קטגוריה: רכיבה ראשונה

רכיבה ראשונה: ב.מ.וו F800R דגם 2017
צילום: עמרי גוטמן
- יתרונות: מנוע, היגוי והתנהגות, חבילת אבזור ואלקטרוניקה
- חסרונות: גובה מושב וצפיפות ברגליים, ויברציות
- שורה תחתונה: אופציה מצוינת לנייקד מודרני עם בקרות אלקטרוניות ומחיר סביר
- מחיר: 70 אלף ש"ח
- מתחרים: סוזוקי GSX-S750, ימאהה MT-09, קוואסאקי Z900, דוקאטי מונסטר 797, הונדה CB650F, אפריליה שיבר 900
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 798 סמ"ק, 90 כ"ס, 8.76 קג"מ, 8 שסתומים, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, בקרת אחיזה, קירור נוזל, 6 הילוכים, שלדת אלומיניום, מזלג טלסקופי הפוך, מהלך 125 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה (חשמלי), מהלך 125 מ"מ, צמד דיסקים 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 265 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,145 מ"מ, בסיס גלגלים 1,526 מ"מ, גובה מושב 790 מ"מ, מיכל דלק 15 ל', משקל מלא 202 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
ב.מ.וו F800R דגם 2017

מה זה?

ה-F800R הוא הנייקד הבינוני של ב.מ.וו מסדרת ה-F בעלת מנוע הטווין המקבילי. בסדרה הזו הוא שוכן בצילו של ה-F800GS הפופולרי וכמעט ולא מקבל את תשומת הלב הראויה לו.

לשנת 2017 ה-F800R עובר מקצה שיפורים נרחב הכולל מזלג הפוך שמחליף את המזלג הקונבנציונלי הקודם, קליפרים רדיאליים מלפנים, מערכת בקרת אחיזה (בקרת יציבות) כסטנדרט, וכן תוספות אלקטרוניות כמו חיישני ניטור לחץ אוויר לגלגלים ובולם אחורי בעל כיוון שיכוך החזרה חשמלי (הגרסה הבסיסית ביותר של מערכת ה-EAS של ב.מ.וו). גם המנוע מקבל עיסוי קל, ופרט למצערות החשמליות וניהול המנוע החדשים, הוא גם מקבל תוספת של 3 כ"ס ומטפס ל-90 כ"ס (יש גם גרסה מוגבלת ל-A1 עם 47.6 כ"ס).

ה-F800R גם מקבל מתיחת פנים. הוא זונח את צמד הפנסים הא-סימטריים מלפנים ומקבל פנס קדמי חדש – כמעט גנרי יפני. האופנוע בהחלט נראה טוב, אולם הוא מאבד במעט את המראה הייחודי שלו, במיוחד בצביעה השחורה של אופנוע המבחן. כבונוס הוא מקבל כסטנדרט כיסוי פלסטיק למושב האחורי שמתחבר בקלות עם 3 גומיות. הוא גם מקבל פנסי LED לכל האופנוע פרט לפנס הראשי.

עניין לא פחות חשוב הוא המחיר. למרות התוספות והשיפורים, מחירו של ה-F800R יורד בכ-14 אלף ש"ח ביחס לדור היוצא, וזאת בזכות מאמץ משותף של ב.מ.וו העולמית והיבואנית המקומית להחדיר את ה-F800R ללבה של אחת הקטגוריות החמות בישראל (ובאירופה) – הנייקדים הבינוניים.

הפנס הא-סימטרי הוחלף בפנס גנרי יפני

ביצועים

בואו נתחיל עם המנוע. הטווין המקבילי הזה הוא יציאה מצוינת של ב.מ.וו. מעבר להיותו גמיש ולינארי מאוד, יש לו חספוס נעים שנובע מתצורת המנוע ומסדר ההצתה של 360-360 מעלות.

