קטגוריה: רכיבה ראשונה

צילום: בני דויטש

• יתרונות: עיצוב איטלקי מוקפד, אלקטרוניקה, התנהגות כביש, גמישות מנוע
• חסרונות: טווח רכיבה, מיגון רוח
• שורה תחתונה: הדורסודורו 900 הוא אופנוע שמיועד לאופנוענים; כאלה שמוכנים להקריב כמה פרמטרים כדי ליהנות מאחרים
• מחיר: 69,000 ש"ח
• מתחרים: דוקאטי היפרמוטארד 939, ימאהה MT-09, נייקדים בינוניים פלוס
• נתונים טכניים: מנוע וי-טווין 90 מעלות, 896.1 סמ"ק, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, הספק 95.2 כ"ס, מומנט 9.2 קג"מ, הזרקה עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה, 6 הילוכים עם קלאץ' הידראולי, שלדת מסבך משולשי פלדה עם פלטות אלומיניום, מזלג הפוך 41 מ"מ, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 170 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 160 מ"מ, צמד דיסקים 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי 240 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, מערכת ABS, אורך 2,185 מ"מ, בסיס גלגלים 1,515 מ"מ, גובה מושב 870 מ"מ, מיכל דלק 12 ל', משקל מלא 212 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17

מה זה?

הדורסודורו 900 הוא ההיפרמוטו של אפריליה האיטלקית. זהו למעשה דורסודורו 750 – אופנוע שקיים בשווקים מ-2008 ובישראל מ-2009 – שלכבוד תקנות יורו 4 הגדיל את נפחו ל-900 סמ"ק על-ידי הארכת מהלך הבוכנה מ-56.4 ל-67.4 מ"מ (קוטר הצילינדרים נשאר 92 מ"מ).

למרות הגדלת נפח מנוע הווי-טווין של אפריליה, ההספק המרבי נשאר 95 כ"ס, וזאת על מנת שניתן יהיה לשחרר גם גרסה מוגבלת לרישיון נהיגה A1 עם 47.6 כ"ס, וגרסה כזו קיימת גם בארץ. יחד עם זאת, המומנט טיפס ב-1 קג"מ ל-9.2 קג"מ, והוא מתקבל ב-6,500 סל"ד במקום 7,000 סל"ד ב-750.

הדורסודורו כשלעצמו הוא בכלל גרסה מוגבהת של האפריליה שיבר, עם מתלים ארוכי מהלך ועבודת גוף שונה לחלוטין ברוח אופנועי ההיפרמוטו, כך שהבסיס הוא אופנוע כביש. ל-2018 מקבל הדורסודורו פרונט חדש, הפוך בקוטר 41 מ"מ, עם כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, ומאחור נשאר הבולם היחיד של זקס עם אותם הכיוונים.

גם האלקטרוניקה משתדרגת בגרסת ה-900. הדורסודורו מגיע כסטנדרט עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע (ספורט, תיור וגשם), מערכת ABS הניתנת לניתוק, מערכת בקרת אחיזה עם 3 מצבי התערבות וניתוק, וכן עם מסך TFT חדש וצבעוני הכולל שפע נתונים ומחליף תצוגה אוטומטית בין יום ללילה.

ביצועים

מנוע הווי-טווין של הדורסודורו גמיש ברמות לא מוכרות, ומלא בשר כבר משחרור הקלאץ'. הוא איטי יותר בתגובותיו משל ה-750 בשל הארכת מהלך הבוכנות, אבל במצב ספורט הוא מספיק זריז כדי להאיץ את האופנוע מהר מאוד ואף להרים גלגל מזדמן.

אחרי שיא ההספק מורגשת ירידה מלאכותית בכוח המנוע, למרות שמורגש שיש עוד יכולת נשימה, וזאת בשל ההגבלה ל-95.2 כ"ס. ההספק הזה מביא את הדורסודורו ל-205 קמ"ש אמיתיים, שגם מתועדים כמהירות המקסימלית בלוח השעונים המפורט. יחד עם זאת, רכיבה נינוחה מתבצעת על סביב 150-140 קמ"ש, ושם יש ערימות של רזרבות כוח לעקיפה או תאוצה מזדמנת, גם אם נשארים בהילוך שישי. תיבת ההילוכים דורשת בעיטות החלטיות כדי להעביר הילוכים, והקלאץ' ההידראולי נעים, מדויק ואחיד.

מבחינת התנהגות, הדורסודורו הוא אחת היציאות המוטוריות. המתלים ארוכי המהלך בשילוב הכידון הרחב וזווית ההיגוי יוצרים כלי סופר-זריז, כזה שכל ליטוף על הכידון יוציא אותו מהקו שבו הוא נוסע, מה שאומר שעל מנת לרכב מהר עם הדורסודורו 900 צריך לשחרר באופן מוחלט את הכידון – אז מקבלים אופנוע סופר-יציב בזכות בסיס הגלגלים הארוך. זה אומר, אגב, עבודת פלג גוף תחתון אינטנסיבית מאוד ומעורבות בלתי פוסקת של הרוכב. רוכבים שאוהבים להיות מעורבים ברכיבה יאהבו את התכונות הללו מאוד.

הבולמים אינם שיא הטכנולוגיה, אולם הם כוללים כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, והם שומרים היטב על יציבות האופנוע. יחד עם זאת, הם מעדיפים כבישים חלקים נטולי מהמורות ובורות כדי שהרוכב ירגיש ביטחון גבוה, במיוחד על הצד. גם הבלמים טובים מאוד, ובמיוחד אלו הקדמיים, שמספקים שפע של עוצמה ושל רגש.

תקיפת כבישים מפותלים עם הדורסודורו 900 היא חוויה, גם בשל מעורבות הרוכב בנעשה, גם בשל הזריזות הבלתי נתפסת של האופנוע, וגם בשל תנוחת הרכיבה הייחודית.

איך זה מרגיש?

תנוחת הרכיבה בדורסודורו – כמו בהיפרמוטו הגדולים – מיוחדת מאוד. המושב גבוה – 870 מ"מ, הכידון נמוך ורחב, ופלג הגוף העליון מקופל כמו כדור ומוכן לקרב. המשמעות היא שניתן לרכוב איתו בתנוחה בסגנון כביש, עם גוף הנוטה אל תוך הפנייה, ומאידך, בפניות צפופות יותר, לשלב אלמנטים מרכיבת סופרמוטו כמו הורדת האופנוע אל מתחת לגוף הרוכב – למרות שהוא קרוב יותר לאופנועי הכביש מאשר לאופנועי סופרמוטו.

הוא לא אופנוע קל – 212 ק"ג כולל נוזלים – אבל הוא מתגלגל חלק ונעים. איכות הגימור ברמה גבוהה, וכך גם איכות החומרים. מושב הרוכב צר למדי וקשיח, ואילו זה של הנוסעת רחב משמעותית ונוח יותר.

כהכלאה בין אופנוע כביש לאופנוע סופרמוטו, הדורסודורו מייצר מכלול תחושות מאוד מיוחד. זה כאמור גובה המושב והכידון הרחב והנמוך, זה הקשיחות של המתלים וההיגוי הסופר-זריז, וזו הדרך שבה הוא מתגלגל.

יחד עם זאת, לדורסודורו יש גם מספר חסרונות. מיכל הדלק בן 12 הליטרים קטן מדי, ונורת הדלק נדלקת כשנשארים 4 ליטרים במיכל. עם תצרוכת דלק ממוצעת של 15 ק"מ/ל', זה אומר שהיא נדלקת ב-120 ק"מ, כך שטווח הרכיבה עומד על 150-140 ק"מ. חיסרון נוסף הוא היעדר מיגון הרוח, אם כי את זה ניתן לפתור בכמה מאות שקלים על-ידי משקף רוח אפטרמרקט.

