיר.

ל-MP3 500 HPE יש גם מצב חסכון, ECO. המנוע מספק ביצועים יפים גם במצב זה ותצרוכת הדלק השתפרה מ-20 ק"מ/ל' ל-25 ק"מ/ל'. בנסיעה במצב חסכון לא נוצרה אצלנו התחושה שחסר לקטנוע כוח, ורק כשביטלנו את ה-ECO והמנוע קיבל בחזרה את מלוא הכוח יכולנו לעמוד על ההבדלים.

ה-MP3 500 HPE מתמודד יפה עם מהמורות ורוחות צד, ורק כשעוברים את ה-140 קמ"ש הרכיבה מתחילה להיות לא נעימה. למרות משקלו הלא מבוטל והגלגל השלישי – ההיגוי קל וחד. בפניות מהירות או החלפות נתיב ה-MP3 500 HPE יציב ולא יזוז מהקו הנבחר.

המתלים קשים, אך עם יכולת ספיגה טובה. המתלה הקדמי, למרות המשקל הכבד, משכך את תחלואות הכביש טוב כמו האחורי. הדיסקים הגדולים והגלגל הנוסף מספקים יכולת בלימה מעולה. אפשר לסחוט את ידיות הבלימה או דוושת הבלם ללא חשש והקטנוע הכבד יעצור בלי דרמה.

בתנועה צפופה ה-MP3 500 HPE לא יוכל להשתחל לכל רווח, אך היכולת זהה לחלוטין לדגם ה-350 בעל הממדים הזהים. אפשר להסתדר איתו גם בתנועה הצפופה של דאון-טאון תל-אביב, פשוט צריך מעט יותר סבלנות.

אחיזה ויציבות – כאן גם עם כוח מנוע

איך זה מרגיש?

הישיבה על ה-MP3 500 HPE מרווחת והרוכב משקיף גבוה מעל למכוניות. אין מדרס שיאפשר להעביר את הרגליים הרחק לפנים, ואפילו על המדרס הקיים ממוקמת דוושת הבלם המגבילה את המקום, אבל אפשר להעביר את הרגליים מעט אחורה אל מתחת לישבן. המושב מעט קשיח, אך גם אחרי רכיבה ארוכה לא מורגשת חוסר נוחות. המשקף מספק מיגון רוח מצוין כל עוד המהירות סבירה. סביבת הנהג – כמו הקטנוע כולו – מרווחת, איכותית וברמת גימור מצוינת.

ה-MP3 500 HPE גדול בכל כיוון וכל זווית. יש לו מערכת הידראולית שנועלת את המתלה הקדמי בלחיצת כפתור כך שאי-אפשר יהיה להטות את הקטנוע. כשמטפסים על הקטנוע ומעצור ההטיה נעול אפשר פשוט להתיישב ולהתחיל לנסוע (לא לפני שמשחררים את בלם היד כמובן). כשהקטנוע מתחיל לזוז, מעצור ההטיה משתחרר אוטומטית וכדאי להיות מוכן לכך – בעיקר כשעוצרים שוב. למעשה בניגוד לרכיבה בה ה-MP3 נותן תחושה כמו כל קטנוע אחר, יציאה מעמידה ועצירה דורשות התרגלות.

לוח השעונים של ה-MP3 כולל שני שעונים אנאלוגיים גדולים וברורים וביניהם מסך LCD שמעליו ומתחתיו שורת נורות חיווי ארוכה. בשעון השמאלי מד מהירות ומד דלק ובימני מד סל"ד וחום מנוע. צג ה-LCD כולל שעון, מד טמפרטורת סביבה ותצוגה מתחלפת, הנשלטת מכפתור על הכידון ומחליפה בין טעינה, צריכת דלק, וקילומטראז' מוערך עד לתדלוק הבא. ההחלפה בין מדי הקילומטראז' השונים, אחד כללי ושניים מתאפסים, מתבצעת בלחיצה על כפתור ליד הצג ולא מהידית. קיימות נוריות אזהרה לכל דבר, כולל ביטל המנגנון לבקרת החלקה, אך הנורית השימושית ביותר היא הנורית הגדולה מתחת ללוח שנדלקת כאשר מנגנון ההטיה נעול ומהבהבת כאשר הוא ניתן לנעילה.

ל-MP3 500 HPE תא מטען ענק ומואר המכיל שתי קסדות מלאות ועוד יישאר מקום לציוד. המושב נפתח בשלושה אופנים: בלחיצה על כפתור מתחת לכידון, ממתג ההצתה, או משלט רחוק שמגיע עם הקטנוע. מעל ללוח השעונים יש תא כפפות שיכיל טלפון וארנק, ויש בו גם שקע USB. יש גם וו-תלייה נשלף מתחת לכידון, ובכך מסתיימות אפשרויות ההעמסה. ברשימת האבזור של ה-MP3 יש גם מאותתי LED, משטחי רגליים מתקפלים למורכב, ידיות אחיזה ומאותתי חירום.

תלת-גלגלי למי שרוצה הכי גדול או למרחקים

סיכום ועלויות

הפיאג'ו MP3 500 HPE הוא כלי איכותי, מרווח ונוח, עם גימור מצוין ומספיק כוח בכדי להתמודד עם המשקל הגבוה. הרכיבה עליו נוסכת הרגשת ביטחון, והוא כלי פרקטי לשימוש. יכולת ההשתחלות בתנועה שלו מוגבלת רק במעט לעומת קטנועים בנפח מנוע או גודל פיזי דומה, אך הוא ירגיש יותר בבית בנסיעות בינעירוניות – יוֹמְמוּת (קומיוטינג) ארוך טווח ומשימות תיור.

ההשוואה ל-פיאג'ו MP3 350 Sport מתבקשת – שני הכלים זהים במראה, וההבדלים ביניהם מתבטאים ב-19 ק"ג, 13 כ"ס וכ-6,500 ש"ח. האם ההפרש בכוח מצדיק את המחיר? דגם ה-350 חזק דיו ומספיק לכל מטרה. נכון, בשימוש זהה המנוע הקטן יותר יצטרך לעבוד יותר קשה כדי לעמוד בקצב, אבל האם זו סיבה מספקת? התשובה מצויה בכיס הקונה.

הפיאג'ו MP3 500 HPE יתאים לכל רוכב שמחפש מעט יותר הגנה, ולא מוכן לוותר המהירות, ובעיקר – מוכן לשלם את ההפרש במחיר. קהל היעד של ה-MP3 500 HPE מצומצם יותר משל שני אחיו הקטנים ונחלק לשניים. ראשית, למי שרוצה קטנוע תלת-גלגלי, אבל ה-MP3 350 לא מספיק עבורו. בין אם הוא נדרש לעבור קילומטראז' יומי ארוך במהירות גבוה או נוסע רוב הזמן בהרכבה – תוספת הנפח אולי אינה משמעותית, אך היא בהחלט תוספת. קהל היעד הנוסף הוא מי שרוצה לקנות את ה-350, אבל מוכן לשלם את התוספת במחיר. אם המחיר הוא לא פקטור הרי שלתוספת הנפח יש רק יתרונות. תפסת מרובה.

עלויות תחזוקה
- 1,000 ק"מ – 646 ש"ח
- 10,000 ק"מ –2,536 ש"ח
- 20,000 ק"מ – 2,536 ש"ח
- סה"כ ל-20,000 ק"מ – 5,718 ש"ח
*המחירים כוללים חלקים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
4 באוגוסט 2019
רכיבה ראשונה: קימקו אקסייטינג 400S דור 5
צילום: אביעד אברהמי
- יתרונות: מנוע, יכולת ספורטיבית, מראה ועיצוב
- חסרונות: נפח תא מטען, מתלים קשיחים
- שורה תחתונה: קטנוע ספורטיבי איכותי ומאוד כיפי
- מחיר: 38,000 ש"ח
- מתחרים: ימאהה איקסמקס 400, סוזוקי בורגמן 400
- נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 400 סמ"ק, 35.6 כ"ס, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, בלמים רדיאליים, צמד דיסקים קדמיים 280 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, משקל מלא 195 ק"ג, בסיס גלגלים 1,570 מ"מ, גובה מושב 810 מ"מ, מיכל דלק 12.5 ל', צמיגים 120/70R15, 140/70R17
אקסייטינג 400S – דור 5 לספורטיבי של קימקו

מה זה?

קימקו מחדשת את דגם הספורט-תיור שלה, האקסייטינג 400 המוצלח. השינוי נחלק לשניים: הנראה לעין והסמוי ממנה. השינויים הנראים כוללים עיצוב מודרני ויפה (לא שהקודם היה רע), פנסי LED, לוח שעונים חדש עם חיבור לנייד דרך אפליקציית ה-Noodoe של קימקו, צמד תאי כפפות, משקף מתכוונן ועוד. אך השינוי הגדול ביותר הוא הנסתר מהעין: צמד משולשי היגוי מחזיק את המתלה הקדמי – כמו באופנוע. האם הוא יפתור את אחד החסרונות המעטים בהתנהגות הכביש של הדגם הקודם – פניות מהירות על כביש משובש?

כל השינויים האלו נוספים לדגם מוצלח כלשעצמו עם מנוע חזק, בלמים רדיאליים ומתלים ספורטיביים. היה מהנה לבחון את הדגם הקודם והגענו למבחן סקרנים ומלאי ציפייה.

לוח שעונים חדש עם Noodoe

ביצועים

לאחר ההתנעה נשמע פמפום מנוע הסינגל הטיפוסי. המנוע רועש למדי ונשמע מחוספס. ביציאה מהרמזור הראשון המצערת נסחטת, וכל היומרות הספורטיביות באות לידי ביטוי. המנוע, שזכור לנו לטובה מהמבחן הקודם, מושך חזק ממצב עמידה, ומכל מהירות בעצם, ועד למהירות המירבית של כ-160 קמ״ש. כוח לא חסר ולא משנה מה קצב התנועה – האקסייטינג 400 יוכל להשתלב בה בקלות.

האקסייטינג 400 חזק וחד וקל להיגוי, והוא יציב גם במהירות גבוהה. כשהכביש מתעקל קל להטות אותו, וגם בפניות מהירות ומשובשות הוא שומר על קו – השלדה החדשה מספקת את הסחורה. המתלים עדיין קשים ומעט מקפיצים את הרוכב כמו בדגם הקודם, אך בקימקו שיפרו מאוד את אחת מהנקודות המשמעותיות עליהן העברנו ביקורת במבחן הקודם, וכאמור בדור החדש של האקסייטינג 400 הוא יציב מאוד – גם בהטיה על כבישים משובשים. יפה מאוד קימקו.

את כל הכיף הזה עוצרים הבלמים, שמספקים כוח עצירה מעולה והמון רגש. סחיטת ידיות הבלימה שותלת את האקסייטינג במקום, ומערכת ה-ABS טובה ולא מורגשת.

מנוע חזק, והאקסייטינג נטוע על הקו

איך זה מרגיש?

לפני שמתניעים את האקסייטינג 400 אפשר להתפעל מהמראה שלו. העיצוב החדש פוגע בול והקטנוע נראה מוכן לקרב. לפני הנסיעה אפשר לכוון את המשקף על ידי לחיצה על ידית שממוקמת מעל ללוח השעונים ומשיכת המשקף לגובה המתאים. דבר אחרון לפני שיוצאים לדרך: כדאי לוודא שבלם החניה משוחרר – כן יש גם כזה.

לוח השעונים חדש וכולל שלושה צגים. משמאל מד מהירות אנלוגי עם כמה נורות אזהרה. מימין צג דיגיטלי רב-תכליתי הכולל מד דלק, חום מנוע, מד סל"ד ותצוגות מתחלפות הנשלטות מכפתור על הכידון וביניהן מדי אוץ, מד טעינה, צריכת דלק ממוצעת ועוד. בין שני אלו נמצא מסך TFT רב-שימושי וצבעוני הנשלט מהנייד דרך אפליקציית ה-Noodoe, דרכה ניתן להעלות למסך המרכזי מסכים מותאמים אישית עם הנתונים והרקע שתרצו – למשל מהירות, שעה וטמפרטורה על רקע תמונה של בחירת ליבכם. גימיק נחמד, אולם כל הנתונים מופיעים ממילא בשני הצגים האחרים, והאפליקציה אינה אינטואיטיבית ודרוש עוד שיפור רב למימוש הפוטנציאל שלה.

את אפשרות הניווט לא הצלחנו למצוא, והיא מפעילה את הבלוטות' כל הזמן וזוללת סוללה באופן מוגזם. גם התצוגה הזו נשלטת מאותו מתג על הכידון, כאשר מתג אחר בקדמת הכידון, מעט קשה לגישה, מחליף את השליטה בין שני השעונים.

קשיח אבל נוח

תנוחת הרכיבה על האקסייטינג 400 מרווחת ויש מקום להזיז את הרגליים לכל כיוון על המדרסים הארוכים, החל מלשלוח אותם הרחק לפנים ועד לקיפול ספורטיבי של הרגליים אל מתחת לישבן. מיגון הרוח מצוין בכל מהירות, אך כמובן שבמהירות גבוה יש להעלות את המשקף למצבו הגבוה ביותר על-מנת לקבל חיפוי רוח טוב.

המושב של האקסייטינג 400 גבוה יחסית, ורוכבים נמוכים יתקשו להניח רגל על הכביש. המושב גם מעט צר ומתחיל להציק בישבן לאחר כשעה של רכיבה. זה מפריע רק קצת, אבל מספיק שנרצה לעשות עצירת התרעננות קלה. הבעיה היא שקשה לעצור. לא בגלל הבלמים – אלו כאמור מעולים, אלא בגלל שכל כך כיף לרכוב על הקטנוע הזה. מצאנו שלמרות שהישבן מציק אנחנו ממשיכים לדחות את העצירה עוד ועוד. כשלבסוף עוצרים, הדבר היחיד שמנחם הוא שאפשר להתענג על המראה הסקסי של הקטנוע החונה. קצת פטתי, נכון, אבל אנחנו מודים שהוא עושה לנו את זה.

איכות הגימור של האקסייטינג 400 גבוהה, והוא נותן תחושה יוקרתית. תא המטען נפתח גם מכפתור על הכידון וגם ממפתח ההצתה. הוא מעט קטן, אך יכיל כמעט כל קסדה מלאה. אם כי על הקסדה הנפתחת שלנו לא הצלחנו לסגור את המושב. אם הקסדה בפנים עוד יישאר מקום לכפפות או פאוץ', ויש בתא גם תאורה. יש גם שני תאי כפפות הנפתחים בלחיצה, אחד עם שקע USB, אך גם אליהם לא כל טלפון ייכנס – בעלי נוט יתקשו לסגור את התא, בטח שבזמן שהטלפון מחובר לטעינה. לכלי גם נעילה מרכזית הנועלת את שלושת התאים ממפתח ההצתה.

סדרת שיפורים קטנים שעושים הבדל גדול

סיכום ועלויות

האקסייטינג 400 הוא כלי ספורטיבי המאפשר גם לגמוע מרחקים במהירות ובהנאה. ההבדלים בינו לבין הדגם הקודם אינם גדולים, אך כולם מהווים שיפור משמעותי. השיפור הקוסמטי במראה והשיפור האלקטרוני בפנסי ה-LED ולוח השעונים זניחים בעינינו אם כי נחמד לקבל אותם. השיפור בשלדה גם הוא יורגש רק במצבים קיצוניים. ובכל זאת הכלי הזה יותר טוב מהקודם, ולא במעט. הוא בשל ושלם, וכשמו כן הוא – אקסייטינג. הוא אחד הקטנועים הכיפיים ביותר שעליהם רכבנו.