עם 90 כ"ס המנוע לא מציע כוח מתפרץ, אבל הוא ייקח את ה-R ל-200 קמ"ש בקלות רבה למדי. אבל העניין הגדול פה הוא לא ההספק הסופי, אלא הגמישות הרבה של המנוע והשימושיות שלו, שכן כוח זמין יש בכל סל"ד ובכל מצב, ומערכת הזרקת הדלק עם המצערות החשמליות עובדת מדויק וטוב. רוב הזמן, אגב, היינו על מצב Dynamic הספורטיבי יותר.

אבל פרט ליעילות הגבוהה של מנוע ה-F800R, יש את מכלול התחושות המיוחד שהוא נותן, שכאמור נובע מסידור גל הארכובה. תצורת טווין מקבילי עלולה להיות משעממת מאוד, אולם כאן המנוע לא רק נותן תחושה נעימה עם ויברציה קלה, אלא גם משמיע סאונד מעניין ונעים. מערכת פליטה משוחררת מומלצת מאוד.

ההיגוי ב-F800R הוא מהזריזים שבהם פגשנו, והוא נופל לפנייה עם נגיעה בכידון. התכונה הזאת נובעת מגאומטריה חדה ומפסע קצר של 100 מ"מ, וכדי לייצב את ה-R הוסיפו לו בב.מ.וו משכך היגוי שמגיע כסטנדרט. יחד עם זאת, בפניות הוא יציב מאוד ומאפשר לפתוח את הגז חזק ומוקדם.

הפרונט ההפוך החדש הוא תוספת מבורכת שמאפשרת ספיגת כוחות גדולים מאוד, למשל בלימה חזקה אל פנייה, בלי עיוותים ועם יציבות גבוהה. השווינו את היכולת הזו אל מול F800R מדור קודם, וההבדל מוחשי וברור. גם הבלמים הרדיאליים החדשים משפרים את תחום הביצועים – עם נשיכה חזקה ועוצמת בלימה מעולה. יפה מאוד.

ביצועי כביש מצוינים בזכות התנהגות זריזה ויציבה, מתלים טובים ומנוע גמיש וקל לשליטה

איך זה מרגיש?

ראשית, ה-F800R נותן את התחושה של אופנוע שלם, מהודק ומגומר. האבולוציה שהוא עבר עם השנים עשתה לו טוב, והוא בהחלט מרגיש כמו יחידה איכותית וטובה.

גובה המושב נמוך למדי – 790 מ"מ בלבד, ועם רגליות גבוהות שמאפשרות מרווח הטיה מכובד למדי מצד אחד, יוצא מצד שני שתנוחת הרכיבה לא ממש ניטרלית, שכן הכיפוף ברגליים מוגזם לטעמנו וקצת צפוף בפלג הגוף התחתון. לאורך זמן זה פחות נוח. המושב התחליפי הגבוה יותר שמעלה את גובה המושב ל-820 מ"מ בהחלט מומלץ. יחד עם זאת, המושב המקורי נוח למדי – גם לרוכב וגם למורכבת, ולאורך זמן.

למרות שגובה המושב ירד ב-10 מ"מ ביחס לדגם היוצא, התנוחה בפלג הגוף העליון נשארה זהה. בניגוד לפלג הגוף התחתון, לפלג הגוף העליון יש שפע של מקום, והוא רכון מעט קדימה לעבר הכידון העבה והרחב. נייקד קלאסי.

נוח – לבד ובזוג, פרט לכיפוף המוגזם של הרגליים

מיגון הרוח אפסי עד לא קיים, מה שמגביל את מהירות השיוט לסביב 150-140 קמ"ש. עם משקף קטן שיסיט מעט את הרוח יהיה לרוכב הרבה יותר נוח ברכיבות ארוכות, ובעיקר פחות רעשי רוח באוזניים.