אהבנו מאוד את מסך ה-TFT הצבעוני, הכולל גם חיבור לסמארטפון, ומציע שפע של אינפורמציה כמו מד סל"ד דיגיטלי, נורת העלאת הילוך, תצוגת הילוך, מדי מרחק, תצרוכת דלק, מהירות מקסימלית וממוצעת – מתאפסים, וכן שליטה על ה-ABS ובקרת האחיזה. הוא נראה טוב בכל מצב, והוא שימושי ויעיל, אם כי חסר בו מד דלק.

סיכום ועלויות

הדורסודורו 900, על אף שעיצובו כמעט ולא השתנה מאז שגרסת ה-750 הגיעה ארצה ב-2009 (למעט סכמת צביעה), הוא אחד הכלים היפים והסקסיים שיש כיום על הכבישים. העדות לכך תהיה כמות המבטים והשיחות האקראיות שבה אנחנו נתקלים בדרכים.

הוא לא אופנוע שמתאים לכל אחד והוא לא כלי תחבורה בסיסי, נוח ויעיל. הוא מיועד לרוכבים שמוכנים לוותר על פרמטרים כמו נוחות, טווח רכיבה ושימושיות לטובת ביצועים, חדות, זריזות, מעורבות ברכיבה והנאה מרכיבה, וכמובן גם מראה איטלקי יפהפה ויוצא דופן – במיוחד בסכמת הצביעה החדשה באדום-אפור-שחור.

העניין הגדול פה הוא המחיר. בעוד הדורסודורו 750 עלה בסוף העשור הראשון של שנות ה-2000 כמעט 90 אלף ש"ח, גרסת ה-900 החדשה, שמציעה יותר מנוע ויותר אלקטרוניקה, עולה 69 אלף ש"ח. זול יותר מה-MT-09 הפופולרי.

כמו בגרסת ה-750, גם בגרסת ה-900 סמ"ק מרווח הטיפולים עומד על 10,000 ק"מ, כשהטיפול הראשון הוא טיפול קטן, והטיפול הגדול ב-20 אלף ק"מ.

הדורסודורו 900 מהווה נכון להיום עסקה מעולה לאופנוע עם הרבה טכנולוגיה, הרבה אלקטרוניקה, והרבה הנאה מהרכיבה. אהבנו מאוד.

עלויות טיפולים

• 1,000 ק"מ – 660 ש"ח
• 10,000 ק"מ – 660 ש"ח
• 20,000 ק"מ – 1,578 ש"ח
• 30,000 ק"מ – 660 ש"ח
• 40,000 ק"מ – 2,290 ש"ח
• סה"כ ל-40,000 ק"מ – 5,848 ש"ח

צילום: בני דויטש

• יתרונות: סטייל, מומנט אינסופי, אלקטרוניקה, עיצוב
• חסרונות: מחיר
• שורה תחתונה: פאוור קרוזר איטלקי מודרני עם ערימות של סטייל
• מחיר: 155,000 ש"ח לגרסה רגילה, 199,000 ש"ח לגרסת S ו-205,000 ש"ח לצביעה לבנה
• מתחרים: פאוור-קרוזרים בנפח ליטר ומעלה
• נתונים טכניים: מנוע L-טווין בנפח 1,262 סמ"ק, DVT – תזמון שסתומים משתנה, 156 כ"ס, 13.1 קג"מ, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, 3 מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה ב-8 מצבים, 6 הילוכים, מצמד הידראולי, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג הפוך מרזוקי 50 מ"מ, מהלך 120 מ"מ, כוונון מלא, זרוע אחורית חד-צידית עם בולם יחיד זקס, מהלך 110 מ"מ, כוונון מלא, דיסקים קדמיים 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים מונובלוק, דיסק אחורי 265 מ"מ, מערכת ABS בוש לפניות, אורך 2,235 מ"מ, בסיס גלגלים 1,615 מ"מ, משקל 247 ק"ג, מיכל דלק 18 ל', צמיגים 120/70ZR17, 240/45ZR17

מה זה?

נתחיל עם 'מה זה לא?' – ובכן, זה לא דוקאטי דיאבל. זה גם לא המחליף שלו. נכון ששניהם לכאורה יושבים על אותו הסגמנט והם חולקים חלק נכבד מהשם, אבל בפועל דוקאטי לקחו את הקונספט שאיתו ניגשו לבנות את הדיאבל – האב הקדמון של האיקס, שמו בצד את הלוגו של דוקאטי ועוד כמה חלקים שהתאימו למשימה, בזמן שאת כל היתר הכניסו לסל המחזור – ותכננו כמעט מאפס אופנוע אחר לגמרי שאותו הציגו לפני כשנתיים.

אז מה זה כן? הדוקאטי איקס-דיאבל הוא אופנוע שההגדרה הקלאסית שלו היא 'פאוור קרוזר' בעגה האופנוענית, או 'אופנוע קאסטום' למי שלא ממש רוצה להיכנס להגדרות של כל תת-נישה בקטגוריה הזו. 'ההארלי דיווידסון של דוקאטי' למי שעדיין לא מצליח לעקוב אחרי כל השמות שהוזכרו. בגדול אלו אופנועים ארוכים עם מנוע גדול וחזק שמווברץ ללא הפסקה, שהקטע שלהם זה שיוט על כבישים ארוכים אל עבר האופק, בנחת וברוגע.

עד כאן הניסיון להכניס אותו בכוח תחת ההגדרה של אחת מאותן קטגוריות המוכרות לנו. בפועל הדברים הם קצת שונים – על כך בהמשך.

המנוע שנלקח לטובת המשימה הוא הטסטהסטרטה DVT (תזמון שסתומים משתנה), שבמעבר מהדור הקודם לתקנות היורו 4 הוגדל מעט לנפח של 1,262 סמ"ק, בדומה לזה שהותקן רק לאחרונה במולטיסטראדה 1260 החדש, והאלקטרוניקה היא ממיטב הטכנולוגיה של היצרן האיטלקי וכוללת 3 מצבי ניהול רכיבה (אורבן, תיור וספורט), מערכת בקרת אחיזה ב-8 מצבים, ABS בוש מותאם לפניות בעל 3 מצבי התערבות, בקרת שיוט, פנסי LED היקפיים, מפתח קרבה אלחוטי ועוד.

ביצועים

הביצועים של האיקס דיאבל הם בראש ובראשונה מעל המקובל בסגמנט, כלומר הוא מציע ביצועים מכובדים, בזמן שמרבית האופנועים הדומים לו חיצונית מציעים, ובכן, קצת יותר סגנון ואווירה וקצת פחות ביצועים.

המנוע שלו עוצמתי בצורה בלתי רגילה – הוא מסוגל לשגר את עצמו קדימה כמעט בכל רגע נתון ובכל נקודה על קשת הסל"ד, כאילו שהוא לא צריך לסחוב מעל 400 קילו של אופנוע עם רוכב ומורכבת, ובמקרה של פתיחת מצערת ממהירות שיוט תלת-ספרתית הוא ישפיל כל אופנוע סופרספורט ממוצע.

על הבלימה של כל הכוח הזה אמונים צמד בלמי דיסק וקליפרים רדיאליים מונובלוק של ברמבו שעובדים נהדר, כמו ברוב האופנועים מתוצרת דוקאטי שעליהם רכבנו בתקופה האחרונה. הם מספקים עוצמת בלימה מעולה יחד עם הרבה מאוד רגש בידית הבלם הקדמי, והשילוב עם ה-ABS המותאם לפניות, שלא ממהר להתערב לפני הזמן, נותן לרוכב הרבה מאוד ביטחון בבלימה.

