קטגוריה: רכיבה ראשונה

רכיבה ראשונה: הונדה PCX125
- יתרונות: מנוע, עיצוב, אבזור, פרקטיות
- חסרונות: מתלים, נפח אחסון
- שורה תחתונה: קטנוע פרקטי אבל גם כיפי ואיכותי שלא נראה כמו כל האחרים
- מחיר: 18,700 ש"ח
- מתחרים: ימאהה Nmax 125, סאן-יאנג ג'וירייד 125
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 125 סמ"ק, 12.2 כ"ס ב- 8,500 סל"ד, מערכת הדממת מנוע בעצירה, שלדת צינורות, דיסק קדמי 220 מ"מ, בלם תוף אחורי 130 מ"מ, מערכת ABS לבלם הקדמי, משקל 130 ק"ג, מיכל דלק 8 ל', צמיגים 100/80-14, 120/70-14
הונדה PCX125 – מחודש ל-2018

מה זה?

ה-PCX125 הוא אחד מרבי המכר המצליחים של הונדה. הקטנוע הקטן בעל העיצוב השונה, עם הכידון החשוף והייחודי, היה הראשון שהביא לשוק הדו-גלגלי את טכנולוגיית הדממת מנוע בעצירה Stop & Go לפני כשבע שנים, ושנתיים מאוחר יותר הראשון שהשתמש בטכנולוגיית eSP של הונדה לניצול מרבי של כוח המנוע (Enhanced Smart Power – כוח חכם משופר). הקטנוע העירוני משווק כקטנוע ספורטיבי, אך לא מוותר על נוחות, אבזור ופרקטיות עם צריכת דלק מוצהרת של 47 ק"מ לליטר.

ל-2018 בהונדה חידשו את הדגם, כשהשינויים העיקריים הם שלדת צינורות פלדה חדשה, מנוע שעבר שינויים לקבלת יותר כוח על פני כל קשת הסל"ד, מתלים שהוחלפו, ומערכת ABS שנוספה (לדיסק הקדמי בלבד). גם העיצוב חודש, וה-PCX החדש נראה הרבה יותר טוב בעינינו.

עם משקל רטוב של 130 ק"ג ובסיס גלגלים של 1,315 מ"מ ה-PCX מרגיש קטן, אבל הוא ממש לא צפוף. המושב מעט נמוך ויש מקום לרגליים ואפשרות למתוח אותן לפנים, הכידון רחב ומספיק גבוה, והמושב נראה רחב – אם כי חסרה לנו מעט תמיכה בחלקו הקדמי והצר. לוח השעונים הנמוך נראה מצוין, אך התצוגה ההפוכה (כיתוב לבן על רקע שחור) מעט פחות קריאה באור יום. בלילה זה נראה מעולה. כל הפנסים הם כעת פנסי LED.

תא המטען גדל מעט ל-28 ליטרים ומכיל קסדה מלאה, אך צריך 'להנדס' אותה לזווית הנכונה, ויש עוד מעט מקום לידה. יש גם תא עמוק מצידו השמאלי של הכידון המכיל שקע 12V. תא המטען ומכסה הדלק נפתחים ממתגים שממוקמים מתחת למתג ההנעה וניתנים לפתיחה רק כשהאופנוע כבוי אך לא נעול – מעט מבלבל לפעמים אך מתרגלים.

בצידו הימני של הכידון נמצא מתג להפעלה וכיבוי מערכת הדממת המנוע, וכאשר המערכת מופעלת יש חיווי ברור בלוח השעונים.

יעיל מאוד למרחב האורבני

ביצועים

מהרגע הראשון בו עולים על ה-PCX הקטנוע נותן את התחושה הנכונה. קל לעלות עליו, תנוחת הישיבה נוחה, והכידון וכל המתגים נמצאים במקום (לפחות למי שרגיל לסידור של הונדה שבו – כמו בכל הונדה – מתג האיתות ממוקם מתחת לצופר). הכידון החשוף ומגן הרוח הקטן נותנים תחושה מעט שונה מכל הקטנועים. כשמתחילים לרכוב הקטנוע מתגלה כידידותי וזריז. זריז הן מבחינת תגובת המנוע והן מבחינת ההיגוי. נוח להשתחל איתו בין המכוניות בעיר בזכות ממדיו ומשקלו, וגם רדיוס הסיבוב הקטן עוזר. הבלמים טובים וה-PCX עוצר מצוין למרות בלם התוף האחורי. המתלים החדשים מעט קשיחים, אבל מבודדים טוב את הרוכב מתחלואות הכביש. רק בנסיעה מהירה על מהמורה גדולה מהלך המתלים נסגר והמכה מועברת ישר לגב הרוכב. זה לא קורה הרבה, אבל כשזה קרה זה היה מספיק לא נעים שהתחלנו להיזהר מבורות כאלו.

ה-PCX חזק למדי, עם תאוצה מצוינת מכל מצב ומהירות סופית של כ-110 קמ"ש על השעון, אליה הוא מגיע בקלות. המנוע הוא אחד מהיתרונות הבולטים של הקטנוע הזה: חזק, זריז, שקט מאוד ועם צריכת הדלק המצוינת – גם ללא שימוש במערכת הדממת המנוע – הרי שהמנוע הוא הישג טכנולוגי מרשים.

במשך רוב המבחן השתמשנו במערכת הדממת המנוע. בסך הכול היא עובדת כמצופה: כמה שניות לאחר שנעצרים, ברמזור למשל, המנוע מדומם, ובנגיעה קלה במצערת הוא מתעורר לחיים ומתחיל בנסיעה כמעט ללא עיכוב, אולי של שבריר שנייה. בתוך העיר, למשל בנסיעה קצרה בין רמזור לרמזור והמתנה ארוכה לאור הירוק, נראה שהמנוע היה כבוי לפחות כמו הזמן שבו שהיה מופעל. אז למה בכל זאת לא השתמשנו במערכת לאורך כל המבחן? כי זה מרגיש מעט מוזר – אולי אפילו מלחיץ – לשבת על קטנוע דומם ברמזור.

המנוע של ה-PCX חרישי באופן כללי, אבל עדיין השקט הזה בזמן ההמתנה לאור הירוק נתן לנו הרגשה שמשהו מקולקל. כנראה צריך יותר זמן להתרגל למערכת, אבל עולה השאלה עד כמה המערכת באמת נחוצה? החיסכון בדלק מתקזז עם ההנעות התכופות, ואי אפשר להתעלם מהבלאי למתנע ולמצבר. נראה שהיתרון היחידי שלה הוא בצמצום זיהום האוויר – דבר חשוב מאוד, אבל כמה זיהום כבר מייצר המנוע הקטן הזה?

קל, זריז וחסכוני בדלק

איך זה מרגיש?

כשמפרטים על כל חלקי ה-PCX בנפרד, הרי שיש לו נקודות חזקות ונקודות טעונות שיפור. אבל בזמן רכיבה עליו התחושה היא שהכול מתחבר והקטנוע כחבילה שלמה מרגיש נכון. הוא פרקטי אבל גם כיפי – וזה שילוב לא פשוט בכלל. ברכיבה עירונית הוא קל לשליטה, נוח ושקט. אולי לא הראשון בכל רמזור (בטח שלא עם מערכת הדממת המנוע), אבל בהחלט בחבורה המובילה. ההיגוי הזריז יוצר הרגשה של נפילה לתוך הפנייה אך ברגע שה-PCX מוטה הוא ממשיך את קו הפנייה בצורה אחידה ומשרה ביטחון, ועם מרווח הטיה מצוין. גם הצמיגים המקוריים מעולים ותורמים להרגשה. המרחב האורבני הוא המגרש הביתי של ה-PCX, והוא אכן מרגיש בבית ועושה את כל המוטל עליו בקלות וביעילות.

גם ברכיבה בכביש המהיר הוא עומד בקצב התנועה יפה מאוד. כמובן שלוקח לו מעט זמן להאיץ בעקיפה ודרוש תכנון מראש – בכל זאת מנוע 125. במהירות גבוהה ה-PCX נותן תחושת יציבות ושומר על כיוון נסיעה, בניגוד מוחלט לזריזות העירונית שלו. מגן הרוח הקצר יעיל באופן מפתיע, מפנה את כל הרוח לחזה ומשאיר את הקסדה ללא מערבולות ורעשים מיותרים. המדרסים הארוכים מאפשרים לשנות את תנוחת הרכיבה לשם גיוון, והמושב אולי מוזר ולא תומך בחלק הקדמי של הישבן, אך בפועל לא גרם לשום חוסר נוחות או כאבים בישבן גם לאחר רכיבה ארוכה.

מערכת Stop & Go לדימום מנוע בעצירה

סיכום ועלויות

ה-PCX החדש נותן תחושה של קטנוע בשל ואיכותי, ובנוסף נראה טוב. יש פה מקרה קלאסי של "השלם עולה על סך חלקיו", ולמרות שיש לנו ביקורת על נקודה זו או אחרת, עדיין הקטנוע הקטן של הונדה הוא כלי מצוין.

ה-PCX125 נוח וקל לשליטה עם מנוע חזק ושקט, חסכוני ופרקטי, והכול בו נראה כפוגע בול. הוא יהיה נהדר לשימוש עירוני או התניידות מהפרברים הקרובים.

בהונדה לקחו קטנוע טוב ומצליח, ושיפרו – בהצלחה – את כל מה שהיה טעון בו שיפור. ההונדה PCX125 הוא קטנוע 125 פרימיום, אך גם תג המחיר גדל בהתאם – 18,700 ש"ח. נצטרך לבחון אותו מול המתחרים כדי לדעת אם הוא אכן מצדיק את ההפרש, אם כי על פניו עושה רושם שהתשובה היא כן.

עלויות טיפולים
- 1,000 ק"מ – 390 ש"ח
- 6,000 ק"מ – 900 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 1,166 ש"ח
- 18,000 ק"מ – 1,126 ש"ח
- 24,000 ק"מ – 1,709 ש"ח
- סה"כ ל-24,000 ק"מ – 5,291 ש"ח
*המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
25 ביולי 2018
רכיבה ראשונה: ק.ט.מ 790 דיוק
- יתרונות: קונספט, עיצוב, התנהגות דינמית, פאן פאקטור
- חסרונות: מיגון רוח
- שורה תחתונה: אופנוענות כביש מודרנית באריזה קומפקטית
- מחיר: 76,900 ש"ח (מזומן)
- מתחרים: קוואסאקי Z900, ימאהה MT-09, דוקאטי מונסטר 821, אפריליה שיבר 900, ב.מ.וו F800R, סוזוקי GSX-S750
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 799 סמ"ק, 105 כ"ס, 8.86 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים, הינע סופי שרשרת, מתלה קדמי טלסקופי הפוך WP בקוטר 43 מ"מ, מהלך 140 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 150 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 300 מ"מ, אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS להטיה של בוש 9.1, אורך 2,128 מ"מ, בסיס גלגלים 1,474 מ"מ, גובה מושב 825 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל מלא 189 ק"ג, צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17, תצרוכת דלק במבחן 19 ק"מ ל'
ק.ט.מ 790 דיוק

מה זה

הק.ט.מ 790 דיוק הוא אופנוע נייקד חדש, והוא היציאה האחרונה והחמה במיוחד של החברה האוסטרית בתחום אופנועי הכביש בכלל ובאופנועי הנייקד בפרט. ה-790 דיוק הוא נצר לשושלת ארוכה ומכובדת של 'דוכסים' ששורשיה אי-שם באמצע שנות התשעים של המאה הקודמת, ויחד עם עם הדיוק 690 הוא מהווה את החוליה המקשרת בין הדגמים בנפחים הקטנים יותר של משפחת הדיוק לבין אלו שנמצאים בקצה השני של קשת הסמ"קים. על ה-790 דיוק רכבנו בהשקה העולמית באיים הקנאריים, וכעת זה זמן טוב לרכוב עליו גם על כבישי ישראל.

ה-790 דיוק הוצג כבר בסוף שנת 2016 בתערוכת האופנועים EICMA שנערכת מדי שנה במילאנו – אז כדגם קונספט בלבד – וכעבור שנה נוספת נחשפה הגרסה הסופית שלו לקראת ההשקה העולמית בפברואר האחרון, כשראשוני הכלים הגיעו ארצה בתחילת מאי 2018.

