קטגוריה: רכיבה ראשונה

רכיבה ראשונה: הונדה CBR650R בהשקה עולמית
- יתרונות: עיצוב, התנהגות כביש, איכות
- חסרונות: תאורת לוח מחוונים
- שורה תחתונה: אופנוע ספורט-תיור מצוין בעיצוב של גרזן מסלולים
- מחיר: 66,400 ש"ח
- מתחרים: קוואסאקי נינג'ה 650
- נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים בשורה, 649 סמ"ק, 94 כ"ס, 6.52 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים, הינע סופי שרשרת, מתלה קדמי טלסקופי הפוך שוואה 41 מ"מ, מהלך 140 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 108 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 310 מ"מ, אחורי 240 מ"מ, מהלך 128 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,130 מ"מ, בסיס גלגלים 1,450 מ"מ, גובה מושב 810 מ"מ, מיכל דלק 15.4 ל', משקל מלא 207 ק"ג, צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17
הונדה CBR650R

מה זה?

ה-CBR650R הוא אופנוע ספורט-תיור חדש בנפח 650 סמ"ק שהונדה הציגה בתערוכת EICMA האחרונה כמחליף ל-CBR650F, והיה לשריד האחרון משושלת מפוארת של אופנועי סופרספורט שירדה מגדולתה, וגם מפס הייצור.

ה-CBR החדש נבנה על גבי אותה פלטפורמה כמו אחיו העירום, ה-CB650R, שגם עליו רכבנו בהשקה העולמית בספרד, וחולק עימו את מרבית המכלולים והאלקטרוניקה. למעשה, באופן אבסורדי מעט, דגם הנייקד שנולד בתחילת שנות האלפיים על בסיס דגמי הקצה הספורטיביים דאז, עבר תהליך 'ביות' – ועם היעלמותו של דור ה-RR הפך לבסיס עבור אחיו עטוי הפיירינג. מן סגירת מעגל שכזו.

בהונדה הבינו שלמרות דעיכתו של הביקוש לגרזני 600 חוקיים לכביש והצלחתו של ה-650F, נפער חור נוסטלגי במורשת הסופרספורט שלה – הן מבחינת העיצוב שהפך פחות ופחות קרבי מבעבר, והן מבחינת המכלולים והביצועים שאותם הציעו דגמי ההמשך, שהפכו לשפויים ורגועים הרבה יותר.

העיצוב של ה-CBR החדש נלקח ישירות מאופנוע הסופרבייק של הונדה, ה-CBR1000RR, או בשמו השני – הפיירבלייד, עם קווים חדים, סכימת צביעה דומה ופנסי LED היקפיים, בדומה לאח הגדול.

כמו הדגם העירום, גם פה נעשו מספר שינויים שהובילו לקיצוץ של כ-6 ק"ג מן המשקל הכולל ותוספת של כ-5 כוחות סוס בשיא ההספק. ה-CBR קיבל גם מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ של שוואה (לא מתכוונן) מלפנים, קלאץ' מחליק, מערכת בקרת אחיזה לגלגל האחורי ומערכת המפעילה את איתות החירום בעת בלימה מיידית.

מצא את ההבדלים – מימין פיירלייד, משמאל CBR650R

ביצועים

כאמור, עם שם מחייב כמו CBR, בהונדה הלכו הפעם לא רק על אריזה יפה אלא גם על שיפור הביצועים. השילוב בין תוספת הכוח שהתקבלה לבין הדיאטה במשקל הביאה לשיפור של כ-8% (!) ביחס ההספק/משקל, והוא אחד הדברים הראשונים שמרגישים קצת אחרי שיוצאים לדרך. על אף הדמיון המכאני הניכר בין שני הדגמים, ל-CBR מערכת יניקת אוויר (ראם אייר) שונה לתיבת האוויר בהשוואה לדגם הנייקד, שבתורה מייצרת בתיבת האוויר לחץ אוויר גבוה במהירויות גבוהות (עד פי 3!) – וזה בא לידי ביטוי בהבדל מרשים של כ-5% בהספק הסופי בגלגל לטובת הדגם הספורטיבי.

העברת הכוח מהמנוע לגלגל האחורי דרך תיבת ההילוכים נעשית כפי שאנחנו מכירים ורגילים מהונדה – בצורה חלקה עד כדי מושלמת, כשאליה מתווספים מערכת עזר להעלאת ההילוכים בקלות, וקלאץ' מחליק (סליפר קלאץ') לטובת בקרה ושליטה בהורדת ההילוכים בסל"ד גבוה. במהלך ההשקה עשינו שימוש גם בקוויקשיפטר (העלאת הילוכים בלבד) שאיתו הגיע אופנוע המבחן, ועבד מעולה וללא דופי, על אף שגם העברת ההילוכים בדרך המסורתית הייתה משימה פשוטה ונוחה עם ידית הקלאץ' הרכה לתפעול. נציין שהקוויקשיפטר אינו מגיע כסטדרנט אלא כתוספת מקורית מקטלוג האביזרים של הונדה.

ההתנהגות הדינמית של האופנוע מפתיעה לטובה ומהנה מאוד, שכן אחרי הכול לא מדובר באופנוע ספורט טהור. ואולם ההיגוי של ה-CBR650R זריז ומדויק בכל מהירות, בין היתר בזכות הארגונומיה שלו שמכניסה את הרוכב לתנוחת רכיבה ספורטיבית קלות, אך ניתן גם קרדיט לצמיגי הדאנלופ D214 שאיתם מגיע האופנוע (לעומת צמיגי מצלר בנייקד) ועובדים איתו מצוין, ויחד עם הבולם הקדמי החדש מספקים לרוכב פידבק טוב למדי על הנעשה מלפנים.

ביצועי כביש מצוינים

איך זה מרגיש

ספורטיבי, אבל לא מוגזם. המיקום מחדש של הקליפאונים מתחת למשולש הקדמי והרחקתם מהרוכב, כמו גם הגבהת הרגליות והזזתן לאחור, נעשו בטוב טעם ולא מתקרבים לתנוחות הבלתי מתפשרות של אופנועי הסופרספורט. מצד שני, אפשר לרכון קדימה בקלות כדי להיכנס מתחת למשקף במהירויות גבוהות, כמו גם לנוע על המושב כדי להוציא את הגוף בקלות בפניות.

התחושה שנותן מנוע 4 צילינדרים בשורה תמיד מתקשרת אצלנו הרוכבים במוח לאופנוע ספורטיבי, בעיקר בגלל הצווחה שהוא מייצר בסל"ד גבוה, אך מקבלת משנה תוקף עוד יותר בתקופה בה אנו חיים ובה אופנועים עם מנוע מהסוג הזה הולכים ונעלמים, אלא אם ייעודם הוא ספורטיבי למהדרין. גם במקרה הזה אופי המנוע והצליל שהוא מפיק אחראים לא מעט על התחושה שאנחנו יושבים על גבו של אופנוע ספורט, על אף שזוהי איננה מכונת מרוצים.

הבלמים של ה-CBR עברו גם הם מקצה שיפורים ועדכונים, והבלימה נעשית בקלות וללא מאמץ, אך עם רגש רב בידית, אם כי בלימה אגרסיבית בזמן הטיה תתקבל קצת פחות בברכה ותגרום לאופנוע להזדקף די מהר. מאידך, סיבוב המצערת ממצב סגור לפתוח אינו חלק מספיק ומלווה ב'מכת גז' קטנה שלא מפריעה במיוחד, אבל היינו שמחים אם בהונדה היו פותרים את העניין, כמו שהם עשו בסגירת הגז – שם דווקא העסק עובד עכשיו חלק הרבה יותר ואפילו טוב.

ארגונומיה טובה

אבל מעל כל שאר התחושות ישנה התחושה שממלאת את ליבו של כל רוכב חובב אופנועי ספורט, בדגש על המראה שלהם – ה-CBR650R החדש נראה מיליון דולר, גם (ובעיקר) כשהוא עומד בחניה, וחובבי הז'אנר יהנהנו עכשיו בהתלהבות, ואז שוב כשהם ידפדפו בגלריית התמונות או יראו אותו ברחוב. וכשעם התחושה הזו עולים עליו ויוצאים לדרך, כשפנסי ה-LED הלבנים מאירים מלפנים ומתחת למשקף מוצגים המחוונים על גבי מסך ה-LCD החדש, באותו רגע הרבה פחות מעניין אם הוא יותר מהיר או יותר חד.

אגב מסך ה-LCD, פה הונדה יצטרכו ללכת לעשות שיעורי בית, משום שבאור יום מלא קשה לקרוא אותו, על אף ש-CBR המצב יחסית נסבל בהשוואה לדגם הנייקד.

יש לו מקום חשוב בשוק האופנועים

סיכום ועלויות

ההונדה CBR650R הוא לא מכונת מרוצים, אך הוא מציע יכולות ספורטיביות משופרות ביחד לדגם הקודם ומסוגל לספק הנאה רבה בהיבט הזה, מבלי להיאלץ לשלם את המחיר הגבוה שדורש אופנוע סופרספורט אמיתי, תרתי משמע – גם בעלוות הרכישה וגם בתנוחת הרכיבה, שבמקרה של ההונדה הוא הרבה פחות קיצוני.

ה-CBR650R מציע יותר מאשר רק מנוע בעל אופי ספורטיבי או עיצוב שובה עין ולב – הוא מציע עסקת חבילה של אופנוע ספורט-תיור מודרני עם קורטוב של נוסטלגיה מצד אחד, אך גם עם ספק קריצה ספק פזילה אל עבר האח הגדול מהסופרבייק מן העבר השני, והוא עושה זאת עם עדכונים טכנולוגיים שהופכים אותו גם לבטוח ומהנה יותר.

בשנת 2019 לא נותרו אופנועים רבים בשוק המקומי שיתחרו עם ה-CBR650R באותה הקטגוריה, כשלמעשה המתחרה הישיר היחידי שלו הוא הנינג'ה 650 של קוואסאקי, אך זה בעל מנוע שונה משל ההונדה באופי, בכוח ובצליל, וגם פער המחירים ביניהם אינו מבוטל.

מחירו של ה-CBR650R בישראל נקבע על 66,400 ש"ח, וכמו ה-CB650R, גם אותו ניתן לרכוש בגרסה מוגבלת ל-35 קילוואט (47.6 כ"ס), המתאימה לבעלי רישיון A1 בישראל.

הכותב היה אורח של חברת הונדה בהשקה העולמית באלמריה, ספרד.
5 בפברואר 2019
רכיבה ראשונה: קוואסאקי Z900 מוגבל לרישיון A1
- יתרונות: מחיר, עיצוב, מנוע גמיש וחזק, מתלים והתנהגות דינמית, בלמים חזקים
- חסרונות: לא נוח בהרכבה, אין בקרת אחיזה, לפעמים מצועצע מדי, עלויות תחזוקה
- שורה תחתונה: חוץ ממהירות סופית, מרגיש כמו הדבר האמיתי
- מחיר: 67,985 ש"ח (במבצע 64,985 ש"ח)
- מתחרים: נייקדים מוגבלי הספק בנפח 650 ומעלה
- נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים, 948 סמ"ק, הגבלה אלקטרונית ל-47.6 כ"ס, 9.3 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת צינורות פלדה, מזלג קדמי הפוך 41 מ"מ כיוונים מלאים, מהלך 120 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד וכיוונים מלאים, מהלך 140 מ"מ, דיסקים קדמיים 300 מ"מ, אחורי 250 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,065 מ"מ, בסיס גלגלים 1,450 מ"מ, גובה מושב 795 מ"מ, משקל מלא 210 ק"ג, מיכל דלק 17 ל', צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
- לרכיבת מבחן על קוואסאקי Z900 – לחצו כאן
קוואסאקי Z900 – מוגבל לרישיון A1 ו-47.6 כ"ס

מה זה?

האופנוע שבמבחן הוא ה-Z900 של קוואסאקי בגרסה מוגבלת הספק ל-47.6 כ"ס עבור רוכבים בעלי רישיון נהיגה A1 (באירופה A2). את ה-Z900 הציגה קוואסאקי לפני קצת פחות משנתיים כדגם מחליף ל-Z800 שלה, שהוא בעצמו החליף את דגם ה-Z750 על מגוון גרסאותיו, ולפני כשנה הוציאה דגם נוסף התואם את התקנות האירופאיות כך שהספקו יוגבל ויתאים לרישיון נהיגה A1.

הגבלת ההספק היא אלקטרונית, והיא מתבצעת על-ידי מחשב ניהול המנוע שאליו נטענת מפת ניהול מנוע מותאמת כך שבהגיע המנוע לסל"ד שבו מתקבל ההספק המקסימלי (35 קילוואט), לא מתאפשר לו לעבור את המומנט שבו מתקבל ההספק הנ"ל.

כמו שכתבנו כבר בעבר, היתרון המשמעותי ביותר של אופנוע 'רגיל' שהוגבל לרישיון A1 – להבדיל מאופנוע שמלכתחילה איננו דורש רישיון A בלתי מוגבל, הוא המומנט הגבוה המתקבל בסל"ד נמוך מאוד, לרוב הוא אף גבוה משיא המומנט באופנוע A1 'רגיל', וב-Z900 בוודאי שיש הרבה ממנו.

מי שבקיא בתקנות יורו 4 ובתקנות הרישוי האירופאיות ודאי זוכר שאחד התנאים להגבלת אופנוע עד 35 קילוואט הוא שהדגם המקורי שיורד מפס הייצור ללא ההגבלה לא יפיק למעלה מפי 2 ההספק הנ"ל, כלומר 70 קילוואט, שהם בערך 95 כוחות סוס.