למרות זווית הצידוד המאוד רחבה שלו, הוא עדיין מסוגל לפנות בקלות בצורה שיותר דומה למה שרוב הרוכבים מכירים מאופנועים 'רגילים' עם מרווח הטיה ממוצע, ולא בקשת רחבה כמו של סמי-טריילר כפי שאפשר היה לצפות מאופנוע שבנוי גיאומטרית על פי אמות המידה המקובלות בסגמנט.

יחד עם זאת, עם זווית הטיה של 40 מעלות צריך לקחת בחשבון שמפגש בין הרגלית לבין הקרקע צפוי להתרחש לעתים קרובות יותר בפניות מסוימות, והן למעשה המגבלה העיקרית שלו מבחינת 'ביצועים', אם אפשר לקרוא לזה ככה. זה עדיין לא מעט.

גם המתלים שלו, שהם לכשעצמם טובים מאוד ועובדים מצוין, בשילוב הגאומטריה ה'קאסטומית' שלו, לא יתמכו ברעיון של רכיבה אגרסיבית. הם אמנם יתפקדו שם לא רע, אבל כמו שאומרים – יש גבול לכל תעלול. מאידך, ברכיבה מנהלתית הם סופגים היטב ומגהצים כמעט כל בור וכל מהמורה בכביש, ובשילוב עם הצמיג האחורי עצום הממדים הם מסננים עבור הרוכב חלק גדול מתחלואות הדרך.

איך זה מרגיש?

האיקס דיאבל מביא איתו ערימות של סטייל. זה מתחיל כשמסתכלים עליו עומד בחניה, עם הזרוע החד-צידית והצמיג האחורי העצום ברוחב 240 מ"מ, כשמעליהם זנב קצוץ ומעוצב להפליא, וזה נמשך כשעולים עליו ומתחילים להתגלגל איתו במורד הרחוב כשצליל הבס העמוק שבוקע מן האגזוזים מהדהד בין הבניינים.

איכות החומרים והבנייה של האיקס-דיאבל היא גבוהה מאוד, כפי שכבר התרגלנו לראות באופנועים של דוקאטי, והעיצוב מתוכנן לפרטי פרטים. כך למשל מסך התצוגה הדיגיטלי שמוכר לנו מדגמים אחרים הוקטן פה והותאם למראה האופנוע, אך עדיין מספק שפע של מידע בצורה ברורה. התאורה הקדמית, מעבר להיותה מרשימה למראה, היא גם אפקטיבית מאוד, ובתנאי רכיבה של חושך מוחלט האירה את הדרך באופן מרשים – כמעט כמו אור יום.

תנוחת הרכיבה עליו דורשת שהרגליים יישלחו הרחק קדימה ולא מטה, הגוף רוכן מעט קדימה, הידיים נשלחות הרחק אל עבר הכידון, הגם שאינו נמוך – אך מצריך מתיחה קלה כדי להגיע אליו גם לרוכב גבוה. אגב הרגליות, הן מתכווננות וניתן לבחור את מיקומן מתוך 3 אפשרויות מרחק.

הרכיבה עליו היא חוויה מסוג אחר: השילוב בין המנוע האימתני לסגנון הרכיבה והתנוחה שבאה איתו, מתורגמים בזמן הרכיבה לתחושה של שלווה ועצמה בעת ובעונה אחת. איך זה מסתדר ביחד?

ובכן, דמיינו שאתם רוכבים על גלי המומנט במהירות השיוט שנוחה לכם, בקרת השיוט פועלת כמובן, הכביש חולף תחתיכם בקצב קבוע ללא שום מאמץ, והכל רגוע ונינוח. אלא שאז אתם מזהים שמולכם מספר רכבים שמאטים את התנועה לכל רוחב הכביש והייתם מעדיפים לראות אותם במראה ולא להיפך. ברוב האופנועים מצב כזה ידרוש הורדת הילוך ו/או האצה לטווח סל"ד שקשה להישאר בו רגוע ונינוח – הרבה יותר ממה שצריך פה.

סיבוב של רבע מצערת, לכל היותר, ישים אתכם כהרף עין בצידה השני של ההתקהלות המוטורית, ללא שום דרמה או מאמץ. ללא טיפוס היסטרי וצווחני במעלה קשת הסל"ד. שלווה ועוצמה גם יחד.

ומילה טובה על בקרת השיוט של האיקס – בהרבה אופנועים נטרול של המערכת באחת הדרכים (בלימה / קלאץ' / כיבוי) באה לידי ביטוי בבלימת מנוע מידית על גבול האלימה. לא כך במקרה הזה, כשבלימת המנוע הדרגתית ונעימה משמעותית מאשר באופנועים רבים אחרים שהם עשינו שימוש בבקרת השיוט.

סיכום ועלויות

האיקס-דיאבל הוא לא דיאבל. הוא פאוור-קרוזר איטלקי מודרני עם כוח אינסופי שעטוף בערימות של סטייל. הוא נראה מצוין בעינינו, במיוחד בגרסת ה-S שבמבחן שנבדלת מהגרסה הרגילה בעיקר בנגיעות עיצוביות מחמיאות שמשוות לאופנוע מראה עוד יותר יוקרתי, חבילת אבזור עשירה יותר ובלמים קדמיים מתקדמים יותר.

על אף שהוא מציע ביצועים גבוהים ביחס לסגמנט שאליו הוא לכאורה משתייך, הוא הרבה יותר מהנה ומתחבר לווייב הרגוע, אבל הוא עושה את זה באופי האיטלקי המיוחד לו, עם תחושה ברורה שמדובר באופנוע מתוצרת דוקאטי ולא מנסה להיות כמו אף אחד אחר.

כדי ליהנות מכל מה שיש לאיקס-דיאבל, שזה לא מעט, להציע תצטרכו לשלם, וגם כאן – לא מעט: מחירה של הגרסה הרגילה הוא 155 אלף ש"ח, ואילו מחירה של גרסת ה-S כמו זו שבמבחן הוא לא פחות מאשר 199,000 שקלים חדשים, טבין ותקילין, כשמחירה של גרסה זו בצביעה הלבנה עומד על 205 אלף ש"ח.

צילום: בני דויטש

• יתרונות: התנהגות דינמית, בקרת אחיזה, מנוע, שימושיות ויעילות
• חסרונות: בלמים, מחיר
• שורה תחתונה: כמעט-אדוונצ'ר רב-שימושי – אחד הכלים היעילים לשוק הישראלי
• מחיר: 69,920 ש"ח ו-66,915 ש"ח לגרסת A1 (במבצע 59,000 ש"ח עד סוף 2.18)
• מתחרים: קוואסאקי ורסיס 650, ימאהה טרייסר 700, הונדה NC750X, ב.מ.וו F700GS
• נתונים טכניים: מנוע וי-טווין 90 מעלות, 645 סמ"ק, 69.7 כ"ס, 7 קג"מ, הזרקת דלק, בקרת אחיזה ב-2 מצבים, 6 הילוכים, שלדת קורה כפולה מאלומיניום, מזלג 43 מ"מ, מהלך 150 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 160 מ"מ, דיסקים קדמיים 310 מ"מ, אחורי 260 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,275 מ"מ, בסיס גלגלים 1,560 מ"מ, משקל 213 ק"ג, מיכל דלק 20 ל', צמיגים 110/80ZR19, 150/70ZR17

מה זה?

הסוזוקי ויסטרום 650 הוא אופנוע אדוונצ'ר בעל מנוע וי-טווין בנפח ביניים. הוא מיוצר מאז שנת 2004, אז הוצג הדור הראשון של הדגם שהגיע כשנתיים לאחר דגם הליטר מאותה המשפחה, וכמו בדגם הראשון – גם בדור 3 המנוע מבוסס על אותה יחידת הכוח ששוכנת בסוזוקי SV650. הוא מגיע בגרסה רגילה ובגרסת XT שבה הוא מקבל חישוקי שפיצים וסט ארגזים מקוריים. שני הדגמים מגיעים עם סבל אחורי מקורי. הדגם שבמבחן הוא הגרסה הרגילה.