החדשות הגדולות שמביא ה-790 הן המנוע שלו, ולא – אנחנו לא מתכוונים ל-109 סמ"ק או ל-32 כ"ס הנוספים שיש לו ביחס ל-690, אלא לתצורה שלו. בפעם הראשונה מייצרת ק.ט.מ מנוע שאיננו אחד מהשניים שראינו ממנה עד היום, כלומר מנוע שהוא לא סינגל ולא וי-טווין. ה-790 מגיע עם מנוע טווין מקבילי, דהיינו 2 בוכנות מקבילות, כשהדמיון היחיד שניתן למצוא בו לגנים המשפחתיים הוא ההיסט של 75 מעלות בין פיני הארכובה והבוכנות – זהה לזה שבמנועי הוי-טווין של החברה. למעשה, יתר המנוע תוכנן ופותח מאפס במשך 3 שנים שבסופן הציגה ק.ט.מ מנוע 799 סמ"ק קומפקטי כל כך, עד שניתן בקלות לחשוב שמדובר ביחידת כוח צנועה בהרבה.

ה-790 מעוצב באופן שמזוהה עם מרבית הדגמים של ק.ט.מ מהשנתיים האחרונות – אותה מסיכת חזית בצורת דלתון שקטום בחלקו התחתון, המופרדת לאורכה לשני פנסי LED בוהקים, וכיאה למשפחת הדיוק גם הוא תוכנן ויוצר עם מוטיב בולט של מינימליזם שניכר כמעט בכל מקום שבו בוחנים את האופנוע מקרוב.

החוליה החסרה במשפחת המנועים של ק.ט.מ

ביצועים

בסעיף הביצועים ה-790 אוסף בקלות את מרבית הנקודות, כשהוא מציג התנהגות דינמית משובחת מהשנייה הראשונה. הגיר קצר ומדויק, עם יחסי העברה שמתאימים מאוד לאופי של האופנוע ועובדים מצוין עם המנוע של הדיוק. העברת ההילוכים ב-790 קלה ונוחה מאין כמותה, כשאת העבודה השארנו רוב הזמן לקוויקשיפטר המקורי שאיתו מגיע האופנוע ועובד חלק לשני הכיוונים. לידית המצמד אפשרנו לנוח רוב הזמן, אולם גם כשעשינו בה שימוש, הוא היה קל, נוח ורך.

ההיגוי – כמו כל האופנוע – קליל וזריז, אך מדויק מאוד וללא תנודות מיותרות במהירויות גבוהות הודות למשכך ההיגוי המקורי מתוצרת WP שמגיע עם האופנוע, וקיומו די מתבקש נוכח המשקל הנמוך של האופנוע כולו ולכן גם של הפרונט. זווית הצידוד של הכידון – מהגדולות שזכורות לנו באופנועים בגודל מלא – מאפשרת סיבוב של האופנוע ברדיוס צפוף במיוחד והשתחלות סופר-קלה ומהירה בתנועה אורבנית צפופה, לא פחות טובה מזו של קטנוע 250 סמ"ק.

התנהגות הכביש של ה-790 היא ללא ספק הפתעה נעימה. כשלקחנו אותו למבחן ידענו מראש שהבולמים אינם מתכווננים כלל למעט עומס הקפיץ מאחור, אך רק דקות ספורות מרגע שעלינו עליו הספקנו לשכוח בכלל מעניין הבולמים, שכן האופנוע הרגיש מאוד מאוזן מהבחינה הזו, כשהסט-אפ של הבולמים שאיתו הם מגיעים 'סטוק' (ונשארים איתו) הרגיש נכון כמעט בכל מצב שבו רכבנו ועבד בסינרגיה עם שאר המכלולים באופנוע. גם צמיגי המקסיס שאיתם מגיע האופנוע, המיוצרים במיוחד עבור ה-790, הפגינו התנהגות וביצועים שעומדים בקו אחד עם האופנוע וסיפקו אחיזה מצוינת בכל המצבים שבהם בחנו אותם.

מסך התצוגה של ה-790, כמו שכבר הורגלנו מדגמי ק.ט.מ האחרונים, הוא צג TFT צבעוני גדול ומודרני ועליו מופיע כל המידע הרלוונטי לרוכב, כשהשליטה על תצוגת המידע ומצבי ניהול הרכיבה מתבצעים בקלות מבית המתגים המוקם בצידו השמאלי של הכידון. המצערות החשמליות ומחשב ניהול הרכיבה מציעים 4 מצבים: גשם, כביש, ספורט ומסלול, כשהאחרון מאפשר בחירה מותאמת אישית של מצב בקרת האחיזה מתוך 9 רמות אפשריות, בנוסף לבחירת מצב 'סופרמוטו' עבור מערכת ה-ABS של בוש מדגם 9.1M שעובדת גם בהטיה. המעבר בין המצבים משפיע בצורה מורגשת על 'חלקות' העבודה של ידית המצערת בתגובה לפתיחה וסגירה שלה, כשבמצב 'גשם' התגובות הן העדינות ביותר, ואילו במצב 'מסלול' הן החדות והמיידיות ביותר.

אחד מאופנועי הכביש היותר מהנים לרכיבה

איך זה מרגיש ?

נתחיל מהסוף – זהו אחד מאופנועי הכביש המהנים ביותר לרכיבה שיצא לנו לרכוב עליהם אי-פעם. למרות תצורת המנוע המשעממת לכאורה של 2 צילינדרים במקביל, התחושה כשעולים עליו היא בכל לא מה שמצפים. מיד כשמתניעים המנוע מווברץ קלות בקצב שמשדר למוח 'יאללה, בוא ניסע כבר' – ופתיחת המצערת, גם אם היא מעט מאופקת בגלל תקנות יורו 4, עדיין מעלה את מפלס האדרנלין וגורמת לרצות לתת לו עוד ועוד גז.

המושב מרגיש מוצק למגע אך נוח למדי ומספק לרוכב יכולת לנוע עליו בקלות קדימה ואחורה. הוא לא גבוה במיוחד, והעובדה שהוא צר בחלקו הקדמי עד למפגש עם מיכל הדלק – שגם הוא צר למדי, תעזור גם כן לרוכבים לא גבוהים להסתדר בקלות עם עניין הגובה, אם כי יש גם קיט הנמכה מקורי למי שרוצה. רגליות הרוכב ממוקמות אחורנית למדי ביחס לנייקדים, מה שתורם להכנסת הרוכב ל'מוד' קרבי יותר כבר בישיבה על האופנוע, ואילו מבנה מיכל הדלק הצר מאפשר לרוכב לחבוק את המיכל בקלות, גם לרוכב גבוה.

הכידון רחב ומאפשר שליטה קלה על האופנוע ועל ההיגוי – שכאמור מהיר, מדויק וגם יציב מאוד, בין אם זה בעיר, בכביש המהיר או במסלול – שגם בו בדקנו אותו. שם, במסלול, לא גילינו על הדיוק שום דבר חדש, אלא שכל התחושות לגביו התחדדו עוד יותר: הקלות שבה ניתן להזיז אותו מצד לצד, ההיגוי המהיר והמדויק והארגונומיה המעולה – כל אלו הופכים אותו לאופנוע שכיף להגיע איתו ליום מסלול ולתת גז.

ה-790 נראה קטן מאוד מהצד וגם ומרגיש קטן כשיושבים עליו, אך המהנדסים באוסטריה גרמו לו להתאים גם לרוכבים גבוהים, כשבין היתר ניתן לכוון בו את מיקום הכידון ואת רגליות הבלם האחורי וההילוכים. במבט מקרוב האופנוע כולו נראה ומרגיש איכותי ומוקפד מאוד, אך מאידך ישנם כמה פרטים קטנים כמו המראות ומנופי הבלם והמצמד שנראה כאילו נשכחו בתהליך השלמת הגימור של האופנוע, וגם אופציה למיגון רוח קטן הייתה יכולה להיות תוספת מבורכת.

וגם אופנוע שעשועים לא רע…

סיכום ועלויות

ה-790 דיוק הוא נייקד שונה למדי ממה שהכרנו עד היום, וצריך לרכוב עליו בשביל להבין את זה. הוא קל וזריז ומלא שמחת חיים, והוא מדביק את הרוכב שעליו בכל אלו. מצד אחד הוא לכאורה לא מאוד שונה מיתר המתחרים הישירים שלו, ובכל זאת הוא לא כל כך דומה להם בשום צורה למעט השייכות לסגמנט הנייקדים הבינוניים פלוס.

שילוב התכונות שלו יוצר אופנוע שהוא גם מהנה מאוד לרכיבה וגם בעל מאפיינים טכנולוגיים מתקדמים. בעינינו הוא גם נראה מצוין.

במחיר של 76,900 ש"ח לעסקת מזומן, ה-790 דיוק מתמקם בחלקה העליון של קשת המחירים בקטגוריה, עם מתמודד אחד או שניים בלבד שיקרים ממנו. מאידך, הוא מציע אופנוע קל משקל ומתקדם טכנולוגית, עם אלקטרוניקה ברמה גבוהה יותר משל המתחרים, ועם מקדם הנאה גבוה עיצוב שלא דומים לאף אחד אחר.

מחירון טיפולים
- 1,000 ק"מ – 620 ש"ח
- 15,000 ק"מ – 890 ש"ח
- 30,000 ק"מ – 2,480 ש"ח
- סה"כ ל-30,000 ק"מ – 3,990 ש"ח
18 ביולי 2018
רכיבה ראשונה: הונדה CB300R
- יתרונות: עיצוב, גודל פיזי, מנוע גמיש, מתלה קדמי, התנהגות דינמית וזמישות
- חסרונות: מנוע קצת חלש
- שורה תחתונה: ה-CB300R הוא כלי מהנה מאוד לרכיבה שנכנס ישירות ללב קטגוריית הנייקדים הקטנים למוגבלי רישיון
- מחיר: 35,000 ש"ח
- מתחרים: ק.ט.מ דיוק 390, הוסקוורנה 401 סווארטפילן, ימאהה MT-03, ב.מ.וו G310R, בנלי TNT300,
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 286 סמ"ק, 31 כ"ס ב-8,500 סל"ד, 2.8 קג"מ ב-7,500 סל"ד, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת צינורות פלדה, מזלג טלסקופי הפוך 41 מ"מ, מהלך 130 מ"מ, זרוע פלדה עם בולם יחיד ומערכת לינקים, כיוון עומס קפיץ, מהלך 107 מ"מ, דיסק קדמי 296 מ"מ עם קליפר רדיאלי, דיסק אחורי 220 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,012 מ"מ, בסיס גלגלים 1,352 מ"מ, גובה מושב 799 מ"מ, משקל מלא 143 ק"ג, מיכל דלק 10 ל', צמיגים 110/70R17, 150/60R17, תצרוכת דלק 19 ק"מ/ל'
הונדה CB300R (צילום: אביעד אברהמי)

מה זה?

ה-CB300R הוא האח האמצעי במשפחת ה'ניאו ספורט קפה' של הונדה, הכוללת את ה-CB1000R הגדול מחד, ואת ה-CB125R מאידך. הסדרה הזו הוצגה בתערוכת מילאנו האחרונה, והיא מסמלת את הרוח הרעננה שנושבת בהונדה בגזרת הנייקדים – כלים מוקפדים ומעוצבים, עם רוח רטרו של פעם, אבל מודרניים לחלוטין ואפילו עם נגיעות עתידניות.

בבסיס ה-CB300R שוכן מנוע הסינגל הוותיק של ה-CBR300R. נפחו המדויק עומד על 286 סמ"ק, והוא מספק 31 כ"ס – הספק נמוך ביחס לקטגוריית הנייקדים ל-A1 שעומדת על 45-40 כ"ס. השלדה ומכלוליה יושבת על פלטפורמה משותפת עם ה-CB125R, כשרק המנוע שונה בין צמד הדגמים.