המחיר, 38,000 ש"ח, זול בכ-2,000 ש"ח מהמתחרים. אמנם האקסייטינג 400 מעט פחות מאובזר, אבל יש לו יתרונות אחרים כמו המנוע המצוין וההתנהגות הדינמית הטובה. מי שמחפש קטנוע ספורטיבי עם יכולת תיור לא רעה, ועל הדרך ומספק טונה של כיף – מומלץ שייקח רכיבת מבחן על הדור החמישי של הקימקו אקסייטינג 400.

*עלויות תחזוקה יתווספו לכאן בהקדם.
26 ביולי 2019
רכיבה ראשונה: פיאג'ו MP3 350 Sport – הקבינט הבטחוני
- יתרונות: בטיחות, גימור, יכולת דינמית, תחושת בטחון
- חסרונות: מחיר, גודל פיזי, משקל
- שורה תחתונה: קטנוע תלת-גלגלי איכותי ובטיחותי למי שיכול להרשות לעצמו לא למהר
- מחיר: 46,950 ש"ח
- מתחרים: הונדה פורצה 300, סוזוקי בורגמן 400, ימאהה איקסמקס 400
- נתונים טכניים: צילינדר יחיד 350 סמ"ק, 30.6 כ"ס, הזרקת דלק, בקרת אחיזה ASR, תמסורת וריאטור, שני דיסקים קדמים 258 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, משקל מלא 256 ק"ג, בסיס גלגלים 1,545 מ"מ, גובה מושב 790 מ"מ, מיכל דלק 12 ליטרים. גלגלים קדמיים 110/70R13, אחורי 140/70R14
פיאג'ו MP3 350 Sport

מה זה?

פיאג'ו לא המציאה את הקטנוע התלת-גלגלי, אך ה-MP3 שהוצג ב-2006 היה הראשון בעל צמד מתלים וזרועות נפרדים לכל גלגל קדמי, המאפשרים הטיה של הגלגלים יחד עם גוף הקטנוע. הפטנט החדשני של החברה האיטלקית הוותיקה נשאר ייחודי במשך שנים ארוכות, וזכה לנתח שוק מכובד עם מעל ל-170,000 כלים שנמכרו ברחבי העולם.

היתרונות הבטיחותיים של ה-MP3 ברורים: יותר גלגלים, יותר אחיזה בפניות, יותר אחיזה בבלימה ופחות סיכוי להימרח על הכביש. בבריטניה ובחלק ממדינות אירופה וארה"ב אין צורך ברישיון לאופנוע כדי לרכוב עליו, וכל בעל רישיון נהיגה יכול להיפרד מהפקקים ולעבור לרכוב על MP3 מסדרת LT. אך יש גם חסרונות: משקל ומחיר. ה-MP3 יקרים וכבדים משמעותית מקטנוע בנפח דומה. הדור החדש של ה-MP3 מנסה לשפר את שתי החולשות האלו.

שלושה דגמים חדשים של MP3 הוצגו השנה, בנפחים של 300, 350 ו-500 סמ"ק. דגם הביניים, ה-MP3 350 Sport, קיבל את המנוע של הבוורלי 350 המוצלח, שהושתל בשלדה של הדגם היוצא, ה-MP3 300 ie, ושומר על מראה דומה עם שינויים קלים. ההבדל הבולט ביותר במראה הוא במשקף הרוח שקיבל צורה משולשת – הוצר בחלקו העליון והורחב בתחתית. גם המושב חדש, אך הצורה הכללית שלו דומה, ומספר פריטים כמו הגריל הקדמי וידיות המורכב זכו לגימור בשחור מט ולמתיחת פנים קלה.

לשלושת הדגמים יש בולמים חדשים עם קפיצים אדומים. לשלושתם מערכת למניעת נעילת הגלגלים ABS ומערכת לבקרת אחיזה ASR הניתנת לניתוק. מאותתי LED ותאורת יום LED נוספו לפנסים הקונבנציונליים, ותא כפפות עם שקע USB, לוח שעונים עשיר במידע ותא מטען גדול משלימים את רשימת האבזור.

התלת-גלגלי מקבל את מנוע הבוורלי 350

ביצועים

ה-MP3 הוותיק סובל מדימוי איטי וחלש, שנבע בעיקר מהמשקל הגבוה של מערכת הגלגל הקדמי. לשני הדגמים האחרים פיאג'ו פיתחה מנועים חדשים – מנועי ה-HPE – אך הדגם הזה הוא שילוב בין חלקים קיימים: המנוע המוצלח והמוכח של הפיאג'ו בוורלי 350 הושתל בגופו של ה-MP3 LT 300 ie, שפרט למחסור בכוח היה מוצלח למדי. השינוי מורגש היטב, וה-MP3 350 יעמוד בקצב של קטנועי 300.

הישיבה על ה-MP3 350 מרווחת וגבוהה מעל למכוניות, והוא מתמודד יפה עם מהמורות ורוחות צד. ההרגשה בהחלט נוסכת בטחון, אבל שלא תטעו – החלפת כיוון אינה דורשת מאמץ מיוחד והתחושה בעת שינוי כיוון היא כמו של קטנוע 'רגיל' למרות משקלו הלא מבוטל. בפניות מהירות או החלפות נתיב ההרגשה יציבה והקטנוע לא יזוז מהקו הנבחר, אך התפעול של הכידון, ההטיה והשימוש בגוף הרוכב זהים לרכיבה על קטנוע דו-גלגלי.

ל-MP3 350 תאוצה יפה מעמידה ותאוצות ביניים טובות. מנוע הבוורלי מעט מחוספס, אך מאיץ ללא בעיה עד ל-120 קמ"ש, מהירות שיוט, ומשם למהירות המרבית (על השעון) של 145 קמ"ש. בנסיעה על הכביש המהיר הוא יציב ובעל נוכחות.

פתיחת מצערת חזקה במצב עמידה תגרום למערכת בקרת האחיזה להיכנס לפעולה. המערכת ניתנת לביטול בלחיצת כפתור, אך אנחנו לא רואים כל צורך לוותר עליה.

מנוע מחוזק

ליציבות של ה-MP3 350 תורמים גם המתלים המעולים. הבולמים קשים, אך עם יכולת ספיגה מצוינת, והם גורמים לפסי האטה לשמש בבטחון מלא כרמפה לקפיצה מהנה. ספיגת המהמורות מצוינת, וההפתעה הגדולה היא מהמתלה הקדמי שלמרות המשקל הכבד משכך את תחלואות הכביש טוב כמו האחורי. במקרים בהם רק גלגל אחד מהשניים הקדמיים סופג זעזוע, הזעזוע מורגש באופן מופחת ואין שום משיכה הצידה בכידון. גם כשגלגל אחד עלה בפנייה על פינת המדרכה, במהירות נסיעה ובהטיה, הקטנוע לא איבד את הקו או משך הצידה. מרשים.

כשהתנועה הופכת לצפופה יותר מתגלה החיסרון העיקרי של ה-MP3 350 – הגודל הפיזי וזווית הצידוד המוגבלת מקשות על ההשתחלות בין המכוניות. לרוב המקומות הוא נכנס, אבל לפעמים ויתרנו מראש כדי לא לקחת סיכון ולהיתקע בין המכוניות. אך למרות הכל הוא נותן להשתחל יותר מהרבה אופנועים, וגם אם לפעמים צריך לחכות שהרמזור יתחלף רק כדי להגיע אליו. אפשר להסתדר איתו גם בתנועה הצפופה של דאון-טאון תל-אביב. פשוט צריך מעט יותר סבלנות.

ה-MP3 350 בולם מצוין. השילוב של שלושה גלגלים ומערכת ABS מצוינת ולא מורגשת מאפשר לסחוט את ידיות הבלימה או דוושת הבלם ללא חשש. לחיצה על הדוושה נותנת את מלוא כוח העצירה, אך אנחנו העדפנו את מנופי הבלם הרגילים גם בגלל מהירות התגובה, שכן האצבעות כבר מונחות על הידית לעומת הרגל שצריכה להתרומם אל הדוושה, וגם בגלל הפידבק העדיף מהידיות. הדוושה מפעילה את הבלמים מאוחר יותר ואין מספיק היזון חוזר ממנה. מצאנו שאנו משתמשים בדוושה רק לאחר שכבר עצרנו, ברמזורים, כדי להשאיר את הידיים חופשיות.

יציבות גבוהה ובטיחות משופרת

איך זה מרגיש?

תנוחת הרכיבה על ה-MP3 זקופה, ונותנת תחושה גבוהה יותר מקטנוע ממוצע. אין מדרס אלכסוני שיאפשר להעביר את הרגליים הרחק לפנים, ואפילו על המדרס השטוח אי-אפשר להעביר את הרגליים עד סופו כי במדרס הימני ממוקמת דוושת הבלם המגבילה את התנועה, אבל המדרס נמשך אחורנית עד אל מתחת לישבן ואפשר להעביר את הרגליים מעט אחורנית, דבר שמאפשר להרים את הישבן בקלות כשפוגשים בבור.

המושב מעט קצר וקשיח, אך גם אחרי רכיבה ארוכה לא מורגשת חוסר נוחות. המשקף החדש של ה-350 מספק מיגון רוח מצוין בכל מהירות. סביבת הנהג, כמו הקטנוע כולו, מרווחת, איכותית וברמת גימור מצוינת.

ההבדל הגדול ב-MP3 מקטנועים אחרים מתחיל לפני הרכיבה, כשניגשים אליו בחניה. ה-MP3 350 גדול בכל כיוון ובכל זווית. יש לו 'מעצור הטיה' – מערכת הידראולית שנועלת את המתלה הקדמי בלחיצת כפתור כך שאי אפשר יהיה להטות את הקטנוע. כשעולים על הקטנוע ומעצור ההטיה נעול, אפשר פשוט להתיישב ולהתחיל לנסוע. לא לפני שמשחררים את בלם היד כמובן – ידית שנמצאת מול רגלי הרוכב. כשהקטנוע מתחיל לזוז מעצור ההטיה משתחרר אוטומטית, וכדאי להיות מוכן לכך – בעיקר כשעוצרים שוב. למעשה, בניגוד לרכיבה בה ה-MP3 נותן תחושה כמו של כל קטנוע אחר, יציאה מעמידה ועצירה דורשות התרגלות.

כאמור, בתחילת תנועה מעצור ההטיה משתחרר, ובעצירה הבאה עומדות בפני הרוכב שתי אפשרויות. הראשונה, לעצור ולהוריד רגל כמו בקטנוע דו-גלגלי. ה-MP3 350 לא גבוה במיוחד, אולי מעט רחב וכבד, אבל אין שום מניעה להגיע לקרקע עם רגל בטוחה. האפשרות השנייה היא לא להוריד רגל. ממש לפני שהקטנוע נעצר יש ללחוץ על כפתור הנעילה הממוקם על הכידון ונלחץ עם אגודל ימין, והמערכת ננעלת ומשמיעה צפצוף חיווי. היינו שמחים אם מעצור ההטיה היה משתלב אוטומטית בעת עצירה, אך אנחנו יכולים להבין את הבעייתיות שבכך.

נעילה הידראולית בעצירה לבולמים הקדמיים

רכבנו על ה-MP3 350 כשבוע, וככל שהזמן עובר מתרגלים. כשההטיה נעולה, זה כיף להחזיק את הקטנוע בעזרת דוושת הבלם ולהשאיר את שתי הידיים חופשיות להתמתחות ופוזות על הנהגים שליד, כששתי הרגליים על המדרס.

ולבסוף, בחניה, אפשר להשאיר את הקטנוע עם מנעול ההטיה ובלם יד בלבד, אך אנחנו העדפנו להשתמש ברגלית האמצעית (והיחידה) ליתר בטחון, וגילינו שקשה מאוד להרים את ה-MP3 על רגלית אמצע, ואפילו כשכל המשקל של הרוכב מונח על הרגלית עוד יש צורך במשיכה חזקה.

לוח השעונים של ה-MP3 כולל שני שעונים אנלוגיים גדולים וברורים וביניהם מסך LCD שמעליו ומתחתיו שורת נורות חיווי ארוכה. בשעון השמאלי מד מהירות ומד דלק ובימני מד סל"ד וחום מנוע. צג ה-LCD כולל שעון, מד טמפרטורת סביבה ותצוגה מתחלפת, הנשלטת מכפתור על הכידון ומחליפה בין טעינה וקילומטראז' מוערך עד לתדלוק הבא. ההחלפה בין מדי הקילומטראז' השונים, אחד כללי ושניים מתאפסים, מתבצעת בלחיצה על כפתור ליד הצג ולא מהידית. קיימות נוריות אזהרה לכל דבר, כולל ביטול המנגנון לבקרת האחיזה, אך הנורית השימושית ביותר היא הנורית הגדולה מתחת ללוח שמהבהבת במהירות נמוכה כשניתן לנעול, ונדלקת כאשר מנגנון ההטיה נעול.

ל-MP3 350 תא מטען ענק המכיל שתי קסדות מלאות עם עודף. אנחנו הצלחנו להכניס אליו סט רכיבה שלם: קסדה נפתחת, מעיל רכיבה, מכנסיים ממוגנים, כפפות ונעלי רכיבה. המושב נפתח על זרוע הידראולית, ויש תאורה שימושית בתא. המושב של ה-MP3 350 נפתח מכפתור הממוקם מתחת לכידון, סידור נוח ולא מצריך לכבות את הקטנוע, אך שימו לב – הכפתור יפתח את המושב כל עוד הכידון לא נעול. מעל ללוח השעונים יש תא כפפות שיכיל טלפון וארנק ובו יש שקע USB. יש גם וו-תלייה נשלף מתחת לכידון, ובכך מסתיימות אפשרויות ההעמסה. ברשימת האבזור של ה-MP3 יש גם מאותתי LED, משטחי רגליים מתקפלים למורכב וידיות אחיזה ומאותתי חירום – אך חסר לנו מפתח קרבה.

סיכום ועלויות

הפיאג'ו MP3 350 Sport הוא כלי איכותי, מרווח ונוח, עם גימור מצוין ומספיק כוח בכדי להתמודד עם המשקל העודף. הרכיבה עליו נוסכת הרגשת בטחון יוצאת דופן, והוא כלי פרקטי ונוח לשימוש. יכולת ההשתחלות בתנועה שלו מוגבלת רק במעט לעומת קטנועים בנפח מנוע או גודל פיזי דומה, אך הוא מתאים יותר לנסיעות בינעירוניות ארוכות מאחיו הקטן ה-MP3 300. הוא גם מעט יותר מוגבל באפשרות החניה יחסית לקטנוע דו-גלגלי, אך יש לו יתרונות גם בתחום זה: אין סכנת החלקה בעת טיפוס על מדרכה באלכסון, וזו אפילו חוויה כיפית למדי המדגימה את היכולת של המתלה הקדמי בצורה טובה.

אז למי הוא מיועד? ראשית, לכל מי שרצה לרכוב על MP3 אך הדגם הקודם היה חלש עבורו. בנוסף, לכל מי שמעוניין בהגנה הנוספת שמתקבלת מהגלגל הקדמי הנוסף. קהל היעד של קטנועי ה-400 סמ"ק, שמחפשים קטנוע מרווח לנסיעות בינעירוניות ומוכנים לוותר על הביצועים בתמורה לאותה בטיחות. הוא יתאים לרוכבים חדשים, ובאותה מידה לרוכבים ותיקים שכבר לא מחפשים ריגושים אלא בעיקר תוספת בטיחות (לא שה-MP3 350 לא יכול לספק ריגושים, כן? הכל יחסי).