מאז ועד היום מכר הויסטרום 'הקטן', או יותר נכון האמצעי – אחרי שרק לאחרונה נולד לו אח קטן משלו בנפח 250 סמ"ק, כמויות נכבדות של כלים בעולם, וגם כאן בישראל זכה למכור לא מעט ונהנה משוק טוב לאורך השנים.

לשנת 2017 קיבל הויסטרום מספר שדרוגים ועדכונים כשהבולט שביניהם הוא העיצוב שכמעט הועתק בשלמותו מדגם ה-1000 ומקנה לאופנוע מראה הרבה יותר הולם לסגמנט האדוונצ'רים שאליו מכוון הויסטרום, עם המקור הבולט מעל הכנף הקדמית. השלדה נשארה זהה לזו המקורית כמו בשני הדגמים הקודמים, ואילו בדגם החדש הוחלפו החישוקים בחדשים, קלים יותר, לטובת הורדת המשקל הבלתי מוקפץ וביצועים משופרים.

המנוע, האלקטרוניקה וסביבת הרוכב שודרגו גם הם: מנוע הוי-טווין המוצלח של סוזוקי מצליח לעמוד לבינתיים בתקנות יורו 4 אחרי שביחידת המנוע הוחלפו חלקים רבים, לרבות מערכת הזרקה חדשה ו-2 מצתים לכל צילינדר, כמו גם מערכת פליטה חדשה וגדולה. הויסטרום מקבל גם את לוח השעונים עם יחידת השליטה מהכידון, כמו במרבית הדגמים המעודכנים של סוזוקי, המאפשרת מעבר בין אפשרויות התצוגה השונות במסך ה-LCD ובחירה בין 2 מצבים של מצב בקרת האחיזה (ניתנת לכיבוי) שהתווספה בדגם של 2017. כמו כן נוסף שקע מצת מקורי.

ביצועים

המנוע של הויסטרום 650 די הפתיע אותנו לטובה למען האמת. בפתיחת גז התחושה הראשונית היא בשרנית ומושכת, יותר ממה שהיינו מצפים ממנוע 650 'עטוף' בתקנות יורו 4. הוא מטפס במעלה הסל"ד בצורה לינארית למדי ולא מתרגש גם כשמתקרבים איתו לקו האדום.

התגובה שלו חלקה למדי רוב הזמן, אולי למעט במעבר מגז סגור לפתוח כשהאופנוע עדיין קר יחסית, אך הודות למערכת העלאת סל"ד בשחרור קלאץ' שסוזוקי שמו פה אין צורך לעשות שימוש בחצי-קלאץ' כאשר רוכבים בסל"ד נמוך, גם לא כשמתקרבים לסל"ד סרק. המשמעות היא שבתנועה איטית בעיר אין צורך להתעסק עם הקלאץ' בזמן שמנסים לעבור בין רכבים או כשמתקרבים לרמזור. אולי זה דבר קטן, אבל זו אחלה תוספת. ההילוכים עצמם ארוכים יחסית אך לא יתר על המידה, והעברת ההילוכים היא לא רכה במיוחד ולא נוקשה – איפשהו באמצע, תחושה שמאפיינת את רוב האופנועים של סוזוקי.

ההתנהגות הדינמית של הויסטרום הפתיעה אותנו אפילו יותר. הויסטרום החדש משדר כלפי חוץ, אף יותר מהדגם הקודם, שהוא פה בשביל להוביל את הרוכב למרחקים ארוכים בכבישים ובשבילים, ושלכאורה אין מה לצפות ממנו בקטעי כביש מפותלים וטכניים. ובכן – טעות. הויסטרום הצליח להפתיע אותנו בעניין הזה בכל פעם שניסינו לאתגר אותו עוד קצת. גם בהרכבה הוא מתנהג יפה, כשהבולמים הפשוטים יחסית עושים עבודה טובה. ההיגוי שלו מהיר, על אף גלגל ה-"19 מלפנים, הוא יציב מאוד בהטיה, והאחיזה של צמיגי הברידג'סטון טרייל-ווינג שאיתם הגיע האופנוע לא אכזבה.

נקודה לביקורת יש לנו בסעיף הבלמים, וזאת בשל התחושה העמומה שמתקבלת מהם, אך בעיקר משום שעצמת הבלימה של בלמי ה'טוקיקו' הקדמיים בויסטרום הרגישו לנו חלשים מדי, וגם כשהוספנו את הבלם האחורי (מתוצרת 'ניסין') לניסיון הבלימה לא זכינו ליכולת בלימה מספיק טובה, מה גם שבאחורי התערבות ה-ABS הייתה מוקדמת למדי. המקום היחידי שבו הבלמים החלשים עשו עימנו חסד היה כשירדנו איתו מהאספלט השחור למשטחים בעלי אחיזה נמוכה יותר, שם נשיכה ראשונה גסה הייתה עלולה להסתיים בנפילה, אך עדיין היינו מצפים שבמשיכה הגונה של הידית תתקבל עצמת בלימה ראויה, וזה לא קרה. הדבר מוזר בעינינו, שכן אלו אותם הבלמים של הדורות הקודמים, אולם כאן בדור השלישי הם חלשים מדי – אותה התופעה שראינו ב-SV650, וייתכן שהחלפת רפידות בלם קדמיות תפתור את הבעיה.

איך זה מרגיש?

הויסטרום 650 מרגיש מצוין על האספלט ובפיתולים ומספק הנאה ותחושת ביטחון גם בשבילים ודרכי עפר, שם הוא מרגיש בנוח ומשדר פידבק מצוין לרוכב על המתרחש מתחתיו. אמנם לא מדובר על יכולת שטח טהורה, במיוחד לא עם החישוקים היצוקים, אבל מספיק טובה כל זמן שהקרקע לא רכה מדי. בכביש הוא הרגיש לנו מעט יותר נוקשה וקצת פחות 'מגהץ' לעומת לדגם הקודם, אבל בסך הכל שומר על מכלול תחושות דומה מאוד ביחס לקודמו.

הישיבה על עליו גבוהה, הן בשל גובה המושב הרחב שנמצא 835 מ"מ מעל האדמה, והן בשל הכידון שמוצב גבוה מעל מראות המכוניות ומייצר תנוחת רכיבה זקופה אך נוחה. זווית הצידוד שלו טובה ומאפשרת מעבר בין רכבים די בקלות, ורוכבים גבוהים ירגישו עליו בנוח ויוכלו להגיע עם שתי הרגליים לקרקע כדי לייצב את המכונה שתחתיהם, אך מאידך יצטרכו להתכופף יותר מאחרים כדי להסתתר מתחת למיגון הרוח הקצר לשם הסטת הרוח מהקסדה בצורה אפקטיבית.

הגימור של הויסטרום גם הוא טוב ומרגיש מהודק מאוד; לוח השעונים פשוט יחסית אך שימושי ואינפורמטיבי, ומאפשר מעבר נוח בין הפרמטרים השונים דרך בית המתגים שבצידו השמאלי של הכידון, כל החלקים נראים ומרגישים סולידים ולא מחומרים זולים, כמו שאנחנו רגילים מסוזוקי. מבנה מיכל הדלק שונה והוצר, בעיקר בחלקו התחתון, מה שהופך את החביקה שלו עם הברכיים לקלה יותר.