אם ככה, איך ייתכן שה-Z900 שנמכר בגרסה הלא מוגבלת שלו עם 125 כ"ס מוצהרים, מקבל דגם מוגבל A1 חוקי למהדרין? ובכן, פשוט – קוואסאקי מייצרים 2 גרסאות של הדגם המדובר: גרסה אחת עם ההספק 'המלא' של 125 כ"ס, וגרסה נוספת עם 95 כוחות סוס 'בלבד', שאותה מותר על פי התקנות להגביל, ולאחר מכן במקומות שבם מתאפשר להסיר את ההגבלה בצורה חוקית – מתקבל כאמור הספק מקסימלי של 95 סוסים, שהם לא מעט ובוודאי מספיקים למי שעד אז הסתפק בחצי מהם.

ביצועים זהים לגרסה הרגילה – למעט המהירות הסופית והתאוצה בסל"ד גבוה

איך זה מרגיש?

בתכל'ס, כמו אופנוע רגיל 'בגודל מלא' שבגדול פשוט לא מגיע למהירות סופית גבוהה ממש כמו האחרים. כך למשל, בירידה עם רוח גבית ניתן לראות מהירות סופית של 175 קמ"ש על הסקאלה, שהם כנראה קצת פחות בפועל.

הוא קצת יותר 'מבוית' וקצת פחות בועט מהדגם בעל 125 הסוסים (על דגם ה-95 הלא מוגבל לא רכבנו), ויש מי שישימו לב לצורך התכוף יותר בהעברת ההילוכים, שכן ההגבלה באה לידי ביטוי בחלק העליון של קשת הסל"ד ולמעשה קצת מקצרת את משיכת ההילוכים. אבל עבור רוכבים רבים – ובמיוחד אלה שעבורם זה אופנוע ראשון או שני – אלו הם נתונים זניחים כמעט לחלוטין.

רק כדי להמחיש – רכבנו עם ה-Z900 שבמבחן גם בקבוצה שכללה כלים דומים (נייקדים) בעלי הספק גבוה (רישיון נהיגה A), ובשום שלב לא היו לנו רגשי נחיתות בכל מה שקשור ליכולת להישאר עם הקבוצה בקצב סביר שהיה נוח לכולם.

פתרון מצוין למחפשי אופנוע A1

סיכום ועלויות

ה-Z900 בבסיסו הוא אופנוע יחסית פשוט, כפי שכבר כתבנו עליו בעבר, ללא מערכות אלקטרוניות סופר-מתקדמות או יקרות במושגים של היום, אבל הוא עדיין מציע את כל מה שצריך באופנוע מסוגו – מנוע בריא ומכלולי שלדה טובים שעובדים היטב ביחד ומייצרים חווית רכיבה מהנה, וכל זה תקף ונכון גם לדגם ה-A1.

מאידך, זה גם מה שמאפשר לו לקבל תג מחיר שפוי בכל קנה מידה, כשהדגם המוגבל ל-47.6 כ"ס של ה-Z נמכר במחיר זהה לדגם ללא הגבלת ההספק – 67,985 ש"ח – מה שהופך אותו לרכישה הגיונית (כלכלית) עבור רוכבים רבים.

*בימים אלו הוא נמכר בהנחה של 3,000 ש"ח, מה שהופך אותו לרכישה אפילו עוד יותר אטרקטיבית.

עלויות טיפולים
- 1,000 ק"מ – 1,055 ש"ח
- 6,000 ק"מ – 308 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 2,247 ש"ח
- 18,000 ק"מ – 920 ש"ח
- 24,000 ק"מ – 3,340 ש"ח
- סה"כ ל-24,000 ק"מ – 7,870 ש"ח
12 בדצמבר 2018
רכיבה ראשונה: קימקו אקסטאון 250
- יתרונות: מחיר, עיצוב, תא מטען, יכולות דינמיות
- חסרונות: מושב, מנוע רועש
- שורה תחתונה: קטנוע בסיסי הפוזל לכיוון קטנועי המנהלים
- מחיר: 23,957 ש"ח
- מתחרים: קימקו ג'ידינק 250, סאן-יאנג ג'וימקס 250
- נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 249 סמ"ק, 21.6 כ"ס, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, גלגל קדמי 120/80-14, אחורי 150/70-13, מערכת ABS מתוצרת בוש, דיסק קדמי בקוטר 260 מ"מ, אחורי בקוטר 240 מ"מ, משקל מלא 195 ק"ג, גובה מושב 785 מ"מ, מיכל דלק 13 ליטרים
קימקו X-Town (בתמונה – גרסת 125 – זהה ל-250)

מה זה?

הקימקו אקסטאון 250 החדש הוא קטנוע בסיסי וזול בעיצוב של קטנוע מנהלים. בעולם נמכרת בעיקר גרסת ה-300 סמ"ק שלו, אך אלינו מגיעה גם גרסה מוקטנת המתאימה למדרגת הביטוח הארכאית המונהגת אצלנו – ואותה נבחן כאן. המנוע הותאם לתקנות יורו 4 ומערכת הזרקת הדלק נועדה לפצות על כך עם רצועת כוח שטוחה מסל"ד נמוך. לא תמצאו באקסטאון את רוב הפינוקים שיש לקטנועים יקרים ממנו, אך יש לו מערכת ABS מתוצרת בוש ופנסי LED קדמיים ואחוריים.

פרט לכך, כמו בכל קטנוע מנהלים יש לו מגן רוח, תנוחת רכיבה מרווחת עם מדרס ארוך, ותא מטען גדול היכול להכיל בקלות שתי קסדות מלאות. את המראה משלים עיצוב מודרני ונאה.

על אף הדמיון בנתונים לקימקו ג'ידינק 250, הוא מציע אלטרנטיבה מעט יותר מודרנית – אך מוותר על מדרס הרגליים השטוח של אחיו הוותיק.

ביצועים

עם ההתנעה נשמע היטב רעש המנוע, ובפתיחת של הגז המנוע מזנק קדימה בהחלטיות. הרושם הראשון הוא של מנוע חזק, גם אם קצת רועש, והרושם הזה לא חלף עד סוף המבחן.

האקסטאון צר ונוח להשתחל איתו בתוך התנועה האורבנית, והוא נמצא בדיוק באמצע בין גדול ויציב לקטן וזריז. המתלים רכים ונוחים למדי, ורק מהמורה רצינית תגיע לגב הרוכב. בנוסף, בלמי הדיסק חזקים ומספקים פידבק טוב.

האקסטאון מרגיש בבית בסביבה העירונית, ממלא היטב את המוטל עליו, וקל לשכוח מהממדים והמשקל, וגם שהוא בכלל קטנוע מנהלים – בתוך העיר הוא מתפקד כקטנוע עבודה מצוין לכל דבר ועניין.

גם בנסיעה בינעירונית האקסטאון לא יתקשה לעמוד בקצב התנועה, גם אם אינו מהיר במיוחד ולא יעבור את ה-120 קמ"ש. הקטנוע מאיץ בבטחה ושומר על קצב טוב ללא מאמץ, ורק רעש המנוע המחוספס מפריע מעט לחוויה – אך זו אינה מגבלה אמיתית, שכן אין לאקסטאון 250 שום בעיה להשתלב בתנועה מהירה. הקטנוע יציב גם במהירות הסופית ומרגיש בנוח גם במחלפים ובעיקולים מהירים, כשהרוכב מקבל פידבק טוב והאקסטאון שומר על קו ללא מחאה.

איך זה מרגיש?

האקסטאון 250 נראה כמו קטנוע מנהלים מרווח, וכשמתיישבים עליו הוא גם מרגיש כזה – למרות שהמקום מוגבל בסופו של דבר. אפשר לשלוח את הרגליים קדימה, אך רוכבים גבוהים עלולים להרגיש מעט צפיפות שכן הברכיים קרובות לכידון. המושב רך, אפילו רך מאוד, והרוכב שוקע פנימה ללא יכולת לזוז אחורה – שם נמצא מושב המורכב, או קדימה – היות ובקדמת המושב, מתחת לריפוד, יש חלק קשיח המונע מהרוכב ישיבה עליו. בסך הכול המושב נוח למדי אך מגביל בתנועה והיה אחת מנקודות החולשה העיקריות והמפתיעות בקטנוע.

מתחת למושב נמצא תא מטען ענק, ואפילו עם שתי נקודות הנעילה שלו (למושב יש תפסי סגירה משני הצדדים שנפתחים, כמובן, יחדיו) הצלחנו להכניס לתוכו ציוד רכיבה כולל קסדה, מעיל, מכנס רכיבה וכפפות – ללא בעיה. מכובד מאוד.

לוח השעונים הכולל שני שעונים אנלוגיים וביניהם מסך קטן אולי נראה מעט מיושן, אבל הוא קריא – ביום ובלילה, ומכיל את כל האינפורמציה הנדרשת ואף יותר. מתחת ללוח השעונים נמצאים עוד שני תאי אחסון כאשר באחד מהם יש גם שקע 12V.

המראות ממוקמות מצוין ובעלות שדה ראייה רחב. מגן הרוח מעביר את הרוח היישר לקסדה ודרושה רכינה קלה כדי להיכנס לאזור המוגן מהרוח במהירויות גבוהות. בסך הכול התחושה על האקסטאון היא שאין זה באמת קטנוע תיור, אבל גם ממש לא קטנוע עבודה ספרטני. ההרגשה הכללית מהקטנוע זה שהוא בא לעבודה אבל נותן מעט אקסטרה לכיוון קטנועי המנהלים.

סיכום ועלויות

הקימקו אקסטאון 250 מרגיש יותר כקטנוע עבודה פשוט ויעיל מאשר כקטנוע מנהלים מפנק, אבל זה לא דבר רע בהכרח. בתוך העיר הוא מספיק קטן וזריז ומחוץ לה הוא מספיק חזק ויציב כדי כך שהוא נותן תשובה לכל שימוש אפשרי.

יש לו כמה פינוקים של קטנוע מנהלים, אבל בסך הכול הוא אינו כזה והוא גם מתומחר בהתאם. הקטנוע מיועד למי שמחפש קטנוע מנהלים זול או למי שמחפש כלי עבודה בסיסי עם מראה של קטנוע מנהלים ויכולות דינמיות גבוהות יותר משל הקטנועים הבסיסיים – וכל זאת מבלי לעלות במדרגת הביטוח.

שימושיות, כדאיות ותמחור הם שם המשחק של הקימקו אקסטאון 250.

עלויות תחזוקה
- 1,000 ק"מ – 374 ש"ח
- 4,000 ק"מ – 606 ש"ח
- 8,000 ק"מ – 854 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 2,077 ש"ח
- 16,000 ק"מ – 606 ש"ח
- 20,000 ק"מ – 854 ש"ח
- סה"כ ל-20,000 ק"מ – 5,371 ש"ח
* המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
26 בנובמבר 2018
רכיבה ראשונה: סאן-יאנג ג'ט 14
- יתרונות: עיצוב ומראה, מחיר, משטח רגליים, שימושיות
- חסרונות: אבזור, מנוע רועש, אין ABS
- שורה תחתונה: סוס עבודה, קטנוע עירוני בסיסי עם לוק של קטנוע ספורטיבי; קיימת גם גרסת 200 סמ"ק
- מחיר: 13,495 ש"ח 'על הכביש'
- מתחרים: סאן-יאנג סימפוני 125, קימקו אג'יליטי 125, קימקו מובי 125
- נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 124.6 סמ"ק, 10 כ"ס, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור. צמיגים 100/90-14 ו-110/80-14, מערכת CBS – בלימה משולבת, דיסק קדמי 260 מ"מ, תוף אחורי 130 מ"מ, משקל רטוב 136 ק"ג, גובה מושב 771 מ"מ, מיכל דלק 7.5 ליטרים
- לרכיבת מבחן על סאן-יאנג ג'ט 14 – לחצו על הקישור
סאן-יאנג ג'ט 14

מה זה?

הסאן-יאנג JET 14 הוא האח הצעיר למשפחת הג'ט הוותיקה (הג'ט 2 יצא כבר ב-2002), והצטרף למשפחה ב-2017 כקטנוע חדש מהיסוד. המנוע מקורר האוויר הפשוט והזול הותאם לתקנות יורו 4 עם מערכת הזרקת דלק חסכונית, מערכת בלימה משולבת וגלגלי "14 (משם מקור ה-14 בשמו). קשה להתעלם מהעיצוב החדש הכולל משטחי פלסטיק זוויתיים, משקף רוח קצר, צמד פנסי חזית ותאורת LED בפנס האחורי.

הג'ט 14 משווק כ"קטנוע עירוני ספורטיבי". מההיכרות עם קודמיו בשושלת אין ספק לגבי העירוני, אך בקשר לספורטיבי – עם הספק מנוע צנוע, בלם תוף אחורי ומדרס רגליים שטוח, נצטרך לבדוק איזה שפן הוא יכול לשלוף מהכובע.

כלי עירוני בסיסי עם מראה ספורטיבי

ביצועים

בהתנעה הראשונה של הג'ט 14, הדבר הראשון שבולט לעין – או ליתר דיוק לאוזן – הוא רעש המנוע. המנוע מקורר האוויר רועש ומחוספס, וממש לא ברור לנו איך הוא עומד בתקנות יורו 4 – אבל העיקר שהוא עושה זאת. בתוך העיר, שטח המחייה העיקרי של הג'ט 14, המנוע מספיק בהחלט ואפילו חזק יחסית. הוא מאיץ לא רע ומגיע בקלות למהירות המרבית – מעל 100 קמ"ש.

הגיר הרציף משתלב מעט מאוחר, וכשזה קורה מרגישים מכה קלה. ביציאה מרמזור זה פחות מפריע, אבל כשמגיעים לרמזור הבא ומתחילים להשתחל לאט בין טורי המכוניות הצפופים, המעבר מעמידה לתנועה מלווה במכה מורגשת. מרגע שהקטנוע בתנועה הווריאטור מתפקד יפה ומגיב בזריזות לכל פתיחת גז. הבלמים עושים עבודה טובה ועוצרים את הקטנוע ללא בעיה, אך התחושה בידיות מעט ספוגית.