הפיאג'ו MP3 350 Sport הוא קטנוע איכותי ובשל, ונקודת התורפה של הדגם הקודם טופלה היטב בהשתלת המנוע שעבר. ה-MP3 350 יתאים לכל רוכב שמחפש יותר בטיחות, ומוכן לוותר מעט על הזריזות והמהירות, ובעיקר – מוכן לשלם את ההפרש במחיר. כל רוכב, מכל סגמנט, יכול לעשות לעצמו את החישוב הזה ולבחור מה מתאים עבורו. לכל בחירה יש יתרונות וחסרונות ולכל בחירה יש מחיר. ואם בבחירות עסקינן, ולסיכום אחרון: אנחנו לא יודעים מי ירכיב את הממשלה הבאה, אבל ה-MP3 350 כבר הבטיח את מקומו בקבינט הבטחוני.

עלויות תחזוקה
- 1,000 ק"מ – 515 ש"ח
- 10,000 ק"מ –1,325 ש"ח
- 20,000 ק"מ – 2,447 ש"ח
- סה"כ ל-20,000 ק"מ – 4,287 ש"ח
21 ביולי 2019
רכיבה ראשונה: שרקו SEF-R250/300 דגמי 2020
צילום: שרקו; צילום תמונה ראשית: Kit Palmer, Cycle News
- יתרונות: התנהגות מנוע, משקל פיזי, התנהגות דינמית, איכות מכלולים, איכות כללית
- חסרונות: ה-250 צריך גז
- שורה תחתונה: צמד אופנועי אנדורו 4 פעימות משובחים, כשה-300 הוא מאופנועי האנדורו-הובי הטובים שיש בשוק כיום
- מחירים: 60 ו-70 אלף ש"ח ל-250 רגיל ופקטורי, 64 ו-73 אלף ש"ח ל-300
- מתחרים: ק.ט.מ 250 / 350EXC-F, הוסקוורנה FE250 / 350, בטא RR350, הונדה CRF250/300RX
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 248.43 / 303.68 סמ"ק, 4 שסתומים, DOHC, מצמד בתפעול הידראולי, 6 הילוכים, מתנע חשמלי, שלדת פלדת כרומולי, בולמים קדמיים הפוכים WP בקוטר 48 מ"מ מתכווננים (בפקטורי: קאיאבה 48 מ"מ מתכווננים מלא), מהלך 300 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם אחורי WP מתכוונן ומנגנון לינקג' (בפקטורי: בולם קאיאבה), מהלך 330 מ"מ, בלמי ברמבו – קדמי 260 מ"מ ואחורי 220 מ"מ, מיכל דלק 9.7 ל', גובה מושב 950 מ"מ, מרווח גחון 355 מ"מ, בסיס גלגלים 1,480 מ"מ, צמיגים 90/90-21, 140/80-18
שרקו SEF-R300 רייסינג שנת 2020

מה זה?

על ה-SEF-R300 של שרקו כבר כתבנו מספר פעמים, ובכל פעם נדהמנו – לא פחות – מהאופנוע הזה, ואף טענו שהוא אחד מאופנועי האנדורו-הובי הטובים ביותר שיש כיום בשוק. הפעם, לצד ה-300 המצוין, ניתן את הדגש לאחיו הקטן – ה-SEF-R250.

לשנת 2020, בשרקו ממשיכים באבולוציה ובשיפור הכלים שלהם. צמד הכלים שכאן במבחן – ה-SEF-R250 וה-SEF-R300, שלמעשה יושבים על פלטפורמה משותפת ושונים רק בנפח המנוע – מקבלים שינויים קטנים במנוע. כך למשל גלגלי השיניים של המתנע החשמלי ושל משאבת השמן קלים יותר ויחד הם שווים 400 גרם של חיסכון, ויש סלקטור חדש בתיבת ההילוכים כך שהעברת ההילוכים מדויקת יותר. פרט לכך החל מ-2020 אין יותר רגלית התנעה אלא רק מתנע חשמלי.

פרט לשיפור המנועים, גם האופנועים עצמם עוברים אבולוציה, אם כי לא גדולה. כך למשל השנה יש ברז מקורי לכיוון עומס הקפיץ בבולמי ה-WP Xplor הקדמיים של גרסת הרייסינג. מאחור יש מנגנון לינקג' חדש ומשופר שאמור לספק תחושת אחיזה טובה יותר. פרט לאלו צמד הכלים שלנו מקבלים בסדרת הרייסינג גרפיקה חדשה. סדרת הפקטורי מקבלת, לצד גרפיקה חדשה, גם מגני שלדה כחולים, וכן גלגל שיניים אחורי חדש מפלדה.

וכך נראית גרסת הפקטורי

ביצועים

צמד הכלים הללו הם מכונות אנדורו מעולות. מנועי ה-4 פעמות הללו פשוט משובחים, והנה נגיד את זה שוב: קשה להאמין שחברה קטנה שקיימת כל כך מעט זמן תייצר אופנועי 4 פעימות ברמה כל כך גבוהה. למעשה, אלו מנועי האנדורו 4 פעימות הטובים יותר שיש כיום בשוק.

על ה-300 כבר כתבנו בעבר שהוא גמיש, שתגובתו מצוינת ושקל מאוד לשלוט בו ולייצר אחיזה – גם בתנאים קשים. למנוע ה-250 מאפיינים דומים, ומכלול התחושות מצמד המנועים כמעט זהה, למעט העובדה שמנוע ה-250 עובד בסל"ד קצת יותר גבוה, ושכמובן אין לו את תוספת המומנט שיש ל-300, שמאפשרת לרכוב על גלי המומנט בסל"ד נמוך. נציין שבשנה שעברה מנוע ה-250 חודש כמעט לגמרי, ועבר שלב חשוב באבולוציה שלו.

הורדת הכוח לקרקע בשני המנועים הללו פשוט מעולה, כשהמצערת סופר-נשלטת והתחושה הכללית היא של מנוע 'מסטיק' נשלט ביותר, ללא התפרצויות כוח. כל אלו מאפשרים, כאמור, למצוא אחיזה גם במקומות בעייתיים יחסית, וזה מקל מאוד על הרכיבה.

החיסרון היחיד לטעמנו של ה-250 הוא הצורך להחזיק אותו בסל"ד בינוני ומעלה, בעיקר כדי להמשיך להתקדם. ב-300 אין את הצורך הזה.

מנוע מעולה, התנהגות דינמית משובחת

גרסאות הפקטורי מגיעות עם מערכת פליטה של אקרפוביץ' הכוללת תא התפשטות שיושב על הסעפת. המערכת תורמת לתגובת המנוע, שהופכת להיות חדה יותר, וגם חזקה במעט. בשתי הגרסאות ישנו מתג לבחירת מפת ניהול מנוע בין המפה המקורית לבין המפה הרכה יותר, ובכל הכלים העברה למפה הרכה יותר תמתן משמעותית את הספק המנוע והעלייה בסל"ד, ובעיקר תאפשר תגובות מנוע נינוחות יותר – מה שמיועד לתנאי אחיזה קשים במיוחד.

צמד הכלים – ה-SEF-R250 וה-SEF-R300 – קלים מאוד פיזית, וקל מאוד להזיז אותם מצד אל צד על הסינגל הטכני, גם במהירויות גבוהות. במהירויות הנוכות יותר, המשקל הנמוך בשילוב הגאומטרייה וממדי הרוחב של האופנוע יוצרים אופנוע סופר-זמיש – מהטובים שאנחנו מכירים באנדורו. עדיין לא שקלנו את הדגמים החדשים, אולם להערכתנו הם מאופנועי האנדורו 4 פעימות הקלים ביותר שיש כיום בשוק, גם בגלל המנועים הקומפקטיים וגם בזכות האופנועים הרזים.

מערכת המתלים בגרסאות הרייסינג מיועדות לרוכבי ההובי – שהם המסה הגדולה של רוכבי האנדורו. המערכת סופגת מצוין ושומרת היטב על הקו ברכיבה רגילה, אולם כשהקצב עולה מאוד, ויחד איתו העומסים, היא מעט רכה, וזה מתבטא בעיקר בתחושת עיוות בפרונט.

גרסת הפקטורי, לעומת זאת, עם בולמי הקאיאבה, מיועדת לעבוד במהירויות ועומסים גבוהים, ושם היא זורחת ושומרת היטב על יציבות האופנועים. מאידך, במהירויות נמוכות ועם מעט עומסים היא קשיחה מדי ופחות נעימה. אחרי רכיבה על ארבעת הדגמים גב לגב, התחושה שלנו לגבי הגרסאות התחזקה – הרייסינג מיועד לרוכבי ההובי ואילו הפקטורי מיועדים לרוכבים תחרותיים שלוחצים את הכלים שלהם חזק.

זמיש מאוד

איך זה מרגיש?

האופנועים של שרקו בנויים ברמה גבוהה. זה לא רק איכות המכלולים בפני עצמם, אלא החיבור שלהם לאופנוע אחד שלם ורמת הגימור הגבוהה. מהבחינה הזו בשרקו עומדים בסטנדרטים הגבוהים ביותר של תחום האנדורו, ומגיע להם כבוד גדול על זה.

ה-SEF-R250 וה-SEF-R300 קלים מאוד, והתחושה שמתקבלת מהם היא שהם קלים יותר ממרובעי פעימות מקבילים. שוב, זה לפני ששקלנו אותם. זה בא לידי ביטוי בכל שלב ברכיבה – החל מרכיבת סינגלים, דרך עליות וירידות, תיקול מכשולים או קיפול של האופנוע בתוך תוואי סופר-צפוף. יחד עם התנהגות הצנועים הרכה והנעימה – מתקבל אחד מאופנועי ה-4 פעימות היותר קלים לרכיבת אנדורו.

אחת התכונות שאהבנו במיוחד בשרקו היא הזמישות (האג'יליות). הקלות שבה ניתן לרכב עליו, למשל בסינגלים, ולשנות כיוון, לטפס, לרדת ולפנות. ההיגוי מצוין, קליל במידה הנכונה כדי לתקוף מכשולים או לשנות כיוון במהירות, ויחד עם זאת האופנוע יציב ומספק לרוכב ביטחון רב לרכב מהר. וכן, אפשר לרכב עליו מאוד מהר והוא משתף פעולה היטב.

האופנוע שעליו היינו המהירות ביותר במהלך ההשקה לעיתונות היה ה-SEF-R250 בגרסת הפקטורי, שאפשר לרכוב מהר מאוד תוך שמירה על יציבות מרשימה ביותר ובעל התנהגות מנוע אדירה. המנוע הקטן אך הגמיש והנעים לשימוש פה, יחד עם מערכת הפליטה המשוחררת יותר, הוא פשוט פנינה מוטורית. ההתנהגות הדינמית, כאמור, מרשימה מאוד. גם ה-SEF-R300 בגרסת הפקטורי אפשר לנו לרכוב מהר מאוד, בסל"ד נמוך יותר, ולאורך זמן. יחד עם זאת, העדפנו דווקא את גרסאות הרייסינג, שמאפשרות לרוכבים כמונו גם רכיבה איטית נוחה, שכן מערכת המתלים בה טובה מאוד לרוכבי הובי, כאמור.

קלות רכיבה – אופנועי אנדורו מהטובים בסגמנט

סיכום ועלויות

בשרקו ממשיכים להשביח את אופנועי האנדורו שלהם, וכחברה שקיימת 20 שנים ומייצרת אופנועי אנדורו 15 שנים בלבד הם נמצאים במקום גבוה מאוד, וכאמור ממשיכים להשתפר. לקחת חלקי איכות ולחבר אותם יחד זה קל, אבל לייצר מוצר מוגמר ברמה גבוהה – זה כבר קשה, ושרקו שם לגמרי עם מוצרים מעולים מהטופ שיש לתעשיית האנדורו להציע, כולל שלדות ומנועים ברמה גבוהה ביותר.

ה-SEF-R250 הוא אופנוע אנדורו משובח, עם מנוע פנינה והתנהגות דינמית מהטובות שבתחום. הוא אמנם אופנוע קטגוריה למרוצים, אבל הוא מתאים גם לרוכבי הובי לרכיבות סוף שבוע, והוא קל ונעים לרכיבה. למעשה, בגרסת 2020 עם המנוע החדש של 2019, גילינו את האופנוע הזה מחדש ואנחנו אוהבים אותו מאוד.

ה-SEF-R300, כמו שכתבנו כבר ב-2013 כשרכבנו עליו לראשונה, הוא אחד מאופנועי האנדורו-הובי הטובים ביותר שיש כיום בשוק, והוא מציע מנוע מעולה, קל ונעים לשימוש עם הורדת כוח מצוינת ושליטה טובה של הרוכב, וכן התנהגות דינמית שאמנם קצת פחות קלילה מה-250 מטעמים מובנים של מאסת חלקים נעים ומסתובבים, אבל עדיין קל יותר וזמיש יותר מאופנועי 300-250 סמ"ק בקטגוריה, כשגם המשקל נמוך מאוד. שוב, אחד מאופנועי האנדורו הטובים שיש כיום בשוק.

דגמי 2020 של שרקו צפויים להגיע ארצה בשבועות הקרובים. מחירים טרם נמסרו, אולם להערכתנו הם יהיו קרובים עד זהים לאלו של דגמי 2019: ה-SEF-R250 יעלה כ-60 אלף ש"ח בגרסת רייסינג וכ-70 אלף ש"ח בגרסת פקטורי, וה-SEF-R300 יעלה כ-64 אלף ש"ח בגרסת רייסינג וכ-73 אלף ש"ח בגרסת פקטורי. אנחנו, אגב, הולכים על הרייסינג.
19 ביולי 2019
רכיבה ראשונה: ק.ט.מ 790 אדוונצ'ר
צילום: בני דויטש
- יתרונות: מנוע גמיש ומהנה, מתלים בכביש, תעוזה בעיצוב, גובה מושב, ארגונומיה, מיכל דלק
- חסרונות: מתלים בשטח, גלגלי "18 ו-"21 בכביש, גימור, כיוון משקף רוח עם ברגים
- שורה תחתונה: ה-790 אדוונצ'ר הוא ניסיון של ק.ט.מ לאדוונצ'ר פשוט על פלטפורמת ה-790, אבל פחות הצליח להם
- מחיר: 85,900 ש"ח (79,900 ש"ח למזומן)
- מתחרים: ימאהה טנרה 700, ב.מ.וו F850GS
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 799 סמ"ק, יחס דחיסה 12.7:1, הספק 95 כ"ס ב-8,000 סל"ד, מומנט 9.07 קג"מ ב-6,600 סל"ד, הזרקת דלק, מצערות חשמליות, 3 מפות ניהול מנוע, בקרת אחיזה 3 מצבים, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת צינורות פלדת כרומולי, מתלה קדמי טלסקופי הפוך של WP בקוטר 43 מ"מ, מהלך 200 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ, מהלך 200 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי 260 מ"מ, מערכת ABS בוש 1MP להטיה, בסיס גלגלים 1,509 מ"מ, גובה מושב 850 / 830 מ"מ, מיכל דלק 20 ל', משקל יבש 189 ק"ג, צמיגים 150/702R18, 90/90-21, תצרוכת דלק במבחן 18 ק"מ/ל'
ק.ט.מ 790 אדוונצ'ר

מה זה?