המושב רחב ומרווח והוא נוח במידה סבירה, כשגם רכיבה של שעה פלוס לא גורמת לאי נוחות לרוכב או למורכב, אם כי יש נוחים ומפנקים ממנו. ברכיבה רגועה צריכת הדלק במבחן (בהרכבה) הייתה בסביבות ה-20 ק"מ לליטר, ואולם כשהיינו קצת יותר חזירים על הגז היא ירדה עד כדי 15 ק"מ לליטר. עם מיכל דלק של 20 ליטר המשמעות היא טווח רכיבה שיכול להגיע גם ל-400 ק"מ ויותר בין תדלוק אחד לשני. לא רע בכלל.

סיכום ועלויות

הויסטרום 650 הוא סוג של אופנוע אדוונצ'ר בנפח ביניים, או לפחות מכוון לשם, עם יכולות כביש לא רעות בכלל והתנהגות טובה למדי גם בשבילים. סוג של כולבויניק יעיל אם תרצו. על אף שהוא לא מצטיין בשום דבר, הוא עדיין אופנוע טוב, אפילו טוב מאוד.

הוא מתאים לרוכבים בעלי מנעד רחב של ניסיון, ממתחילים ועד למנוסים, שרוצים כלי תחבורה יעיל עם יכולת רכיבת שבילים, או לכאלו שפשוט אוהבים את המראה האדוונצ'רי ורוצים כלי ליום יום שאיתו יוכלו לצאת לטייל בסופי השבוע, עם אפשרות לקשור את הציוד מאחור. למעוניינים – יש גם סט מזוודות מקוריות בקטלוג התוספת בתשלום. לדעתנו הוא אחד מהכלים היעילים ביותר לשוק הישראלי.

במחיר של כמעט 70 אלף שקלים הוא ממוקם בקצה העליון של הקטגוריה יחד עם ה-F700GS של ב.מ.וו וה-NC750X של הונדה, שמכוונים כמוהו לדו-שימושיות, ויקר משמעותית מהקוואסאקי ורסיס 650 והימאהה טרייסר 700 – שניהם אמנם מתחרים ישירים לסוזוקי, אך פונים יותר לרכיבת כביש מאשר לשטח. אין לנו ספק שעם תמחור יותר אגרסיבי – כמו מחיר המבצע של החודש וחצי הקרוב (59,000 ש"ח) – הוא בהחלט יכול לתת פייט ליתר המתחרים בקטגוריה.

צילום: אביעד אברהמי

• יתרונות: גלגלים גדולים והתנהגות הכביש הנגזרת מכך, מתלים ובלמים, נפח אחסון
• חסרונות: חלש מעט אף ביחס לקטגוריה
• שורה תחתונה: כלי מצוין למי שמחפש כלי פרקטי וזול להתניידות אורבנית ומוכן להתפשר על ביצועים
• מחיר: 12,890 ש"ח על הכביש
• מתחרים: סאן יאנג סימפוני 125, הונדה ויז'ן 125
• נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 125 סמ"ק, קירור אוויר, 8.9 כ"ס, תמסורת וריאטור, שלדת פלדה, בולמים קדמיים קונבנציונליים, צמד בולמים אחוריים, דיסק קדמי ואחורי, אורך 2,045 מ"מ, בסיס גלגלים 1,334 מ"מ, גובה מושב 840 מ"מ, משקל יבש 120 ק"ג, מיכל דלק 6 ל', גלגל קדמי "16, אחורי "14

 

מה זה?

הקימקו אג'יליטי 125 החדש ממשיך את קודמו כקטנוע עירוני זול, וממשיך את המסורת של גלגלים גדולים עם חישוקי "16 מלפנים ו-"14 מאחור. הדגם הפשוט קיבל עיצוב מחודש ומודרני, תא מטען גדול יותר וארגז אחורי בצבע תואם (בשניהם נכנסת קסדה מלאה), וכן אבזור מכובד כמו תאורת LED קדמית, שקע 12V, מיכל דלק בנפח 7 ליטר, לוח שעונים דיגיטלי ומערכת בלימה משולבת עם דיסקים בשני הגלגלים – קדמי ואחורי. לקטנוע מנוע 125 סמ"ק מקורר אוויר, ששורשיו בקימקו מובי האגדי, וכעת הוא מותאם לדרישות תקנות יורו 4.

האג'יליטי החדש מבטיח לשים דגש על נוחות ובטיחות לצד מראה צעיר ודינמי. אנחנו, שאוהבים קטנועים גדולי גלגלים, רצנו לבדוק כמה הוא עומד בהצהרה הזו.

איך זה מרגיש על הכביש?

לרוב אנחנו קוראים לסעיף הזה 'ביצועים', אבל הפעם נדרשת התייחסות אחרת.

קל להתרגל לאג'יליטי. תנוחת הרכיבה זקופה, על המדרס השטוח יש שפע של מקום לרגליים, המושב רך ונוח, כל המתגים במקום, ונותר רק להתניע ולצאת לדרך. אבל כאן מתגלה החולשה המרכזית של האג'יליטי – למי שבחר לקרוא לקטנוע הזה בשם שפירושו באנגלית 'זמישות' (החלם של זריזות וגמישות) יש חוש הומור ציני. האג'יליטי פותח לאט, והוא אמנם צובר מהירות, אבל לוקח לו זמן. ייתכן שאלו תקנות יורו 4 שמחלישות את המנוע הזה, אבל זה מורגש. מצד אחד בקטגוריית ה-125 סמ"ק 'המאותגרת ביצועית' כל תוספת חשובה, אבל  מצד שני ההבדל הוא בסך הכל בין איטי לאיטי פלוס וזה ממש לא סוף העולם.

כשמשתלבים בתנועה העירונית זה פחות מורגש. מה שמורגש מיד זה הגובה הרב יחסית בו מוצב הרוכב מעל לתנועה והגזרה הצרה של הקטנוע, שיחד עם רדיוס סיבוב קטן מאפשרים להשתחל למקומות שגם רוכב אופניים יהסס לנסות לעבור בהם (כן, זה אשכרה קרה לי שרוכב אופניים נעצר ואני המשכתי). עוד מורגשת, ודי מהר, היא יכולת השיכוך הטובה. השילוב של גלגלים גדולים עם מתלים סבירים ומושב רך יוצרים קטנוע שלא מעביר לרוכב גם בורות מאתגרים במיוחד. במעבר על פני תעלה פתוחה לרוחב הכביש – כמוה יש בשפע בדרום תל אביב – הקטנוע מזדעזע מעט, אבל זה לא מועבר לגב הרוכב.

ההיגוי אחיד ויציב, ובפניות וכיכרות הרכיבה מרגישה צפויה ובטוחה. עוד נקודה חזקה מאוד היא הבלמים – אלו שותלים את הקטנוע במקום ומספקים פידבק טוב. אם הייתה לאג'יליטי מערכת ABS הם היו מקבלים ציון מושלם.

מחוץ לעיר לוקח לו זמן להאיץ, אבל בסוף הוא מגיע עד ל-110 על השעון, וגם אז הוא שומר על יציבות מצוינת והיגוי בטוח ויציב. בעליות, גם קלות, המהירות יורדת, ולאחר כל בלימה לוקח זמן להאיץ חזרה למקסימום. אבל בסך הכל האג'יליטי מסתדר יפה עם התנועה באיילון, ובנסיעה שביצענו מתל אביב לראשון לציון וחזרה עד הרצליה, האג'ילטי לא היה בתחתית שרשרת המזון ועקף באותה המידה בה נעקף. כל זה בתנאי שהגז פתוח עד הסוף. מן הסתם נסיעות כאלו הן לא הייעוד העיקרי שלו, אבל אם צריך מדי פעם – האג'ילטי יכול לעשות זאת ללא בעיה.

איך זה מרגיש על הרגלית?