הג'ט 14 סופג מהמורות מצוין. השילוב של משקל קל וגלגלי "14 בוודאי עוזרים, והרוכב לא ירגיש את רוב תחלואות הכביש העירוני – הקטנוע אמנם מזדעזע מעט ממהמורות גדולות, אך המכה לא מועברת לגב הרוכב ולא פוגעת ביציבות הכלי. כל הנתונים האלו גרמו לנו לפתח ציפיות להתנהגות ספורטיבית, אך הפנייה הראשונה החזירה אותנו למציאות – זהו כלי עירוני ללא יכולות ספורטיביות אמיתיות. ההיגוי שלו זריז ורדיוס הסיבוב מקל על המעבר בין המכוניות, אבל התחושה בפניות מהירות מעורפלת ואינה משרה בטחון.

בנסיעה בכביש המהיר הג'ט 14 מגיע במהירות למגבלותיו. עדיין אפשר לעקוף את רוב המכוניות, אבל מלבד העובדה שהמהירות הסופית מוגבלת, כבר מעל לשבעים קמ"ש הקטנוע נותן תחושה מעט מנותקת מהכביש, וב-100 קמ"ש ההרגשה היא של שיוט לצדדים. אפשר בהחלט לרכוב על הג'ט 14 באיילון, אבל הוא לא מרגיש שם בבית – בכל זאת כלי עירוני בסיסי.

ביצועים טובים בעיר; מחוץ לעיר פחות

איך זה מרגיש?

העלייה על הג'ט 14 קלה בזכות המדרס השטוח. הג'ט 14 מרווח למדי ויש מקום רב לברכיים, הכידון הרחב ממוקם טוב, וכל המתגים הבסיסיים נמצאים ומרגישים איכותיים יחסית למחיר הקטנוע. הצופר חזק ואינו דורש שדרוג, וצמד המראות בעלות המראה המוזר מספקות שדה ראייה מצוין – אחד הטובים בו נתקלנו – אך הן יוצאות בקלות מכיוון ומי שמשתמש במראות ימצא עצמו מכוון אותן שוב ושוב. עדיין עדיף מבחינתנו על מראות שלא נותנות כיסוי טוב. לוח השעונים נראה אסתטי, אך הוא מאוד בסיסי: מד מהירות, מד דלק, מד ק"מ מצטבר מכאני וכמה נורות. הלוח מחולק לשלושה חלקים, ובחלק השלישי יש לוגו במקום שעון נוסף. כאן בעצם מתחילים להבחין שזהו כלי תקציב בו חיסכון הוא שם המשחק.

מתחת למושב נמצא פתח מילוי הדלק, ויש תא מטען שיכול להכיל קסדה מלאה – אבל לא כל קסדה. קסדה של בוחן אחד נכנסה בקלות ושל השני לא הייתה קרובה לכך. תא כפפות קטן נמצא משמאל לכידון אך אינו ננעל. בתוכו מצאנו מכסה שנראה כמו מכסה של שקע 12V, אבל מתחתיו היה רק קדח 'הכנה לשקע'. שוב אנחנו מקבלים תזכורת שזהו כלי תקציב שלא תמצאו בו אף אבזור מיותר. משלים את אפשרות ההעמסה וו קטן מתחת לכידון. אבל את מירב המטען על הקטנוע הזה ישאו כנראה על משטח הרגליים השטוח שיכול להכיל בקלות שישיית מים או ארגז קטן. למשטח יש גם מפרצים מלפנים עליהם אפשר להניח רגליים כשהוא מועמס או סתם אם רוצים לשנות את תנוחת הרכיבה.

המושב רחב ומרווח אך כמעט ללא ריפוד. זה לא הכי נוח בנסיעות ארוכות, אבל עוזר לשמור על גובה מושב סביר מבלי לוותר על מרווח גחון, כך שלמרות שקל להגיע עם שתי הרגליים לרצפה עדיין אין לג'ט 14 שום בעיה לעלות או לרדת ממדרכות גבוהות מבלי לגרד את הגחון. בסך הכול תנוחת הרכיבה טובה למדי והקטנוע נותן תחושה מרווחת וגדולה מכפי שהוא באמת.

סוס עבודה אורבני מקורר אוויר

סיכום ועלויות

הג'ט 14 אולי נראה כמו קטנוע ספורטיבי, אבל למעשה הוא קטנוע עירוני בסיסי וזול. ההשוואה הראשונה שעלתה בראשנו כשרכבנו עליו הייתה לקימקו מובי האגדי – והג'ט לא יוצא פראייר. הג'ט 14 הוא כלי תקציב, ואפשר לראות את זה – אבל רק במבט מקרוב. אין בו שום אבזור אקסטרה ואף טיפה של פינוק, אבל הוא פונקציונלי מאוד, ועל החיסכון בתקציב מפצה תכנון חכם. אגב, הוא אולי לא קטנוע ספורטיבי במהותו, אבל הוא בהחלט נראה כזה – וזה יתרון גדול ללא מעט רוכבים, למשל לנער (או נערה) בן 16 שרוכש את הקטנוע הראשון שלו או לסטודנט שמחפש כלי זול ויעיל אבל לא רוצה שייראה כזה.

הג'ט 14 נראה כמו קטנוע יפני ספורטיבי, ואצלי בבית היה קונצנזוס בין הבנות (4, 9, ו-39) שאני צריך להשאיר אותו אצלי ולא להחזיר אותו ליבואן – לרוב הבנות נשארות אדישות לכלי המבחן שאני מביא הביתה, אבל לא לג'ט האדום.

עם עיצוב שובה עין, גלגלי "14, משטח רגליים שטוח ותג מחיר בסיסי, הוא יקרוץ לכל מי שמחפש מעט יותר מכלי עירוני מינימלי. זהו סוס שבא לעבודה אבל לבוש ליציאה. האם קם יורש לקימקו מובי? ימים יגידו.

עלויות תחזוקה
- 1,000 ק"מ – 509 ש"ח
- 4,000 ק"מ – 406 ש"ח
- 8,000 ק"מ – 1,011 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 406 ש"ח
- 16,000 ש"ח – 1,511 ש"ח
- 20,000 ק"מ – 531 ש"ח
- סה"כ ל-20,000 ק"מ – 4,374 ש"ח
* המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
29 באוקטובר 2018
רכיבה ראשונה: ב.מ.וו F850GS – משפר את הקיים
צילום: אסף רחמים
- יתרונות: עיצוב, אבזור, התנהגות דינמית, מומנט וגמישות מנוע, איכות ייצור
- חסרונות: הספק בסל"ד גבוה, כיוון בולמים, מיגון רוח, מחיר
- שורה תחתונה: ה-F850GS הוא שדרוג חשוב וראוי ל-800 הוותיק והוא כלי טוב ומאוזן, אם כי יש עוד מה לשפר
- מחיר: 107,900 ש"ח (109,900 ש"ח לראלי ולאקסלוסיב)
- מתחרים: הונדה CRF1000L אפריקה טווין, ק.ט.מ 1090 אדוונצ'ר R
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, גל ארכובה 270-450, נפח 853 סמ"ק, 95 כ"ס (90 כ"ס בדגם הישראלי) ב-8,250 סל"ד, 9.37 קג"מ ב-6,250 סל"ד, יחס דחיסה 12.7:1, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-4 מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק, שלדת מונוקוק מפלדה, מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ, מהלך 204 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 219 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 305 מ"מ עם קליפרים צפים כפולי בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 265 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,305 מ"מ, בסיס גלגלים 1,593 מ"מ, זווית היגוי 62 מעלות, מפסע 126 מ"מ, גובה מושב 860 מ"מ (בראלי 890 מ"מ, אופציה ל-815, 835, ו-875 מ"מ), מיכל דלק 15 ל', משקל מלא 229 ק"ג, צמיגים 90/90-21, 150/70R17
ב.מ.וו F850GS – מימין הגרסה הרגילה, משמאל גרסת 'ראלי'

מה זה?

הב.מ.וו F850 הוא שדרוג משמעותי ל-F800GS הוותיק מאוד שחוגג כבר עשור. לעומת דגמים קודמים של ה-800, שעברו מתיחת פנים ושדרוגים כאלה ואחרים, כאן מדובר באופנוע חדש לחלוטין שתוכנן מהיסוד – כולל שלדה חדשה, מנוע חדש ומתלים חדשים, כשכל אלו לוקחים את סדרת ה-GS הבינונית צעד משמעותי קדימה, אך יחד עם זאת שומרים על אופי הכלי ועל ערכי המותג.

לעומת שלדת מסבך משולשי הפלדה של ה-800, כאן ב-F850GS יש שלדה חדשה לחלוטין, עשויה מפלדה בתצורת מונוקוק, כשהמנוע גורם נושא עומס מרכזי. יש גם מערכת מתלים חדשה, עם זרוע אחורית מאלומיניום המחוברת לבולם יחיד הכולל כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, ומזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ נטול כיוונים.

המנוע הוא שדרוג של מנוע הטווין המקבילי המוכר של סדרת ה-F. הנפח גדל מ-798 ל-853 סמ"ק על-ידי הגדלת הקדח מ-82 ל-84 מ"מ והארכת מהלך הבוכנה מ-75.6 ל-77 מ"מ, מה שאומר גל ארכובה חדש לחלוטין, כשהיסט פיני הארכובה עומד על 270 ו-450 מעלות – מה שנותן למנוע אופי מעניין יותר משל טווין מקבילי קונבנציונלי.

המנוע המשודרג – 853 סמ"ק ו-95 כ"ס (בישראל רק 90 כ"ס)

עם הגדלת הנפח הגיעה גם תוספת הכוח: המומנט המקסימלי עלה מ-8.46 ל-9.37 קג"מ, שאמנם מגיעים בסל"ד מעט יותר גבוה אך כבר ב-3,000 סל"ד מתקבלים יותר מ-7.5 קג"מ. ההספק עלה מ-85 ל-95 כ"ס ב-8,250 סל"ד, אם כי הדגם הישראלי מגיע עם 90 כ"ס בלבד בשל החלטה של ב.מ.וו העולמית שנובעת מאיכות הדלק המקומי. המנוע החדש מספק 95 כ"ס בלבד על מנת שיהיה אפשר לשחרר גם גרסת A1 מוגבלת ל-47.6 כ"ס, וגרסה כזו אכן נמכרת פה.

מה עוד חדש? חישוקי השפיצים חדשים, וכעת הם מסוג טיובלס ללא פנימית. האחורי עדיין בקוטר "17 והקדמי "21, והם מגיעים עם חיישנים לניטור לחץ האוויר בצמיגים. יש מסך TFT צבעוני חדש שהגיע מה-R1200GS, הוא בגימור מט שלא מחזיר אור שמש, והוא מציע אינספור תפריטים ונתונים קלים לגישה, כשהתפעול כולו מכפתור וגלגלת שעל בית המתגים השמאלי, באותו הממשק המוכר של ב.מ.וו.

יש גם פנסי LED חדשים, כולל תאורת יום אוטומטית, ויש מערכות אלקטרוניקה הכוללות ABS הניתן לניתוק, בקרת אחיזה הניתנת לניתוק, ו-4 מצבי ניהול מנוע (דינמיק, כביש, גשם ושטח), כשכל אחד מהם שולט על אופי וכוח המנוע, וכן על ה-ABS ובקרת האחיזה. קוויקשיפטר לא מגיע כסטנדרט אלא רק כאופציה, וכך גם מערכת המתלים החשמליים ESA II.

ואחרי הכול יש גם עיצוב חדש, ברוח משפחת ה-GS המודרנית של ב.מ.וו. כאן במבחן מצולמת גרסת הראלי, עם צביעת לבן-כחול-אדום של ב.מ.וו, מושב עם תפירה אדומה, וחישוקים זהובים. לזכות ה-F850GS ייאמר שמעבר לנראות המרשימה והמודרנית, הוא גם נראה גדול יותר ממה שהוא באמת – במיוחד בחלק הקדמי. שם רואים פשוט המון אופנוע.

עיצוב חדש ומודרני

ביצועים

כבר במטרים הראשונים על ה-F850GS הורגש באופן מוגזם שהבולם האחורי רך מדי – גם על הקפיץ וגם בהידראוליקה. סגירה של 3 סיבובים בברז החיצוני של עומס הקפיץ וסגירה של חצי סיבוב בבורג שיכוך ההחזרה – והאופנוע התייצב על המתלים. זה למעשה השינוי העיקרי ב-F-GS החדש – היציבות. זה בא לידי ביטוי במהירויות גבוהות על הכביש הציבורי, אבל גם ברכיבת שבילים. היציבות הזו מאפשרת ביטחון רב – בעיקר ברכיבת שטח – לפתוח גז ולגהץ את השביל. וזה לא מפתיע, שכן במעבר מה-800 ל-850 בסיס הגלגלים התארך, זווית ההיגוי התמנתה ב-2 מעלות, וגם המפסע גדל והוא ארוך. כל אלו גורמים ליציבות מוגברת, שאגב לא פוגעת בהיגוי.

אין מה לצפות להיגוי חד ומדויק, שכן עם גלגל קדמי בקוטר "21 ההיגוי משמעותית פחות חד מ-"19 ובטח שמ-"17, אולם אפשר להגיד על השילוב של גאומטריה-יציבות-זריזות של ה-F850GS שהיא מאוזנת מאוד ומתאימה לאופי האופנוע.

המתלים אמנם מכוונים על הצד הרך של המשוואה – גם בקפיצים וגם בהידראוליקה, אך כפועל יוצא הם סופגים מצוין – גם בעיות בכביש וגם ברכיבת שטח איטית או מהירה – ושומרים על יציבות האופנוע. הדבר נכון גם בפניות, במיוחד אחרי כיוון מהיר של הבולם האחורי.