מבחינת אבזור, ה-CB300R מציע חבילה סבירה ביחס לקטגוריה. יש כמובן מערכת הזרקת דלק והוא עומד בתקנות יורו 4, יש מערכת ABS, אולם ה-CB מציע לראשונה באופנועים בקטגוריה הזו מערכת IMU למדידת אינרציה. אמנם ברמה הבסיסית שלה, אולם המערכת מתקשרת עם מערכת ה-ABS, מנטרת את הכוחות שפועלים על האופנוע ב-5 צירים, ויודעת למשל לווסת את פעולת ה-ABS ולמנוע עלייה של הגלגל האחורי לאוויר בזמן בלימה חזקה. התקדמות. פרט לכך יש פנסי LED היקפיים, כולל בפנס הקדמי היפהפה והמודרני. מאידך, לוח השעונים אמנם כולל מחשב דרך המציג נתוני תצרוכת דלק ותצוגת הילוך מעבר לסטנדרט המקובל, אבל הוא מסוג LCD, ובהחלט היינו רוצים לראות גם פה צג TFT צבעוני.

קטן, קל ואינטואיטיבי

ביצועים

ה-CB300R הוא אחד הכלים המהנים לרכיבה בסגמנט הזה. מנוע הסינגל גמיש למדי ולא צריך למשוך את ההילוכים כדי לקבל תאוצה סבירה. כשכן מושכים אותו, מרואים בלוח השעונים גם 160 קמ"ש, שהם 150 קמ"ש לפי ה-GPS. הגיר מחולק נכון, ותפעול הקלאץ' רך ונעים.

אבל העניין המרכזי ב-CB300R הוא ההתנהגות. הוא קטן וקל, ועם תנוחת הרכיבה הזקופה והכידון הרחב מתקבלת מכונת שעשועים שקל מאוד לתמרן איתה ולקפל אותה – למשל בפניות צפופות או בין מכוניות שעומדות בפקק. גם זווית צידוד הכידון הסופר-רחבה עוזרת מאוד לסובב את האופנוע ברדיוסים של חצי שקל.

המתלה הקדמי – צמד טלסקופים הפוכים – אמנם אינו מתכוונן, אולם הוא טוב מאוד, בטח ביחס מקובל בסגמנט. הקשיחות שלו לפיתול גבוהה והוא יודע לעמוד בעומסים, רכות הקפיצים בדיוק במידה הנכונה לפשרה שבין ספיגה ונוחות לבין יכולות ספורטיביות, וההידראוליקה טובה למדי. הבולם האחורי אינו עומד בסטנדרט של הבולמים הקדמיים ובמהלך המבחן נטה להתנדנד. לאחר שכיוונו את עומס הקפיץ מאחור המצב השתפר משמעותית, אולם ההידראוליקה לא ברמה של הפרונט. בסך הכל מדובר על חבילת מתלים טובה, שמאפשרת לסחוט ביצועים טובים מהנייקד הקטן – גם כשהכביש מתפתל וגם באימונים רכיבה במגרשי חניה. הבלמים סבירים פלוס, ומספקים עוצמה טובה בסך הכל.

למרות שה-CB300R מציע מכלולים פשוטים למדי, התוצאה הסופים היא אופנוע בעל ביצועים טובים מאוד ביחס לנייקדים הקטנים.

פלטפורמה משותפת עם ה-CB125R

איך זה מרגיש?

בראש ובראשונה, ה-CB300R הוא אופנוע סופר-קל לרכיבה. ממש אינטואיטיבי. הוא כאמור קטן וקל, והוא בנוי כיחידה מגומרת ומהוקצעת. קל מאוד לשלוט בו, לקפל אותו לפניות ולתפעל את המערכות השונות. הונדה קלאסי.

לרכיבה עירונית, למשל, ה-CB300R הוא אחד האופנועים היעילים שיש. המנוע גמיש ויעיל, תנוחת הרכיבה הזקופה נוחה, וזווית צידוד הכידון מאפשרת להשתחל בקלות בין מכוניות.

גם ברכיבה בינעירונית הוא טוב, אם כי לא חזק מספיק לנסיעות ארוכות. כשמדובר על רכיבה בינעירונית בין הפרברים למטרופולין למשל, ה-CB בהחלט יעיל וטוב. למרחקים ארוכים יותר, כמו טיולי סוף שבוע ארוכים, היינו בוחרים בכלי גדול יותר – למשל CB500F שיושב גם הוא בקטגוריית הנייקדים לרישיון A1.

מהירות השיוט הנוחה עומדת על סביב 140-130 קמ"ש, והיעדר מיגון הרוח לא ממש מפריע במהירויות הללו.

את היתרון הגדול של ה-CB300 מצאנו, כאמור, דווקא בקלות הרכיבה עליו ובאפשרות לקפל אותו בסביבה צפופה. יחד עם מערכת המתלים הטובה, ובמיוחד הקדמי, גילינו שזה אחד האופנועים הכיפיים שיש לאימוני רכיבה במגרשים, כך שלדעתנו הוא בית ספר מצוין לרכיבה למי שבדיוק הוציאו רישיון נהיגה A1. אג'יליות וזמישות – זה שם המשחק ב-CB300R.

עיצוב רטרו-מודרני יפהפה

סיכום ועלויות

ה-CB300R נכנס לקטגוריה צפופה של נייקדים קטנים לבעלי רישיון נהיגה A1, ולא פחות מזה – קטגוריה חשובה של אופנוע ראשון.

הוא מביא איתו איכויות כמו תפעול קל ואינטואיטיבי, מנוע גמיש ויעיל ומערכת מתלים שיודעת לספוג כוחות ולשמור על יציבות, מה שאומר שהוא בית ספר מצוין לרכיבה במיוחד לרוכבים מתחילים, אם כי גם רוכבים מיומנים יותר ייהנו מאוד מהרכיבה עליו.

יחד עם זאת, הוא לא מושלם. בסגמנט הזה נדרש למשל מנוע חזק יותר, אם כי על המשבצת הזו תמצאו בהונדה את ה-CB500F, אם כי ה-300 החדש סוגר פער שיש בין ה-125 לבין ה-500 ומרחיב את ליין האופציות של הונדה. כשעלויות הפיתוח זולות – בשל הפלטפורמה המשותפת עם ה-125 והמנוע שנלקח מה-CBR300R – ה-CB300R הוא לא רק אופנוע חשוב, הוא גם אופנוע נדרש.

במחיר של 35,000 ש"ח, גם המחיר נמצא בדיוק בלב קטגוריית הנייקדים הקטנים, ועם האיכויות והגימור של הונדה, יחד עם אבזור כמו פנסי LED ו-ABS מתקדם, ל-CB300R יש מה להציע בסגמנט – למרות המחסור בהספק.

אנחנו אוהבים נייקדים קטנים וקלים לשליטה, ולכן ה-CB300R הוא אופנוע נהדר בעינינו.

עלויות טיפולים
- 1,000 ק"מ – 644 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 430 ש"ח
- 24,000 ק"מ – 1,439 ש"ח
- סה"כ ל-24,000 ק"מ – 2,513 ש"ח
16 ביולי 2018
רכיבה ראשונה: סוזוקי בורגמן 400 דגם 2018
- יתרונות: מתלים והתנהגות, מרווח, גובה, מיגון רוח, מועדון הבורגמן הישראלי
- חסרונות: נוחות מושב, אופי מנוע, אבזור
- שורה תחתונה: קטנוע תיור מעולה, לא רע גם בסביבה אורבנית
- מחיר: 43,957 ש"ח (לפני אגרות רישוי)
- מתחרים: קימקו אקסייטינג 400i, סאן-יאנג מקסים 400, ימאהה איקסמקס 400
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 400 סמ"ק, 31 כ"ס, 3.67 קג"מ. גלגל קדמי "15, צמיגים 120/70-15, 150/70-13, שלדת צינורות פלדה, מתלה אחורי פרוגרסיבי, מערכת ABS, דיסקים קדמיים בקוטר 260 מ"מ, אחורי 210 מ"מ, משקל מלא 215 ק"ג, גובה מושב 755 מ"מ, נפח מיכל דלק 13.5 ליטרים
סוזוקי AN400 בורגמן החדש

מה זה?

את הבורגמן 400 אין ממש צורך להציג. עברו עשרים שנים מאז סוזוקי הציגה את הקטנוע התיור בנפח 400 הסמ"ק – נפח שבזמנו לא נראה כדוגמתו, ומאז הוא צבר עדת מעריצים. הקטנוע, ואחיו הצעיר בגיל אך הגדול בנפח 650 סמ״ק שנוסף מאז, נחשבים בעיני רבים לטופ של קטנועי התיור, ויש להם עדת מעריצים קנאית. אבל היכולת הספורטיבית שלו נחשבה כמוגבלת, בלשון המעטה. סוזוקי החליטה להוציא את הדגם החדש, אותו היא מכנה 'בורגמן קופה', במשקל וממדים קטנים יותר לטובת זריזות ודינמיות.

הבורגמן החדש אכן נראה ואף נותן תחושה של רזה יותר מהדגם היוצא. אמנם המשקל – 215 ק"ג – הוא רק 7 קילו פחות מהדגם היוצא, אבל בסיס הגלגלים התקצר בחמישה מ"מ והאורך הכללי ב-35 מ"מ. זה אמנם לא המון, אבל הכלי נראה ומרגיש קטן הרבה יותר. המשקף יותר קטן, וכך גם הפנסים שהופרדו מהמאותתים וביניהם יש כונס אוויר – נראה לא רע בכלל בעינינו.

תא המטען קטן מעט ומכיל 42 ליטרים. הוא יכיל קסדה שלמה אחת ועוד קסדת חצי, אבל הצורה שלו, כגיגית וללא מדרגה, מאפשרת לדחוף שם די הרבה ציוד. יש גם שני תאי כפפות עמוקים מתחת לכידון, הימני בן 3.5 ליטר ובו יש גם שקע 12V, והשמאלי בן 2.8 ליטר וממנו יש גישה למצבר. אהבנו.

יש בלם יד בצמוד למפתח שמוגן באימובילייזר, ועוד פטנט שמאפשר לאטום את פתח המנעול כנגד גנבים או פגעי הטבע. אנחנו היינו מעדיפים במקום זה מפתח קרבה שהופך היום יותר ויותר לסטנדרט, בטח שבכלי תיור שכזה.

לוח השעונים כולל שני שעונים אנלוגיים גדולים וברורים וביניהם לוח דיגיטלי שמשלים את כל המידע שתרצו. יש גם כמה נורות, כולל נורת ה'אקו' שנדלקת בכל פעם שהכלי נוסע בצורה חסכונית, וכשהיא נכבית היא אמורה להזכיר לרוכב לסגור מעט את הגז. בפועל זה נחמד, לא יותר.

שלדת צינורות פלדה חדשה וקצרה, מתלה אחורי פרוגרסיבי, וגם דיאטה

ביצועים

מהרגע שמתיישבים על הבורגמן מרגישים שהוא כלי ידידותי למשתמש. המושב נמוך והכלי מרגיש קל וקליל. המנוע מטרטר ברעש מעט גס, כמו טרקטור קטן, והקטנוע מושך בעצלתיים מיציאה. בתור התחלה הביצועים לא הרשימו אותנו והפתיחות שלו בעיר מעט עצלות ביחס לכלי בנפח מכובד שכזה – אבל הוא עדיין יותר מהיר מכל הקטנועים שנעמדו לידו ברמזור. כשמתקרבים לרמזור הבא מתגלית חולשה נוספת: למרות כל הדיאטה, עדיין מעט קשה להשתחל איתו בין מכוניות. נכון, הוא לא אמור להיות טוסטוס קטן, אבל יחסית לנישה שלו הוא עדיין מעט רחב.

נשמע שהוא לא כלי אידיאלי לעיר, אבל יש לו בכל זאת עוד יתרון חוץ מגובה המושב: המתלים. אלו בולעים כל מהמורה ומשאירים את גב הרוכב ללא פגע – כמו תורר אמיתי. המושב נראה מרווח ומזמין, ויש לו משענת מתכווננת שאפשר להזיז קדימה ואחורה להתאמה טובה יותר לרוכב, אבל בפועל הוא קשה, ולאחר רכיבה קצרה הרגיש לנו לא נוח. לא במקום בכלי שתיור הוא המטרה העיקרית שלו. בדקנו אותו גם ברכיבה ארוכה, כשהצטרפנו למועדון הבורגמן הישראלי בטיול לרמת הגולן, והמושב נשאר קשה. ריפוד רך יותר נדרש פה בהקדם.