במבט ראשון האג'יליטי בהחלט נראה טוב בעינינו ולא משדר את 'מראה האופניים' הטיפוסי לקטנועים גדולי גלגלים. בתא הטייס התחושה טובה, המתגים והגימור הכללי מרגישים טוב, לוח השעונים קריא וכולל שני מחוגים – אחד למד המהירות והשני למד הדלק, כמו גם לוח דיגיטלי קטן למדי המרחק המשמש גם כשעון. יש גם שלוש נורות חיווי – שתיים לאיתות ואחת לאור הגבוה. בין הכידון למדרס השטח יש וו-תלייה קבוע, ומתחתיו תא ננעל ובו שקע מצית 12V, אבל בתוך התא אין מקום רב ולא נראה שאפשר יהיה להשאיר בו את הסלולרי בזמן הטעינה. מימין לתא יש פתח תדלוק ננעל אף הוא, רק חבל ששניהם לא נפתחים מהמתג הראשי – תזכורת לכך שזהו כלי תקציב.

גם תא האחסון שמתחת למושב לא נפתח מהמתג הראשי אלא ממנעול שבצידו. התא מרווח ובו מספיק מקום לקסדה מלאה ותיק גב קטן. סגירת המושב הייתה יותר קשה ונדרשה טריקה חזקה כדי שהמנעול ייתפס. בכלל, בעיית הגימור היחידה שמצאנו באג'יליטי היא המנעולים, שכן מעט קשה לסובב את המפתח בכולם.

האג'יליטי גם מגיע עם ארגז בצבע תואם, שבו נכנסה קסדה נפתחת ואפילו לא היה צורך להסיר ממנה את המצלמה. נחמד ויעיל.

למורכב יש אפשרות להניח את הרגליים על המדרס, אבל יש גם רגליות מורכב הנשלפות בלחיצה. יש רגלית אמצע ורגלית צד, אך האחרונה לא קפיצית ובאין מפתיע גם ללא מדומם מנוע. יש שיראו בכך יתרון, אך עדיין יש כאן פתח לבעיה – יש לוודא שהיא מקופלת בתחילת הנסיעה.

סיכום ועלויות

האג'יליטי 125 החדש הוא קטנוע מצוין עם התנהגות כביש יציבה, מתלים מפנקים ובלמים מעולים. רמת הגימור כמעט יפנית, והכלי מרגיש מהודק ואיכותי. נוח לרכב עליו בעיר, נוח לרכב עליו בכפר – האג'יליטי יתמודד עם הכל (כל עוד לא מדובר במהירויות גבוהות). נראה שהוא מקיים את ההבטחה שלו לנוחות ובטיחות, ואף מוסיף עליה בגימור מעל למצופה מכלי תקציב טייוואני. נקודת החולשה שלו נובעת דווקא ממה שאמור להיות האס שבשרוול – המנוע מקורר האוויר ששורשיו במובי האלמותי מרגיש מעט חלש ומגיב לאט, ונראה שתקנות יורו 4 לא עשו עמו חסד.

ב-12,890 ש"ח על הכביש, האג'ילטי ממוקם באמצע בין מתחריו – זול בכאלף ש"ח מההונדה ויז'ן אך יקר באלפייה מהסאן-יאנג סימפוני. יתרונו הגדול על פני השניים האחרים הוא בנפח האחסון – גם בשל התא הגדול יחסית שמתחת למושב וגם בזכות הארגז המקורי. כך או כך, זהו מתמודד ראוי לסגמנט ה-125 סמ"ק העירוני בעלי הגלגלים הגדולים, שאותם אנחנו כל כך אוהבים.

עלויות תחזוקה

[table id=116 /]

* המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.

צילום: בני דויטש

• יתרונות: מתאים לנמוכים, מתנע חשמלי, התנהגות מצוינת, משקל נמוך, מערכת הזרקת שמן למנוע, מחיר
• חסרונות: אין רגלית התנעה, רגלית הילוכים לא נוחה, איכות גימור
• שורה תחתונה: אופנוע אנדורו אמיתי לרוכבים נמוכים ולמתחילים
• מחיר: 39,985 ש"ח
• מתחרים: כל אופנועי האנדורו הדו-פעימתיים בנפח 250 ו-300 סמ"ק, וכן ק.ט.מ פרירייד
• נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד 2 פעימות, 250 סמ"ק, מתנע חשמלי, קרבורטור קייהין PWK36, גיר 6 הילוכים, קירור נוזל, שלדת עריסה כפולה מפלדת כרומולי, בולמים הפוכים 43 מ"מ, מהלך 270 מ"מ, בולם אחורי עם מערכת לינקים, מהלך 270 מ"מ, בסיס גלגלים 1,467 מ"מ, מרווח גחון 320 מ"מ, גובה מושב 910 מ"מ, מיכל דלק 8.5 ל', משקל 99 ק"ג (ללא דלק), צמיגים 140/80-18, 80/100-21

מה זה?

הקרוסטריינר של בטא הוא אופנוע אנדורו קטן מידות. למעשה, זהו אופנוע אנדורו ששלדתו הוקטנה לכ-85% מגודלה של שלדת אופנוע אנדורו בגודל מלא. המנוע נלקח מדגם האנדורו המקצועי של החברה – ה-250RR, אך כוון שונה כדי לספק רצועת כוח גמישה יותר ונעימה יותר לשימוש עבור רוכבי סופשבוע ורוכבים מתחילים, והכלי כולו תוכנן להיות ידידותי יותר למשתמש. כך למשל, הבולמים פשוטים ורכים יותר משל דגם ה-RR המקצועי, והכלי כולו קל, נוח לתחזוקה (למשל החלפת מסנן האוויר מהירה ופשוטה, והתדלוק נוח ביחס לאופנועים דו-פעימתיים מפני שאין צורך לערבב שמן – מערבל השמן עושה זאת עבורכם). בשתי מילים: "פשטות ונוחות". הקרוסטריינר לא 'נושך', המנוע לא מתפרץ, הוא גמיש, הבולמים רכים ותפעול קל ונוח.

עד עתה הכרנו את הקרוסטריינר 300, אולם לפני מספר חודשים בבטא הציגו גרסה מוקטנת בנפח 250 סמ"ק, שהגיעה לאחרונה ארצה. היתרון הגדול של הגרסה הזו לרוכבי האנדורו הישראלים הוא מחיר ביטוח חובה זול יותר בכאלפייה ממחיר הביטוח של ה-300.

ביצועים

לקרוסטריינר מנוע דו-פעימתי בנפח 250 סמ"ק, אשר נלקח כאמור מדגם האנדורו המקצועי של החברה – ה-250RR. המנוע כוון והותאם לעבודת אנדורו קלה יותר על-ידי סעפת פליטה שונה שמספקת את הכוח בצורה חלקה ונעימה יותר מאחיו הקרבי. המנוע מניע בקלות על-ידי מתנע חשמלי (אין רגלית התנעה כגיבוי).

המנוע גמיש מאוד ביחס ל-RR250, נוח לשימושי אנדורו מהיר וקטעים טכניים, וכפועל יוצא מצוין לרוכבים מתחילים, אבל גם יעיל למדי לרוכבים מתקדמים יותר באנדורו ארצישראלי טיפוסי. המנוע הזה יודע גם לתת המון כוח כשלוחצים אותו, אבל בשל הגמישות הרבה כמובן שההתפוצצות בקצה הסקאלה חלשה יותר משל ה-RR. דווקא בתנאים טכניים קשים שבהם נדרשה הנפת גלגל קדמי מהירה, למנוע הקרוסטריינר 250 היה חסר את הכוח והגמישות של גרסת ה-300 המוכרת. מאידך, אהבנו את מנגנון הכיוון החיצוני של שסתום הכוח – אפשר לשנות את נקודת כניסת השסתום לפעולה על-ידי מפתח אלן 5 מ"מ. נחמד מאוד.