מאוד אהבנו את החספוס העדין ומכלול התחושות של המנוע, אולם בצד החסרונות נציין שהוא מייצר ויברציה קלה, שאמנם נעימה מאוד לכפות הידיים ולאוזניים, אבל פחות למראות – שנוטות לרעוד, ובתחומי סל"ד ביניים כמעט ולא מאפשרות לראות פרטים אחורנית בגלל הוויברציה. לא באמת כל כך נורא, אבל ראוי לציון.

נציין שה-F800R נעים מאוד לשימוש, והוא קל ואינטואיטיבי. אופנוע בלי דרמות ובלי פינות חדות, אבל עם הרבה מאוד שמחת חיים שמציע ביצועים ברמה טובה יחד עם קלות תפעול ומערכות אלקטרוניקה ברמה גבוהה יותר מהסטנדרט. כך למשל, שלושת מצבי הבולם האחורי החשמלי כוללים ספורט, סטנדרט ונוחות, וכל אחד מהם משנה את שיכוך ההחזרה בבולם האחורי וכפועל יוצא את יציבות הזנב. גם כאן, רוב הזמן רכבנו במצב ספורט שסופג פחות ויציב יותר.

ואפשר גם כזה…

סיכום ועלויות

ה-F800R הוא אופנוע קצת אפור, שנמצא בצילו של אחיו הפופולרי – ה-F800GS, אבל הוא נייקד-כביש טוב מאוד. הוא מציע יכולות כביש גבהות, התנהגות דינמית משובחת, ומנוע גמיש ומעניין. פרט לאלו הוא מגיע לישראל כסטנדרט עם מערכת ABS, מערכת בקרת אחיזה, כיוון חשמלי לבולם האחורי, ניטור לחץ אוויר בצמיגים, ולוח שעונים עם מחשב דרך, פרט למערכת ההזרקה עם המצערות החשמליות ו-3 מצבי ניהול המנוע. אבזור שהוא בקליק אחד יותר מהמקובל בקטגוריה.

ה-F800R מיועד לרוכבי כביש ללא יומרות ספורטיביות, וככלי תחבורה הוא הרבה יותר מטוב ויעיל. גובה המושב הנמוך יתאים מאוד לרוכבים מתחילים ולרוכבות, שכן הוא מאפשר להגיע לקרקע עם 2 רגליים בטוחות, והתפעול כולו קל ואינטואיטיבי, כמו שב.מ.וו יודעת לעשות.

במחיר של 70 אלף ש"ח, שהוא מחיר יותר מהגיוני לטעמנו בהתחשב ברמת האבזור, הוא נכנס לקטגוריית הנייקדים הבינוניים ומתחרה ברבי מכר כמו ימאהה MT-09, קוואסאקי Z900, סוזוקי GSX-S750, הונדה CB650F וחבריהם, ומהווה אופציה שפויה וטובה.

עלויות תחזוקה
- 1,000 ק"מ – 562 ש"ח
- 10,000 ק"מ – 538 ש"ח
- 20,000 ק"מ – 748 ש"ח
- 30,000 ק"מ – 977 ש"ח
- סה"כ ל-30,000 ק"מ – 2,825 ש"ח
*המחירים כוללים חלקים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן במוסך המרכזי של דלק מוטורס.
3 בדצמבר 2017
רכיבה ראשונה: אפריליה טואונו 1100RR
צילום: אביעד אברהמי
- יתרונות: עיצוב, התנהגות דינמית, אלקטרוניקה, גימור
- חסרונות: מד דלק, זווית צידוד, מחיר
- שורה תחתונה: אופנוע מסלול משובח עם כידון גבוה
- מחיר: 115,000 ש"ח לגרסה הרגילה, 130,000 ש"ח לגרסת הפקטורי
- מתחרים: ב.מ.וו S1000R, ימאהה MT-10, דוקאטי מונסטר 1200
- נתונים טכניים: מנוע V4 בזווית 65 מעלות, 1,077 סמ"ק, 175 כ"ס, 12.3 קג"מ, הזרקה עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה ב-8 מצבים, 6 הילוכים, קוויקשיפטר דו-כיווני, קלאץ' מחליק, שלדת אלומיניום, מזלג הפוך 43 מ"מ זקס (אוהלינס בפקטורי) עם כוונון מלא, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד זקס (אוהלינס בפקטורי), דיסקים קדמיים 330 מ"מ, אחורי 220 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,070 מ"מ, בסיס גלגלים 1,450 מ"מ, משקל 200 ק"ג, מיכל דלק 18.5 ל', צמיגים 120/70ZR17, 190/55ZR17 (בפקטורי אחורי 200/50ZR17).
אפריליה טואונו 1100RR (ברקע: גרסת פקטורי)