צמד הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר ו-790 אדוונצ'ר R הם האופנועים החשובים של ק.ט.מ שהוצגו בשנה האחרונה. על פלטפורמה זהה יצרו בק.ט.מ צמד אופנועים, כשאת הראשון הם מגדירים כאופנוע הטיולים עם יכולות השטח הגבוהות ביותר, ואת השני כאופנוע השטח עם יכולות התיור הגבוהות ביותר. למה חשובים? מפני שהם אמורים למלא חלל גדול בסגמנט אופנועי האדוונצ'ר בנפח בינוני, שכן ה-1090 אדוונצ'ר R נחשב גדול מדי לקטגוריה הזו, ושלא לדבר על ה-1290 אדוונצ'ר R המפלצתי והמוגזם.

בבסיס צמד ה-790 אדוונצ'ר נמצא מנוע הטווין המקבילי שהגיע מה-790 דיוק – ה-LC8c. זהו מנוע חדש, טווין מקבילי בנפח 799 סמ"ק, שבו פיני הארכובה נמצאים בזווית של 75 מעלות – כמו מנועי ה-V של ק.ט.מ, רק בטווין מקבילי קומפקטי וקל במיוחד. במעבר מהדיוק לאדוונצ'ר הוא עבר מספר שינויים שהורידו את ההספק מ-105 ל-95 כ"ס, דבר שמאפשר גרסת A1, וכן עיבו את גרף המומנט וגם את המומנט המקסימלי. במילים אחרות – מנוע פחות מתפרץ ויותר גמיש מאשר בדיוק.

יש שלדה חדשה, מותאמת לקונספט האדוונצ'ר, ויש עיצוב רדיקלי ושנוי במחלוקת, עם מסיכה ופנס חזית בהחלט שונים במראה, ומיכל דלק ענק בן 20 ליטרים, כשעל מנת להגיע לנפח הזה בחרו בק.ט.מ ליצור מיכל שבו הנפח המרכזי נמצא בצידי האופנוע בחלק התחתון. המבנה הזה יותר ניפוח בחלק התחתון, ועל-מנת שלא ייפגע מנפילות הורכב כיסוי פלסטיק קשיח. למבנה הזה מספר יתרונות, כמו למשל הורדת מרכז הכובד יחד עם נפח מכובד, אך מאידך, לא ניתן להרכיב מד דלק לכל אורך המיכל, ולכן מד הדלק בלוח השעונים מציג רק את החצי השני של המיכל. בקורלציה מלאה, טווח הרכיבה המשוער יציג את הנתון המדויק רק אחרי חצי מיכל. כשהמיכל מלא, מד הטווח יציג שיש יותר מ-160 ק"מ. מוזר מאוד, אבל אפשר להבין את האילוץ ההנדסי.

הטווין המקבילי LC8c שהגיע מהדיוק, והפתרון היצירתי של מיכל הדלק

בגרסה הרגילה שכאן במבחן הותקנה מערכת מתלים פשוטה. מלפנים זהו מזלג ה-APEX של WP בקוטר 43 מ"מ, עם מהלך של 200 מ"מ, ואילו מאחור על הזרוע האחורית מאלומיניום הותקן בולם פשוט של WP עם כיוון עומס קפיץ. גרסת ה-R, שעליה טרם רכבנו, מגיעה עם מערכת בולמים קרבית של WP, עם מהלך ארוך יותר. עוד הבדלים בין הגרסה הרגילה ל-R נמצאים בכנף הקדמית הנמוכה לעומת הגבוהה, משקף גבוה יותר ברגיל, גאומטריית שלדה מעט שונה, מושב שטוח ב-R לעומת מדורג ברגיל, צמיגים שונים – חתך כביש ברגיל וחתך שטח ב-R, וכן מצב ניהול אופנוע נוסף ב-R – מצב ראלי (שטח).

מה עוד יש? ובכן, מערכות אלקטרוניקה הכוללות בקרת אחיזה ב-3 מצבים וניתוק, מערכת ABS להטיה – כולל ביטול גלגל אחורי וביטול כללי, פנסי LED, ומסך TFT צבעוני שאותו אנחנו מכירים מדגמים נוספים של ק.ט.מ. באופנוע המבחן הותקן גם קוויקשיפטר כלפי מעלה, שמגיע כאופציה בלבד.

מבחינת אבזור יש משקף רוח מתכוונן ל-40 מ"מ, אך שדורש פירוק ברגים והתקנה מחדש. המושב המקורי מתכוונן ל-2 מצבים – 850 ו-830 מ"מ, כשניתן לרכוש מושב גבוה יותר או מושב נמוך יותר, וכן קיט הנמכה למתלים, שיחד עם המושב הנמוך מביא את גובה המושב ל-800 מ"מ סופר-נמוכים.

הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר כאמור מכוון להיות אופנוע אדוונצ'ר תיור עם יכולות שטח גבוהות. בואו נראה איך הוא באמת עובד.

אופנוע טיולים עם יכולות השטח הטובות ביותר? האמנם?

ביצועים

את מנוע הטווין המקבילי, ה-LC8c, אנחנו מאוד אוהבים עוד מה-790 דיוק. זהו מנוע מודרני, גמיש ויעיל, ומעבר לגודל הפיזי הקטן שלו שמשפיע באופן ישיר על משקל האופנוע, הוא גם מספק מכלול תחושות מהנה למדי.

כאמור, הוא גמיש, וכאן באדוונצ'ר הוא אפילו גמיש יותר. למעשה, יש כוח כבר משחרור קלאץ', ויש את כל הכוח שדרוש לתאוצות בכל תחום סל"ד. ה-790 אדוונצ'ר דורש את תוספת הגמישות הזו, שכן הוא כבר יותר מהדיוק.

תגובת המנוע טובה גם היא, במיוחד במצב הכביש האגרסיבי יותר. במצב שטח תגובת המנוע מרוסנת יותר כדי שלא לשבור את האחיזה בשטח עם תגובה אגרסיבית מדי. בשני המצבים מערכת הפליטה המקורית, שעומדת בתקנות זיהום אוויר, חונקת קצת יותר מדי את המנוע המצוין הזה. מערכת פליטה חלופית ומשוחררת יותר בהחלט נדרשת כאן.

המנוע היעיל הזה מביא את ה-790 מהר מאוד לכמעט 200 קמ"ש, ולאחר מכן האופנוע ממשיך לאסוף מהירות עד שמדגדג את ה-220 קמ"ש. מהירות מקסימלית יפה מאוד ל-95 כוחות הסוס המוצהרים. כך או כך, מהירות השיוט הנוחה ל-790 אדוונצ'ר בכבישים בינעירוניים עומדת על סביב 150 ו-160 קמ"ש.

מנוע מצוין, התנהגות כביש טובה

ה-790 אדוונצ'ר ארוך, ועם חישוק קדמי בקוטר "21 ההיגוי לא מהיר. יחד עם זאת, הכידון הרחב מאפשר להכניס את האופנוע לפניות בקלות, ובסיס הגלגלים הארוך ישמור על יציבות גבוהה.

מערכת המתלים כאן מותאמת לחלוטין לכביש. הפרונט נותן תחושה קשיחה כבר מההתחלה, והפרוגרסיביות שלו גבוהה מאוד כך שבחצי השני של המהלך כמעט ולא משתמשים – לפחות בתחושה. המשמעות היא בולמים טובים מאוד לרכיבת כביש, ששומרים על יציבות גבוהה, בלי נדנודים מיותרי בכלל, ואפילו תחושה דו-ממדית שמאוד לא אופיינית לאופנועים של ק.ט.מ.

מאחור, הבולם האחורי הפתיע אותנו מאוד – ולא לטובה. זהו בולם פשוט מאוד, עם כיוון עומס קפיץ מדורג כמו באופנועים כביש יפניים קטנים ופשוטים, וההידראוליקה שלו נחותה. בכביש הוא עובד בסדר, במיוחד כשהכביש מפולס יחסית. אולם כשהכביש הופך למבולגן יותר מתגלה ההידראוליקה הנחותה והקצב יורד. מפתיע מאוד שבק.ט.מ – חברה שדוגלת בביצועים של האופנועים שלה – חוסכים דווקא בתחום הבולמים, החשוב ביותר בעינינו.

בשטח – המצב הרבה פחות טוב

אם הבולמים האלה היו עוד טובים למדי בכביש, הרי שרכיבת שטח הם כבר הופכים למפחידים, ואנחנו לא מדברים על רכיבה טכנית ותובענית אלא על רכיבת שבילים. התחושה שמתקבלת ממערכת המתלים הקשיחה היא של ציפה על השביל וחוסר אחיזה. ולא, זה לא בגלל הצמיגים. יותר מזה, במהירויות בינוניות, כשנכנסים בכפל קרקע פשוט מקבלים חבטה נוראית בגלגל הקדמי – שאותה הבולם לא יודע לספוג. לחלוטין לא הגיוני באופנוע אדוונצ'ר שמיועד – על-פי ק.ט.מ – גם לשטח. אותו הסיפור על משטחי סלע מזדמנים על שבילים פשוטים – תחושה שניתן לעבור אותם לאט בלבד, ושאם מגיעים מהר מדי הספיגה והיציבות נפגעים משמעותית, האופנוע סופג חבטות והרוכב מרגיש חוסר נוחות משוועת.

נסכם ונגיד שהבולמים הפשוטים והנחותים הללו הם נקודת התורפה העיקרית של ה-790 ברכיבת שטח, וכי לא ברור לנו מדוע בק.ט.מ בחרו להתקין בולמים נחותים כאלו באופנוע שכאמור מיועד לעשות גם שטח.

מה עוד? ובכן, הבלמים כאן מצוינים – חדים, נושכים ועוצמתיים, ויש כאן מערכת ABS מצוינת שניתן לנתק בה את הגלגל האחורי (מצב אנדורו) או לנתק לגמרי. לא בדקנו, אבל זו מערכת להטיה – מהדור המתקדם של ה-ABS. כך או כך, היא עובדת היטב גם בכביש וגם בשטח.

אבל המנוע מאפשר כאלה

איך זה מרגיש?

עלייה על האופנוע כשהמושב במצב הנמוך – ושתי כפות הרגליים מגיעות בבטחה לקרקע ואפילו מתקפלות. לא זכור לנו אדוונצ'ר עם גובה מושב כל כך נמוך, וזהו יתרון גדול לרוכבים שחוששים לעלות על אדוונצ'רים גדולים בגלל גובה המושב. בכל אופן, מיד פירקנו את המושב והרכבנו אותו מחדש – על המצב הגבוה יותר שמציב את המושב ברום של 850 מ"מ. כך הרבה יותר טוב לנו, ועדיין הגענו לקרקע בקלות. מאידך, הגבהת המושב חושפת מרווח מכוער בין המושב לבין חופת הצד.

המושב נוח מאוד – לרוכב ולמורכבת שלנו, וגם כשטיילנו שעות ארוכות באוכף לא הורגשה תחושת אי-נוחות. בהקשר ישיר, גם מיגון הרוח טוב למדי ומסיט את הרוח לחלק העליון של הקסדה. אבל אם כבר מיגון רוח, אז את משקף הרוח מכוונים על-ידי פירוק והרכבת ברגים. לחלוטין לא 2019, ובטח שלא באופנוע אדוונצ'ר. תנו לנו משקף שמתכוונן על-ידי מנגנון מהיר, תוך כדי רכיבה.

הקוקפיט וסביבת הרוכב קרביים, ובעיקר מודרניים. הכידון רחב בדיוק במידה כדי לשלוט באופנוע בקלות ולהציב את הרוכב בתנוחת רכיבה יעילה ואף קרבית, והתחושה הכללית איכותית למדי – גם בזכות מסך ה-TFT המודרני. הרגליות הקרביות, שנראות לקוחות מאופנועי האנדורו של החברה, ממוקמות מעט מאחור – לא עניין משמעותי, אבל דורש פרק הסתגלות.

תנוחה טובה, למרות שהרגליות קצת אחורנית

מסך ה-TFT הצבעוני מצוין, מציג שפע של מידע ונתונים, נשלט מבית המתגים השמאלי – כמו בכל דגמי ק.ט.מ המצוידים בו, ויש לו פיצ'רים מעניינים כמו החלפת קוטביות כאשר עוברים מאור לחושך. מצוין. גם השליטה במצב ניהול המנוע ומצב ניהול האופנוע (בקרת אחיזה, ABS) מתבצע כולו מהמסך ומבית המתגים בקלות ובאינטואיטיביות, ונראה שבק.ט.מ עלו על ממשק נוח מאוד למשתמש. בנוסף, בק.ט.מ מציעים את התוסף והאפליקציה My Ride, שמתממשקים לטלפון הנייד. החיסרון היחיד של מסך ה-TFT, שעליו כבר דיברנו, הוא מד הדלק, שמציג רק אח החצי השני של הדלק במיכל. אוקי, אנחנו מבינים את האילוץ ויכולים לחיות עם זה, אפילו שזה מוזר.

אם כבר מיכל דלק, אז עם תצרוכת ממוצעת של קצת יותר מ-18 ק"מ/ל' בזמן המבחן, טווח הרכיבה עמד על כמעט 350 ק"מ מכובדים. רוב הדלק נמצא כאמור בחלקו התחתון של המיכל, והמיכל בולט בחלקו התחתון משני צדי האופנוע. בק.ט.מ הרכיבו מגן פלסטי על החלק הבולט, שנראה שיגן ממכות קטנות ואנחנו מקווים שגם בהחלקות.

ומילה אחרונה על העיצוב, ואת זה שמרנו לסוף. אז כן, ה-790 אדוונצ'ר לא קל לעיכול ויזואלית, והבנו את זה כבר מהרגע הראשון שראינו אותו. אם עבודת הגוף עוד ניתנת לעיכול, שכן הוא נראה כמו אופנוע אנדורו גדול ופחות כמו אדוונצ'ר בינוני, הרי שהפנס הקדמי והמסיכה – שבולטים מהאופנוע כמו ראש של חרגול ומסביבם כנפוני הסטת רוח – כבר ממש מוזרים וגורמים לשיח רב. מעצבי סדנת KISKA שאחראים על העיצובים של ק.ט.מ יכולים להיות מרוצים שהם יצרו משהו שונה לחלוטין. מצד שני, אנחנו לא בטוחים שהשונה הזה הוא הכי יפה שיש… בכל אופן, היינו יותר עסוקים בלרכוב על ה-790 אדוונצ'ר ופחות להסתכל עליו.

תנו לנו את ה-790 אדוונצ'ר עם גלגלי "17 ו-"19

סיכום ועלויות

הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר אמור להיות גרסה בסיסית של האדוונצ'ר הבינוני החדש של ק.ט.מ, ואפילו המחליף האמיתי של ה-990 אדוונצ'ר האייקוני – 'אופנוע כביש לטיולים שמציע גם יכולות שטח', ויש לנו בעיה גדולה עם ההגדרה הזו.

מערכת הבולמים הבסיסית לחלוטין לא מתאימה להצהרות, וגם לא ליכולות של שאר המכלולים כמו המנוע, השלדה והגלגלים, והתוצאה היא אופנוע אדוונצ'ר שלא באמת יכול לנסוע מהר בשטח ומתקשה עם מכשולים מזדמנים.

מאידך, בכביש מערכת הבולמים טובה, אבל אז אנחנו לא מבינים מדוע אנחנו צריכים לקבל את ה-790 אדוונצ'ר עם גלגלי "18 ו-"21. תנו לנו אותו עם "17 ו-"19 – כמו שאר אופנועי האדוונצ'ר הגדולים של ק.ט.מ שאינם נושאים את האות R – ונהנה מהיגוי טוב יותר ואחיזה משמעותית טובה יותר ברכיבת כביש.