עוד באותו טיול גילינו שהמתלים, כמו שצפינו, הם פשוט תענוג. על הספק-כביש-ספק-שביל של דרך ציר הנפט בין קלע-אלון לתל-פאחר, כולל כמה מהמורות רציניות בהן לא הספקנו להבחין בזמן כי היינו עסוקים בנוף, המתלים ספגו הכל. גם את הפניות הצפופות ביותר הבורגן עשה בקלות ונתן תחושה של יציבות ובטיחות. לא ספורטיבי, אבל בהחלט לא פראייר. קיימת מעט נפילה לתוך הפנייה, אבל הבורגמן שומר על קו יציב והמשקל אינו מורגש.

תנוחת הישיבה נוחה ואפשר להזיז את הרגליים לאורך המדרס הארוך, אם כי לרוב מצאנו את עצמנו עם הרגליים שלוחות קדימה כדי לדחוף את הגוף כנגד משענת הגב ולהקל מעט על העכוז. מגן הרוח קצר יחסית ומפנה את האוויר לחזה כך שלא נוצרות מערבולות מסביב לקסדה, והוא אינו מסתיר את הדרך. בסך הכל לאחר יום רכיבה של כעשר שעות מתוכן לפחות שש על הקטנוע, חזרנו באופן מפתיע רעננים למדי.

והמנוע? כמו בעיר גם בכבישים המהירים הוא מגיב לאט. הגיר מעביר מצוין את הכוח לגלגל, לא בו האשם, אבל לוקח זמן עד שהכוח הזה נהיה משמעותי מספיק. כשהכביש מספיק פתוח הבורגמן מפתח מהירות סופית יפה וגם בה מיגון הרוח מצוין.

מתלים מעולים, מנוע קצת עצל

איך זה מרגיש?

הבורגמן החדש כמעט לא מרגיש כמו בורגמן. הוא מרגיש כמו 'סתם' קטנוע 400 מרווח ולא ספינת טיול. הוא אכן נראה רזה וקטן ליד קודמו. אבל כגודל הציפייה כך גודל האכזבה – הוא לא באמת כלי רזה וקטן, ועם המשקל הזה צריך להתמודד מנוע חלק אבל לא חזק. הבורגמן מרגיש מסורבל וחלש בתוך העיר הצפופה.

כשיוצאים מהעיר המצב משתפר. הכלי מרווח, נוח לישיבה ולהיגוי בפניות, סופג מהמורות, עוצר מצוין, וככל שהקילומטרים נצברים ההערכה אליו עולה. אם נשפוט אותו לעצמו, ללא השוואה לדגם הקודם, הרי שהבורגמן 400 החדש הוא כלי תיור נוח ללא יומרות ספורטיביות.

עדיין קטנוע תיור מעולה

סיכום ועלויות

בניגוד למשפט הקודם, נראה שחלק גדול מקהל היעד ישפוט אותו ביחס לכלי הקודם של סוזוקי ושל אותו קונה פוטנציאלי, שכן בעלי בורגמן נאמנים שמשדרגים לבורגמן חדש יהיו חלק נכבד מהלקוחות הפוטנציאלים. משיחות שלנו עם כאלו שכבר עשו את המעבר נראה שהם מרגישים היטב את הדיאטה (כולם גם הספיקו לרפד מחדש את המושב). אבל אנחנו לא ערכנו מבחן השוואתי בין שני הדגמים, היוצא והנכנס, ונשאר לסכם את המבחן לגופו של כלי.

הבורגמן הוא כלי שיהיה טוב בעיקר למרחקים ארוכים. בין אם מדובר בטיולים או בהתניידות יומיומית מהפרברים, למרחקים מעט יותר גדולים מבתוך גוש דן. הוא יכול לגמוע בקלות ובנוחות 50 ק"מ ויותר לכל כיוון, תוך כדי נשיאת ציוד רב ואף נוסע נוסף. נכון שהמנוע לא מצטיין בביצועים, אבל הבורגמן יפנק, למרות רמת האבזור הנמוכה יחסית לקטגוריה, וכל עוד רוכבים איתו מחוץ לפקק הוא מתמודד חזק בקטגוריה. האם הוא שווה את המחיר הגבוה בקטגוריה? לכל רוכב תהיה תשובה אחרת. אנחנו נצטרך להחליט במבחן השוואתי.

עלויות טיפולים
- 1,000 ק"מ – 625 ש"ח
- 6,000 ק"מ – 714 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 1,169 ש"ח
- 18,000 ק"מ – 714 ש"ח
- 24,000 ק"מ – 2,854 ש"ח
- סה"כ ל-34,000 ק"מ – 6,076 ש"ח
*המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
13 במאי 2018
רכיבה ראשונה: הוסקוורנה 401 – רטרו-מודרני
צילום: רונן טופלברג
- יתרונות: קונספט ועיצוב, מנוע גמיש ומהנה, התנהגות דינמית טובה, תנוחת רכיבה בסווארטפילן
- חסרונות: לוח שעונים פשוט, תנוחת רכיבה בוויטפילן
- שורה תחתונה: בהוסקוורנה הצליחו לתת טוויסט מגניב לק.ט.מ דיוק 390, לשמור על המאפיינים הדינמיים ולהוסיף ערימות של סטייל מודרני וייחודיות
- מחיר: 39,900 ש"ח (40,943 ש"ח כולל אגרות רישוי)
- מתחרים: דוקאטי סקרמבלר Sixty2, בנלי לאונצ'ינו, SWM סילבר-וייס וגראן-מילאנו, הונדה Rebel
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 375 סמ"ק, 43 כ"ס ב-9,000 סל"ד, 3.77 קג"מ ב-7,000 סל"ד, DOHC עם 4 שסתומים, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, קירור נוזל, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת פלדת כרומולי, מזלג הפוך WP בקוטר 43 מ"מ, מהלך 142 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד WP, כיוון עומס קפיץ, מהלך 150 מ"מ, דיסק קדמי 300 מ"מ, קליפר רדיאלי BYBRE, דיסק אחורי 230 מ"מ, מערכת ABS, בסיס גלגלים 1,357 מ"מ, גובה מושב 835 מ"מ, מיכל דלק 9.5 ל', משקל 150 ק"ג (ללא דלק), צמיגים 110/70R17, 150/60R17
סווארטפילן (חץ שחור) מימין; ויטפילן (חץ לבן) משמאל

מה זה?

צמד ההוסקוורנה 401 – הוויטפילן והסווארטפילן (חץ לבן וחץ שחור בשוודית) – הם הסנוניות הראשונות של המותג השוודי שבבעלות אוסטרית בייצור אופנועי כביש, יחד עם הוויטפילן 701 כמובן. הפלטפורמה המכאנית נלקחה כמעט בשלמותה מהדיוק 390 של חברת האם, ק.ט.מ, אולם בהוסקוורנה בנו עבודת גוף חדשה לחלוטין שמרמזת על הרוח החדשה של החברה בכל הנוגע לאופנועי כביש.

המנוע הוא סינגל בנפח 375 סמ"ק, מתאים לרישיון נהיגה A1, והוא מוזן על-ידי מערכת הזרקה עם מצערות חשמליות RbW. השלדה הקשיחה עשויה ממסבך משולשי פלדת כרומולי, הבולמים הקדמיים של WP הפוכים מטיפוס קארטרידג', ומאחור יש זרוע אלומיניום יפה עם בולם יחיד – גם הוא של WP. מערכת הבלמים היא של BYBRE, כולל קליפר רדיאלי מלפנים, וכאמור כל הפלטפורמה הזו הגיעה ישירות מהדיוק 390 של 2017, כשעליה הוסיפו את חישוקי השפיצים היפהפיים במקום החישוקים היצוקים בגרסת המקור.

על הפלטפורמה הזו, שכבר רכבנו עליה בגרסת המקור והיא התגלתה כמגניבה במיוחד, בנו כאמור בהוסקוורנה עבודת גוף חדשה לחלוטין. העיצוב, ברוח הסלוגן Simple. Profressive, כלומר פשוט אבל מתקדם, נקי למדי, ובעיקר מביא איתו רוח עיצובית חדשה, מודרנית מאוד, שלא לומר היפסטרית.

לצמד הוויטפילן והסווארטפילן עיצוב זהה לעבודת הגוף, כשההבדלים נובעים מהקונספט השונה של השניים. בעוד הסווארטפילן מהווה סקרמבלר מודרני ומגיע עם כידון שטוח, רחב וגבוה, עם צמיגי קוביות לכביש של פירלי מדגם STR, הוויטפילן הוא מעין קפה-רייסר-רודסטר, עם קליפואונים נמוכים שמורידים את פלג הגוף העליון לכמעט שכיבה וצמיגי כביש של מצלר מדגם ספורטק M5.

ההבדלים בין השניים נמצאים כאמור בכידון ובצמיגים, אבל גם בעיצוב המושב, וכמובן – בצביעה. הוויטפילן מגיע בלבן בלבד, ואילו הסווארטפילן בשחור בלבד.

כאן נעצור לרגע ונמליץ לכם לגשת לאולם התצוגה של היבואנית, עופר-אבניר, ולהתבונן בצמד הכלים פנים אל מול פנים. שום תמונה לא תצליח להעביר את האימפקט הוויזואלי שהשניים נותנים. תחום הרטרו מעולם לא היה יותר מודרני.

הסווארטפילן – סקרמבלר עם כידון גבוה ורחב

ביצועים

מאופנועי רטרו, גם אם הם מודרניים, לא מצפים להתנהגות דינמית ולביצועים ברמה גבוהה. אבל למרות זאת, כשהפלטפורמה עליה אתה יושב היא אחד הנייקדים המגניבים והמהנים בקטגוריית הרישוי A1, הביצועים בהתאם.

המנוע גמיש, מייצר יופי של כוח כבר בסל"ד נמוך, והוא מאוד מהנה וקל לשליטה. האופי הסינגלי שלו בא לידי ביטוי בפמפום כיפי של הבוכנה ושל מערכת הפליטה, ולמרות שהוא סינגל הוא נושם היטב ועובר את קו ה-10,000 סל"ד בקלות.

הגיר מצוין, כמו שק.ט.מ / הוסקוורנה יודעים לייצר, ועם קלאץ' מחליק מנוף הקלאץ' רך ונעים לתפעול. המהירות המרבית שראינו על השעון עברה את ה-175 קמ"ש, אבל זו הנוחה לשיוט עומדת על כ-130 קמ"ש, ושם יש הרבה רזרבת כוח לעקיפות מזדמנות.

ההתנהגות הדינמית עומדת בקו אחד עם המנוע הכיפי. השלדה קשיחה ועומדת בעומסים של רוכבים כמונו, שאוהבים לדחוף את האופנועים לקצה וגם לבצע עליהם פעלולי סטאנטס. המתלים, על אף היותר רכים, משלבים היטב ספיגה ונוחות עם ספורטיביות ויציבות, וכמו ברוב האופנועים של יצרנית האם – הם גם מאפשרים עבודה תלת-ממדית עם האופנוע, וזה ממש כיף. במיוחד כשזה על אופנוע רטרו. גם הבלמים טובים ואף יותר.

המשקל הנמוך יחד עם הכידון הרחב של השחור, מאפשרים היגוי סופר-זריז, וזה מאוד מהנה לשלוט במשקל נמוך כזה.

אז למרות שמדובר באופנועי רטרו, גם אם הם מודרניים, עדיין צמד ההוסקוורנות מציעים חבילת ביצועים שלא תבייש כל כלי אחר בקטגוריית ה-A1.

ויטפילן – רודסטר-קפה-רייסר על קליפ-אונים

איך זה מרגיש?

אהבנו במיוחד את הסקרמבלר השחור, בעיקר משום שתנוחת הרכיבה הזקופה והכידון הרחב והגבוה מאפשרים שליטה אבסולוטית ואינטואיטיבית בכלי בשילוב של נוחות גבוהה.