הבולמים הקדמיים פשוטים יחסית לאופנועי אנדורו מקצועיים, והם חסרי יכולת כיוון לשיכוך כיווץ. הם מגיעים בקוטר של 43 מ"מ לעומת 48 מ"מ באופנועי אנדורו, והם רכים. זה מצוין ברכיבה פחות קשוחה ומהירה על סוגי קרקע שונים, אולם נכנעים כשלוחצים את הקרוסטריינר. שוב, לרוכבים מתחילים זה מעולה, אבל לרוכבים מתקדמים שלוחצים את הכלי מומלץ לשפר את הבולמים בקיט קארטרידג' של בטא שנמכר כתוספת, משפר את יכולות המזלג ומוסיף לו יכולת לכיוון עומס קפיץ. הבולם האחורי לא רע, בעל יכולת כיוון עומס קפיץ עם חוגה חיצונית, משהו שלא רואים אפילו בכלים מקצועיים. הבולם הזה מגיע מחברה שמייצרת בולמים לאופנועי טריאל. הוא 'בולם תקציב', אבל הוא עושה עבודה לא רעה בכלל. בסך הכל הבולמים בקרוסטריינר מספקים ביצועים טובים ושומרים על יציבות – כל עוד רוכב עליו רוכב מתחיל או רוכב שמבלה את רוב הרכיבות שלו בתוואי סלעי וטכני. בתנאים כאלה הם מצוינים. בקטעים מהירים הם פחות מספקים.

ההיגוי והזריזות של הקרוסטריינר מעולים – גם בשל המשקל הנמוך וגם בשל מרכז הכובד הנמוך. השלדה מאוזנת ומשרה ביטחון רב, וחלק מהביטחון הזה נובע מגובה המושב – אשר נמוך ב-5 ס"מ מכלי אנדורו סטנדרטי ומאפשר לרוכב להגיע עם שתי רגליים אל הקרקע. זה מעולה בקטעים טכניים ומעולה לרוכבים מתחילים. ההיגוי חד הודות למשקלו הנמוך של הקרוסטריינר, והבלמים טובים בסך הכל, עוצרים חזק וטוב, אם כי התאכזבנו מההרגשה הספוגית שמשאבת הבלם של ניסין הקדמי סיפקה.

השילוב עם מנוע ה-250 סמ"ק הופך את הקרוסטריינר 250 לכלי שמתאים לשימושים ורסטיליים, כלומר לא רע לרכיבה מהירה על שבילים, בסינגלים מהירים, בסינגלים טכניים, שעשועי הארד-אנדורו ואפילו טריאל. כאמור, גמיש וורסטילי.

איך זה מרגיש?

ראשית, קל משקל. תנוחת הרכיבה זהה לזו של אופנוע אנדורו רגיל, רק שהמידות צנועות יותר. עם 180 הס"מ שלי הקרוסטריינר 250 היה לי מעט קטן פיזית, אבל היתרון בא בקטעים הטכניים – שם הגודל הפיזי הנמוך מהווה יתרון חשוב. לרוכבים מתחילים זהו יתרון אדיר, שכן הגובה הפיזי יאפשר יותר ביטחון ופחות נפילות מיותרות. לרוכבים בגובה 1.60 מ' עד 1.75 מ' הוא ירגיש כמו כפפה ליד.

רמת הגימור לא מהגבוהות שפגשנו. הפלסטיקה פחות איכותית משל אופנועי אנדורו מהדור האחרון, המושב רוקד מעט – אולי בשל מנגנון השחרור המהיר שלו, ולא מחובר עם מסילות וברגים כמו בכל שאר האופנועים. המדבקות מתקלפות מהר למדי – וזה מאכזב. אין פה את רמת הגימור של כלים אירופאים או יפנים אחרים, אך עם כל זה זהו אופנוע אנדורו בתקציב נמוך, וביחס למחיר יש פה עסקה טובה למדי.

עלויות וסיכום

הקרוסטריינר 250 הוא אופנוע אנדורו שמתאים למגוון רחב של שימושי אנדורו – מרוכבים מתחילים ועד רוכבי סוף שבוע שמבלים את זמנם בשטחים טכניים יותר אך לא באקסטרים-אנדורו ורטיקלי. הוא נוח מאוד לשימוש, ידידותי למשתמש וקל לתחזוקה.

אפשר לומר שהקרוסטריינר 250 מביא בשורה גדולה לרוכבים נמוכים ורוכבים בתחילת דרכם. נכון, הבולמים פשוטים ומעט רכים ורמת הגימור לא מהגבוהות, אבל פאן יש פה ובכמויות אדירות. ואחרי הכל זהו 'אופנוע תקציב' במחיר מעולה של 40 אלף ש"ח, והוא ממוקם קליק אחד או שניים מתחת לאופנועי אנדורו מקצועיים. נפח של  250 סמ"ק גם נהנה כאמור ממחיר ביטוח זול ב-1,000 ש"ח מאחיו הגדול – הקרוסטריינר 300, ועלות הרכישה של ה-250 זולה ב-2,000 ש"ח . אופנועי האנדורו הקלאסיים באותו הנפח עולים 5,000 עד 15,000 ש"ח יותר, כך שאחרי הכל הקרוסטריינר הוא המון אופנוע במעט כסף.

צילום: עמרי גוטמן

• יתרונות: עיצוב, התנהגות, אלקטרוניקה, גימור, מחיר
• חסרונות: תצרוכת דלק, מד דלק, זווית צידוד כידון
• שורה תחתונה: נייקד איטלקי מודרני
• מחיר: 69,000 ש"ח על הכביש
• מתחרים: ימאהה MT-09, ב.מ.וו F800R, דוקאטי מונסטר 797, קוואסאקי Z900, סוזוקי GSX-S750, הונדה CB650F
• נתונים טכניים: מנוע וי-טווין 90 מעלות, 896 סמ"ק, 95 כ"ס, 9.1 קג"מ, הזרקה עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע, בקרת החלקה ב-3 מצבים, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת מסבך משולשי פלדה ואלומיניום, מזלג הפוך 43 מ"מ קאיאבה עם כוונון מלא, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, דיסקים קדמיים 320 מ"מ, אחורי 240 מ"מ, ABS, אורך 2,130 מ"מ, בסיס גלגלים 1,465 מ"מ, משקל 218 ק"ג, מיכל דלק 14.5 ל', צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17.

מה זה?

האפריליה שיבר הוא אופנוע נייקד בעל מנוע וי-טווין החביב על לא מעט יצרנים איטלקיים, שהגיע לישראל לראשונה ב-2010 עם מנוע בנפח 750 סמ"ק ולאחר מכן עבר מתיחת פנים ב-2015. הוא חולק מכלולים רבים עם הדורסודורו – אופנוע ההיפרמוטו של אפריליה.

לשנת 2017 מקבלים השיבר והדורסודורו מנוע 900 חדש, אותו השיגו באפריליה על ידי הגדלת מהלך הבוכנה ב-11 מ"מ, כשהסיבה העיקרית לכך היא עמידה בתקנות יורו 4. התוצאה היא מנוע גדול יותר שמפיק את אותו ההספק כמו הקודם – 95 כ"ס – אך הרווח הוא בצד המומנט – שעולה ב-8% ל-9.1 קג"מ. הסיבה, אגב, שההספק המקסימלי נשאר 95 כ"ס (70 קילוואט) היא שניתן יהיה להגביל אותו לרישיון נהיגה A1 עד 47.6 כ"ס (35 קילוואט).

בנוסף להגדלת נפח המנוע מקבל השיבר עיצוב מחודש עם מסיכת חזית חדשה ומודרנית יותר, מיכל דלק מעוצב הכולל כונסי אוויר ויחידת זנב המעוצבת מחדש, ובכלל זה צמד האגזוזים המשולשים המוכרים לנו מהדגם הקודם שהפכו עגולים בדגם החדש.