הדיסוננס הזה שב-790 אדוונצ'ר הוא הדבר שבלט יותר מכל במהלך המבחן, וחבל, שכן ה-790 אדוונצ'ר הוא אופנוע טוב שמציע פתרון מעניין מאוד לסגמנט האדוונצ'רים הבינוניים-גדולים. למעשה, זהו אופנוע שתוקף את הקטגוריה מכיוון אופנועי השטח. אופנוע אנדורו גדול ולא אופנוע אדוונצ'ר מוקטן, והקונספט הזה מאוד מוצא חן בעינינו. הביצוע – לפחות של ה-790 אדוונצ'ר הרגיל – פחות.

מחירו של הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר עומד על 86,000 ש"ח מחיר מחירון ו-80,000 ש"ח לעסקת מזומן. מחיר סביר, בטח בהתחשב ברמת מכלולים כמו מנוע, אלקטרוניקה, בלמים ועבודת גוף.

אנחנו מחכים לרכוב על ה-790 אדוונצ'ר R, שכן עם מערכת מתלים ראויה לשמה הוא אמור להיות הדבר האמיתי, ללא פשרות.
12 ביולי 2019
רכיבה ראשונה: פיאג'ו MP3 300 HPE Sport – שר הביטחון
צילום: ערן שלמה / אסף רחמים
- יתרונות: בטיחות, גימור, יכולת דינאמית, תחושת ביטחון
- חסרונות: מחיר, גודל פיזי, משקל
- שורה תחתונה: קטנוע איכותי ובטיחותי למי שיכול להרשות לעצמו לא למהר
- מחיר: 42,795 ש"ח (במבצע השקה 38,950 ש"ח)
- מתחרים: הונדה פורצה 250 / 300, סאן-יאנג ג'וימקס 250 / 300
- נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 278 סמ"ק, 26.2 כ"ס, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, בקרת אחיזה ASR, צמד דיסקים קדמים בקוטר 258 מ"מ, דיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ, מערכת ABS, משקל מלא 220 ק"ג, בסיס גלגלים 1,450 מ"מ, גובה מושב 780 מ"מ, מיכל דלק 11 ל', צמיגים קדמיים 110/70R13, צמיג אחורי 140/70R14
פיאג'ו MP3 300 HPE Sport

מה זה?

פיאג'ו לא המציאה את הקטנוע התלת גלגלי, אך ה-MP3 שהוצג ב-2006 היה הראשון בעל צמד מתלים וזרועות נפרדים לכל גלגל המאפשר הטיה של הגלגלים ביחד עם גוף הקטנוע. הפטנט החדשני של החברה האיטלקית הוותיקה נשאר ייחודי במשך שנים ארוכות, וזכה לנתח שוק מכובד עם מעל ל-170,000 כלים שנמכרו ברחבי העולם.

היתרונות הבטיחותיים של ה-MP3 ברורים: יותר גלגלים, יותר אחיזה בפניות, יותר אחיזה בבלימה ופחות סיכוי להימרח על הכביש. בבריטניה ובחלק ממדינות ארה"ב אין צורך ברישיון לאופנוע כדי לרכוב עליו, וכל בעל רישיון נהיגה יכול להיפרד מהפקקים ולעבור לרכוב על MP3. אך יש גם חסרונות: משקל ומחיר. ה-MP3 יקרים וכבדים משמעותית מקטנוע בנפח דומה. הדור החדש של ה-MP3 מנסה לשפר את שתי החולשות האלו.

שלושה דגמים חדשים הוצגו השנה, בנפחים של 300, 350 ו-500 סמ"ק. הקטן מביניהם מכיל את מרב החידושים, ואותו בחנו ראשון. ל-MP3 300 HPE Sport מנוע חדש הנקרא HPE (ר"ת High Performance Engine – מנוע ביצועים גבוהים), המפיק 24% יותר הספק בגל הארכובה ממנוע ה-300 הישן. יש לו שלדה חדשה, גיר רציף חדש, מערכת ניהול מנוע חדשה – הכל חדש. בולט מעל לכל המרכב החדש – קומפקטי בהרבה ובעל עיצוב מודרני ונאה. מסכת החזית הוקטנה מכל כיוון, וחלקו האחורי עבר דיאטה משמעותית כך שה-MP3 300 החדש שוקל 10% פחות מהדגם הקודם. חידוש נוסף ומשמעותי הוא מחיר ההשקה שלו שיחזיר לכם מעט עודף מ-39,000 ש"ח – כבר לא הרבה יותר מקטנועי ה-300 היקרים בשוק.

לשלושת הדגמים יש מתלים חדשים עם קפיצים אדומים, מערכת למניעת נעילת הגלגלים ABS ומערכת בקרת אחיזה ASR הניתנת לניתוק, וכן מאותתי LED ותאורת יום LED נוספו לפנסים הקונבנציונליים. תא כפפות עם שקע USB, לוח שעונים עשיר במידע ותא מטען גדול משלימים את רשימת האבזור.

בפיאג'ו מבטיחים ביצועים ובטיחות ללא פשרות, ומייעדים את ה-300 החדש לקהל צעיר. בואו נראה.

מנוע מחוזק בגוף קטן וקל יותר

ביצועים

קטנועי ה-MP3 סובלים מדימוי איטי וחלש, שנובע בעיקר מהמשקל הגבוה של מערכת הגלגל הקדמי. המנוע החדש והשלדה והמרכב המוקטנים באים לטפל בזה בדיוק. אז נתחיל מהשורה התחתונה – המנוע החדש עומד יפה בקצב של הקטנועים המתחרים, אבל מקטגוריה אחת מתחתיו. ל-MP3 300 יש ביצועים טובים יחסית לסטנדרט של קטנועי 250. אם נכנסים לראש של השוואה כזו אפשר לומר שהמשקל לא פוגע בביצועים. ובכל מקרה בהשוואה לדגם הקודם השיפור משמעותי.

ל-MP3 300 תאוצה יפה מעמידה, ואף תאוצות ביניים לא רעות. מספיק בשביל לעמוד בקצב של רוב הקטנועים ברמזור או להשתחל לרווח בין שתי מכוניות בנתיב הצמוד על הכביש המהיר. המנוע החלק מאיץ יפה עד ל-120, אך שם הוא קצת נתקע. למהירות המרבית (על השעון) של 135 הגענו רק בעזרת ישורת ארוכה והרבה סבלנות. גם תצרוכת הדלק המופיעה על לוח השעונים עלתה פלאים במהירות הזו והתדרדרה עד ל-16 ק"מ/ל'. הקטנוע מרגיש הרבה יותר נוח ובבית במהירות של 110 או אפילו 100 קמ"ש, בה תצרוכת הדלק יורדת ל-20 ק"מ/ל'.

בנסיעה על הכביש המהיר ה-MP3 300 יציב ובעל נוכחות. הישיבה עליו גבוהה מעל למכוניות, וכמצופה – הוא מתמודד יפה עם מהמורות ורוחות צד. ההרגשה הכללית בהחלט נוסכת ביטחון, אבל שלא תטעו – החלפת כיוון אינה דורשת מאמץ מיוחד והתחושה בעת שינוי כיוון היא כמו של קטנוע 'רגיל'. בפניות מהירות או החלפות נתיב ההרגשה יציבה והקטנוע לא יזוז מהקו הנבחר, אך התפעול של הכידון, ההטיה והשימוש בגוף הרוכב זהים לרכיבה על קטנוע דו-גלגלי. ה-MP3 300 מרגיש כמו קטנוע לכל דבר, קטנוע יציב מאוד, אבל בכל מהירות יהיה קשה לרוכב לדעת שמדובר בתלת-גלגל. רק במעבר מתנועה לעצירה וביציאה מעצירה לתנועה מורגש ההבדל – על כך נרחיב בהמשך.

בטיחות בהטיה ובבלימה

במהירויות נמוכות המנוע של ה-MP3 300 חלק ונעים, ומושך מסל"ד אפס ללא גמגום. כאמור תאוצה משביעת רצון, ואפילו נתקלנו פעם אחת בשילובה של מערכת בקרת האחיזה שנכנסה לפעולה בפתיחה חזקה על כביש חלק. אנו מאמינים שעל כביש עירוני רטוב המערכת תבוא יותר לידי ביטוי. מערכת ה-ASR ניתנת לביטול בלחיצת כפתור, אך אנחנו לא רואים כל צורך לוותר עליה.

ליציבות של ה-MP3 תורמים גם המתלים המצוינים. המתלים קשים אך עם יכולת ספיגה מצוינת. ההפתעה הגדולה היא מהמתלה הקדמי, שלמרות המשקל הכבד משכך את תחלואות הכביש טוב כמו האחורי. במקרים בהם רק גלגל אחד מהשניים הקדמיים סופג זעזוע, הוא מורגש באופן מופחת ואין שום משיכה הצידה בכידון. גם כשגלגל אחד עלה בפנייה על פינת המדרכה, במהירות נסיעה ובהטיה, הקטנוע לא איבד את הקו או משך הצידה ובכידון לא הורגש כל זעזוע. מרשים.

בתנועה צפופה מתגלה החיסרון העיקרי של ה-MP3 – הגודל הפיזי וזווית הצידוד המוגבלת מקשים על ההשתחלות בין המכוניות. לרוב המקומות הוא נכנס, אבל לפעמים ויתרנו מראש כדי לא לקחת סיכון ולהיתקע בין המכוניות. אך למרות הכל הוא נותן להשתחל יותר מהרבה אופנועים, וגם אם לפעמים צריך לחכות שהרמזור יתחלף רק כדי להגיע אליו – עדיין אפשר להסתדר איתו גם בתנועה הצפופה של תל-אביב. פשוט צריך מעט יותר סבלנות.

הבלמים של ה-MP3 300 שופרו והוא בולם מצוין. השילוב של שלושה גלגלים ומערכת ABS מצוינת ולא מורגשת מאפשרים לסחוט את ידיות הבלימה ללא חשש (או ללחוץ על דוושת הבלם אם תעדיפו), והקטנוע נשתל במקום בבלימה חזקה – ללא החשש הרגיל מאיבוד אחיזה. לחיצה על הדוושה נותנת את מלוא כוח העצירה, אבל אנחנו העדפנו את ידיות הבלם הרגילות גם בגלל מהירות התגובה, האצבעות כבר מונחות על הידית לעומת הרגל שצריכה להתרומם אל הדוושה, וגם הפידבק העדיף מהידיות. מצאנו שאנו משתמשים בדוושה רק לאחר שכבר עצרנו, ברמזורים, כדי להשאיר את הידיים חופשיות.

ביצועי מנוע מקבילים לקטנועי 250 סמ"ק

איך זה מרגיש?

תנוחת הרכיבה על ה-MP3 זקופה, והתחושה של ישיבה גבוהה יותר מקטנוע ממוצע. אין מדרס שיוט שיאפשר להעביר את הרגליים הרחק לפנים, ואפילו על המדרס השטוח לא ניתן להעביר את הרגליים עד סופו כי במדרס הימני ממוקמת דוושת הבלם המגבילה את התנועה. אבל המדרס נמשך אחורנית עד תחת הישבן ואפשר להעביר את הרגליים מעט אחורה, דבר שמאפשר להרים את הישבן בקלות כשפוגשים בבור עמוק או בפס האטה. המושב קשיח ונוח, וגם אחרי רכיבה ארוכה לא מורגשת חוסר נוחות.

מגן הרוח של ה-MP3 300 נמוך, ומסיט את הרוח היישר אל הקסדה. במהירויות גבוהות זה מרעיש. רכינה קדימה לא עוזרת לשיפור המצב, אך לבסוף גילינו שהישענות קלה לאחור עוזרת ונותנת לרוח לחלוף מעל ללא הפרעה. לרוב אנחנו מעדיפים לרכון לפנים, אבל ב-MP3 יש מספיק משקל על הגלגלים הקדמיים ואין שום מניעה מהשענות אחורנית. סביבת הנהג, כמו הקטנוע כולו, איכותית וברמת גימור מצוינת.

ההבדל הגדול בין ה-MP3 לבין קטנועים אחרים מתחיל לפני הרכיבה, כשניגשים אליו בחניה. ה-MP3 300 החדש עוד נראה מאחור כקטנוע רגיל, אבל חלקו הקדמי עדיין מאסיבי יחסית. ל-MP3 300 יש מעצור הטיה – מערכת הידראולית שנועלת את המתלה הקדמי בלחיצת כפתור כך שאי אפשר יהיה להטות את הקטנוע. כשמטפסים על הקטנוע ומעצור ההטיה נעול, אפשר פשוט להתיישב ולהתחיל לנסוע, לא לפני שמשחררים את בלם היד כמובן – ידית שנמצאת מול רגלי הרוכב. כשהקטנוע מתחיל לזוז מעצור ההטיה משתחרר אוטומטית, וכדאי להיות מוכן לכך – בעיקר כשעוצרים שוב. למעשה, בניגוד לרכיבה בה ה-MP3 300 נותן תחושה של כל קטנוע אחר, יציאה מעמידה ועצירה דורשת התרגלות.

כאמור, בתחילת תנועה מעצור ההטיה משתחרר, ובעצירה הבאה יש בפני הרוכב שתי אפשרויות. הראשונה: לעצור ולהוריד רגל כמו בכל קטנוע. ה-MP3 300 לא גבוה במיוחד, אולי מעט רחב, ואין שום מניעה לנהוג כך. האפשרות השנייה היא לא להוריד רגל. אך הפיתוי להשאיר את שתי הרגליים על המדרס גדול, ולשם כך דרושה קואורדינציה מסוימת: בעצירה יש לבלום, וממש לפני שהקטנוע נעצר ללחוץ על כפתור הנעילה. נוח מאוד, אך דורש פרק התרגלות.

ה-300 יחד עם ה-350 וה-500 החדשים

היינו שמחים אם מעצור ההטיה היה משתלב אוטומטית בעת עצירה, אך אנחנו יכולים להבין את הבעייתיות שבכך. רכבנו על ה-MP3 300 כשבוע, וככל שהזמן עובר מתרגלים. כשה-MP3 300 כבר עצר וההטיה ננעלה, זה כיף להחזיק את הקטנוע בעזרת דוושת הבלם ולהשאיר את שתי הידיים חופשיות להתמתחות ופוזות על הנהגים שליד, כששתי הרגליים על המדרס.

לבסוף, בחניה, אפשר להשאיר את הקטנוע עם מנעול ההטיה ובלם יד בלבד, אך אנחנו העדפנו להשתמש ברגלית האמצע (והיחידה) ליתר ביטחון. קצת קשה להרים את ה-MP3 300 על ג'ק אמצע – אך זה נראה לנו הכרחי למדי למקרה שבלם היד ישתחרר.

לוח השעונים של ה-MP3 300 כולל שני שעונים אנלוגיים גדולים וברורים, וביניהם מסך LCD שמעליו ומתחתיו שורת נורות חיווי ארוכה. בשעון השמאלי מד מהירות ומד דלק, ובימני מד סל"ד וחום מנוע. צג ה-LCD כולל שעון, מד טמפרטורת סביבה ותצוגה מתחלפת, הנשלטת מכפתור על הכידון ומחליפה בין טעינה, קילומטרז' מוערך עד לתדלוק הבא, מהירות ממוצעת, תצרוכת דלק ומהירות מקסימלית. ההחלפה בין מדי הק"מ השונים – אחד כללי ושניים מתאפסים – מתבצעת בלחיצה על כפתור ליד הצג ולא מהידית. קיימות נוריות אזהרה לכל דבר, כולל ביטול המנגנון לבקרת אחיזה, אך הנורית השימושית ביותר היא הנורית הגדולה מתחת ללוח שנדלקת כאשר מנגנון ההטיה נעול.