התנהגות מאוזנת ויציבה

המנוע כאן חזק יותר מזה של הדגם היוצא, וזה מורגש בעיקר בסל"ד נמוך ובינוני. הוא סופר-גמיש, ומנה מכובדת של מומנט מתקבלת כבר בשחרור קלאץ', מטפסת באופן לינארי, כשאין שום התפוצצות לקראת קצה הסקאלה אלא משיכה אחידה שמאיצה את 229 הק"ג חלק ויפה.

גמישות המנוע מאפשרת להעביר הילוכים בסל"ד נמוך (שורט-שיפטינג), ולרכוב על גלי המומנט הרבים של המנוע המצוין הזה. על מצב דינמיק המצערת החשמלית מעט בלתי לינארית בסל"ד נמוך ובתחומים הנמוכים של המצערת, אולם במצב כביש היא עובדת נפלא ומדויקת מאוד.

מהירות השיוט הנינוחה של ה-F850GS עומדת על 150 ואפילו 160 קמ"ש. במהירות הזו המנוע בתחום הביניים פלוס, האופנוע יציב מאוד, והאופנוע משדר שהוא יכול יותר, ובאמת המהירות הסופית עומדת על כמעט 220 קמ"ש, כשעד 180 ואפילו 190 קמ"ש אין תחושת מאמץ מיוחדת. מצוין לדעתנו לאופי הכבישים הישראלי.

יחד עם זאת, כשמושכים את ההילוכים ורוצים לקבל תאוצה חזקה – כיאה לאדוונצ'ר בנפח הזה – מגלים שחסר קצת הספק. אמנם יש פה 10 כ"ס יותר מהדגם היוצא, אולם אפשר בקלות רבה לסחוט מהמנוע הזה 110 כ"ס ואף יותר, וכך היינו רוצים לקבל אותו. בב.מ.וו בחרו להגביל את ההספק ל-95 כ"ס (כאמור 90 כ"ס בגרסה שמגיעה לישראל) על מנת לאפשר להגביל את המנוע ל-47.6 כ"ס לבעלי רישיון A1. זהו טרייד-אוף ברור ומקובל, ולמעט תחושת הפספוס האישי שלנו אין לנו ביקורת משמעותית על כך, ובסך הכל המהלך הזה מקובל ואפילו נכון.

גם בהרכבה

איך זה מרגיש?

כאדוונצ'ר בנפח בינוני פלוס, ה-F850GS נראה מהצד גדול – במיוחד בחלק הקדמי. כשמתיישבים עליו מגלים שהוא דווקא לא כל כך גדול, ובסך הכול הגודל סטנדרטי לחלוטין. מין אשליה אופטית שכזו.

תנוחת הרכיבה זקופה, כמו בדגם הקודם, כשהכידון הרחב פורש את הזרועות לצדדים ומאפשר שליטה מצוינת – במיוחד ברכיבת שטח. את המבחן ביצענו לגרסת הראלי, שמגיעה עם מושב בגובה 890 מ"מ – הגבוה ביותר מבין כל האפשרויות. יחד עם זאת, עם 174 הס"מ שלנו לא הייתה בעיה להגיע לקרקע. כך או כך, המושב נוח מאוד, כך גם תנוחת הרכיבה, והם מאפשרים רכיבה ממושכת – כמו שמצופה מאדוונצ'ר מודרני.

מאידך, מיגון הרוח לא מספק. המשקף הקדמי קטן ונמוך, והוא מסיט את הרוח ישירות אל קסדת הרוכב. אמנם אין מערבולות אוויר על הקסדה אלא רק זרימת אוויר רציפה, אך במהירויות גבוהות זה מציק, ולדעתנו צריך היה להתקין משקף גבוה יותר – גם אם במעט. דווקא ברכיבת שטח, ובמיוחד בעמידה, המשקף הזה מצוין. הוא קצר מספיק גם כדי לאפשר לפלג הגוף העליון להגיע ממש מעל לפנס הקדמי, וגם פותח שדה ראייה לטווח הקרוב – בלי הפרעות. למי שמבלה את רוב זמנו על הכביש הציבורי נמליץ להחליף את המשקף לגבוה יותר.

מיגון הרוח לא מספיק לרכיבת כביש מהירה

אהבנו מאוד את מסך ה-TFT הסופר-איכותי. הוא כאמור מגיע בגימור מט כך שאינו מחזיר את אור השמש וניתן לראות אותו היטב בכל מצב, והוא מציע שפע אינפורמציה במסכים שונים, כשהמעבר ביניהם מתבצע בכפתור שנמצא על בית המתגים השמאלי וגלגלת שנמצאת ליד. נוח מאוד להשתמש בו, וכמות הנתונים שהוא מציג פשוט עצומה – עד כדי כך שמצאנו את עצמנו מחליפים תפריטים ונתונים יותר מדי בזמן רכיבה והחלטנו להימנע מזה לגמרי. כך או כך, הנתונים מפורטים והם נגישים וברורים לקריאה. מעולה!

איכות החלקים, הגימור וההרכבה גבוהים מאוד, ואפילו טובים יותר משל ה-F800GS הקודם. על אף שה-F850GS חוסה בצילו של המלך הבלתי מעורער של האדוונצ'רים – ה-R1200GS (ומעכשיו R1250GS) – הוא אינו נופל מבחינת איכות וגימור, ומציע מכלולים טובים שמחוברים היטב יחד ויוצרים אופנוע מהודק ומהוקצע. לא ציפינו לאחרת מב.מ.וו.

ואחרי הכל, הב.מ.וו F850GS ממשיך את דרכו של ה-F800GS ולוקח אותו צעד קדימה. זהו עדיין אדוונצ'ר בינוני פלוס עם יכולות שטח טובות ויכולות כביש מעולות, והוא פשרה מצוינת למי שמבלה את זמנו על הכביש הציבורי וצריך כלי תחבורה גדול אך יעיל וקל לרכיבה, ואיתו גם לרדת לשטח לטיולי אדוונצ'ר – לבד, בהרכבה ועם ציוד. את כל אלו ה-F800GS עשה היטב, וה-F850GS עושה טוב יותר, ועם יותר סטייל.

אדוונצ'ר כביש עם יכולות שטח – מעולה

סיכום ועלויות

ה-F850GS מתחרה ראש בראש בהונדה CRF1000L אפריקה טווין ובק.ט.מ 1090 אדוונצ'ר R. שניהם גדולים ממנו בנפח המנוע וחזקים ממנו, אבל שניהם גם זולים ממנו. וזה החיסרון של ה-F850GS.

הוא אמנם אופנוע מעולה, עומד לחלוטין במטרתו, וגם בנוי ומגומר היטב, אבל הוא מעט יקר מדי – 108 אלף ש"ח עולה הגרסה הבסיסית (המאובזרת למדי, יש לציין), וגרסת הראלי שכאן במבחן, הכוללת בעיקר תוספות עיצוביות, מושב גבוה ומגני ידיים, עולה 110 אלף ש"ח – בדיוק כמו הק.ט.מ, רק שזה האחרון גדול ממנו ומפיק כ-30 כ"ס יותר מהב.מ.וו. ההונדה אפריקה טווין, לעומתו, עולה 102,900 ש"ח, אך נמכר בפועל ב-94,900 ש"ח. ה-F850GS צריך לעלות לדעתנו 5,000 עד 10,000 ש"ח פחות מאשר מחירו הנוכחי.

אבל אחרי הכול, ה-F850GS הוא שדרוג חשוב ומתבקש ל-F800GS. הוא נראה טוב, הוא מציע מנוע משודרג (ומתאים ל-A1) וסופר-גמיש ויעיל, התנהגות מצוינת ומאוזנת, וקל מאוד לרכוב עליו – בכביש ובשטח. חובבי האדוונצ'רים הבינוניים-גדולים, כאלו שבאמת רוכבים בשטח, עשויים למצוא בו פתרון מעולה לצרכיהם, כשהוא מגיע עם אבזור טוב למדי, וכמובן שפע אפשרויות לתוספות מקוריות של ב.מ.וו.

איזה מהשלושה טוב יותר רק מבחן השוואתי יקבע, אבל עד אז נסכם שנהנינו והתרשמנו מאוד מה-F850GS החדש, ולדעתנו זה אחד הכלים המתאימים ביותר למי שרוכב על אדוונצ'ר – גם בשטח. בתערוכת מילאנו הקרובה, אגב, תוצג גם גרסת האדוונצ'ר שלו.
17 באוקטובר 2018
רכיבה ראשונה: הונדה CRF450L – דו"ש קרבי
- יתרונות: מומנט ותגובת מנוע, מתלים והתנהגות, אבזור, עיצוב, ארגונומיה, איכות מכלולים
- חסרונות: הספק מנוע (25 כ"ס) במקור
- שורה תחתונה: אופנוע שטח מקצועי שעבר עידון ומאפשר לרכוב בכביש אל השטח וממנו; הדו"ש הקרבי ביותר שיש נכון להיום
- מחיר משוער: כ-65 אלף ש"ח
- מתחרים: אופנועי אנדורו מקצועיים 4 פעימות בנפחים 450-250 סמ"ק
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 449 סמ"ק, 25 כ"ס ב-7,500 סל"ד, 3.26 קג"מ ב-3,500 סל"ד, יחס דחיסה 12.0:1, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת אלומיניום, בולמים קדמיים הפוכים שוואה 49 מ"מ, כיוונים מלאים, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד שוואה, כיוונים מלאים, בלמי דיסק ניסין, אורך 2,280 מ"מ, בסיס גלגלים 1,500 מ"מ, גובה מושב 940 מ"מ, משקל מלא 130 ק"ג, מיכל דלק טיטניום 7.6 ל', צמיגים 80/100-21, 120/80-18
הונדה CRF450L – דו"ש קרבי

מה זה?

הונדה מרחיבה את ליין הכלים הדו-שימושיים שלה ומשיקה את ה-CRF450L – אח שלישי למשפחת ה-'L' לצד ה-CRF250L וה-CRF1000L אפריקה טווין, כשה-L משמעותה Legal, כלומר חוקי לכביש.

בניגוד לדגם ה-250, שהוא אופנוע דו-שימושי רך ונעים שפותח מאפס, ה-CRF450L הגיע לעולם מהכיוון ההפוך לחלוטין: זהו הלכה למעשה אופנוע המוטוקרוס של הונדה – ה-CRF450R – כשבהונדה ביצעו עבודה מסיבית על-מנת להפוך אותו לחוקי לכביש ובמקביל להתאימו לרכיבת אנדורו. אגב, כ-70% מחלקי ה-CRF450L נלקחו ישירות מה-CRF450R.

המנוע נלקח מגרסת ה-R, שמפיקה במקור כ-60 כ"ס, והוחלפו בו חלקים כמו גל ארכובה, בוכנה, גל זיזים ומערכת תזמון על-מנת למתן משמעותית את ההספק, ויחס הדחיסה ירד מ-13.9 בגרסת המקור ל-12.0 כאן. התוצאה הסופית היא 25 כ"ס ב-7,500 סל"ד, והיא נובעת מההגבלות הקשות שתקנות יורו 4 מטילות על אופנועים עם רישוי כביש. מאידך, המומנט עובה משמעותית, ושיאו – 3.26 קג"מ – מגיע כבר ב-3,500 סל"ד, כשהוא שטוח למדי לכל אורך טווח הסל"ד. יש תיבת הילוכים חדשה עם 6 הילוכים, ומערכת הקירור מגיעה עם מאוורר מקורי. עוד בסביבת המנוע – מכסי הצד הוגדלו וחוזקו לטובת עמידות.

הונדה CRF450L מותאם (גם) לכביש

השלדה נלקחה כמו שהיא מגרסת ה-R, כך גם מערכת הבלמים, והבולמים האיכותיים של שוואה, שבמקור הם בולמי מוטוקרוס מהטופ שיש לתעשייה להציע, עברו התאמה לרכיבה דו-שימושית קרבית. הגלגל האחורי הוחלף מ-"19 ל-"18 והתווספה בו מערכת שיכוך ('דאמפרים'), ועל צמד החישוקים הותקנו צמיגים דו-שימושיים 50/50 של חברת IRC היפנית. הארגונומיה נשארה כמעט אחד לאחד של גרסת ה-R, ועל המשולש העליון הותקן כידון של Renthal. הזרוע האחורית, אגב, ארוכה יותר ב-18 מ"מ מגרסת המקור על-מנת להגדיל את בסיס הגלגלים ולהקנות יותר יציבות, והגאומטרייה השתנתה בין היתר על-ידי מפסע גדול יותר ב-6 מ"מ.

ואחרי כל השינויים הללו, כדי להעלות את ה-CRF אל הכביש יש צורך באביזרי רישוי. ה-CRF450L קיבל מערכת חשמל חדשה, הכוללת בין היתר פנסים (LED היקפיים, כולל במסיכת החזית החדשה), מאותתים, צופר, וכן מחרשה אחורית, מראות ורגלית צד. יש כמובן מתנע חשמלי, וכדי לשמור על משקל נמוך הותקן מצבר ליתיום-יון ששוקל כ-1 ק"ג בלבד.

יכולות שטח גבוהות מאוד

ביצועים

בואו נתחיל דווקא מההתנהגות הדינמית, שכן היא מבחינתנו ההפתעה הגדולה של ה-CRF450L: גם עם כל אביזרי הרישוי ומערכת הפליטה הגדולה הכוללת ממיר קטליטי, שמביאים את משקלו של האופנוע ל-130 ק"ג, ה-CRF450L מתנהג מצוין!

מערכת המתלים של שוואה ברמה גבוהה מאוד, סופגת היטב, שומרת על יציבות, וההידראוליקה שלה היא מהטובות שיש באופנועי שטח. למעשה אפשר לומר שההתנהגות הדינמית קרובה מאוד עד כמעט זהה לאופנועי אנדורו מקבילים בסגמנט, למרות תוספת המשקל בשל אביזרי הרישוי. זה לא מפליא, שכן הפלטפורמה המכאנית עושה שימוש במכלולים ברמה גבוהה ביותר, וההתאמה לאנדורו / דו"ש נעשתה בצורה מצוינת. כך למשך, ה-CRF450L יציב מאוד, בין היתר בגלל בסיס הגלגלים הארוך המקביל לזה של אופנועי אנדורו. דו"שים קרביים, כמו הימאהה WR250R שכבר אינו מיובא יותר, היו בעלי בסיס גלגלים קצר יותר ובפועל היו פחות יציבים.