הרודסטר הלבן עם הקליפ-אונים אמנם מציע מראה ופוזה מהגיהינום, אבל הוא משמעותית פחות נוח, ואפילו מתחיל להציק בצוואר מהר מאוד רק מעצם תנוחת הרכיבה וללא קשר לרכיבה במהירויות גבוהות ללא מיגון רוח.

איכות החומרים, ההרכבה והגימור ברמה גבוהה, וזה לא פלא שכן צמד ה-401 מיוצרים לעת עתה – לפחות בשנתיים הקרובות – במפעלי ק.ט.מ שבאוסטריה. בנוסף, בהוסקוורנה עשו מאמצים להסתיר כבלים וצינורות חשופים כדי לתת מראה נקי יותר. לפעמים הצליח להם, לפעמים פחות.

נחזור לסווארטפילן – המועדף עלינו מבין השניים בזכות תנוחת הרכיבה. הוא מאוד קל לרכיבה, נשלט וידידותי, ובנוסף לביצועי אספלט ברמה גבוהה ביחס לסגמנט, הוא גם מאפשר רכיבת שבילים בזכות תנוחת הרכיבה והצמיגים איתם הוא מגיע.

פחות אהבנו את לוח השעונים, שאמנם מעוצב יפהפה – כמו כל האופנוע – אולם עם תצוגת LCD הוא מיושן מדי ל-2018 והיינו רוצים לראות משהו מודרני יותר.

ביצועיסטים לא קטנים

סיכום ועלויות

צמד ה-401 החדשים של הוסקוורנה הם לא רק יפים אלא גם אופים. את העיצוב היפהפה כבר ראינו עם חשיפתם, והוא בהחלט מרשים ומיוחד בעינינו, ועשוי לקרוץ לרוכבים רבים. יחד עם זאת, שניהם גם מציעים חבילת ביצועים טובה שאיתה אפשר לדחוף את האופנוע יותר, או לחלופין ליהנות ממכלולי שלדה טובים שמאפשרים בטיחות אקטיבית גבוהה.

אבל מעבר לזה, שניהם, ובמיוחד החץ השחור, מהנים מאוד לרכיבה. הם יכולים לשמש ככלי תחבורה סטייליסטי במיוחד למרחב האורבני, אבל גם לשמש לנסיעות בינעירוניות ארוכות יותר ואפילו טיולים ארוכים אחת לכמה זמן, והם מביאים איתם ערך מוסף רב – כאמור העיצוב והקונספט המגניבים.

41 אלף ש"ח על הכביש הם עולים. יקר יותר מק.ט.מ דיוק 390 שמחירו 35 אלף ש"ח, אבל פחות מסקרמבלר 400 שעולה 57 אלף ש"ח (בעל מנוע וי-טווין). בסך הכל מחיר סביר לאופנועים ייחודיים, טכנולוגיים (יחסית לסגמנט), מעוצבים וביצועיסטיים.

ואם זה הכיוון של הוסקוורנה כשמדובר באופנועי כביש, אנחנו כבר יותר מסקרנים לראות מה צופן העתיד בדגמים נוספים, גדולים יותר.

מחירון טיפולים
- 1,000 ק"מ – 674 ש"ח
- 7,500 ק"מ – 872 ש"ח
- 15,000 ק"מ – 1,012 ש"ח
7 במאי 2018
רכיבה ראשונה: הונדה X-ADV מוגבל ל-A1
- יתרונות: קונספט, עיצוב, התנהגות דינמית בכביש, עבִירוּת, נפח אחסון (יחסית לאופנוע)
- חסרונות: מחיר, משקל, נפח אחסון (יחסית לקטנוע)
- שורה תחתונה: לא פחות מהנה מהגרסה הרגילה הבלתי מוגבלת
- מחיר: 79,400 ש"ח
- מתחרים (מוגבלי הספק): מקסי סקוטרים, אופנועי אדוונצ'ר בינוניים, אופנועי ספורט תיור
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 745 סמ"ק, הגבלה אלקטרונית ל-47.6 כ"ס, 6.9 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים אוטומטיים DCT, הינע סופי שרשרת, מתלה קדמי טלסקופי הפוך שוואה 41 מ"מ, מהלך 154 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 150 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 296 מ"מ, אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,245 מ"מ, בסיס גלגלים 1,590 מ"מ, גובה מושב 820 מ"מ, מיכל דלק 13.1 ל', משקל מלא 238 ק"ג, צמיגים 160/60ZR15, 120/60ZR17.
ה-X-ADV של 2018 – גם לרישיון A1

מה זה?

בגדול זהו אותו אופנוע-קטנוע אדוונצ'רי שעליו רכבנו בשנה שעברה, רק שהפעם מדובר במודל 2018 ובגרסה המוגבלת להספק מקסימלי של לא יותר מ-47.6 כ"ס (35 קילווואט) כך שתתאים לרוכבים בעלי רישיון נהיגה A1.

ההגבלה עצמה מתבצעת בצורה ממוחשבת לחלוטין, כלומר באמצעות טעינה של מפת ניהול מנוע שונה מזו המקורית שמגיעה בדגם הלא מוגבל, וזו בתורה, על-פי הנתונים שמוזנים לתוכה – לא מאפשרת למנוע לעבור הספק מקסימלי של 35 קילוואט על-ידי הורדת המומנט החל מהנקודה על הסל"ד שבה מגיעים להספק זה. בעבר הלא רחוק ניתן היה למצוא צורות שונות של הגבלות באמצעים מכאניים, כמו למשל מעצור שמונע מידית או מגופי המצערת לבצע סיבוב / פתיחה מלאים, אך כיום ההגבלה ברוב הכמעט מוחלט של האופנועים נעשית באופן ממוחשב.

הנקודה המשמעותית ביותר בהגבלת ההספק של כלי המיועד לבעלי רישיון A1 – היא ללא ספק המומנט, שכן בכלים הללו המומנט כבר מסל"ד נמוך מאוד הוא לרוב גבוה משמעותית מהמומנט המקסימלי של כלים בעלי מנועים בנפח ובהספק קטנים יותר, ואילו פה הוא גבוה כבר בתחילת התנועה מהמקום.

בשנה שחלפה מאז הגעתו של האיקס-אד ארצה הוא הספיק לצבור פופולריות גבוהה למדי ולמכור כ-140 כלים ב-12 חודשים. מרשים ביותר.

לשנת 2018 מקבל האיקס-אד מערכת בקרת אחיזה בעלת 2 מצבי התערבות, בדיוק כפי שציפינו שיקרה, ובנוסף גם כפתור G נפרד ל'מצב שטח', בדיוק כמו באפריקה טווין DCT (על הגיר האוטומט של הונדה, ה-DCT – קראו כאן), המיועד עבור רכיבת שטח מעט אגרסיבית יותר.

אותו האיקס-אד, רק עם 6 כ"ס פחות

איך זה מרגיש?

ובכן, לא שונה מאוד מגרסה נטולת ההגבלות, וזאת על אף היעדרם של יותר מ-6 סוסים מהמנוע, שמהווים כ-11% מההספק בהשוואה לדגם הבלתי מוגבל. אבל חסרונם של אלו אינו מורגש באופן בולט ומיידי אלא רק בחלק העליון של קשת הסל"ד, שם אנחנו נעצרים בעדינות בשלב מעט מוקדם יותר. עד לשם יש לנו שפע של מומנט שמזיז אותנו בקלות ממקום למקום, וב-95% מהזמן זה הרבה יותר חשוב לנו מאשר ההספק הסופי.

כשרכבנו במצב D או S1 של ניהול המנוע, ואפילו במצב S2 – חשנו בכך רק במהירות הסופית שהתקבלה, ואילו רק במצב S3 מצאנו שחלה גם התמתנות קלה בהתנהגות המנוע, מה שהתבטא בעיקר בעוצמת המשיכה של ההילוכים בזמן פתיחת מצערת רציפה. מיותר כמעט לציין שיתר המכלולים באיקס-אד נותרו זהים לאלו שפגשנו בדגם הרגיל ומרגישים זהים לחלוטין.

בקרת האחיזה, תוספת מבורכת שמיישרת קו עם הסטנדרט המקובל כיום, עובדת היטב ואינה ממהרת להתערב שלא לצורך, ונכנסת לפעולה מתי שבאמת צריך.

מרחיב את טווח הלקוחות של הכלי המיוחד הזה

סיכום ועלויות

מאוד אהבנו את האיקס-אד בגרסה הרגילה שלו, והרכיבה על הדגם המותאם לרישיון A1 הזכירה לנו זאת מיד כשעלינו עליו. החשש שאולי נתאכזב מהגבלת ההספק התפוגג בן רגע, ואותו החליפה המחשבה על כמה כיף למי שיש רישיון A1 בימינו, ויכול ליהנות מכלים איכותיים בעלי מנוע גדול ושפע של מומנט שזמין כבר מהרגע הראשון, שהוא הרבה יותר משמעותי ופרקטי עבור חלק נכבד מהרוכבים.

במחיר של 79,400 ש"ח האיקס-אד בגרסת ה-A1 הוא אחד מהכלים היותר יקרים שבעלי רישיון A1 יכולים לקנות, אם כי לא היקר ביותר. בתמורה תקבלו כלי פרמיום איכותי וייחודי בסגמנט משל עצמו, ולאור ההצלחה של הדגם הרגיל בשוק הישראלי, לא נתפלא אם גם גרסת ה-A1 תלך באותה הדרך.
3 במאי 2018
רכיבה ראשונה: קוואסאקי נינג'ה 400
צילום: בני דויטש
- יתרונות: עיצוב קרבי, פנסי LED, התנהגות ויציבות, גמישות מנוע
- חסרונות: מנוע קצת מיושן, מתלים רכים
- שורה תחתונה: הנינג'ה 400 החדש מקבל מנוע חזק יותר ועיצוב מטריף, אבל עדיין שומר על קווי האופי של ה-300 הוותיק והפופולרי; אופנוע חשוב לקטגוריית הספורט A1
- מחיר: 40,985 ש"ח (42,300 ש"ח 'על הכביש')
- מתחרים: הונדה CBR500R, ק.ט.מ RC390, ימאהה YZF-R3
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 399 סמ"ק, 45 כ"ס ב-10,000 סל"ד, 3.9 קג"מ ב-8,000 סל"ד, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג קדמי 41 מ"מ, מהלך 120 מ"מ, זרוע אחורית עם בולם יחיד וכיוון עומס קפיץ, מהלך 130 מ"מ, דיסק קדמי חצי צף 310 מ"מ, דיסק אחורי 220 מ"מ, אורך 1,990 מ"מ, בסיס גלגלים 1,370 מ"מ, גובה מושב 785 מ"מ, משקל מלא 168 ק"ג, מיכל דלק 14 ל', צמיגים 110/70R17, 150/60R17
קוואסאקי נינג'ה 400 החדש – המחליף של ה-300

מה זה?

המחליף המודרני של הנינג'ה 300 הפופולרי. עם שינוי קטגוריית הרישוי A1 (באירופה A2) והגדלת ההספק המקסימלי המותר מ-25 ל-35 קילוואט (מ-34 ל-47.6 כ"ס), בקוואסאקי היו צריכים למצוא מחליף לנינג'ה 300 הוותיק, זאת מפני שהוא סבל מנחיתות הספק משמעותית ביחס למתחרים החדשים.

המחליף, שהוצג בסוף 2017, הוא כאמור הנינג'ה 400 החדש. בבסיסו מנוע טווין מקבילי שנבנה על בסיס הטכנולוגיה של ה-300, וזה מצדו נבנה על בסיס מנוע ה-GPX250 הוותיק ששורשיו נעוצים עוד בסוף שנות ה-80 של המאה הקודמת. יחד עם זאת, מנוע ה-400 החדש מציע פיצ'רים כמו יניקה בתצורת דאונדראפט ישירה וכן קלאץ' מחליק.

מסביב למנוע – הכל חדש. שלדת מסבך משולשי הפלדה היפהפייה תוכננה בהשראת ה-H2 – כך לפי קוואסאקי, בסיס הגלגלים קוצר מ-1,405 ל-1,370 מ"מ, ומסביב להכל בקוואסאקי בנו פיירינג יפהפה, סופר-מודרני, עם שילוב של קווי העיצוב שנלקחו מה-H2 ומסדרת הנינג'ה הגדולה. לטעמנו הוא נראה מעולה, במיוחד בצביעה של קבוצת המרוצים של קוואסאקי כמו של אופנוע המבחן.