ל-MP3 300 תא מטען מכובד המכיל קסדה מלאה וקסדת 3/4, ועוד נשאר מקום. אנחנו הצלחנו להכניס אליו סט רכיבה כמעט שלם: קסדה נפתחת, מעיל, מכנסיים וכפפות. המושב נפתח על זרוע הידראולית, ויש תאורה שימושית בתא המטען. המושב נפתח בסיבוב המפתח לשמאל, כמו גם פתח התדלוק הממוקם בין רגלי הרוכב. מעל ללוח השעונים יש תא כפפות שיכיל טלפון וארנק, ובו יש שקע USB. יש גם וו-תלייה נשלף מתחת לכידון, ובכך מסתיימות אפשרויות ההעמסה. ברשימת האבזור של ה-MP3 יש גם מאותתי LED, משטחי רגליים מתקפלים למורכב וידיות אחיזה ומאותתי חירום, אך חסר לנו מפתח קרבה שקיים במתחרים בטווח המחירים הזה.

סיכום ועלויות

הפיאג'ו MP3 300 HPE Sport הוא כלי איכותי ונוח, עם גימור מצוין ומספיק כוח בכדי להתמודד עם המשקל העודף. הרכיבה עליו נוסכת הרגשת ביטחון יוצאת דופן, והוא כלי פרקטי ונוח לשימוש. יכולת ההשתחלות בתנועה שלו מוגבלת רק במעט לעומת קטנועים בנפח מנוע או גודל פיזי דומה. הוא גם מעט יותר מוגבל באפשרות החניה, אך יש לו יתרונות גם בתחום זה: אין סכנת החלקה בעת טיפוס על מדרכה באלכסון, וזו אפילו חוויה כיפית למדי המדגימה את היכולת של המתלה הקדמי בצורה טובה.

אז למי הוא מיועד? בפיאג'ו מנסים לשווק את ה-MP3 300 ככלי לצעירים, ואפילו לצעירים עם יומרות ספורטיביות. אותם צעירים יצטרכו לשלם מחיר גבוה ביחס למתחריו בשוק. למרות ההוזלה המשמעותית של מחיר ההשקה ביחס לדגם הקודם, ה-MP3 300 יקר במעט משני קטנועי ה-300 היקרים ביותר בשוק שנבחנו פה לאחרונה במבחן הקטנועים ההשוואתי, וזאת למרות שמבחינת האבזור ה-MP3 300 נמצא הרחק מאחור (אבל מבחינת מספר הגלגלים הוא המנצח הברור). יש לו גם יכולות ספורטיביות, שלדה, מתלים ובלמים מצוינים, והאפשרות להשכיב בפניות ללא חשש, אך המשקל העודף ישאיר אותו מאחור ביחס למתחרים הספורטיביים בסגמנט. אבל הרוכב הספורטיבי שרוצה ליהנות מהשכבות בכבישים מפותלים, אבל עוד יותר מזה רוצה לחזור הביתה בשלום – יוכל לגלות כאן עניין.

ועדיין אנחנו חושבים שבפיאג׳ו טועים בהגדרת קהל היעד. כן כן, הוא יתאים לצעירים וגם לרכיבה ספורטיבית – אבל למה לעצור שם? מה עם נהגי מכוניות שמאסו בפקקים ורוצים לעבור לקטנוע, אבל מחפשים מעט יותר בטיחות? ורוכבי אופנוע בעבר שהחליפו לפני שנים את ה-R או ה-DR במשפחתית עם בוסטר לגדול וסלקל לקטנה, ועכשיו רוצים לחזור אבל בת הזוג מעט חוששת? וגם הם. ה-MP3 300 פונה גם לרוכב המנוסה והוותיק שרוצה להקטין ולו במעט את הסיכוי לפגוש את האספלט מקרוב.

הפיאג'ו MP3 300 HPE Sport הוא קטנוע איכותי ובשל, ובדגם החדש שני החסרונות שלו – יחס כוח/משקל והמחיר – מצטמצמים, אם כי הם עדיין שם. שני היתרונות שלו – הגלגל הקדמי הימני וזה השמאלי – ייחודיים בנפח זה. ה-MP3 300 יתאים לכל רוכב שמחפש מעט יותר ביטחון, ומוכן לוותר מעט על הזריזות והמהירות, ובעיקר – מוכן לשלם את ההפרש במחיר. כל רוכב, מכל סגמנט, יכול לעשות לעצמו את החישוב הזה ולבחור מה מתאים עבורו. לכל בחירה יש יתרונות וחסרונות ולכל בחירה יש מחיר. ואם בבחירות עסקינן, ולסיכום אחרון: אנחנו לא יודעים מי ירכיב את הממשלה הבאה, אבל במבחן הזה כבר גילינו מי יהיה שר הביטחון.

עלויות תחזוקה
- 1,000 ק"מ – 521 ש"ח
- 10,000 ק"מ – 2,307 ש"ח
- 20,000 ק"מ – 2,506 ש"ח
- סה"כ ל-20,000 ק"מ – 5,334 ש"ח
צמד גלגלים קדמיים, צמד בלמים, רגלית בלם שמפעילה את כל הבלמים
10 ביולי 2019
רכיבה ראשונה: הוסקוורנה FE250 ו-FE350 דגם 2020
צילום: Sebas Romero, Marco Campelli
- יתרונות: מנועים, ארגונומיה, התנהגות וזריזות של ה-250, מתלים וספיגה, עקיבה, איכות כללית
- חסרונות: משקל של ה-350 ברכיבה, מחירים יעלו ביחס ל-2019
- שורה תחתונה: צמד ה-FE250 ו-FE350 משתבחים והופכים ב-2020 לחזקים, נעימים, קלים ואיכותיים יותר; ה-FE250 פנינה מוטורית
- מחירים: טרם פורסמו
- מתחרים: ק.ט.מ 250/350EXC-F, שרקו SEF250/300R, הונדה CRF250/300RX
- נתונים טכניים: מנוע 4 פעימות, 249.9 / 349.7 סמ"ק, מתנע חשמלי, הזרקת דלק אלקטרונית, גוף מצערת בקוטר 42 מ"מ, בקרת אחיזה, 2 מפות ניהול מנוע, גיר 6 הילוכים, מצמד דיאפרגמה DDS בתפעול הידראולי, קירור נוזל, שלדת פלדת כרומולי, שלדת זנב קרבון / פוליאמיד, בולמים הפוכים WP XPlor מתכווננים מלא, מהלך 300 מ"מ, בולם אחורי WP מתכוונן מלא עם מערכת לינקים, מהלך 300 מ"מ, בלמי דיסק 260 ו-220 מ"מ, בסיס גלגלים 1,487 מ"מ, מרווח גחון 360 מ"מ, גובה מושב 950 מ"מ, מיכל דלק 9 ל', משקל 105.5 / 106.8 ק"ג (ללא דלק), צמיגים 140/80-18, 80/100-21
הוסקוורנה FE250 / FE350 דגם 2020

מה זה?

צמד מרובעי הפעימות קטני הנפח של הוסקוורנה – הפופולריים מאוד בקרב רוכבי האנדורו בארץ ובעולם – עוברים כמה שינויים חשובים לשנת 2020. למעשה זהו דור חדש של אופנועים עם שינויים בכל מקום אפשרי, והשינויים במנועי ה-250 וה-350 הופכים אותם לאופנועים חדשים כמעט לגמרי.

אז מה חדש? ובכן יש שלדה חדשה, קשיחה יותר, ויש שלדת זנב חדשה שעשויה מ-2 חלקים במקום 3. מערכת הבולמים כוילה מחדש – עם קפיצים רכים יותר והידראוליקה קשיחה יותר, ומערכת הלינקים של הבולם האחורי חדשה לחלוטין, והיא פרוגרסיבית יותר – כלומר רכה יותר בתחילת המהלך אך קשיחה יותר לקראת סופו. זהו שינוי חשוב שמשנה – או משדרג – את התנהגות האופנוע.

הארגונומיה חדשה גם היא, ובוצעו בה כמה שינויים חשובים: כך למשל גובה המושב ירד ב-10 מ"מ, ועם מנגנון הלינקים החדש הגובה האפקטיבי ירד ב-10 מ"מ נוספים, כך שהאופנועים השנה נמוכים בכ-20 מ"מ מאלו של השנים הקודמות. בנוסף, גם הזנב וגם אזור מיכל הדלק והרדיאטורים (החדשים) – צר יותר. יש גם פלסטיקה חדשה, שכאמור צרה יותר, וכמובן מעוצבת מחדש, עם המאפיינים העיצוביים שהולכים ומתגבשים אצל הוסקוורנה של השנים האחרונות – בשטח ובכביש.

כל השינויים שפורטו בוצעו כאמור בכל דגמי האנדורו של 2020, אך ב-FE250 ו-FE350 בוצען שינויים ספציפיים במנועים. כך למשל מערכת הפליטה חדשה, והיא קלה יותר מקודמתה, אבל השיפורים המשמעותיים התבצעו במנועים. ה-FE250 מקבל ל-2020 צילינדר חדש, יחס דחיסה גבוה יותר, וכן תזמון חדש לגלי הזיזים, והשינויים הללו משמעותיים. גם ה-FE350 מקבל יחס דחיסה גבוה יותר, בין היתר על-ידי ראש מנוע חדש לחלוטין שגם שוקל 200 גרם פחות, וגם תא השריפה מעוצב בו אחרת מבעבר. הבוכנה ב-FE350 חדשה, וגם היא אחראית על העלאת יחס הדחיסה. זוהי עוד אבולוציה לצמד המנועים המצוינים הללו, שכבר הוכיחו בעבר שהם יעילים מאוד לרכיבת אנדורו.

דור חדש ל-2020 – וגם מנועים משודרגים

ביצועים

נתחיל במנועים, ונעשה את זה קצר: המנוע של ה-FE250, עם השיפורים שהוא מקבל השנה, הוא אחד מיחידות הכוח הטובות ביותר שיש נכון להיום לאנדורו 4 פעימות. המנוע הזה עבר אבולוציה רבה, וכעת הוא כמעט מגיע לשלמות. הוא חזק לכל אורך טווח הסל"ד, הוא גמיש יחסית ל-250 סמ"ק, והוא סופר נעים לשימוש – עם תגובות 'מסטיק' רכות שבעיקר מקלות על הרוכב לשלוט במנוע ובאופנוע. כמובן שאם סוחטים את המצערת מקבלים מנה יפה של כוח, ועם מערכת הפליטה החלופית – שגם איתה רכבנו – התגובות חדות ומידיות יותר.

המנוע הזה מאפשר, למשל, להחזיק את הגז פתוח על רצף באמפים ארוך, ובכך 'לנקות' אותם עם פרונט פתוח. הוא גם מאפשר לצאת מפניות חזק על הגז, בשליטה מוחלטת על החלקת הגלגל האחורי. גם טיפוסים והנפות גלגל קדמי באים בקלות, גם בשימוש בקלאץ' הסופר-רך מסוג דיאפרגמה. המנוע הזה הוא פנינה מוטורית, והשנה הוא כאמור כמעט מגיע לשלמות. החיסרון היחיד שלו לטעמנו הוא נטייה קלה לדומם בסל"ד רצפה, אם כי הנושא הזה שופר מאוד גם השנה וזה בקושי קרה. כך או כך, המנוע הזה מצוין מקצת אחרי סל"ד הסרק ועד פול גז על המנתק, והוא חי וגמיש בתחום הביניים – התחום השימושי ביותר למנוע רבע ליטר.

באופן מפתיע, דווקא מנוע ה-FE350, שנחשב לאולראונדר המושלם, הפך השנה לחזק מדי. התגובה שלו חזקה וחדה, במיוחד עם מערכת הפליטה של FMF. זה עדיין מנוע גמיש וטוב, והיתרון הגדול שלו הוא שתמיד הוא ייתן את פעימת הכוח הבודדת הדרושה לסיים את הטיפוס או את המכשול, בלי לדומם, והוא בהחלט אולראונדר, אבל עם עודף הכוח – או נכון יותר עודף התגובה – הוא יעייף את הרוכב קצת יותר מבעבר.

ה-FE250 – פנינה מוטורית; מכונה אדירה

מבחינת התנהגות, שוב מתגלה כמה ה-FE250 הוא קסם של אופנוע אנדורו, ובמיוחד בגרסת 2020. זה לא רק המנוע המשובח, אלא גם ההתנהגות הדינמית בהתאם. הוא קל מאוד, והוא בעיקר נותן תחושה שהוא קל – בטח ביחס ל-350. למעשה, ה-FE250 הוא הקרוב ביותר מבחינת התנהגות לדו-פעימתיים ובראשם ה-TE250i. קל מאוד להזיז אותו מצד לצד בזמן הרכיבה, והוא הכי פחות יעייף את הרוכב. ה-FE350 כבד יותר, וזה לא רק ה-1.3 ק"ג של הנתונים הטכניים, אלא בעיקר המאסות המסתובבות שמקשות הרבה יותר על תמרונים צפופים ועל הזזה של האופנוע מצד לצד.

הבולמים – מעולים. אהבנו מאוד את מערכת הלינקים מאחור, שהשנה שופרה ומאפשרת ספיגה טובה ובעיקר עקיבה מעולה. כך למשל על רצף באמפים, בטיפוסי סלעים או על קרקע בוצית עם שורשי עצים – העקיבה של הגלגל האחורי מעולה, והאופנוע ישמור על קו טוב יותר מבעבר. התוצאה היא יותר ביטחון לרוכב לשמור על הגז פתוח ולהתקדם. עבודה יפה עשו בהוסקוורנה לשנת 2020 בתחום ההתנהגות והמתלים.

FE350 – כל פעימה מורגשת

איך זה מרגיש?

למרות שה-FE250 וה-FE350 יושבים על פלטפורמה זהה לחלוטין, ורק המנועים שונים בהם (למעשה, פלטפורמת המנועים זהה בשניהם, ומה ששונה זה גל הארכובה, הצילינדר, הבוכנה וראש המנוע), מכלול התחושות שמקבלים משניהם שונה לחלוטין. בעוד ה-250 קליל ודינמי, ה-350 נותן תחושה כבדה יותר, יציבה יותר ו'בוגרת' יותר, וזה מתבטא לא רק במשקל – או בתחושת המשקל – אלא גם במנוע, שאוהב לעבוד בסל"ד נמוך יותר. לחלק מהרוכבים זה יתבטא ביותר אפשרות לחשוב בקסדה.

הארגונומיה מעולה. אין פה איזו מהפכה, אבל בהחלט יש התקדמות עקבית של הוסקוורנה בתחום הזה. בהחלט מורגש שגובה המושב נמוך יותר, וגם שתחילת המהלך של המתלה האחורי רך מבעבר. גם הצרת כונסי האוויר והרדיאטורים בחלקם העליון מורגשת, ובגדול האופנוע כולו הפך לצר יותר – אם כי לא במידה משמעותית. שוב, אל תחפשו מהפכה, אלא התקדמות עקבית. אהבנו מאוד את יחידת הזנב, שהשנה נראית מעולה, והיא פונקציונלית כתמיד, עם ידיות האחיזה להרמת האופנוע בכנף האחורית. אהבנו גם את הכידון הרחב שמאפשר שליטה מצוינת ותנוחה טובה על האופנוע.