במהלך הרכיבה חשבנו לא מעט על הרוכב הישראלי, שייקח את ה-CRF450L לשטחי האנדורו הארצישראלי. לרוכב כזה, הורדת משקל של כמה קילוגרמים אפשרית בקלות רבה יחסית, והוא עדיין ייהנה מהיתרונות של דו-שימושי.

שלדה ומתלים מהטופ שיש

עכשיו בואו נדבר על המנוע. הבסיס הוא כאמור מנוע המוטוקרוס של ה-CRF450R. השינויים שנעשו במנוע להתאמה לדו"ש / אנדורו עיבו משמעותית את רצועת המומנט הזמין, וכעת יש כוח כבר משחרור קלאץ' בסל"ד רצפה. תוסיפו לזה תגובת מנוע מהירה וחדה ותקבלו מנוע אנדורו מצוין וקל לשליטה, שעשוי להיות חבר נאמן לרוכבי אנדורו מתחילים וביצועיסט לרוכבים מתקדמים יותר. שיא המומנט, שמתקבל כבר ב-3,500 סל"ד, מאפשר לרוכב לרכוב בשורט-שיפטינג, ומספק את כל הכוח שרוכב אנדורו צריך – כבר בסל"ד נמוך. מהבחינה הזו מהנדסי הונדה עשו עבודה מצוינת.

אז איפה הבעיה? ובכן, בהספק הסופי. 25 כ"ס הם כל הכוח שרוכב אנדורו צריך לרכיבת שטח – בטח ובטח אם תגובת המנוע חדה ומהירה כל כך, כמו של אופנוע מקצועי. יחד עם זאת, לרכיבת כביש זה לא מספיק, והמחסור בהספק מורגש מאוד כשפותחים פול גז בכביש ומחפשים את התאוצה של מנוע 450 סמ"ק. כרגע הדחף מרגיש יותר כמו 250 סמ"ק.

הגבלת ההספק נובעת כאמור מתקנות יורו 4. בארה"ב נמכרת גרסה המפיקה כ-45 כ"ס, וההבדלים בינה לבין הגרסה האירופאית שתגיע אלינו נמצאים במחשב ניהול המנוע ובצינור האוויר שבין תיבת האוויר לגוף המצערת. החלפה של שני חלקים אלו תביא את המנוע ל-45 כ"ס – כמו בגרסה האמריקאית. יחד עם זאת, בהונדה מתכוונים לשחרר קיט מרוצים הכולל מערכת פליטה משוחררת, מחשב ניהול מנוע וצינור יניקת אוויר, ואת הקיט הזה ניתן יהיה להשיג גם אצלנו בישראל.

המנוע – חזק וגמיש בסל"ד נמוך ובינוני, חלש בסל"ד גבוה

השורה התחתונה היא שה-CRF450L מציע ביצועים הקרובים מאוד לאופנועי אנדורו מקצועיים, יש לו את כל הכוח הדרוש לרכיבת שטח, והוא בעל התנהגות מצוינת ומערכת מתלים מהטופ שיש, כך שנכון להיום הוא הדו"ש הקרבי ביותר והקרוב ביותר לאופנוע אנדורו מקצועי.

איך זה מרגיש?

קצת מוזר בהתחלה לעלות על אופנוע מוטוקרוס מקצועי ולפגוש מראות ומאותתים – אבל זהו ה-CRF450L.

תנוחת הרכיבה קרבית ביותר והארגונומיה זהה לזו של דגמי המוטוקרוס של הונדה. זה אומר מושב שטוח וצר, כידון Renthal רחב, ורגליות רחבות שנראות זולות יותר משל גרסת המוטוקרוס. הארגונומיה והמושב לא יאפשרו רכיבות כביש ארוכות, ולמעשה ה-CRF450L גם לא מיועד לזה, אבל רכיבות עירוניות או בינעירוניות קצרות בהחלט מתקבלות על הדעת, וכמובן – רכיבת כביש אל השטח ובחזרה ממנו – יתרון גדול לרוכבים הישראליים. המהירות המקסימלית שראינו הייתה 130 קמ"ש בהילוך שישי בפול גז, כשיכולנו לסחוט עוד כמה קמ"שים. בהחלט היינו רוצים עוד קצת הספק ועוד קצת מהירות – עד לסביב 150 קמ"ש. פשוט כי הפלטפורמה המכאנית בהחלט מסוגלת להתמודד עם זה.

אנדורו מקצועי – גם לכביש

איכות המכלולים, החלקים והגימור ברמה גבוהה מאוד, כצפוי מכלי איכותי של הונדה, ולא פחות חשוב – מערכת החשמל ואביזרי הרישוי לא נראים כאילו הולבשו כלאחר יד על אופנוע עירום. נעשתה פה עבודת הנדסה מקיפה כדי ליצור אינטגרציה מלאה בין החלקים והמערכות, והכל מרגיש מהודק ואיכותי.

אהבנו מאוד את פנסי ה-LED ההיקפיים, ובמיוחד את אלו שבפנס הקדמי. הוא נראה מוזר בהתחלה, אולם יחידת התאורה הקדמית מצוינת, חסכונית בחשמל, ויותר מזה – כך ייראה העתיד הקרוב. לוח השעונים הוא מסך LCD, מקביל לאופנועי אנדורו אחרים ומכיל בתוכו גם מחשב דרך עם תצרוכת דלק. מיכל הדלק, אגב, עשוי מטיטניום, כולל פקק ננעל, ונפחו 7.6 ליטרים שיספיקו לכמעט 200 ק"מ של רכיבה.

סיכום ועלויות

ההונדה CRF450L הוא אופנוע חשוב מאוד לשוק הישראלי, בעיקר מפני שהוא ממלא ואקום גדול בסגמנט הדו-שימושיים הקרביים לשטח. שוק האנדורו המקומי גדל בעשור האחרון בכ-1,500 אחוז, יש אלפי אופנועי אנדורו מקצעיים, אבל אין באמת דו-שימושי קרבי עם יכולות שטח גבוהות. הסוזוקי DR-Z400S הוא דו-שימושי מצוין, אבל הוא כבר בן 18 שנים ויש לו את חסרונות הזמן. הימאהה WR250R, שהיה להיט מכירות אצלנו, כבר לא מיובא לשוק האירופאי בגלל תקנות יורו 4. ה-CRF450L הוא האופנוע שאמור למלא את הוואקום הזה, ובכל מקרה הוא קרבי ומודרני משמעותית יותר מהשניים האחרונים, ולמעשה הוא הרבה יותר קרוב לאופנועי אנדורו מקצועיים מאשר לצמד הדו"שים הנהדרים הנ"ל.

יתרונו הגדול הוא האפשרות לרכוב על הכביש בדרך לשטח וחזרה הביתה, ובכך מבטל את הצורך בלוגיסטיקה של רכב עם נגרר או בטנדר. לרוכבים רבים זהו שובר שוויון אמיתי.

לרכוב על הכביש אל השטח ובחזרה ממנו

מרווח הטיפולים עומד על 1,000 ק"מ – גם זה קרוב יותר לאופנועי אנדורו מקצועיים מאשר לאופנועים דו-שימושיים, כשבהונדה מציינים שטיפול מקיף למנוע מתבצע רק אחרי עשרות רבות של אלפי קילומטרים. הטיפול בכל 1,000 ק"מ כולל בעיקר החלפת שמן מנוע (בכל זאת, קצת יותר מליטר שמן בתוך המנוע), וכמובן בדיקות כלליות.

אנחנו כבר מחכים לרכוב על ההונדה CRF450L עם מערכת ניהול מנוע משוחררת, ועם צמיגי שטח מקצועיים, ובטוחים שזה אחד האופנועים שמתאימים יותר לשוק הישראלי – בטח בתצורה המשוחררת הזו.

ההונדה CRF450L צפוי להגיע ארצה בחודשים הקרובים, ומחירו המשוער הוא כ-65 אלף ש"ח. במחיר הזה, בהחלט יש לו מקום.

הכותב היה אורח של הונדה בהשקה העולמית באנגליה.
2 באוקטובר 2018
סיבוב התרשמות: ימאהה נייקן על כבישי ישראל
צילום: תומר פדר
- יתרונות: עיצוב רדיקלי, אחיזה בחלק הקדמי, ביטחון בפניות, התנהגות דינמית, אבזור, מנוע MT-09
- חסרונות: משקל על הפרונט, בולם אחורי בינוני
- שורה תחתונה: יציאה אדירה של ימאהה, מכונת ספורט לפיתולים שנותנת המון ביטחון בתוך הפנייה
- מחיר: 109,985 ש"ח על הכביש
- מתחרים: אין. הנייקן יושב בקטגוריה משל עצמו
- לרכיבת מבחן על ימאהה נייקן – לחצו כאן
צילום ועריכה: שי דרויאק

בעולם הדו-גלגלי, כל אופנוען 'אולד סקול' ימהר לבטל כל המצאה מוטורית ששוברת את השילוב הקדוש של 2 גלגלים, הילוכים וקלאץ' שמשודכים למנוע בעירה פנימית רועש וטוב.

למה? פשוט ככה.

אנחנו אוהבים את התחושות שהשילוב הזה נותן לנו. 2 גלגלים, שמפליקים את המכונה מצד לצד במהירות ודורשים מעט שטח פנים, מה שמשאיר לנו המון אופציות של קו רכיבה. הילוכים וקלאץ' שמאפשרים לנו להיות בשליטה כל הזמן על הכוח והחלקות שהמנוע מעביר לגלגלים. וכן, אופנוענים מכורים לשליטה. וגם מנוע בעירה פנימית, כי איך אפשר בלי הסאונד הנפלא הזה?

אבל העולם משתנה, והיצרנים מנסים שוב ושוב לשבור את המעגל, להראות לנו את העתיד, ולנסות להשיג את עולם הרכב המתקדם והמתפתח. הדרך שלהם להצליח לחנך אותנו היא על-ידי כך שהם ינסו להוכיח שהשינויים שהם עושים לא משפיעים על התחושות והחוויה. רק שבסוף כמעט תמיד הם כן משפיעים. ואם אתם מנסים שלא לשנות את התחושות, אז תשאירו את מה שכבר עובד.

כך או אחרת, יש כבר לא מעט אופנועים על הכבישים ששברו את המעגל המקודש שלנו, האופנוענים. אופנועים כמו 'זירו', שהעיפו לפח את מנוע הבעירה הפנימית וגילו לנו את פלא המומנט האבסולוטי של המנוע החשמלי, אבל העלימו את סימפוניית האגזוזים האהובה שלנו. לפעמים זה מעצבן, בעיקר כי הם מראים לנו איך ייראה העתיד היעיל והפחות רועש, ואנחנו, שמרנים שכמונו, לא בנויים לשינויים. או למשל יצרנית-על כמו הונדה שהוציאה גרסה אוטומטית לאפריקה טווין, כי ללחוץ על ידית הקלאץ' זה מעייף, וגם ככה מחשב יעשה את זה הרבה יותר טוב וחלק מאתנו.

ימאהה נייקן – שובר פרדיגמות

אבל מה עם השליטה שאנחנו כל-כך אוהבים? ואיפה הכיף בלרכוב על מכונה שמחליטה בשבילך? ולמה נתקענו על הנוסחה של שני גלגלים וזהו? הרי אם יש משהו שאנחנו שונאים זה לאבד את הקדמי. גלגל אחורי מפרפר על הגז או מחליק בבלימה חזקה זה יופי וזה אחלה וזה כיף. גלגל קדמי שמחליק יותר משבריר שנייה אומר שכוח הכבידה הולך ללמד אותך עכשיו שיעור חשוב בצניעות, וזה לא נעים.

אז כשיוצא לעולם דו-גלגלי שהוא בעצם תלת-גלגלי, אתה אומר – וואלה, אולי זה לא כל-כך גרוע. רק שבמציאות פגשנו עד היום רק קטנועים כאלה, שמעבר לניתוק הרגיל של קטנוע הוסיפו עוד תחושה מוזרה ולא מתקשרת לפרונט.

שלא תבינו אותנו לא נכון, הקטנועים התלת-גלגליים הם לדעתנו דבר נפלא שהמלצנו עליו ללא מעט חברים שחיפשו קטנוע בטוח ליום-יום. אבל מי שבוחר לקנות קטנוע, כבר ויתר על שמחת החיים שאופנוע יעניק לו בכל קפיצה קטנה למכולת.

ואנחנו, שאוהבים אופנועים ותחושות ושליטה, לא יכולים ככה.

אנחנו, חולי שליטה שכמונו

ואז הגיע הימאהה נייקן

ב-2016 הוכרז לראשונה שדגם הקונספט – שהוצג שנה קודם לכן – עובר לייצור סדרתי, ובין שלל ההכרזות שהיו באותה שנה, זאת של ימאהה תפסה את תשומת ליבנו באופן מיוחד. המראה יוצא הדופן והאגרסיבי עם שלושת הגלגלים, ארבעה בולמים כחולים בוהקים ופרונט מנופח, גרמו לנו לתהות למה לעזאזל ימאהה מכניסים את עצמם להרפתקה הזאת ומצטרפים למועדון החברות ששוברות את המעגל המקודש שלנו פעם אחר פעם.

והנה אנחנו מורידים 2 הילוכים וטסים קדימה בזמן אל שלהי קיץ 2018, להרי ירושלים, שם בחרו אנשי מטרו להשיק את התלת-גלגלי החדש שרק כמה ימים קודם לכן נחת בארץ. אביעד כבר רכב עליו בהשקה העולמית באלפים האוסטרים, אבל אנחנו רצינו לדעת איך הנייקן המיוחד מתנהג כאן אצלנו, בכבישים המוכרים והשבורים שלנו.