הבולמים והבלמים שודרגו מעט – כמו הפרונט שגדל מ-37 ל-41 מ"מ והדיסק הקדמי שגדל ל-310 מ"מ – אך עדיין מדובר במערכות בסיסיות ביותר. החישוקים חדשים, יש מערכת ABS כסטנדרט, ויש גם פנסי LED היקפיים, כולל בפנסי החזית. לוח השעונים מוכר בעיצובו מדגמים נוספים של קוואסאקי, והוא נאה בסך הכל.

עם המפרט הזה, הנינג'ה 400 יכול להסתכל בעיניים לשאר אופנועי הקטגוריה ללא רגשי נחיתות.

נראה מעולה – מודרני וקרבי!

ביצועים

עם תוספת של 100 סמ"ק לדגם היוצא, הנינג'ה 400 חזק יותר לכל אורך הסקאלה, וזה מורגש בעיקר בתחומי הסל"ד הנמוכים והבינוניים – שם מורגש מומנט גבוה בהרבה. גם התאוצה חזקה, בזכות תוספת ההספק שעומדת על כמעט 10 כ"ס, והמנוע הזה בהחלט טוב ויעיל.

יחד עם זאת, יש 2 נקודות ביקורת: הראשונה היא שכמו בנינג'ה 300, גם גרסת ה-400 מעדיפה משיכת הילוכים עד לקצה הסקאלה ב-12 אלף סל"ד כדי לקבל תאוצה ראויה, שכן המנוע הזה חובב סל"ד. לפחות תוספת המומנט מאפשרת שורט-שיפטינג ורכיבה גם בסל"ד רגוע יותר. השנייה היא מכלול התחושות, הוויברציה והסאונד שמנוע ה-400 מייצר, עם טכנולוגיה שמקורה 30 שנה אחורנית. הגיע הזמן להתקדם לסדרת מנועים בטכנולוגיה עדכנית. נציין שאופנוע המבחן הגיע עם דוד סליפ-און של אקרפוביץ', אשר עומד בתקן יורו 4 ולכן כמעט ואינו משפיע על הביצועים ועל הסאונד, אלא בעיקר על המשקל.

אבל אחרי הביקורת, המנוע הזה בסך הכל טוב מאוד וכאמור יעיל ואפילו מגניב. המהירות הסופית עוברת את ה-190 קמ"ש אם יש כביש ישר מספיק ארוך ומתחבאים בשכיבה מאחורי מיגון הרוח הקטן, ואפשר לשייט בכיף על 140 ו-150 קמ"ש, על אף שב-150 קמ"ש מד סיבובי המנוע מראה 9,000 סל"ד גבוהים למדי.

על אף שהמתלים רכים, אפילו רכים מאוד, ההתנהגות הדינמית מצוינת. הנינג'ה 400 יציב מאוד בפניות, למרות קיצור בסיס הגלגלים, וההיגוי ניטרלי ומדויק. בגלל הבולמים הרכים הנינג'ה 400 נותן תחושה טובה בעיקר על כבישים איכותיים. כשאיכות האספלט יורדת והוא פחות ישר, האופנוע ייתן תחושה פחות טובה והקצב (הגבוה) יצטרך לרדת. קפיצים קשיחים יותר עשויים לפתור גם את הנקודה הזו, ואם רוצים ללכת עד הסוף – אז בולם אחורי איכותי של חברת אפטרמרקט וסט קארטרידג'ים לפרונט במקום מערכת הדאמפינג-רוד הפשוטה עשויים להקפיץ את ההתנהגות הדינמית בכמה רמות ולהביא אותו לרמה תחרותית בקטגוריית הסופרספורט 300. חתיכת פוטנציאל יש פה. רק נדגיש שוב שלכביש הציבורי מדובר בפשרה טובה למדי כבר עם הבולמים המקוריים.

הבלמים טובים בסך הכל, מספקים רגש גבוה ועוצמה טובה, ובאופן כללי הנינג'ה 400 מאוזן וטוב, על אף המכלולים הפשוטים – חלק מזה בזכות המשקל הנמוך, שבהחלט מורגש.

תוספת הכוח מאפשרת כאלה בקלות

איך זה מרגיש?

כמו נינג'ה 300, אבל יותר גדול ויותר חזק. בקוואסאקי מספרים שהארגונומיה חדשה לחלוטין, אולם הנינג'ה 400 נותן תחושה דומה מאוד ל-300. המושב בגובה סביר ואפשר להגיע לקרקע עם 2 רגליים יציבות, הקליפ-אונים הצרים שממוקמים מעל למשולש העליון מציבים את פלג הגוף העלין גבוה למדי, ואזור מיכל הדלק צר מאוד ומאפשר חביקה נוחה עם הירכיים. מצוין.

תיבת ההילוכים בת שש המהירויות טובה ומדויקת, ואנחנו מאוד אוהבים את המערכת של קוואסאקי שאינה מאפשרת להעביר מהילוך ראשון לשני כשהאופנוע בעמידה, כך שקל מאוד למצוא ניוטרל – פשוט דוחפים את הרגלית למעלה מהילוך ראשון ואתם בניוטרל. תפעול הקלאץ' סופר-רך – מהרכים ביותר שפגשנו, וזה קורה בזכות הקלאץ' המחליק, שכאמור מגיע כסטנדרט.

אהבנו את יכולת הרכיבה העירונית, שכן המנוע הגמיש והידידותי, הקלאץ' הרך, זווית הצידוד הגדולה של הכידון, המתלים הסופגים וקלות הרכיבה על הנינג'ה 400 הופכים אותו לנעים גם בסביבה האורבנית, למרות היותר אופנוע ספורט – גם אם קטן ופשוט.

לוח שהעונים אינפורמטיבי, אבל מעבר לכך הוא נראה מעולה בגוונים כהים ורוכבים צעירים עשויים להתחבר אליו. אנחנו אהבנו בעיקר את תצוגת ההילוך החשובה ואת עיצוב מד הסל"ד. אהבנו מאוד גם את פנסי ה-LED הקדמיים, שנותנים נופך יוקרתי, במיוחד עם עיצוב המסכה והפנסים הקרבי. גם לזה רוכבים צעירים עשויים להתחבר.

איכות החומרים, ההרכבה והגימור טובים מאוד. הנינג'ה 400 אמנם מגיע מתאילנד, אבל האיכות יפנית לחלוטין. הפלסטיקה איכותית, וכך גם איכות הצביעה. ושוב נציין את הצביעה היפהפייה לש KRT – קבוצת המרוצים של קוואסאקי, שכן בעינינו הוא נראה קרבי ונפלא. נציין גם את תצרוכת הדלק הטובה, שעמדה במהלך המבחן האינטנסיבי על 21 ק"מ/ל'. עם מיכל דלק של 14 ליטרים אפשר להגיע לטווח רכיבה מכובד של כמעט 300 ק"מ.

למרות הפשטות – ביצועים טובים ואופנוע מאוזן

סיכום ועלויות

הקוואסאקי נינג'ה 400 הוא מחליף ראוי וטוב לנינג'ה 300 הפופולרי. זו לא רק הגדלת הנפח המתבקשת בשל התחרות בקטגוריה, אלא גם ההתנהגות הדינמית הטובה, ולא פחות חשוב – השדרוג העצום שהוא קיבל בתחום העיצוב – עם המראה הקרבי ופנסי ה-LED.

ככרטיס כניסה לקטגוריית אופנועי הספורט בסגמנט A1, הנינג'ה 400 מספק את הסחורה בגדול ומציע את כל מה שרוכב צעיר ירצה. מעבר לזה, הוא בסיס מעולה לאופנוע מסלול בקטגוריית הסופרספורט 300. הביקורת היחידה שלנו עליו היא המנוע המיושן והסאונד המשעמם, ונשמח מאוד אם בקוואסאקי ישקיעו קצת יותר כסף בפיתוח מנוע מודרני, כמו למשל המנוע של ימאהה שמותקן ב-R3.

אמנם הנבואה ניתנה לשוטים, אבל אנחנו בטוחים שהנינג'ה 400 יהיה להיט מכירות בישראל כמו גרסת ה-300 ויותר, כששוב – חלק גדול מזה בזכות המראה הקרבי. מחירו על הכביש עומד על 42,300 ש"ח – גבוה יותר ב-3,000 ש"ח מהימאהה YZF-R3 וב-4,500 מהק.ט.מ RC390, ונמוך בכאלפייה מההונדה CBR500R שנמצא כעת במבצע (מחירו הרגיל 50 אלף ש"ח). כלומר גם במחיר הנינג'ה 400 נמצא באמצע – בדיוק כמו בנפח המנוע.

שדרוג ראוי וחשוב של קוואסאקי – גם אם לא מושלם, וזריקת מרץ רצינית לקטגוריית הספורט לרישיון A1.

מחירון טיפולים
- 1,000 ק"מ – 800 ש"ח
- 6,000 ק"מ – 263 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 1,962 ש"ח
- 18,000 ק"מ – 795 ש"ח
- 24,000 ק"מ – 2,208 ש"ח
- סה"כ ל-24,000 ק"מ – 6,028 ש"ח
* המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
25 באפריל 2018
רכיבה ראשונה: בנלי לאונצ'ינו 500
צילום: בני דויטש
- יתרונות: עיצוב וקונספט, מנוע אדיר, התנהגות כביש, אבזור, מחיר, מתאים ל-A1
- חסרונות: בולם אחורי רך מדי, לוח שעונים פשוט
- שורה תחתונה: סקרמבלר מודרני וכיפי לרכיבה עם מנוע מיוחד והתנהגות טובה שבעיקר נותן הצצה אל העתיד של בנלי עם הכסף הסיני
- מחיר: 41,900 ש"ח (43 אלף ש"ח 'על הכביש')
- מתחרים: דוקאטי סקרמבלר Sixty2, הוסקוורנה סווארטפילן 401, הונדה Rebel 500, ימאהה XSR700
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי 499.6 סמ"ק, 47.6 כ"ס, 4.6 קג"מ, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת צינורות פלדה, מזלג הפוך 50 מ"מ, מהלך 125 מ"מ, זרוע פלדה עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 112 מ"מ, צמד דיסקים 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 260 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,139 מ"מ, בסיס גלגלים 1,443 מ"מ, גובה מושב 785 מ"מ, מיכל דלק 13.5 ל', משקל יבש 186 ק"ג, צמיגים 120/70R17, 160/60R17
בנלי לאונצ'ינו 500

מה זה?

הסיפור של בנלי מעניין למדי. החברה האיטלקית המפוארת והוותיקה, שנוסדה כבר ב-1911, דשדשה בעשורים האחרונים בין פשיטות רגל לבין ניסיונות להרים את האף מעל למים. ב-2005 המותג נרכש על-ידי קבוצת QJ הסינית, והמשמעות המידית הייתה הזרמת כספים רבים לשיקום החברה ולפיתוח דגמים חדשים. אוויר לנשימה – בדיוק מה שבנלי הייתה צריכה.

עם הרכישה על-ידי הסינית והזרמת הכספים, החלו בבנלי בפיתוח של עשרות דגמים חדשים – לא פחות. רובם דגמים בנפחים קטנים ובינוניים. המחקר והפיתוח נשאר באיטליה ומתבצע על-ידי אנשי בנלי, אולם הייצור עצמו עבר לסין כדי להוזיל עלויות, וזו אחת הנקודות שבדקנו במהלך המבחן.

הלאונצ'ינו, שהוצג כבר בסוף 2015, הוא גם שם מפואר מהעבר של בנלי, הקונספט הוא סקרמבלר מודרני, בהתאם לרוח הרטרו ששוטפת את עולם האופנועים.

בבסיס הלאונצ'ינו מנוע טווין מקבילי בנפח 500 סמ"ק עם הספק מקסימלי של 47.6 כ"ס, כלומר מתאים לרישיון נהיגה A1. העיצוב ברוח הסקרמבלרים של פעם, עם מיכל מתכת רחב, מושב שטוח ונמוך וכידון רחב, ואיכות המכלולים טובה למדי. כך למשל הכידון עבה ואיכותי, המזלג הקדמי ההפוך בקוטר 50 מ"מ (!), ועליו מותקנים צמד קליפרים רדיאליים בשרניים שיושבים על דיסקים בקוטר 320 מ"מ. הצמיגים המקוריים שאיתם מגיע הלאונצ'ינו הם פירלי MT-60 הדו-שימושיים הקרביים, שמגיעים במקור גם על הדוקאטי סקרמבלר.