ה-FE250 וה-FE350 מגיעים עם מתג מקורי על הכידון שדרכו אפשר לבחור בין מפה סטנדרטית לבין מפה אגרסיבית יותר, וכן להפעיל ולבטל את בקרת האחיזה. הבדל גדול בין המפות לא ממש הרגשנו, אלא רק בתגובת המנוע – וגם זה לא באמת משמעותי. מה שכן, היינו רוצים לראות את המתג הזה קטן יותר, שכן כרגע הוא סתם ענק.

כמו כל האופנועים של הוסקוורנה ל-2020, גם הצמד הזה – ובעיקר ה-250 – קלים יותר השנה. זה חלק נכבד בתהליך האבולוציה של הוסקוורנה, כשקפיצה משמעותית הייתה ב-2017, והשנה התהליך ממשיך. אלו אופנועי אנדורו מעולים, כשה-250 דינמי יותר במנוע ובהתנהגות, ואילו ה-350 יותר 'טרקטורי' בהתנהגותו. יפה, אגב, לראות איך שני מנועים שונים על אותה הפלטפורמה יוצרים תוצאה שונה לחלוטין גם באופנועים עצמם.

עקיבה מעולה בזכות הלינק החדש

סיכום ועלויות

ה-FE250 וה-FE350 עוברים אבולוציה חשובה ב-2020, וכל אחד מהם נכנס עמוק יותר למשבצת עליה הוא יושב.

ה-FE250, שבעבר היה רייסרי מאוד, מרחיב את טווח השימושים שלו והופך לרבע ליטר נעים מאוד לשימושי אנדורו רחבים, לקל מאוד פיזית וקל לרכיבה, ולאופנוע אנדורו משובח, כאמור עם טווח שימושים רחב מאוד – החל מאנדורו טכני אקסטרימי, דרך סינגלים צפופים, ועד חגיגות של גז על שבילים.

ה-FE350 לעומתו כבד יותר, גם בהתנהגות וגם במנוע, מתאים פחות לאנדורו טכני ויותר לסינגלים, לשבילים ואפילו לטיולי מדבר. הוא יתאים גם לרוכבים שאוהבים לרכוב בסל"ד נמוך על פמפומי מנוע איטיים, וכל פעימת כוח מורגשת אצלו היטב.

כך או כך, צמד הכלים הללו משתבחים השנה, הרבה בזכות השלדה, המתלים והארגונומיה החדשים, והם עוברים תהליך חשוב באבולוציה שלהם כאופנועי אנדורו 4 פעימות מחזית תחום האנדורו, כשהיתרון המשמעותי שלהם הוא מנגנון הלינקים החדש, שמאפשר עקיבה מצוינת עם המון ביטחון, אבל גם גובה המושב השפוי. בנוסף, האבזור מצוין וכולל (רשימה חלקית) רגליות שמונעות הצטברות בוץ, רגלית הילוכים שמונעת הצטברות בוץ, גריפים ננעלים של ODI, כיגון PRO TAPER, מתג בחירת מפת ניהול מנוע ובקרת אחיזה, קלאץ' דיאפרגמה בתפעול הידראולי ועוד.

מחיריהם של ה-FE250 וה-FE350 טרם פורסמו, אולם הם צפויים להיות יקרים יותר במעט מדגמי 2019. נעדכן כאן כשיימסרו מחירים בישראל.

*הכותב היה אורח של חברת הוסקוורנה בהשקה העולמית בפינלנד.
27 ביוני 2019
רכיבה ראשונה: הוסקוורנה TE150i דגם 2020
צילום: Sebas Romero, Marco Campelli
- יתרונות: משקל, גמישות מנוע, התנהגות מנוע, בולמים ועקיבה, עיצוב, איכות
- חסרונות: הספק מנוע בסל"ד גבוה
- שורה תחתונה: ה-TE150i עשוי למלא את החלל שהשאיר אחריו ה-TE125, והוא מתאים מאוד לשוק הישראלי
- מחיר: טרם פורסם (הערכה: כ-55 אלף ש"ח)
- מתחרים: ק.ט.מ 150EXC TPI, שרקו SE125R, בטא 125RR
- נתונים טכניים: מנוע 2 פעימות, 143.99 סמ"ק, מתנע חשמלי + רגלית התנעה, הזרקת דלק אלקטרונית לפתח המעבר, גוף מצערת דל'אורטו בקוטר 39 מ"מ, גיר 6 הילוכים, מצמד דיאפרגמה DDS בתפעול הידראולי, קירור נוזל, שלדת פלדת כרומולי, שלדת זנב קרבון / פוליאמיד, בולמים הפוכים WP XPlor מתכווננים מלא, מהלך 300 מ"מ, בולם אחורי WP מתכוונן מלא עם מערכת לינקים, מהלך 300 מ"מ, בלמי דיסק 260 ו-220 מ"מ, בסיס גלגלים 1,487 מ"מ, מרווח גחון 360 מ"מ, גובה מושב 950 מ"מ, מיכל דלק 8.5 ל', משקל 99.6 ק"ג (ללא דלק), צמיגים 140/80-18, 80/100-21
הוסקוורנה TE150i – חדש ל-2020

מה זה?

שבועות ספורים אחרי שהושק הק.ט.מ 150EXC TPI, מוצג גם אחיו – ההוסקוורנה TE150i. כזכור, בשנת 2013 רכשה קבוצת ק.ט.מ את המותג הוסקוורנה מידי ב.מ.וו הגרמנית, ומאז אופנועי הוסקוורנה מיוצרים במטיגהופן במפעלי ק.ט.מ ונשענים על הטכנולוגיה של חברת האם. כך גם ה-TE150i.

בבסיס ה-TE150i שוכן מנוע דו-פעימתי חדש בנפח 144 סמ"ק, כשהוא מגיע עם מערכת הזרקת הדלק לפתח המעבר (TPI – Transfer Port Injection) – כמו בצמד אחיו הגדולים, ה-TE250i וה-TE300i. לשנת 2020, שנתיים אחרי הצגת מערכת ההזרקה לדו-פעימתיים, המערכת עוברת עדכון חשוב כשמתווסף לה חיישן לחץ סביבתי כנקודת ייחוס לחיישן הלחץ שיושב בבית גל הארכובה. בנוסף, המערכת משופרת בחומרה, וכמובן שה-TE150i מקבל צמד מפות ניהול מנוע חדשות ומעודכנות. מנוע ה-TE150i מגיע עם מתנע חשמלי מובנה, ובניגוד לשאר דגמי האנדורו של הוסקוורנה הוא מגיע עם רגלית התנעה לגיבוי. מה עוד? ובכן הקלאץ' הוא מסוג DDS (דיאפרגמה), והוא בתכנון ייעודי לאנדורו.

השלדה חדשה, כשכמו כל דגמי הוסקוורנה ל-2020 היא קשיחה יותר מדגמי העבר לכוחות אנכיים ולפיתול. ב-TE150i החדש מותקנת שלדה הזהה בגאומטריה לשאר דגמי האנדורו של הוסקוורנה, עם בסיס גלגלים של 1,487 מ"מ. הבולמים של WP, כשמלפנים מותקן מזלג ה-XPlor בקוטר 48 מ"מ כשהוא מעודכן ל-2018, והוא כולל גם כיוון עומס קפיץ חיצוני. מאחור יש בולם חדש של WP מדגם XACT, כמו בכל דגמי הוסקוורנה, כשהשנה מנגנון הלינקים חדש, רך יותר בתחילת המהלך וקשה יותר לקראת סופו – כלומר פרוגרסיבי יותר מדגמי עבר של הוסקוורנה.

הארגונומיה כאן, כמו בכל דגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2020, צרה יותר באזור הרדיאטורים וכן בזנב ובנקודות החיבור של הרוכב עם האופנוע, ובנוסף יש פלסטיקה חדשה – מודרנית יותר למראה כיאה לדור חדש של אופנועי הוסקוורנה – השלישי במספר מאז נרכש המותג על-ידי קבוצת ק.ט.מ. הפלסטיקה השנה לבנה, והיא כוללת נגיעות של צהוב זוהר – למשל מאחורי המסיכה, במגני הטלסקופים וכן בזנב, לצד אפור, וכל זה מעל שלדה שהשנה נצבעה בכחול כהה.

ברשימת האבזור המקורי תמצאו מערכות בלמים ותפעול הידראולי לקלאץ' של מגורה עם מנופים מתכווננים, מגני ידיים פתוחים מפלסטיק, כידון עבה של פרו-טייפר, מתג לבחירה בין 2 מפות ניהול מנוע (על הכידון), גריפים ננעלים של ODI, מגן מנוע פלסטיק, שלדת זנב קרבון / פוליאמיד, משולשים מכורסמים, רגליות אוחזות שמונעות הצטברות בוץ, רגלית הילוכים שמונעת הצטברות בוץ, חישוקי DID וצמיגי מצלר Six Days Extreme.

מנוע דו-פעימתי חדש בנפח 144 סמ"ק עם מערכת הזרקת דלק TPI

ביצועים

את מנועו של ה-TE150i כבר הספקנו להכיר באח הקטום שלו. זהו אמנם דו-פעימתי קטן-נפח, אולם הוא גמיש מאוד ביחס לנפחו הצנוע. זה אומר שמשתמשים פה פחות בקלאץ' מאשר באופנועי 125 סמ"ק דו-פעימתיים. עדיין, כמובן, כדי לייצר מהירות גבוהה צריך לסחוט למנוע הזה את המיץ, וכמובן לעבוד עם הקלאץ' – משמעותית יותר מאשר ב-250 וב-300 למשל. אולם הוא בהחלט גמיש. בהקשר הזה נציין שהיינו רוצים לקבל קצת יותר בוסט של כוח בקצה הסקאלה, בעיקר בשביל החיוכים בקסדה. את הבוסט הזה לא קיבלנו עם מערכת הפליטה המקורית, אולם כן קיבלנו צרחה דו-פעימתית ובוסט של הספק עם מערכת הפליטה החלופית של אקרפוביץ' שהותקנה על אחד מאופנועי ההדגמה בהשקה העולמית.

הוא גם מאוד חלק, המנוע הזה, ומזכיר בהתנהגותו את מנועי ה-TPI של צמד האחים הגדולים. מערכת ההזרקה עובדת מצוין, הכוח יורד לקרקע ביעילות רבה ועם המון שליטה מצד הרוכב, וזה מצוין, למשל, לטיפוסים במהירויות נמוכות ובינוניות, כפי שקורה הרבה אצלנו בשטחי האנדורו.

אחד היתרונות הגדולים של ה-TE150i הוא המשקל הנמוך. על-פי דף הנתונים הוא כבד בכ-3 ק"ג מאחיו הקטום, אולם התחושה שמתקבלת זהה למדי. תחושה שונה לחלוטין מתקבלת דווקא מהחלק האחורי בגלל מנגנון הלינקים. מסלול המבחן בפינלנד שבו רכבנו על דגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2020 כלל הרבה מאוד באמפים בגדלים שונים שאליהם מגיעים במהירויות שונות, וזה אפשר לבחון לעומק את התנהגות הבולמים במהירויות שונות, ובעיקר את העקיבה של הזנב. ובכן, כפי שכבר כתבנו בעבר במבחן ההשוואתי שביצענו למערכת PDS מול לינקג', גם כאן המסקנה הזו התחדדה – המתלה האחורי של ההוסקוורנה עוקב מצוין אחרי פני הקרקע, מספק אחיזה ויציבות, וגם הרבה ביטחון לרוכב לפתוח גז. זה נכון, אגב, לא רק במהירויות נמוכות אלא גם בגבוהות, וזה נכון מאוד לעקיבה על סלעים, ובמהירויות שונות. פשוט מצוין.

היציבות הזו של ה-TE150i מתקבלת לא רק ממערכת המתלה האחורי, אלא בשילוב של הגאומטריה, שכאמור נלקחה מהאחים הגדולים, והבולמים. כך למשל, את הפרונט הזה כבר פגשנו לפני שבועות ספורים ורכבנו עליו בדגמי ק.ט.מ, וגם כאן הוא עובד מצוין וסופג – במיוחד לרוכבי הובי של סוף שבוע, שהם המאסה העיקרית של רוכבי האנדורו נכון להיום. גם בהוסקוורנה בחרו השנה באג'נדה של קפיצים רכים יותר בשילוב של הידראוליקה איטית ('קשיחה') יותר – וזה עובד. מערכת המתלים סופגת מצוין, למשל ברכיבה על משטחי סלע וסלעים חדים, ושומרת על יציבות האופנוע, ומצד שני יש ביטחון לרכוב מהר על הקרקע הרכה מלאת הפניות שבמסלול הפיני ועדיין לקבל הרבה פידבק וביטחון מהפרונט עם יכולת עקיבה מרשימה.

מנוע גמיש וחלק, עקיבה מעולה מאחור

איך זה מרגיש?

בהוסקוורנה הורידו השנה 10 מ"מ מגובה המושב, ובנוסף הורידו 10 מ"מ מגובהו האפקטיבי של האופנוע על-ידי מנגנון הלינקים. בסך הכל – טוענים בהוסקוורנה – גובה המושב ירד ב-20 מ"מ תמימים. לא שאי-פעם הייתה לנו בעיה עם גובה המושב של אופנועי אנדורו, אבל השנה בהחלט מורגש שהגובה ידידותי למשתמש, גם על 174 הס"מ שלי.

הארגונומיה מצוינת, כשהכידון שונה במעט בכיפופו מזה של האח הקטום, וגם התחושה מהמנופים מעט שונה. כך או כך, ההוסקוורנה של 2020 צרים מאוד, נותנים תחושה צרה, וכך גם ה-TE150i החדש, כשיתרונו הגדול הוא המשקל הנמוך, וכן תחושת הקלילות בזמן רכיבה שנובעת לא רק מהמשקל הנמוך אבסולוטית וביחס לאחיו הגדולים, אלא גם – ובעיקר – בשל משקלם הנמוך של החלקים המסתובבים במנוע.

ושוב, ה-TE150i מצטיין בעיקר בקלות רכיבה ובידידותיות למשתמש. הוא קל מאוד פיזית – האופנוע הקל ביותר של הוסקוורנה בליין דגמי האנדורו, וקל מאוד להזיז אותו מצד לצד, למשל ברכיבה בסינגל המפותל. קל לטפס איתו או לרדת ירידות, והוא לא מאיים על הרוכב בשום שלב כך שהרוכב יכול להתרכז בהתקדמות ולא לבזבז אנרגיה על שליטה על המנוע. בנוסף, יש לו מערכת מתלים מעולה, כשיתרונה הגדול הוא בחלק האחורי שמספק שפע עקיבה, אחיזה וביטחון לרוכב עם המון רכות בתחילת המהלך. ואחרי הכל, האופנוע בנוי ברמה גבוהה – כמו כל אופנועי האנדורו של הוסקוורנה (וק.ט.מ), ומציע מכלולים איכותיים.

משקל נמוך, קל מאוד לרכיבה; מתאים לרוכב האנדורו הישראלי

סיכום ועלויות

ההוסקוורנה TE150i הוא אופנוע חשוב מאוד עבור הוסקוורנה בשוק הישראלי, והוא עשוי להיות המחליף של ה-TE125 המיתולוגי, והאופנוע שיחזיר את הנפחים הקטנים לקדמת הבמה של הוסקוורנה אצלנו בארץ. הסיבה העיקרית היא קלות הרכיבה עליו, שנובעת מהמשקל הנמוך, מהמנוע הסופר-ידידותי ונשלט שמספק לא מעט מומנט זמין בשילוב של חלקות מרשימה, ומההתנהגות ומערכת המתלים המעולה שמספקת הרבה מאוד ביטחון לרוכב.