יש הסבר מדעי ומורכב על איך הצליחו המהנדסים של ימאהה לגרום לשני גלגלים מקדימה לפנות ולספוג כמו גלגל אחד, אבל בשביל זה יש את אביעד העורך שלנו, והוא באמת מבין בדברים האלה. אני בעיקר רוצה לדעת איך זה מרגיש ולמי זה בכלל מיועד.

2 גלגלים מלפנים? באופנוע???

אנשי מטרו מספרים לנו שקהל היעד של בן התערובת הזה הם רוכבים שרוצים את הפלפל החריף, אבל לא מוכנים להתפשר על בטיחות וביטחון, וזה נשמע בהחלט הגיוני. לקחו את ה-MT-09 עם מנוע הטריפל המצוין שלו, הכפילו את כמות הגומי על הכביש ועל הדרך הוסיפו כמה עשרות קילוגרמים שאמורים לגרום לפרונט להתרומם קצת פחות מהאבא המטורלל שלו.

נשמע כמו נוסחה מנצחת, לא? למען האמת לא הייתי בטוח בזה, ותהיתי ביני לבין עצמי אם הנייקן הופך לעוד פלופ, עוד אופנוע חכמולוג שמנסה להיות יותר ובסוף יוצא פחות, או שהוא בכלל יציאת השנה. דילמות של בוקר בהרי ירושלים.

עולה על האוכף לסיבוב קלאסי בהרי ירושלים. שעה של רכיבה בכבישים שאני מכיר טוב ויתנו את הפידבק שאני מחפש. בוחר את מצב ניהול המנוע האגרסיבי, בקרת האחיזה על המצב המתירני ביותר, וקדימה, יצאנו לדרך. מטרים ראשונים, מתגלגל לאט, ותוך כדי מסתכל על הקוקפיט המנופח של הנייקן. את ההבדל בהיגוי מרגישים מיד. בעוד שאופנוע רגיל תמיד ישאף להמשיך ולהתגלגל קדימה, הנייקן נותן תחושה שהוא רוצה ליפול. הרגשה מוזרה, אבל אלו רק מטרים ראשונים וייקח לי עוד כמה דקות להתרגל למכלול התחושות.

כן, באופנוע!

שלושים שניות לאחר מכן אנחנו מגיעים לפנייה של אספלט חלק עם כלום אחיזה, אחת כזו שעל אופנוע רגיל מכניסה את החושים שלך למצב כוננות גבוה. אבל הנייקן הוא סיפור אחר, וקיבלנו הוראה ברורה – לדחוף אותו קצת יותר מהרגיל. אז דחפתי, והרבה. הילוך שני, פול גז אגרסיבי ומבט עמוק לתוך הפנייה. האחורי מאבד את עצמו לדעת ומנסה לעקוף את השניים שמקדימה. אבל הפרונט נטוע על הקו ואפילו לא מתרגש מהדרמה שמתחוללת מאחור. קלי קלות ולא מעט כיף.

במשך השעה הבאה רכבנו בכבישים המפותלים של הרי ירושלים אבל את רוב הזמן העברנו מאחורי תומר הצלם או מאחורי שיירות של משאיות, מה שלא השאיר לנו מספיק זמן באמת להבין את מה שהאופנוע הזה יודע לעשות, אם כי על פניו נראה שהוא יודע.

המנוע הוא הטריפל המצוין שהגיע מה-MT-09, עם 115 כ"ס, שפע מומנט וחספוס עדין ונעים שנותן את האופי המיוחד, אבל הוא נותן תחושה 'מיושבת' יותר, ולדעתנו יחסי ההעברה שלו קצת ארוכים מדי, בטח עם תוספת של כ-60 ק"ג על הפרונט.

כאילו קפץ לבקר בהרי ירושלים מפרק של מלחמת הכוכבים

הנייקן נוח מאוד, והחזית הרחבה שלו מסיטה את הרוח בצורה מפתיעה ומאפשרת רכיבה מהירה לאורך זמן מבלי להתעייף. ההתנהגות, כאמור, כבדה יותר משל אופנוע 'רגיל' בעל גלגל קדמי בודד, אבל כצפוי, התמורה היא ערימות של אחיזה מלפנים שנותנות המון ביטחון לרכוב מהר בכבישים המפותלים שלנו, כשרק הבולם האחורי הפשוט מנדנד קצת את החלק האחורי ופוגם בחגיגת הגז שהנייקן יודע לייצר.

ויש את עניין העיצוב הרדיקלי, ששאב מבטים מתעניינים מעוברי אורח שנתקלו בשלושה תלת-גלגליים שכאילו קפצו לביקור מפרק של מלחמת הכוכבים ישירות להרי ירושלים.

יש פה קטע!

אמנם רכבנו על הנייקן על כבישי ישראל מעט זמן יחסית, אבל מהזמן הזה הצלחנו לקלוט שיש פה קטע, ושהנייקן פורע את הצ'קים שימאהה פיזרו בחופשיות. בעיקר כי מרגע שנכנסים לקצב, כמעט ולא מרגישים שזה אופנוע שונה. רק את תוספת האחיזה מרגישים, וקצת כבדות בהיגוי. זאת בעצם ההפתעה הגדולה ביותר שהייתה לנו עם הנייקן.

אבל מעל הכל, הנייקן שובר את השילוב הקדוש, ומוכיח שגם רוכבי אולד סקול שמרניים כמונו יכולים למצוא את היתרונות שבגלגל נוסף מלפנים, ואפילו ליהנות ממנו.

כמו ללכת עם ולהרגיש בלי.
- ימאהה NIKEN בהשקה עולמית – מכונת פיתולים
מפרט טכני

[table id=123 /]
13 בספטמבר 2018
רכיבה ראשונה: הונדה פורצה 250
- יתרונות: עיצוב, התנהגות דינמית, נפח אחסון, גימור, אבזור
- חסרונות: מחיר
- שורה תחתונה: קטנוע איכותי ברמה הגבוהה ביותר בסגמנט
- מחיר: 34,900 ש"ח (35,900 ש"ח לגרסת ה-300 סמ"ק)
- מתחרים: ימאהה איקסמקס 300, קימקו דאונטאון 250 / 350
- נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 249 סמ"ק, 23.2 כ"ס, הזרקת דלק עם בקרת אחיזה, תמסורת וריאטור, שלדת פלדה, מתלה קדמי טלסקופי בקוטר 33 מ"מ, צמד בולמים אחוריים, דיסק קדמי 256 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,140 מ"מ, בסיס גלגלים 1,510 מ"מ, גובה מושב 780 מ"מ, משקל מלא 182 ק"ג, מיכל דלק 11.5 ל', צמיגים 120/70R15, 140/70R14
הונדה פורצה 250 (וגם 300) דגם 2018

מה זה?

הונדה מבצעת לשנת 2018 שדרוג משמעותי לקטנוע המנהלים הוותיק והמצליח שלה – הפורצה 300. אנחנו פה בישראל מקבלים גם את גרסת ה-250 המותאמת למדרגת הביטוח המקומית. הפורצה הקודם אמנם הצליח בעולם, אצלנו הרבה פחות. גרסת ה-300 הקודמת יובאה ארצה ב-2013, אך הייבוא הופסק. מה שהפריע אז בעיקר למכירות הוא נפח המנוע המקפיץ את ביטוח החובה לדרגה גבוה יותר, בשעה שבזמנו היו מתחרים ראויים בנפח 250. לאחרונה הלך הרוח בשוק השתנה והקהל עובר בהדרגה ל-300 / 350 סמ"ק. במקביל, לפורצה יש גרסת 250 לצד 300 סמ"ק, בעוד למתחרה הישיר שלו – הימאהה איקסמקס – יש רק גרסת 300 סמ"ק.

הפורצה הוצג לראשונה ב-2004 ועבר מאז מספר שדרוגים. השנה מקבל הדגם שדרוג משמעותי שהופך אותו לקטנוע כמעט חדש לגמרי. העיצוב חדש לחלוטין, נראה מעולה בעינינו, וכולל לוח שעונים חדש ומשוכלל. הפורצה השיל 12 ק"ג ממשקלו, התקצר והוצר, אך גם גבה ב-62 מ"מ בגובה המושב – נתון שהונדה מציגים כשיפור בנראות, אך לרוכבים רבים יקשה על הגעה יציבה לקרקע ללא שינוי בתנוחת הישיבה.

הפורצה החדש קיבל גם שפע של אבזור כמו מפתח קרבה המאפשר התנעה כשהמפתח בכיס הרוכב, מערכת ABS ובקרת אחיזה, תאורת LED היקפית ומשקף חשמלי. לפורצה טווח נסיעה מכובד של כ-350 ק״מ בזכות מיכל דלק גדול של 11.5 ליטרים ותצרוכת דלק נמוכה של עד 31 ק"מ/ל'.

חודש לחלוטין ל-2018

ביצועים

התחלנו את המבחן בכבישים הצפופים והמשובשים של תל-אביב בעידן חפירות הרכבת הקלה, בין המעקפים והטלאים שעל הכביש. הפורצה 250 התגלה כקטנוע עירוני נוח ופרקטי. קל להשתחל איתו בין המכוניות, והוא קל להיגוי ולשליטה למרות גבוה המושב.

המנוע של הפורצה 300 לקוח מרב-המכר הגדול ביותר של הונדה – ה-SH300i. גרסת ה-250 המוקטנת חלשה בשני כ"ס מהגרסה המלאה, אך עדיין המנוע מרגיש מספיק חזק בכדי לדחוף את הקטנוע למהירות נאותה. קטנועים קלים יותר יזנקו יותר מהר מהרמזור, ובוודאי שכמה סמ"קים נוספים היו עוזרים, אבל אפשר לומר את זה על כל קטנוע 250 כשמשווים אותם לגרסאות 300 סמ"ק. המנוע שקט מאוד וחלק, וגם גמיש מספיק.

המתלים מעט קשיחים, אבל שיככו את רוב תחלואי האספלט העירוני, ודרושה מהמורה עמוקה במיוחד בכדי לזעזע את הרוכב. הפורצה יציב מאוד, אך בלי פגיעה בזריזות.

כשיוצאים מהעיר הפורצה הקטן מאיץ בהחלטיות ובקלות ומגיע מהר מאוד למהירות המרבית – כ-130 קמ"ש על השעון, וכל זה ממנוע חדש שעבר פחות מ-20 ק"מ לפני שקיבלנו אותו למבחן. גם במהירות רכיבה גבוהה הקטנוע יציב. הכניסה לפניות קלה, והוא שומר על יציבות גם בהטיה.

הבלמים חזקים ועוצרים את הפורצה היטב, אך דורשים משיכה מעט חזקה בידיות הבלם.

ביצועים מעולים וקלות רכיבה

איך זה מרגיש?

הפינוק של הפורצה מתחיל עוד לפני הרכיבה בזכות מפתח הקרבה. אין צורך לשלוף את המפתח מהכיס, וכשמתקרבים לקטנוע אפשר לסובב את המתג הראשי בין מצב נעילת הגה, פתיחת מושב ותא דלק, ומצב התנעה. כשהמתג במצב מושב / דלק אפשר לפתוח את שניהם עם שני כפתורים שממוקמים מתחת למתג, והם נפתחים עם קליק שנשמע איכותי – כמו כל הקטנוע הזה. ואם כבר הרמנו את המושב נספר שמתחתיו יש מקום לשתי קסדות ופאוץ', או קסדה ותיק מחשב.

לוח השעונים הגדול כולל שני שעונים אנאלוגיים, למהירות וסל"ד, וביניהם צג LCD בתצוגה נגטיבית (רקע שחור וכיתוב בהיר) אותה אנחנו מעדיפים פחות כי היא מעט פחות קריאה מתצוגה רגילה. אפשר לקרוא את הכיתוב גם בשעות יום – רק שזה לוקח לנו שבריר שנייה יותר. הלוח הדיגיטלי מכיל את כל המידע שתחלמו עליו: תצוגה קבועה של כמות הדלק, חום המנוע, שעה, מתח המצבר וטמפרטורת הסביבה, ושתי תצוגות מתחלפות הניתנות לשינוי משני כפתורים על צידו השמאלי של הכידון: כפתור A מאפשר לבחור בין שני מדי-אוץ ותצרוכת דלק ממוצעת או זמן הקפה. כפתור B מעביר בין קילומטראז' מצטבר, טווח נסיעה משוער ותצרוכת דלק בזמן אמת. יש גם נורות אזהרה שונות לבקרת אחיזה, ABS וכו'.

עוד על הכידון נמצא כפתור לביטול בקרת האחיזה. ביטול הבקרה יתפוס רק עד סגירת מתג ההצתה, ובנסיעה הבאה, כברירת מחדל, בקרת האחיזה תופעל. עוד על הכידון השמאלי, בנוסף כמובן לצופר ומאותתים, יש את המתג הגדול ששולט במשקף החשמלי ובסך הכול שבעה כפתורי בקרה מצד שמאל בלבד! בצידו הימני של הכידון, מלבד המתנע יש גם מתג דימום מנוע ומתג איתותי חרום. כל המתגים נראים נהדר ונותנים תחושה כאילו שנלקחו מאחד האופנועים הגדולים והיקרים של הונדה.

בית המתגים השמאלי – כמו של אופנועי הונדה הגדולים והיקרים

ברכיבה הפורצה נותן תחושה של קטנוע גדול ומרווח, ומדרסי הרגליים הארוכים מאפשרים לשנות את תנוחת הרגליים בקלות מהישבן ועד רגליים שלוחות לפנים בסגנון איזי ריידר.