מה זה?

הטואונו הוא הגרסה העירומה של האפריליה RSV, אופנוע הסופרבייק של אפריליה, מזה כ-15 שנה – עוד מהימים שבהם שני הדגמים, גם העירום וגם הלבוש, היו בעלי מנוע וי-טווין עם 2 צילינדרים.
כיאה לסופר-נייקד אמיתי, הוא מבוסס באופן שכמעט זהה לחלוטין מבחינה מכאנית לאחיו הספורטיבי, ללא שנמוכים והתאמות מרובות כדי להפוך אותו לכלי זול שיהיה נגיש יותר לציבור ויציע טווח שימושיות רחב יותר. ממש לא.

בשנת 2015 גדל הטואונו מנפח 999 סמ"ק ל-1,077 סמ"ק בזמן שאחיו נותר עם 999 הסמ"קים המקוריים שלו, ואולי דווקא בגלל זה – כדי לשמור על הקשר ביניהם ולפצות לכאורה על איבוד הדמיון בנפח המנוע, קיבל הטואונו עיצוב חדש שנראה כמעט זהה לזה של ה-RSV מבחינה חיצונית; למעט שינויים קלים במנוע (מעבר לנפח הכולל) שנועדו לספק חלוקת מומנט שתתאים יותר לסופר-נייקד על חשבון ההספק המקסימלי, והחלפת הקליפאונים בכידון רחב – הרוב נותר דומה מאוד לגרסת המקור. למעשה, אפילו מהפיירינג עצמו שמאפיין יותר אופנועי ספורט והרבה פחות אופנועי נייקד – נשארו כמה שרידים, כולל מסיכת חזית סגורה וחיפויי פיירינג קטנים בצדדים שיכולים לגרום (וגם גורמים) לבלבול בין השניים.

לשנת 2017 קיבלו השניים – ה-RSV ובעקבותיו גם הטואונו – מסך TFT גדול וצבעוני, מנוע המותאם לתקנות יורו 4, ועדכונים למערכות האלקטרוניקה שהופכים אותן ליותר מדויקות וממוקדות ביצועי מסלול. הדגם שבמבחן בשמו המלא הוא טואונו 1100RR, אך שפר עלינו מזלנו ולמבחן הזה הצטרף אלינו גם הדגם היוקרתי יותר – הפקטורי (Factory), שמגיע עם בולמים ומשכך היגוי מתוצרת אוהלינס במקום אלו שבדגם הרגיל מתוצרת זקס, עם צמיג אחורי 200 מ"מ, רחב יותר מאשר ה-190 הסטנדרטי, ועם זנב שלקוח ישירות מה-RSV.

סופרבייק V4 עם כידון גבוה

ביצועים

האפריליה טואונו מצויד במנוע V4 – כלומר 4 צילינדרים המחולקים לשני צמדים מקבילים המסודרים בתצורת V. השילוב הזה שבין 4 צילינדרים מצד אחד לבין תצורת ה-V הנפוצה הרבה יותר במנועי 2 צילינדרים הוא לא מהנפוצים ככל שזה נוגע לאופנועים בייצור סדרתי, אך מככב באליפות הגרנד-פרי (MotoGP), ולאחרונה התבשרנו כי יצרנית איטלקייה נוספת 'עוברת' ל-V4, כשדוקאטי חשפה את הסופרבייק החדש שלה בעל מנוע שכזה, במהלך כמעט זהה לזה שעשו באפריליה לפני 9 שנים.