עבור אפריליה מדובר באופנוע הבסיס שלה עבור רוכבים בעלי רישיון A1 ומעלה, וככזה הוא מגיע כאמור עם אפשרות להגבלה ל-35 קילווואט (47.6 כ"ס). כמו כן הוא מגיע עם ABS ומערכת בקרת אחיזה כמערכות בטיחות, ומחשב ניהול מנוע בעל 3 מצבים – ספורט, תיור וגשם.

ביצועים

המנוע של השיבר חזק וגמיש עוד יותר מבעבר, והוא מציע שפע של מומנט כבר מסל"ד אפס. הוא אמנם מציע את אותם 95 כ"ס 'צנועים' כבעבר, אך בשום שלב לא הרגיש חלש מדי, גם לא בהרכבה. מערכת ניהול המנוע עובדת היטב והיא שימושית עבור מצבי רכיבה שונים בהם הרוכב מעוניין למתן את קצב הורדת הכוח דרך הגלגל האחורי ובלימת המנוע. כך למשל מצאנו את עצמנו בוחרים רוב הזמן בין מצב ספורט ברכיבת סולו לבין מצב תיור או גשם בהרכבה, כדי לספק למורכבת שלנו קצת פחות דרמה במושב האחורי.

הגיר של השיבר מעט נוקשה אך מדויק, ולא נתקלנו בכניסות לא רצויות להילוך סרק, אמיתי או מדומה, ותפעול הקלאץ' ההידראולי הוא קל ונעים. יחסי ההעברה בו ארוכים, אך לא יתר על המידה, וזמינות המומנט כמעט בכל רגע ובכל סל"ד מייתרת את הצורך למשוך את ההילוכים איפה שלא חייבים.

השיבר 900 אמנם נשאר עם אותו הבולם האחורי, אך בשילוב עם בולם קדמי חדש וקל יותר של קאיאבה וחישוקים חדשים, גם הם קלים יותר, מתקבל אופנוע בכל התנהגות כביש לא רעה בכלל ואפילו טובה. אמנם השיבר הוא לא נייקד ספורטיבי באופיו, אך הרכות הזכורה לנו מהשיבר 750 כמעט ונעלמה ב-900, שמביא עימו התנהגות דינמית מאוזנת למדי, ולמרות שההיגוי הוא לא הזריז ביותר שפגשנו הוא עדיין זריז מספיק, מדויק ויציב.

הבלמים בשיבר עובדים מצוין וללא דופי ומספקים עצמת בלימה גבוהה, אם כי ללא נשיכה ראשונית אלימה, אך עם הרבה מאוד רגש בבלימה. מערכת ה-ABS אמנם לא ממהרת להתערב, כפונקציה של אחת מ-3 רמות ההתערבות שהן ניתן לבחור, אך בעת הצורך תיכנס לפעולה כנדרש ממנה. למעוניינים, ניתן לנתק את ה-ABS עד לפתיחת הסוויץ' הבאה.

איך זה מרגיש?

האפריליה שיבר 900 הוא אחלה 'פאן בייק'. הוא אמנם מעט כבד בעמידה במקום, אך ברגע שמתחילים לזוז איתו הוא מרגיש קליל הרבה יותר מכפי שהוא באמת ומנוע הוי-טווין בעל האופי השמח שלו מביא איתו רוח של שובבות עם קורטוב של חוליגניות עירונית קלה. גם המפלטים החדשים מוסיפים לאווירה בכללית, ועל אף האוזניים המצחיקות שמכסות אותם, הסאונד שהם מספקים הוא נעים וגרגרני.

כמו לא מעט מנועי וי-טווין, גם זה של השיבר פולט כמויות גבוהות של חום אל עבר רגלי הרוכב, ויחד עם זווית צידוד סבירה בלבד החוויה העירונית איתו עשויה קצת להעיק בשעות מסוימות, במקומות בהם יכולת התמרון בין הרכבים הופכת להיות גבול הבלתי אפשרית.

העיצוב של השיבר החדש מעודכן לגמרי ל-2017, עם מסיכת חזית שמתאימה לאופנוע הרבה יותר מזו שעטרה את הדגם הקודם, נגיעות עיצוביות סביב המיכל ויחידת הזנב, צביעה סולידית ואלגנטית יותר, ומסך TFT צבעוני בגודל 4.3" עם שפע מידע המוצג בבירור ונראה היטב גם תחת תאורת שמש ישירה. המעבר בין האפשרויות במסך מתבצע, בדומה לדגמים אחרים של אפריליה, באמצעות גו'יסטיק הממוקם בבית המתגים השמאלי, ואולם כאן הוא מאסיבי יותר ומאפשר דפדוף ימינה ושמאלה בין האפשרויות בצורה נוחה.

לשיבר תנוחת רכיבה גבוהה מעט אך טבעית מאוד, במיוחד עבור רוכבים גבוהים אם כי לא רק. גם המושב של השיבר נוח למדי, גם עבור הרוכב וגם עבור המורכבת שלנו, כשגם יום שלם על אוכפו של האיטלקי לא היווה בעיה בהיבט הזה. מאידך, השילוב בין צריכת דלק גבוהה לבין חוסר במד דלק, השאיר אותנו לחפש אחר תחנות דלק ברדיוס הקרוב על כל מקרה שלא יהיה, לרבות מצבים שבהם לא יכולנו להעביר אפילו 200 ק"מ בין תדלוק אחד לשני.

היה חסר לנו מגן הרוח הקטן שהיה קיים בשיבר 750 ונעלם בדגם ה-900, שכן בגיאומטריית הרכיבה שלו, בכל מצב שלא ניסינו – רעש הרוח בקסדה הורגש יותר מאשר בנייקדים אחרים שעליהם רכבנו, ובפער ניכר.

יחד עם זאת, רמת הגימור של השיבר, בדומה לאופנועים אחרים של אפריליה, היא גבוהה. הפלסטיקה איכותית ומורכבת היטב ללא קרקושים מוזרים, אין חוטים בולטים שיוצאים משום מקום, המרחק של ידיות הקלאץ' והבלם הקדמי ניתנות לכיוון, והתחושה היא שמדובר באופנוע ברמה גבוהה ולא באופנוע תקציב.

 

סיכום ועלויות

השיבר 900 הוא שדרוג מתבקש לדגם ה-750 היוצא לשנת 2017. הוא מביא איתו עיצוב מודרני וממשק מעודכן ברמה גבוהה, ומשפר את חוויית הרכיבה ביחס לדגם הקודם. יש לו שפע מומנט זמין ומערכות אלקטרוניות שמאפשרות לרסן אותו במידת הצורך, או לכבות אותן למי שרוצה קצת יותר אקשן.

הוא אמנם לא אופנוע ביצועים, אבל הוא מסוגל לספק די והותר מהם גם עבור רוכבים מיומנים שיוכלו ליהנות ממנו לא פחות מרוכבים מתחילים יחסית שיבחרו לעבור אליו כאופנוע גדול ראשון.

מחירו של השיבר 900 החדש נקבע על 69 אלף שקלים חדשים על הכביש – בדומה מאוד, ובחלק מהמקרים אף זהה, לכמה מהמתחרים הישירים שלו בקטגוריה הצפופה של הנייקדים הבינוניים-גדולים, קטגוריה שנמצאת קליק אחד מעל אופנועי התקציב וקליק אחד מתחת לסופר-נייקדים.
הוא מציע יתרונות בצד האלקטרוניקה והבקרות, עם מנוע בעל אופי מיוחד וניחוח איטלקי מודרני, ובמחיר תחרותי שהופך אותו למתמודד רלוונטי ואטרקטיבי.