סביבת הרוכב נאה ולוח השעונים והכידון נראים יוקרתיים. המראות ממוקמות הרחק לפנים ומספקות שדה ראייה מצוין. קל לכוון אותן בדחיפה, וכל היחידה – כולל מאותתי ה-LED המשולבים – ניתנת לקיפול פנימה, בין אם ביוזמת הרוכב או ביוזמת מראה גבוהה במיוחד של ג'יפ שלא הספקתם לחמוק ממנה.

המושב רחב ונוח, קשיח במידה ותומך היטב בישבן, למורכב/ת יש צמד ידיות אחיזה גדולות לאחוז בהן, ומבחינת הנוחות אין כל בעיה לטייל עם הפורצה ממטולה עד אילת, גם בהרכבה. רק הרימו את המשקף החשמלי למצב הגבוה ביותר, וברכינה קלה אתם בבועה שקטה ורגועה ללא טיפת רוח. כן, יש פה משקף חשמלי, כשכפתור קסם שעל הכידון מעלה ומוריד את המשקף במהירות מרשימה, מה שהפך לשעשוע החביב עלינו בזמן רכיבת המבחן. חם? הורדת המשקף תפנה את הרוח היישר לחזה. מזהים לפנינו רכב דיזל מעלה עשן? הרמת המשקף תסיט את כל העשן והרוח אל מעל לקסדה. פשוט תענוג.

ההונדה פורצה 250 נותן תחושה של קטנוע פרמיום. הצבע המט-מטאלי העמוק, המושב, הכפתורים – כל פרט בקטנוע הזה קיבל גימור באיכות הגבוהה ביותר. הפורצה גדול ומרווח מבלי לפגוע בהתנהגות בעיר. הוא קטנוע מנהלים, אך יש לו גם יכולות תיור, ואפילו יכולת ספורטיבית. במשך השבוע הוא יכול לשמש להגעה לעבודה, ובסופי השבוע יהיה אפשר להעמיס את תא המטען הנדיב שלו בציוד ולצאת לטייל – גם בדרכים היותר עקלקלות ומהנות. קשה למצוא בו פגמים בתכנון ועוד יותר באיכות הייצור. אולי זו לא חוכמה בהתחשב בזה שזהו קטנוע 300 מוקטן, אבל איך שלא תסתכלו על זה, כרגע ההונדה פורצה הוא קטנוע ה-250 המפואר והאיכותי ביותר בישראל.

היקר בסגמנט ה-250 סמ"ק, אבל רואים לאן הולך הכסף

סיכום ועלויות

הפורצה הוא קטנוע מספיק קטן להתניידות בפקקים ומספיק מרווח ומפנק ליציאה מהעיר. הוא מציע חבילה מצוינת ובשלה, וקשה למצוא בו נקודות פגם. המחיר אמנם גבוה ביחס לסגמנט, אבל אפשר לראות בדיוק לאן הולך הכסף – איכות היצור והגימור הן ללא רבב, והוא מאובזר היטב. כפיצוי על מחירו הוא נכנס לקטגוריית ה-250 בביטוח החובה, הזולה יותר בכאלף ש"ח לשנה.

לפורצה 300 תהיה תחרות מצד הימאהה איקסמקס 300, אבל לדגם המוקטן אין מתחרה בטווח המחירים הזה. מצד שני, זהו קטנוע ה-250 סמ"ק היקר בשוק, ולהרבה רוכשים תהיה בעיה לעכל את ההפרש הגדול במחיר בינו לבין שאר קטנועי ה-250. יחד עם זאת, מי שמחפש קטנוע 250 סמ"ק בסגמנט המנהלים היוקרתיים ויכול להרשות לעצמו את המחיר – הפורצה 250 הוא אופציה מעולה.

עלויות טיפולים
- 1,000 ק"מ – 579 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 765 ש"ח
- 24,000 ק"מ – 2,632 ש"ח
- סה"כ ל-24,000 ק"מ: 3,976 ש"ח
29 באוגוסט 2018
רכיבה ראשונה: הונדה CB1000R החדש
- יתרונות: עיצוב, קלות תפעול וידידותיות, נוחות, מתלה קדמי, אלקטרוניקה ואבזור
- חסרונות: בולם אחורי
- שורה תחתונה: ה-CB1000R גם נראה מצוין ומודרני, ווהוא נייקד-ליטר סופר-קל לרכיבה
- מחיר: 99,900 ש"ח
- מתחרים: סוזוקי GSX-S1000, קוואסאקי Z1000
- נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים, 998 סמ"ק, DOHC עם 16 שסתומים, 145 כ"ס ב-10,500 סל"ד, 10.6 קג"מ ב-8,500 סל"ד, הזרקת דלק, מצערות חשמליות עם 4 מצבים, בקרת אחיזה ובקרת בלימת מנוע, 6 הילוכים, שלדת פלדה קורה מרכזית, מזלג טלסקופי הפוך של שוואה מסוג BFF-BP, כיוונים מלאים, מהלך 120 מ"מ, זרוע אלומיניום חד-צדית עם בולם יחיד של שוואה, כיוונים מלאים, מהלך 131 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים 310 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 256 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,120 מ"מ, בסיס גלגלים 1,455 מ"מ, גובה מושב 830 מ"מ, מיכל דלק 16.2 ל', משקל מלא 212 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 190/55ZR17
הונדה CB1000R – ניאו ספורט קפה

מה זה?

ה-CB1000R הוא האח הגדול במשפחת ה'ניאו ספורט קפה' של הונדה, אח ל-CB300R ול-CB125R. הקונספט הוא נייקד גדול ומודרני עם עיצוב שמשלב אלמנטים מהעבר, כמו עיצוב מיכל הדלק ועבודת הגוף, עם כאלו מההווה ומהעתיד כמו פנסי LED בתוך הפנס הראשי העגול, וכן הקווים הכלליים.

ה-CB1000R מגיע בזמן, שכן הדגם הקודם בעל השם הזהה, שהיה אופנוע נחמד מאוד, נותר הרחק מאחור בעוד כל סגמנט הנייקדים הגדולים עף קדימה. דגם חדש היה יותר מנדרש, והונדה עשתה את זה בצבע, אפשר לומר בניו-אייג', כמו שהיא עושה בשנים האחרונות.

בבסיס ה-CB1000R מנועו של ה-CBR1000RR פיירבלייד מהדור הקודם, שבמעבר לגרסת הנייקד הספקו קוצץ ל-145 כ"ס ובתמורה גרף המומנט הורחב משמעותית. המומנט המקסימלי, אגב, עומד על 10.6 קג"מ המתקבלים ב-8,500 סל"ד, נתון שמעיד על גמישותו של המנוע.

הבולמים של שוואה, כשמלפנים מותקן המזלג ההפוך האיכותי BFF-BP. הקליפרים הקדמיים רדיאליים, והמפרט הטכני והאבזור מכובדים למדי וכוללים מצערות חשמליות עם 4 מצבי רכיבה (ספורט, סטנדרט, גשם, ומצב רביעי לבחירת הרוכב), בקרת אחיזה ב-3 מצבים וניתוק, בקרת בלימת מנוע ב-3 מצבים, פנסי LED היקפיים ולוח שעונים LCD עם שפע מידע כמו שאנחנו אוהבים.

אבל מעל כל אלה עומד העיצוב. הונדה של 3 השנים האחרונות היא לא הונדה של התקופה שאחרי המשבר הכלכלי של 2009. אם עד לפני 3 שנים ראינו בהונדה בעיקר כלים יעילים וחסכוניים אך משעממים, הונדה של התקופה האחרונה חוזרת לנועזות, ומייצרת אופנועים שגם נראים מצוין וגם מציעים ביצועים טובים יחד עם ידידותיות למשתמש ההונדאית, ואנחנו אוהבים את זה. ה-CB1000R נראה מעולה, מודרני מאוד, ויש לו ערך מוסף עיצובי – של אופנוע שרירים שמעוצב סולידי אבל מודרני עם נגיעות חדות – שגורם לרוכב, וגם לסביבה, להתבונן בו בלי הפסקה.

זרוע חד-צדית יפהפייה

ביצועים

סעיף הביצועים היה הנעלם הגדול מבחינתנו בטרם רכבנו על ה-CB1000R, שכן מצד אחד מדובר בנייקד שרירי וגדול, אבל מצד שני זו הונדה, שידועה בכלים הידידותיים שלה. אפשר כבר להגיע לשורה התחתונה ולספר שהביצועים של ה-CB1000R מצוינים, אבל לא מושלמים, ושהוא בהחלט אחד הכלים הגדולים היותר קלים לרכיבה.

המנוע פה מפיק 145 כ"ס, אבל אלו 145 הסוסים הפחות מורגשים, או נכון יותר הפחות מאיימים, שעליהם רכבנו. הוא חזק מאוד, כמובן, אבל הכוח נבנה בליניאריות ובאופן חלק, ובשום שלב אין התפוצצות שמעיפה את האופנוע קדימה – רק תאוצה שהולכת ומתחזקת בהדרגתיות. אתה פותח מצערת, והופ, אתה ב-200 קמ"ש בקלות, כשהמהירות הסופית עומדת על יותר מ-250 קמ"ש והגיר בן שש המהירויות מחולק נכון ומדויק.

הוא גם גמיש מאוד, המנוע הזה, ובניסיון שעשינו בהילוך השישי בפחות מ-40 קמ"ש, פתיחת המצערת כבר הניבה תאוצה, בלי גמגומים או חוסר נוחות. כלומר המנוע הזה סופר-שימושי ויעיל. ויברציות כמעט ואין, וזה לא מפתיע כשמדובר על 4 צילינדרים יפני, ועוד של הונדה. מערכת פליטה משוחררת יותר הייתה עושה פה טוב, בעיקר לסאונד.

ההתנהגות הדינמית טובה. ההיגוי זריז מאוד, וה-CB1000R פונה כמעט בכוח המחשבה, אולם גם כאן – ההתנהגות ידידותית ביותר, ומספיק לשחרר את הכידון אחרי ההיגוי כדי שה-CB ישמור על הקו ביציבות מרשימה, גם בהטיה.

מכלולים איכותיים, מנוע 145 כ"ס

הבולמים הקדמיים – פשוט מעולים. הם בשרניים מספיק כדי לא להתפתל תחת שילובי כוחות, ההידראוליקה של ה-BFF-BP מעולה, אבל הקפיצים לא קשים מדי כמו באופנועי ספורט, כך שהפרונט גם סופג מצוין ועוזר לשמור על היציבות ועל הביטחון גם בכבישים פחות איכותיים. מאחור המצב פחות טוב.

הבולם האחורי גם רך על הקפיץ וגם בעל הידראוליקה בינונית, ולחלוטין לא עומד בקו אחד עם הפרונט. התוצאה היא זנב שמתנדנד בפניות במצבו המקורי. אחרי שחיזקנו את עומס הקפיץ והאטנו את שיכוך ההחזרה המצב השתפר מאוד, אבל עדיין רחוק מבולם איכותי, כמו שאופנוע כזה דורש ושמתאים לחבילת הביצועים הטובה של ה-CB1000R. מפה נמליץ לרוכשי ה-CB1000R החדש – ובעיקר לכאלו שרוכבים יותר ספורטיבי עם האופנוע שלהם – ההוצאה הראשונה שלכם צריכה להיות על בולם אחורי איכותי.

גם הבלמים מצוינים, ובעיקר מלאי רגש מלפנים. אבל אחרי הכל חשוב לציין שההתנהגות של ה-CB בהחלט טובה, ושמבחינת ביצועים הוא כמעט מאוזן לגמרי ויכול לספק הנאה רבה לרוכב.

ביצועים מצוינים

איך זה מרגיש?

תנוחת הרכיבה מציבה את הרוכב ברכינה קלה לפנים ולא זקוף לגמרי כמו בצמד האחים הקטנים, וזה מצוין כדי להתמודד עם הרוח במהירויות גבוהות. החוסר במיגון רוח כלשהו מאלץ את הרוכב להישכב על מיכל הדלק עם פלג הגוף העליון בכל מהירות מעל 150 קמ"ש. לא ציפינו אחרת מנייקד.

הכידון הרחב (והעבה והאיכותי) מפשק את הזרועות לצדדים, מאפשר שליטה קלה על ההיגוי, וגם נותן תחושה מהנה למדי. המושב, על אף שנראה צר, תומך היטב את הישבן, והוא נוח מאוד – גם אחרי מאות רבות של ק"מ. הדבר נכון שבעתיים למושב המורכב, שנראה כמו פיסה קטנטנה של ריפוד, אבל נוח למדי לאורך זמן. גם בפלג הגוף התחתון נוח למדי, כשאין כיפוף מוגזם בברכיים ויש לא מעט מקום לרוכבים, גם אם הם גבוהים. מעולה והונדאי.

ה-CB1000R בנוי היטב, עשוי מחומרים איכותיים, ואיכות הגימור בו גבוהה. לא ציפינו למשהו אחר מאופנוע גדול של הונדה שמיוצר ביפן. יש לנו בעיה עם בית המתגים השמאלי, שבו כפתורי הצופר והאיתות התהפכו – כמו בלא מעט דגמים של הונדה, אבל מתרגלים לזה מהר.

לוח השעונים אמנם מסוג LCD, אבל הוא מציע המון מידע על תצרוכת דלק ונתוני דרך. בנוסף, לבחור בין 3 מצבי ניהול מנוע קבועים – ספורט, סטנדרט וגשם, כשכל אחד מהם שולט על כוח המנוע, בלימת המנוע ובקרת האחיזה. יש גם מצב רביעי שבו הרוכב יכול לבחור את כל אחד משלושת הפרמטרים.

וידידותיות. זו המילה שמסכמת את ה-CB1000R יותר מכל. למרות שמדובר באופנוע גדול, כבד (212 ק"ג) וחזק (כאמור, 145 כ"ס ו-10.6 קג"מ), זה אחד הכלים הגדולים היותר קלים וידידותיים לרכיבה, ולדעתנו הוא מתאים למנעד רחב מאוד של רוכבים – גם כאלו שעולים לראשונה על אופנוע גדול.