בתמחור נכון ה-TE150i עשוי להיות – כאמור כמו ה-TE125 – להיט מכירות בשוק הישראלי. מחיר בישראל טרם פורסם, אולם באירופה מחירו נמוך יותר ב-1,000 יורו לעומת אחיו הגדול, ה-TE250i, כך שלהערכתנו הוא יעלה בישראל סביב 55 אלף ש"ח. אם אכן זה יהיה המחיר, הרי שמדובר בעסקה מעולה לרוכב האנדורו הישראלי (את המחיר המדויק נעדכן כשיתקבל).
13 ביוני 2019
רכיבה ראשונה: ב.מ.וו F850GS אדוונצ'ר
- יתרונות: גמישות מנוע, חספוס מנוע, עיצוב, יציבות, איכות וגימור
- חסרונות: הספק בסל"ד גבוה, מיגון רוח, גודל סביבת מיכל דלק, מחיר
- שורה תחתונה: גרסת האדוונצ'ר של ה-F850GS מיועדת בעיקר למרחקים ארוכים ולמי שפחות אוהב לתדלק את ה-F850GS שלו
- מחיר: 115,000 ש"ח, 117,000 ש"ח לראלי, 121,000 ש"ח לאקסקלוסיב
- מתחרים: הונדה CRF1000L אפריקה טווין, ק.ט.מ 1090 אדוונצ'ר R
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, גל ארכובה 270-450, נפח 853 סמ"ק, 90 כ"ס ב-8,250 סל"ד, 9.37 קג"מ ב-6,250 סל"ד, יחס דחיסה 12.7:1, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-4 מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק, שלדת מונוקוק מפלדה, מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ, מהלך 230 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 215 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 305 מ"מ עם קליפרים צפים כפולי בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 265 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,300 מ"מ, בסיס גלגלים 1,593 מ"מ, זווית היגוי 62 מעלות, מפסע 124.6 מ"מ, גובה מושב 875 מ"מ (אופציה ל-815, 835, 860 ו-890 מ"מ), מיכל דלק 23 ל', משקל מלא 244 ק"ג, צמיגים 90/90-21, 150/70R17
ב.מ.וו F850 אדוונצ'ר

מה זה?

ה-F850GS שיצא לשווקים בשנה שעברה, מקבל השנה גרסת אדוונצ'ר מאובזרת. השינוי המרכזי בין ה-F850GS הרגיל לבין גרסת האדוונצ'ר נמצא בנפח מיכל הדלק: בעוד לגרסת המקור מיכל דלק בנפח של 15 ליטרים, כאן בגרסת האדוונצ'ר הנפח גדל ל-23 ליטרים.

יחד עם מיכל הדלק החדש בב.מ.וו עיצבו מחדש את על יחידת המיכל. אגב, במעבר מדגמי ה-800 הישנים לדגמי ה-850 החדשים, מיכל הדלק עבר מזנב האופנוע למקומו הקונבנציונלי בין רגלי הרוכב. כעת העיצוב במבט מהצד נראה נקי, פונקציונלי, מודרני ונאה. אולם במבט על, או במבט אחורי, מגלים שסביבת מיכל הדלק היא ענקית – ללא פרופורציה לגודל המיכל עצמו או לגודל האופנוע. הרבה אוויר יש שם, מסביב למיכל עצמו, ולדעתנו זה קצת מוגזם.

פרט למיכל הדלק המוגדל ולסביבתו החדשה, גרסת האדוונצ'ר מקבלת גם אבזור רב. כך למשל יש מגן גחון מקורי, מגני מנוע ושלדה לצדדים, מגני ידיים, תושבות לסט ארגזים, וכן פנסי ערפל LED. מאידך, ה-F850GS אדוונצ'ר שמגיע ארצה נעדר את מערכת המתלים החשמליים ESA II.

תוספת נוספת שמקבלת גרסת האדוונצ'ר היא האפשרות לכיוון גובה משקף הרוח לשני מצבים, על-ידי ידית שמתופעלת ביד אחת ותוך כדי רכיבה. שאר האופנוע זהה למדי ל-F850GS הרגיל – כולל המנוע וניהול המנוע, השלדה, מערכת המתלים, הגלגלים והבלמים. כלומר במקרה הזה הפלטפורמה משותפת אולם האבזור שונה.

למבחן הדרכים שלנו לקחנו את גרסת הראלי, כשההבדלים בינה לבין הגרסה הרגילה כוללים משקף רוח מקוצר כמו של ה-F850GS הרגיל, וכן צביעת ראלי יפה בכחול-לבן-אדום עם חישוקים זהובים. גרסה נוספת – אקסקלוסיב – מציעה גם ארגזי צד מקוריים לצד צביעה ייחודית.

גרסה מוגדלת ומאובזרת ל-F850GS

ביצועים

ביצועיו של ה-F850GS בגרסת האדוונצ'ר דומים מאוד לאלו של הגרסה הרגילה, וזה לא מפתיע, שכן כאמור הפלטפורמות זהות.

המנוע, שבגרסה הישראלית מפיק 90 כ"ס בלבד (בגרסאות שנמכרות בחו"ל ההספק עומד על 95 כ"ס. לארץ מגיעה גרסת 90 כ"ס בגלל איכות הדלק המקומי – כך על-פי ב.מ.וו), חלק ונעים לשימוש, ובשל תצורתו והזווית בין פיני הארכובה הוא גם מפיק חספוס נעים. הוא שופע מומנט החל משחרור קלאץ', והוא יאיץ היטב את האופנוע עד הרבה אחרי סל"ד הביניים. כלומר בטווח הסל"ד השימושי ביותר המנוע הזה יעיל וטוב.

מאידך, כשמגיעים למחוזות ההספק, למנוע הזה חסר – וזה מורגש דווקא בגלל תוספת המשקל של 15 הק"ג ביחס לגרסה הרגילה. לא רק שהמנוע הזה מסוגל לספק יותר הספק בבסיסו, והוא מוגבל ל-95 כ"ס באופן מלאכותי כדי שניתן יהיה למכור אותו גם מוגבל ל-47.6 כ"ס לבעלי רישיון A1, אלא גם שבגרסה הישראלית מקבלים 5 כ"ס פחות, וזה מעט מדי. זה בא לידי ביטוי גם בתאוצות חזקות שבהם המנוע מאבד מיכולת הנשימה בסל"ד גבוה, אבל בעיקר במהירות הסופית – עד 170 ואפילו 180 האופנוע יאיץ יפה, ומשם ועד המהירות הסופית – קמ"שים בודדים יותר מ-200 קמ"ש – הוא יאסוף את המהירות לאט. מאוד לאט.

מערכת המתלים טובה מאוד. היינו צריכים לסגור 3/4 סיבוב בשיכוך ההחזרה של הבולם האחורי כדי שהזנב יפסיק להתנדנד, ומיד לאחר מכן קיבלנו מכונה שאמנם רכה על המתלים, אבל יציבה – גם בקו ישר וגם בהטיה. במקביל, הספיגה טובה ומערכת המתלים מבודדת טוב למדי את הרוכב ממה שקורה תחתיו.

בשביל כזה עדיף את הגרסה הרגילה

בגלל בסיס הגלגלים הארוך, המשקל הלא נמוך, הגאומטריה, והגלגל הקדמי בקוטר "21 – ההיגוי פה אינו חד, ואפילו קצת כבד. זה אומר שכדי להכניס פקודות היגוי חזקות צריך להשקיע כוח, וזה בסדר גמור, שכן כאמור הטרייד-אוף הוא היציבות המצוינת של ה-GS. תכונה זהה ראינו גם בגרסה הרגילה, רק שכאן יש תוספת משקל ונפח שממוקמים למעלה ומאטים עוד יותר את ההיגוי והזריזות.

הבלמים מצוינים, בעלי נשיכה חזקה והחלטית ועוצמה חזקה לאורך כל הבלימה. אגב, יש כאן מערכת בלמים משולבת, שמעבר לחלוקת עוצמת הבלימה בין הקדמי לבין האחורי גם מספקת 3% הנחה בביטוח החובה.

ברכיבת שטח ה-F850GS אדוונצ'ר דומה בתכונותיו לגרסה הרגילה, שכן כאמור הפלטפורמה זהה בין שני הכלים, אבל הוא כבד יותר והוא רחב משמעותית בסביבת מיכל הדלק. המשמעות מבחינתנו היא שדווקא הגרסה הרגילה מתאימה יותר לטיולי שטח. גרסת האדוונצ'ר מתאימה יותר לרכיבות ארוכות, ואם יש שטח בתפריט אז עדיף שהוא יהיה שבילים ברמת קושי קלה ולא יותר מזה.

איך זה מרגיש?

תנוחת הרכיבה זהה למדי לזו שב-F850GS הרגיל, אבל סביבת הרוכב שונה לחלוטין. זה נובע, כאמור, ממיכל הדלק הענק שנמצא מתחת לעיני הרוכב. עכשיו, זה לא רק שהמיכל עצמו גדול, אלא גם שבב.מ.ו ניפחו את סביבת המיכל באופן מלאכותי עם פלסטיקה רבה שבינה לבין המיכל עצמו יש חלל עצום. לא ברור לנו מה המטרה של הנפח הזה, ואולי בכלל זה אלמנט עיצובי, אך לדעתנו הוא מיותר ולא פונקציונלי, וגורם לאופנוע להיראות ולהרגיש גדול משמעותית ממה שהוא באמת, כאמור ללא תכלית ממשית.

הרכיבה על גרסת האדוונצ'ר מזכירה מאוד את הגרסה הרגילה. המנוע הזה שופע מומנט כבר מסל"ד נמוך, והוא מאפשר שורט-שיפטינג כמו שאנחנו אוהבים. 'רכיבה על גלי המומנט' מה שנקרא. מהירות השיוט הנינוחה נעה סביב 160-150 קמ"ש, כשמעל זה המנוע יתקשה לאסוף מהירות כמו עד לזה. המהירות המרבית עומדת על כ-200 קמ"ש, אבל מיגון הרוח הצנום של גרסת הראלי שעליה רכבנו מסיט את הרוח היישר לראש הרוכב – גם כשהמשקף על מצבו העליון. אופנוע אדוונצ'ר למרחקים ארוכים שמגיע עם משקף רוח קטנטן – קשה לנו לחיות עם הדיסוננס הזה.

לגרסת האדוונצ'ר – כמו ל-F850GS הרגיל – מסך TFT צבעוני ומודרני המוכר מדגמים נוספים של ב.מ.וו, והוא נעים לשימוש ונותן תחושה מודרנית ואף יוקרתית. המצערות כמובן חשמליות, ויש 3 מצבי ניהול מנוע – דינמיק, כביש ואנדורו פרו. במצב דינמיק ידית המצערת קצת לא לינארית והתחושה היא מוזרה, ולכן ברוב הזמן רכבנו על מצב הכביש. במצב אנדורו פרו בקרת האחיזה מתערבת מעט מאוד, וכך גם ה-ABS, לצורך רכיבת שטח. נציין שניתן לנתק לחלוטין גם את בקרת האחיזה וגם את ה-ABS – בלחיצת כפתור על בית המתגים השמאלי. מצוין.

ואחרי הכל, ה-F850GS בגרסת האדוונצ'ר נותן תחושה של אופנוע גדול, ואפילו ענק. בעיקר בגלל לוח השרטוט הגדול שנמצא בין רגלי הרוכב ומתחת לראשו. במהלך המבחן ניסינו לחשוב למה בעצם צריך את גרסת האדוונצ'ר של ה-F850GS. הרי מצד אחד, מיכל הדלק הגדול מיועד לרוכבים אשר משתמשים באופנוע לטיולים ארוכים, והניפוח של המיכל וסביבתו, וגם תוספת המשקל, מרחיקים את האופנוע מרכיבת שטח ביחס לגרסה הרגילה. מצד שני, אם הוא פחות מיועד לשטח אז בשביל מה צריך את הגלגל הקדמי בקוטר "21? תנו לנו אותו עם "19 מלפנים ושלפחות נהנה מיכולות כביש גבוהות ומהיגוי זריז יותר. את אותו הדבר ניתן להגיד גם על המשקף הקטנטן, רק שבמקרה הזה המשקף הקצר מגיע רק בגרסת הראלי. בשתי הגרסאות האחרות – האדוונצ'ר והאדוונצ'ר אקסקלוסיב – המשקף גבוה ואמור להיות יעיל יותר בהגנה מפני רוח.

סיכום ועלויות

ה-F850GS החדש הוא אופנוע מצוין. גרסת האדוונצ'ר שלו אמורה לקחת אותו אפילו צעד קדימה, אבל היא קצת התבלבלה בדרך. היא מנסה להיות גם וגם, אבל יוצא לה פחות מזה ופחות מזה, בבחינת תפסת מרובה לא תפסת.

זה לא שזה אופנוע לא טוב. להפך – זה אופנוע טוב, שכן הבסיס שלו מעולה. הוא נוח, יש לו מנוע גמיש ויעיל, הוא יציב וטוב על המתלים, הוא בנוי איכותי מאוד, הגימור ברמה גבוהה, והוא מאובזר בשפע תוספות יקרות. הוא אפילו נראה מצוין ומעוצב מודרני ונאה. אבל הוא פחות טוב מהגרסה הרגילה לרכיבת שטח – בגלל תוספת הנפח והמשקל בחלקו העליון, ומאידך, כאופנוע כביש הגלגל הקדמי בקוטר "21 מיותר. למעשה אנחנו נזכרים שזה פחות או יותר מה שכתבנו גם על גרסת האדוונצ'ר של ה-F800GS ב-2017:

"יש פה דיסוננס גדול ב-F800GS אדוונצ'ר. מצד אחד זהו אופנוע איכותי ומאובזר, מגומר ברמה גבוהה כמו שב.מ.וו יודעת, ומציע מכלולי איכות ומערכות אלקטרוניקה שעובדות נהדר – גם יחד בסנכרון. מצד שני, הוא קצת לא סגור על עצמו – שכן המסר שהוא משדר, וגם המיתוג שלו, צועקים שטח, אבל בפועל הוא יותר אופנוע כביש מאשר הגרסה הרגילה, למרות – או בגלל – האבזור. ואם כבר הוא יותר אופנוע כביש, אז לשם מה אנחנו צריכים גלגל קדמי צר בקוטר "21 שמכביד על ההיגוי ומקטין את האחיזה בכביש? תנו לנו את ה-F800GS אדוונצ'ר עם חישוק קדמי בקוטר "19. אמנם נוותר על תדמית הרפתקן השטח, אבל לפחות נקבל אופנוע שסגור על עצמו ומתנהג טוב יותר בסביבת המחייה הטבעית שלו – הכביש הציבורי. ואם זה לא היה ברור עד עכשיו, אז לרכיבת שטח היינו לוקחים בלי לחשוב פעמיים את הגרסה הרגילה, שכן זהו אופנוע שהוכיח את עצמו, גם בתחום הזה".

מחירו של ה-F850GS בגרסת אדוונצ'ר נקבע על 115 אלף ש"ח. הוא אמנם מגיע, כאמור, עם שפע תוספות, אך לאור מחירי מתחריו המחיר הזה נראה לנו קצת גבוה, מה משאיר את ה-F850GS אדוונצ'ר לקהל מצומצם של רוכבים.
12 ביוני 2019