גם האבזור מכובד למדי. יש כמובן מערכת ABS בהתאם לתקן יורו 4, אבל יש גם פנסי LED היקפיים – כולל בפנס הקדמי המושקע, יש לוח שעונים הכולל גם תצוגת הילוך, מד טמפרטורה חיצונית ומד סל"ד דיגיטלי. המפתח מתקפל ונפתח בלחיצת כפתור – פיצ'ר נחמד ונוח, שבעיקר מעיד על ההשקעה הרבה של בנלי.

הכסף סיני, הביצוע איטלקי, הייצור בסין

ביצועים

נתחיל במנוע, שכן הוא אחת היציאות החזקות בסגמנט ה-A1. אמנם מדובר בטווין מקבילי, אבל עם זווית של 270 מעלות בין פיני הארכובה מתקבל מנוע הרחוק שנות אור מכל מה שאפשר לחשוב על טווין מקבילי. זה מתבטא בראש ובראשונה בסאונד, שהרבה יותר קרוב לטריפל כמו ימאהה MT-09 מאשר לטווין מקבילי, וזה ממשיך עם מכלול התחושות שהוא מייצר והוויברציה הנעימה שלו. מנוע מעניין שדורש מערכת פליטה פתוחה כדי לשחרר את הסאונד הנפלא שלו.

אבל מעבר למכלול התחושות, זה גם מנוע טוב. הוא גמיש ומייצר כוח זמין כבר מסל"ד נמוך מאוד, והוא מטפס בליניאריות ומושך היטב עד לקצה סקאלת הסל"ד. אמנם עם 47 כ"ס אין פה התפוצצות של כוח, אבל הוא מספיק חזק כדי לשייט על 150 קמ"ש ולדגדג את ה-200 קמ"ש בפול גז אם הכביש מספיק ישר. חתיכת הפתעה המנוע הזה.

גם ההתנהגות הדינמית טובה מאוד, ויותר. ההיגוי זריז ואינטואיטיבי, במיוחד עם הכידון הרחב שמספק שליטה רבה על הלאונצ'ינו, ובהטיה הכלי יציב ומשרה ביטחון לרוכב. מערכת המתלים מציעה פרונט הפוך בשרני בקוטר 50 מ"מ מלפנים, והוא קשיח מאוד לכוחות חיצוניים ויודע לעמוד בעומסי פנייה והטיה גדולים מאוד – קצת אוברקיל על האופנוע, אבל נראה טוב ומרגיש טוב.

הפרונט הבשרני מגיע עם קפיצים רכים למדי, כך שלמרות החוזק המבני שלו, הוא סופג היטב. שילוב מצוין. מאחור, מאידך, המתלה רך יותר על הקפיץ ונוטה להתנדנד כשלוחצים אותו חזק. הטרייד-אוף הוא כמובן ספיגה מצוינת, במיוחד ברכיבה עירונית על אספלט פחות טוב. כך או כך, כיוון של עומס הקפיץ ושיכוך ההחזרה יאזנו מעט את המתלה האחורי. השורה התחתונה היא שהלאונצ'ינו מציע התנהגות כביש טובה מאוד שכוללת ספיגה ונוחות יחד עם ספיגת כוחות וביצועים. מרשים מאוד בהתחשב בייעוד ובסגמנט.

הבלמים הקדמיים הרדיאליים גם הם חזקים מאוד, ושמחנו לגלות מערכת ABS שאינה נכנסת מוקדם מדי לפעולה, במיוחד מאחור. אנחנו חייבים להודות שיותר מהופתענו מחבילת הביצועים המצוינת של הלאונצ'ינו.

מנוע אדיר, התנהגות דינמית טובה מאוד

איך זה מרגיש?

ראשית, מצוין. רחוק ככל האפשר מכל מה שאנחנו יודעים על כלים סיניים. איכות החומרים והחלקים, איכות ההרכבה ואיכות הגימור – כולם ברמה גבוהה שהרבה יותר קרובה לכלים יפנים ואירופאים ורחוק שנות אור מהכלים הסיניים שאליהם נחשפנו בתחילת שנות ה-2000. המתכות, הפלסטיקים, הגומיות, חוטי החשמל – כולם בסטנדרט גבוה, ולמעט לוח השעונים הפשוט אין לנו ביקורת בהקשר הזה. מרשים מאוד!

הלאונצ'ינו מציע תנוחת רכיבה סקרמבלרית, עם מושב נמוך שמאפשר הגעה עם 2 רגליים יציבות לקרקע, וכידון רחב ששולח את הזרועות לפנים ומפשק אותן. כיף של תנוחת רכיבה. השילוב של מנוע גמיש והתנהגות טובה מאפשר שליטה מצוינת וקלה, ואכן קל מאוד לרכוב על הלאונצ'ינו, וזה כיף גדול. גם המורכבת דיווחה על מושב נוח, אם כי לפעמים סגרנו את מהלך המתלה האחורי על באמפים כשרכבנו בזוג.

הלאונצ'ינו מייצר מכלול תחושות כיפי ודינמי, גם בזכות תנוחת הרכיבה וקלות התפעול, וגם בזכות המנוע המיוחד שהצליח להפתיע אותנו בגדול. כסקרמבלר יומיומי עם עיצוב מעניין וייחודי, שיכול בקלות לשמש גם ככלי פנאי לסופי שבוע, הלאונצ'ינו הוא הצלחה בעינינו.

את פרק השטח שמרנו לסוף, ולא כי הלאונצ'ינו כוכב גדול בתחום הזה, אלא כי למרות העיצוב והקונספט – סקרמבלרים מודרניים כמו הלאונצ'ינו אמנם מצוידים בצמיגים דו-שימושיים ובמראה הנכון, אבל הם לא באמת מיועדים לרכיבת שטח למעט התגלגלות מהירה על שבילים. כמו שאתם רואים בתמונות גם את זה עשינו, אבל זה לא באמת הקטע שלו אלא בעיקר רכיבת הכביש. יכולת השבילים היא ערך מוסף.

איכות וגימור טובים למדי

סיכום ועלויות

ראשית, הבנלי לאונצ'ינו הוא הפתעה אדירה בעינינו. בזכות המנוע האדיר – המהנה והיעיל (תצרוכת הדלק במהלך המבחן עמדה על 17 ק"מ/ל'), בזכות ההתנהגות הדינמית הטובה, בזכות העיצוב המרענן והיפה, וגם בזכות האבזור המכובד כמו פנסי ה-LED ההיקפיים.

אבל מעבר לזה, הלאונצ'ינו מאפשר הצצה אל העתיד של בנלי, שמכוונת לכלים קטנים ובינוניים עם עיצובים מרשימים, עם ביצועים פונקציונליים, ובאיכות טובה. נראה שהכסף הרב שהגיע מסין מאפשר לבנלי לא רק לפתח שפע של דגמים חדשים, אלא גם לייצר באיכות טובה, וזו בשורה חשובה גם לשוק הישראלי.

למה בשורה חשובה? בגלל המחיר. הלאונצ'ינו עולה 43 אלף ש"ח על הכביש כולל אגרות רישוי. המחיר הזה מהווה לדעתנו עסקה מעולה, שכן מקבלים בו הרבה מאוד תמורה, במחיר הנמוך ביותר מכל חבריו לסגמנט – למעט הסווארטפילן של הוסקוורנה, שהוא סינגל בעל נפח נמוך יותר.

אהבנו מאוד. עבודה יפה של בנלי וכיוון אופטימי לעתיד.

מחירון טיפולים
- 1,000 ק"מ – 598 ש"ח
- 5,000 ק"מ – 503 ש"ח
- 10,000 ק"מ – 1,287 ש"ח
המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
24 באפריל 2018
רכיבה ראשונה: הונדה CB125R
צילום: בני דויטש
- יתרונות: עיצוב, נוחות, זריזות, התנהגות עירונית, זווית צידוד כידון, תצרוכת דלק
- חסרונות: לא לבינעירוני
- שורה תחתונה: אופנוע עירוני מצוין עם יכולות גבוהות ועיצוב מרשים; תחליף טוב לקטנוע
- מחיר: 24,900 ש"ח
- מתחרים: ימאהה MT-125, סוזוקי GSX-S125
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 125 סמ"ק, 2 שסתומים, SOHC, הזרקת דלק, 13.3 כ"ס, 1 קג"מ, 6 הילוכים, מזלג הפוך 41 מ"מ, מונושוק עם כיוון עומס קפיץ, מערכת ABS, אורך 2,105 מ"מ, בסיס גלגלים 1,345 מ"מ, גובה מושב 816 מ"מ, מיכל דלק 10.1 ל', משקל מלא 126 ק"ג, צמיגים 110/70R17, 150/60R17
הונדה CB125R החדש – עיצוב מודרני רדיקלי של הונדה

מה זה?

בתערוכת מילאנו האחרונה הונדה הפתיעה עם משפחה חדשה של שלושה נייקדים: סדרת ה-CB-R החדשה שכוללת אופנועים בנפחים 125, 300 ו-1,000 סמ"ק. העניין הגדול בסדרה החדשה, והסיבה שבגינה קראנו לזה 'הפתעה', היה העיצוב הרדיקלי במונחים של הונדה השמרנית.

שלושת הדגמים נשענים על אותם קווי עיצוב מיוחדים. אלו נייקדים מודרניים עם שילוב בין אלמנטים עיצוביים מהעבר כמו פנס עגול לבין קווים מודרניים חדים ואלמנטים כמו פנסי LED היקפיים. לטעמנו, כל השלושה נראים נפלא, וזה עוד יותר מפתיע כשזה מגיע מהונדה.

ה-CB125R שכאן במבחן הוא הדגם הראשון שמגיע ארצה מבין השלושה. הוא מציע מנוע 125 סמ"ק שמפיק קצת יותר מ-13 כ"ס, עם מערכת הזרקה, מערכת ABS שמגיעה כסטנדרט, וכאמור פנסי LED היקפיים ומודרניים.

הסנונית הראשונה של משפחת ה-CB-R החדשה

ביצועים

ה-CB125R הוא אופנוע עירוני, וככזה הוא מגניב מאוד ומציע ביצועים טובים. במונחים של 125 סמ"ק המנוע גמיש למדי, וזה בא לידי ביטוי בכך שלא צריך למשוך את ההילוכים עד לקצה סקאלת הסל"ד כדי להתקדם, מפני שהוא עובד היטב בתחומי הביניים ומאפשר תאוצה טובה גם בלי למשוך הילוכים. שוב, צריך לזכור שזהו מנוע בנפח 125 סמ"ק. כך או כך, כשכן מושכים את ההילוכים התאוצה טובה, ורוב קטנועי ה-125 סמ"ק יישארו מאחור ביציאות מרמזורים.

גלגלי ה-"17 בשילוב מערכת המתלים מספקים יציבות רבה, וה-CB הקטן מגהץ את תחלואי האספלט האורבני ביעילות רבה – גבוהה משמעותית משל כל קטנוע אחר. הוא גם זריז מאוד, גם בזכות משקלו הנמוך שעומד על 126 ק"ג, וקל מאוד להתנהל איתו במרחב האורבני – שם הוא מרגיש בבית. גם זווית צידוד הכידון רחבה במיוחד, כך שהשתחלות בין מכוניות קלה מאוד בשילוב כל המאפיינים הללו.

המהירות הסופית מדגדגת את ה-120 קמ"ש, ועם קצת מאמץ, רוח גבית ורכינה קדימה אפשר לראות עוד כמה קמ"שים על לוח השעונים. זה בסדר, שכן הוא לא יוצא דופן בקטגוריית הנפח הזו, ולמעט גיחות בינעירוניות קצרות הוא מעדיף את הסביבה העירונית – שם כאמור הוא מרגיש בבית. בתוך העיר הביצועים כאמור מעולים.