עיצוב מרהיב של הונדה ניו-אייג' וקלות רכיבה הונדאית קלאסית

סיכום ועלויות

ה-CB1000R הוא נציג חשוב לדור החדש של אופנועי הונדה – הדור השני שאחרי המשבר הכלכלי. הוא מציע עיצוב נועז ועם זאת מתוחכם, מנוע חזק וביצועים ברמה גבוהה, אבל יחד עם זאת הוא שומר על המאפיינים של הונדה, והוא קל לרכיבה, ידידותי, אינטואיטיבי, ומשתף פעולה עם הרוכב יותר כמו CB650F ופחות כמו ליטר עם 145 כ"ס. זה הקסם הגדול של האופנוע הזה לדעתנו.

חשוב לציין שה-CB1000R לא מתחרה בסופר-נייקדים כמו הימאהה MT-10, אלא בנייקדים היפנים הגדולים כמו ה-Z1000 של קוואסאקי והג'יקסס 1000 של סוזוקי. על-פני שניהם יש לו את הערך המוסף של העיצוב המודרני, שכאמור משלב אלמנטים עיצוביים של פעם עם מודרניזציה ועתידנות. 100 אלף ש"ח הוא עולה בגרסת הבסיס. לחלוטין לא זול, אבל מובן בהתחשב ברמת האבזור.

ושוב, אנחנו מאוד אוהבים את הגישה החדשה של הונדה, כאמור הדור השני של האופנועים שאחרי המשבר הכלכלי. הגישה החדשה הזו כוללת את האפריקה טווין, את ה-X-ADV, וגם את שלושת הכלים בסדרת הניאו ספורט קפה, שכוללים את ה-CB1000R. כל אלו הם דיסוננס אדיר לדור הראשון שאחרי המשבר. הונדה על הגל.
22 באוגוסט 2018
רכיבה ראשונה: הוסקוורנה ויטפילן 701
צילום: בני דויטש
- יתרונות: מנוע חזק, התנהגות דינמית, מתלים, אבזור, עיצוב וסטייל
- חסרונות: קליפ-אונים, לוח שעונים פשוט מדי
- שורה תחתונה: הוויטפילן 701 לוקח את פלטפורמת הק.ט.מ 690 דיוק ומגיש אותה באריזה סופר מגניבה וסטייליסטית
- מחיר: 69,900 ש"ח
- מתחרים: ק.ט.מ 690 דיוק, דוקאטי סקרמבלר קפה רייסר 800, נייקדים בנפח בינוני
- נתונים טכניים: מנוע סינגל 693 סמ"ק, 75 כ"ס ב-8,500 סל"ד, 7.3 קג"מ ב-6,750 סל"ד, 4 שסתומים DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק עם מצערת חשמלית, מערכת בקרת אחיזה, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול הידראולי, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ עם כיווני שיכוך כיווץ והחזרה, מהלך 135 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד ומערכת לינקים, כיוונים מלאים, מהלך 135 מ"מ, דיסק קדמי 320 מ"מ עם קליפר רדיאלי 4 בוכנות, דיסק אחורי 240 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, מערכת ABS בוש 9M, בסיס גלגלים 1,434 מ"מ, גובה מושב 830 מ"מ, מיכל דלק 12 ל', משקל מלא 157 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 160/60ZR17
הוסקוורנה ויטפילן 701

מה זה?

ההוסקוורנה ויטפילן (חץ לבן בשוודית) 701 מסמל – יחד עם הוויטפילו והסווארטפילן 401 – את הכיוון שאליו מכוונת הוסקוורנה החדשה, שהיא בעצם מותג של ק.ט.מ. העיקרון הוא שימוש בפלטפורמות מכאניות קיימות וטובות מבית ק.ט.מ, ועליהן לבנות עבודת גוף חדשה ברוח אחרת לחלוטין, שתהפוך את האופנוע למשהו אחר לחלוטין. הוסקוורנה בחרה בכיוון של רטרו-מודרני, ונראה שהיא הולכת על הקונספט בכל הכוח.

אם הוויטפילן והסווארטפילן 401 בנויים על בסיס ה-390 דיוק, הרי שהאח הגדול – הוויטפילן 701 – בנוי על בסיס ה-690 דיוק של ק.ט.מ. זה הגיוני, שכן הפלטפורמה ותיקה למדי, כשהדור הראשון של הדיוק הנוכחי הוצג כבר בפברואר 2008 ומאז רק שופר והושבח. הפלטפורמה הנוכחית מציעה את מנוע הסינגל 693 סמ"ק מדגם LC4, שמתהדר בתואר הסינגל החזק בעולם בייצור סדרתי עם 75 כ"ס, כשהוא מגיע בגרסה האחרונה שלו עם מצערת חשמלית בקוטר 50 מ"מ ומערכת בקרת אחיזה.

גם שלדת מסבך המשולשים והמתלים מגיעים מהדיוק, וכך גם מערכת הבלמים. בשל המכלולים הביצועיסטיים, שאותם אנחנו מכירים מהק.ט.מ, הגענו למבחן עם ציפיות גבוהות. נגלה לכם את השורה התחתונה – הציפיות התממשו במלואן, לפחות בחלק של הביצועים.

אז מה בכל זאת שונה? כאמור, עבודת הגוף. על פלטפורמת הדיוק בנו בהוסקוורנה אופנוע בקונספט אחר לחלוטין של קפה רייסר מודרני. הוא מגיע עם מיכל דלק, מושב ופלסטיקה המעוצבים ביד אומן, כשהמושב גבוה יחסית ומיכל הדלק שטוח, וכדי להשלים את המראה, וגם את תנוחת הרכיבה, שכידון הוא צמד קליפ-אונים שמציבים את פלג הגוף העליון נמוך. פנס ה-LED הקדמי אמנם עגול, כמו שאופנת הרטרו מחייבת, אבל הוא מודרני לחלוטין עם גופי תאורה נפרדים ומראה הייטקיסטי. כך בעצם כל האופנוע.

הפלטפורומה והביצועים – ק.ט.מ; העיצוב – הוסקוורנה החדשה

ביצועים

זה מעניין הקטע הזה שאתה עולה על אופנוע רטרו, אבל מקבל ביצועים של אופנוע אירופאי חד וספורטיבי. מין דיסוננס כזה שמעלה חיוך בכל פתיחת מצערת.

הוויטפילן 701 מתנהג בדיוק כמו שחשבנו שיתנהג. הוא חזק, הוא חד והוא מהנה מאוד לרכיבה. המנוע אמנם סינגל ענק עם בוכנה בקוטר 105 מ"מ, אבל הוא נעים מאוד לשימוש, שופע מומנט מסל"ד נמוך, מאיץ את האופנוע חזק מאוד, כמעט ולא מווברץ, ועם המצערת החשמלית השליטה בניהול המנוע חלקה ונעימה – לא משהו שאתה מצפה מסינגל בנפח הזה.

כמה הוא חזק? ובכן, גם עם יחס ההעברה הסופי הארוך שאיתו מגיע הוויטפילן, הוא עדיין מרים גלגל בקלות גם בהילוך שלישי, רק שבכדי לעשות את זה צריך לנתק את בקרת האחיזה בלחיצת כפתור. באותה הקלות הוויטפילן גם מאיץ ל-160 קמ"ש וצפונה, כשהמהירות המקסימלית שסחטנו ממנו הייתה קצת יותר מ-200 קמ"ש. יש לו עוד, אבל החוסר במיגון רוח מנע מאיתנו לבדוק את זה.

אבל יותר מהכל – ואת זה חשוב להדגיש – המנוע הזה, למרות היותו סינגל, חלק מאוד ונעים מאוד לשימוש, ולא כולל את המאפיינים האגרסיביים של סינגל גדול בנפח הזה.

ההתנהגות הדינמית חדה וביצועיסטית, וגם בתחום הזה לא ציפינו למשהו אחר. אנחנו מכירים את השלדה, את המתלים ואת הגאומטרייה של הוויטפילן, כאמור מה-690 דיוק, והתחושה היא שזה כמעט אחד לאחד. ההיגוי סופר-חד, היציבות גבוהה, ובאופן כללי אפשר לומר שהוויטפילן 701 הוא אופנוע שחובב כבישים מפותלים. הבולמים, אגב, איכותיים יותר משל ה-690 דיוק ומציעים כיוונים כמעט מלאים – גם מלפנים וגם מאחור – וניכר שאיכות ההידראוליקה טובה. כפועל יוצא – הספיגה והיציבות מצוינים.

גם מערכת הבלמים, ובמיוחד הקדמיים, חזקה ונושכת. רק הציק לנו שלא ניתן לנתק את ה-ABS, או לפחות שיכיל מצב סופרמוטו שבו ה-ABS מנותק מהגלגל האחורי, כך היינו יכולים לנצל טוב יותר את הקלאץ' המחליק המצוין שמגיע כציוד סטנדרטי, יחד עם תפעול הידראולי לקלאץ'. רכות מנוף הקלאץ', אגב, נובעת בעיקר מהקלאץ' המחליק, וזה מצוין וקל לתפעול. אהבנו.

עוד מילה על הגיר. אם פעם נהוג היה לשבח את הגירים של סוזוקי, הרי שהיום הגירים של ק.ט.מ (ושל הוסקוורנה כמובן), הם מבחינתנו הטובים והיעילים ביותר – מהלך קצר והעברה מדויקת, קלה וחדה. גם פה זה המצב כמובן, במיוחד עם הקוויקשיפטר שמאפשר העלאת הילוכים בלי שימוש בקלאץ' ובלי לעזוב את הגז.

גם בשלישי!

איך זה מרגיש?

נתחיל בתנוחת הרכיבה. הבחירה של הוסקוורנה לייצר בגרסת ה-701 רק את הוויטפילן הקפה רייסר ולא את הסווארטפילן הסקרמבלר עם הכידון השטוח והגבוה, קצת תמוהה בעינינו, שכן הוויטפילן אקסטרימי מדי בתנוחת הרכיבה שלו. גרסת סווארטפילן ל-701 גם הייתה נראית מעולה, וכם הייתה מאפשרת תנוחת רכיבה נוחה ושימושיות גבוהה בהרבה. נזכיר כי ה-401 מגיע גם בגרסת ויטפילן (קפה רייסר עם קליפ-אונים) וגם בגרסת סווארטפילן (סקרמבלר עם כידון שטוח וגבוה).

אז הקליפ-אונים שבוויטפילן 701 מציבים את פלג הגוף העליון נמוך ובשכיבה, וזה פחות נוח לאורך זמן, אם כי ביחס לגרסת ה-401 המצב פה טוב בהרבה ולא סבלנו לרגע במהלך הרכיבה. פשוט היינו נהנים יותר עם כידון שטוח וגבוה.

המושב, על אף היותו קשיח, דווקא נוח למדי ותומך היטב את ישבנו של הרוכב, גם ברכיבות ארוכות, ומאפשר תזוזה רבה אחורנית – למשל בפניות. חסרונו של מיגון הרוח מורגש, ורכיבה במהירות של מעל 150 קמ"ש עייפה לנו את שרירי הצוואר, אבל זה ברור לחלוטין בסוג כזה של אופנוע.

פחות אהבנו את לוח השעונים העגול הפשוט, שמעוצב היטב בסגנון הרטרו המודרני של הוויטפילן, אבל מציע מעט מאוד נתונים. מאופנוע טכנולוגי שכזה היינו רוצים לקבל יותר נתונים כמו נתוני מחשב דרך וטמפרטורת סביבה, ולא רק מהירות, סל"ד, מד מרחק כללי ומד מרחק מתאפס.

הגימור מצוין, איכות החומרים גבוהה, והוויטפילן נותן תחושה של אופנוע מהודק ומהוקצע, כמו הסטנדרט שאליו אנחנו רגילים מכלים שמגיעים ממטיגהופן. מצוין.

גם יפה וגם אופה

סיכום ועלויות

ההוסקוורנה ויטפילן הוא מסוג האופנועים המסקרנים שגורמים לנו להרים גבה ולחשוב. מצד אחד הוא אופנוע רטרו, או לפחות מעוצב בסגנון רטרו קפה רייסר. מצד שני את הרטרו הזה בנו בהוסקוורנה בצורה סופר-מודרנית, והוא אופנוע מרשים ויפה שמושך מבטים ונעים מאוד לעין. מצד שלישי, כל הרטרו המודרני הזה שוכן בתוך פלטפורמה ביצועיסטית ומודרנית, חדה ומדויקת, בעלת חבילת ביצועים גבוהה, וזה קטע בפני עצמו. כמו שכתבנו – הדיסוננס גדול, וזה עניין אותנו מאוד.

הוא מיועד בראש ובראשונה לרוכבים שרוצים להיות שונים ומיוחדים ושהלייף-סטייל חשוב להם, שכן ברחובות ובברים של תל-אביב הוא בהחלט אחד הכלים היפים והמיוחדים, אבל הוא לא רק יפה אלא גם אופה, וכאמור מציע חבילת ביצועים טובה ואיכותית

אבל מעבר לאופנוע המגניב, שגם נראה טוב וגם נוסע בהתאם, יש פה את העניין של הוסקוורנה כמותג. את אופנועי האנדורו של הוסקוורנה בבעלות ק.ט.מ אנחנו מכירים כבר תקופה, ובשנה האחרונה אנחנו נחשפים לאופנועי הכביש הראשונים של המותג – כאמור ה-401 וה-701 – שמאפשרים הצצה אל קו המחשבה של הוסקוורנה בכל הנוגע לאופנועי כביש. אם בשנים הקרובות נמשיך לראות מהוסקוורנה אופנועי כביש יצירתיים שמשתמשים בפלטפורמות המכניות של ק.ט.מ אבל מלבישים עליהם עבודות גוף יפהפיות בחשיבה מחוץ לקופסה – אז אנחנו מחכים בכיליון עיניים לראות על מה עוד עובדים במטיגהופן.
10 באוגוסט 2018