ביצועים טובים ביחס ל-125

איך זה מרגיש?

בראש ובראשונה כמו הונדה. איכות הגימור גבוהה ביחס לכלי שמגיע מהמזרח ולמרות הנפח הצנוע, והתפעול קל ואינטואיטיבי. הכידון הרחב מפשק את הזרועות ומספק שליטה מעולה על ההיגוי (הזריז), ועל אף הנפח הצנוע תנוחת הרכיבה קרבית למדי – כיאה לנייקדים. המושב לא גבוה מדי, ועם 174 הס"מ שלנו הגענו לקרקע עם 2 רגליים יציבות, כך שהגודל הפיזי, המשקל הנמוך וגובה המושב הידידותי מאפשרים שליטה גבוהה בזאטוט הקטן והסטייליסט.

שאר התפעול גם הוא הונדאי לחלוטין. הקלאץ' רך במיוחד ונעים לתפעול, הגיר בן שש המהירויות מדויק ועם מהלך קצר, ושוב – למרות שמדובר באופנוע תקציב קטן – האיכות גבוהה יותר מהסטנדרט המקובל לקטגוריה. אהבנו מאוד.

פרט לכך ה-CB125R מאובזר למדי. יש מסך LCD הכולל גם מחשב דרך, תצוגת הילוך ותצוגת סל"ד דיגיטלית, יש מערכת ABS כסטנדרט, ויש פנסי LED היקפיים, שנראים מעולה במיוחד בפנס הראשי המעוצב. ואחרי הכל יש את העיצוב המיוחד של סדרת ה-CB-R החדשה, שכאמור הזאטוט שפה במבחן הוא האח הקטן במשפחה.

תצרוכת הדלק במבחן, אגב, עמדה על כ-40 ק"מ לליטר דלק בשילוב של רכיבה עירונית ובינעירונית, גם בזכות תקנות יורו 4. מכובד למדי.

יפהפה, קל לרכיבה, ידידותי וביצועיסט קטן

סיכום ועלויות

ההונדה CB125R הוא הסנונית הראשונה של הגישה החדשה לנייקדים מודרניים על-פי הונדה. הוא אמנם רק בנפח של 125 סמ"ק, אבל יותר מכל הוא מסמל את הרוח החדשה שנושבת בכנף האדומה. קצת יותר תעוזה, קצת יותר מודרניות, הרבה יותר עיצוב שפונה לקהל יעד רחב יותר מבעבר. בקיצור – הרבה פחות משעמם. אנחנו אוהבים את זה.

כאופנוע שימושי עירוני בנפח 125 סמ"ק הוא מספק את הסחורה, והערך המוסף שלו הוא העיצוב היפהפה. לדעתנו הוא יכול לשמש כתחליף לקטנוע עירוני, ומי שיוותר על נוחות השימוש בקטנוע עירוני, כמו למשל נפח האחסון מתחת למושב, יקבל בתמורה אופנוע אמיתי עם יכולות דינמיות גבוהות, וכמובן הרבה יותר בטיחותי בזכות המבנה, המתלים, הגלגלים והצמיגים, וגם בזכות מערכת הבטיחות האקטיבית החשובה – ABS.

אנחנו אוהבים את הרוח החדשה של הונדה, ומחכים לרכוב על צמד הדגמים הגדולים יותר של המשפחה – ה-CB300R וה-CB1000R.

מחירון טיפולים
- 1,000 ק"מ – 485 ש"ח
- 6,000 ק"מ – 552 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 814 ש"ח
- 18,000 ק"מ – 856 ש"ח
- 24,000 ק"מ – 814 ש"ח
- סה"כ ל-24,000 ק"מ – 3,521 ש"ח
16 באפריל 2018
רכיבה ראשונה: קימקו אקסייטינג 400i החדש
צילום: אביעד אברהמי
- יתרונות: מנוע, נוחות, מנוע, אבזור, מנוע, בלמים ומנוע
- חסרונות: מתלים פחות מפנקים משאר הקטנוע, מעט גובה ותא מטען שיכול היה להיות יותר גדול
- שורה תחתונה: למי שמחפש קטנוע מנהלים ולא מוכן להתפשר על ביצועים
- מחיר: 38,895 ש"ח
- מתחרים: סוזוקי בורגמן 400, סאן יאנג מקסים 400, ימאהה איקסמקס 400
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 400 סמ"ק, 36 כ"ס, 3.8 קג"מ. מערכת ABS של בוש מדגם 1, דיסקים קדמיים צפים בקוטר 280 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, משקל 189 ק"ג, גובה המושב 810 מ"מ, נפח מיכל דלק 12.5 ל'. צמיגים 150/70-14, 120/70-15
קימקו אקסייטינג 400i החדש

מה זה?

הקימקו אקסייטינג 400i הוא קטנוע חדש לגמרי. שלא כמו האקסייטינג 300 אותו הוא מחליף, שהיה אקסייטינג 250 עם מנוע מוגדל, פה כבר יש קטנוע חדש מהיסוד.

שלדת צינורות פלדה, מנוע המפיק 36 כ"ס, צמד דיסקים צפים בקוטר 280 מ"מ מלפנים עם ארבע בוכנות לקליפר ומערכת ABS של בוש וזווית הטיה של 42 מעלות – כל אלו מתאימים למפרט של קטנוע ספורטיבי, אבל מערכת הווראיטור שיושבת על המתלה האחורי כמו בכל הקטנועים מזכירה שזה לא כלי שיאיים על קטנועים ספורטיביים באמת כמו הטימקס או ה-AK550.

האקסייטינג הוא קטנוע גדול ומרווח עם מושב מפנק, מיגון רוח ומדרסים המאפשרים כל תנוחה: משליחת הרגליים הרחק קדימה ועד קיפולם לאחור.

הקטנוע מאובזר בנדיבות: ידיות הבלם מתכווננות, המושב מתרומם על זרוע הידראולית ויש מאור בתא המטען. בלם חניה, וו תלייה, תא כפפות קטן עם שקע 12V, פנסי איתות משולבים במראות הנאות, רגליות מורכב מתקפלות הנפתחות בלחיצה ולוח שעונים שנראה פשוט אך כולל את כל המידע שנחוץ ועוד יותר.

פירוש השם אקסייטינג הוא 'מרגש', ויצאנו לבדוק אם הוא אכן כזה. לא נמתח אתכם הרבה – התשובה כבר במשפט הראשון של הפסקה הבאה.

שילוב של ספורט ותיור

ביצועים

האקסייטינג הפתיע מהרגע הראשון לטובה – זהו קטנוע חזק וכיפי, ובהחלט כשמו כן הוא. הדבר הראשון שמרגישים הוא המנוע: מושך חלק ובעוצמה מעמידה, ומאיץ באותה צורה בכל מהירות. לא זכור לנו קטנוע 400 שמרגיש כל כך חזק ויחד עם זאת גם חלק וחסר מאמץ. הוא מאיץ בעיר, הוא מאיץ בכביש המהיר – אפילו כשמגיעים (בקלות) למהירות המרבית המוצהרת הוא מרגיש כאילו יכול היה להאיץ עוד בלי בעיה, ורק הגז, שכבר פתוח עד הסוף, מונע זאת ממנו. כל כך כיף לתת בקטנוע הזה גז שממש מצוין שהוא גם בולם כל כך טוב. אין הרבה מה לומר על הבלמים – הם עושים את העבודה.

הקימקו אקסייטינג הוא קטנוע גבוה. מבלי להתמתח או לזוז רק חצי מכף הרגל שלי הגיעה לקרקע ברמזורים. מנגד הוא מפצה על זה באיזון טוב ומסתיר היטב את 193 הק"ג שלו – ומצליח להרגיש קטנוע קל. נוח להתנייד איתו בעיר והוא מצליח לעבור במקומות בהם קטנועי 400 אחרים לא יוכלו לעבור.

כקטנוע תיור, מיגון הרוח שלו נראה מרשים, אבל בפועל הסיט את הרוח היישר לקסדה ויצר רעש ומערבולות. רכינה קטנה מסדרת את המצב ומכניסה את הרוכב לבועה שקטה. כשרוכנים כך לפנים קל מאוד גם לשנות את זווית המראות הנאות שיושבות קרוב לרוכב ונעות על ציר מרכזי המחבר אותן לבקליט הכולל גם יחידת איתות. האקסייטינג מרווח ונוח והמושב המפנק, עם המשענת הקטנה, ייתנו לרוכב לרכב רכיבות ארוכות מבלי להתעייף. תוסיפו לזה את המדרסים הארוכים המאפשרים לשנות את תנוחת הרכיבה ותקבלו קטנוע שנוח לרכב עליו שעות – ובזכות המנוע נראה שגם לו זה לא מעייף.

אחד היתרונות של מדרסים כאלו הוא שאפשר לרכב עם הרגליים מתחת לישבן ולהרים את כל הגוף במקרה של מכשול או בור בכביש. במקרה של האקסייטינג זהו יתרון חשוב במיוחד כי המתלים הנוקשים שלו מעבירים היטב את תחלואי הכביש אל הרוכב. בפניות מהירות בכביש משובש קיווינו שהנוקשות הזו תשתלם, אבל גם שם היא הפריעה והקטנוע מזדעזע מעט – לא בצורה מסוכנת אבל בהחלט לא כיפית כמו שאר המאפיינים הדינאמיים שלו. מזל שלכל פנייה יש מוצאי-פנייה ושוב אפשר לפתוח את הגז וליהנות מהמנוע.

גבוה, נוח, ועם מנוע מעולה

איך זה מרגיש?

זה מרגיש כל כך נכון. מהרגע הראשון ועד האחרון הקטנוע הרגיש כיחידה שלמה וכמעט ולא מצאנו נקודות רעות, למעט זוטות. למשל צריך את המפתח בשביל לפתוח את פתח התדלוק. מיותר, אבל בעיקר כי זה עוד עיכוב של כמה שניות בסוף התדלוק מהחזרה לרכיבה עליו. איכות הגימור מצוינת, ופרטים קטנים כמו מאותתי חירום ומתג הבהוב מהיר באור הגבוה, או ידיות בלם מתכווננות שאנו חייבים להזכיר שוב – נותנים הרגשה של קטנוע מפנק. ככלי ספורטיבי התנהגות הכביש שלו, למרות מרווח ההטיה הנדיב ושלדת הצינורות, היא של קטנוע. קטנוע טוב אבל לא יותר. לרוב הרוכבים זו לא צריכה להיות בעיה, אבל אם אתם מתכננים לבלות את רוב זמנכם בנס הרים כדאי שתהיו מודעים לכך. ושוב נזכיר את המנוע המצוין.

קימקו שוב פגעו בול

סיכום ועלויות

האקסייטינג 400i הוא קטנוע מנהלים / תיור בנפח בינוני עם תוספת כיפית של מנוע ובלמים של קטנוע ספורטיבי. הקטנוע מרגיש שלם, איכותי ומתוכנן היטב. הוא מסתדר טוב בעיר, הוא מסתדר מעולה מחוץ לה ונראה שקימקו שוב פגעו בול.

אבל אפשר גם להסתכל על זה קצת אחרת ולומר שהוא גדול מידי בכדי להיות ספורטיבי ולא מספיק מפנק ומגהץ בכדי להיות קטנוע תיור אמיתי, כמו, למשל, הסוזוקי בורגמן 400 החדש שמתחרה בו (אבל עולה כ-5,000 ש"ח יותר). רק מבחן השוואתי יגלה מי המנצח ביניהם אבל נראה לנו שעל אף הדמיון הם פונים לקהל יעד שונה.

היות ואין זה מבחן השוואתי נותר לנו רק לבחון את הקימקו אקסייטינג 400 לגופו – וכשמסתכלים רק עליו הוא נראה טוב. קטנוע 400 שיעשה הכל ובכיף. את המנוע כבר הזכרנו?

עלויות טיפולים
- 1,000 ק"מ – 467 ש"ח
- 5,000 ק"מ – 680 ש"ח
- 10,000 ק"מ – 1,059 ש"ח
- 15,000 ק"מ – 680 ש"ח
- 20,000 ק"מ – 1,059 ש"ח
- סה"כ ל-20,000 ק"מ – 3,945 ש"ח
*המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
11 באפריל 2018