המנוע גמיש ומושך בכל סל"ד בלי שום בעיה, כשכמויות הכוח והמומנט הבלתי נגמרות שיש למנוע הזה להציע לרוכב והאופן שבו הוא מוריד את הכוח לקרקע הם משהו שקשה להבין מבלי לרכב על הטואונו, משום שיש לו הרבה מהם אך הם לא מאיימים להעיף באוויר את הרוכב שלא ינהג במצערת בזהירות. מקסימום יגרמו לו להחליק קצת לאחור על המושב, שהוא אגב נוח למדי. הסאונד שמספק מנוע ה-V4 הזה, גם עם מערכת הפליטה המקורית ולמרות תקנות יורו 4, הוא פשוט מטריף.

למרות שהאופנוע עצמו מרגיש קל למדי ונראה קטן מימדים, זווית הצידוד של הטואונו לא בדיוק תגרום לכם להרגיש בעיר כאילו שאתם על קטנוע. מצד שני, נראה שבעניין הזה הוא לא שונה בהרבה מסופר-נייקדים אחרים, מן סוג של סטנדרט משונה שכזה בקטגוריה. אספקט מקובל אחר בקטגוריה שאיתו הוא גם מיישר קו זה בלמים עוצמתיים ומלאי רגש שמאפשרים לבלום גם עמוק אל תוך הפנייה ללא חשש, כשמערכת ה-ABS המתקדמת של בוש מהדור החדש יודעת להתמודד גם עם בלימה בהטיה.

כמו מערכת הבלימה שלו, כך גם יתר היכולות של הטואונו גבוהות במיוחד; ההיגוי קל ומדוייק ונשלט בכל מהירות, כשגם תיקוני היגוי קטנים בתוך הפנייה לא מוציאים אותו מאיזון, הרבה הודות לבולמים המעולים שלו. משכך ההיגוי עבד נהדר במהלך המבחן למרות המצבים הלא פשוטים שאיתם אילצנו אותו להתמודד, ולא נרשמו נדנודי ראש מיותרים בשום שלב.

במהלך המבחן רכבנו גם על דגם ה-RR וגם על דגם הפקטורי בעל בולמי האוהלינס האיכותיים והצמיג האחורי הרחב יותר, ולמען האמת לא הורגש הבדל יוצא דופן בין השניים, למעט התחושה שמספק צמיג אחורי מעט רחב יותר בהטיה מכובדת. לו היינו מכיילים את הבולמים באופנועים בצורה מיטבית למשקל הרוכבים ולאופי הרכיבה, ייתכן שהיינו מגלים שבקצוות, כלומר תחת עומסים גבוהים של בלימה, תאוצה והטיה, קיימים הבדלים מורגשים. אלא בתנאי המבחן שערכנו לא הורגשו פערים משמעותיים שכאלו.

ביצועי כביש ברמה הגבוהה ביותר

איך זה מרגיש?

במשפט: כמו אופנוע סופרבייק חוקי לכביש, רק עם כידון גבוה במקום קליפ-אונים.

הטואונו הוא אופנוע חזק ומרגש בצורה יוצאת דופן, הוא 'גרזן' אמיתי, ויחד עם זאת – להבדיל מה'גרזנים' של פעם, הוא מגיע ארוז בצורה מבוקרת ומחושבת כדי לוודא שלא תפצעו את עצמכם בטעות, משום שבידיים הלא נכונות – גרזן יכול להיות מסוכן מאוד.

לשנת 2017 הטואונו כאמור מקבל עדכונים למערכות האלקטרוניקה שלו שכוללות בקרת החלקה ב-8 מצבים (ניתנת לניתוק), מערכת ABS לפניות בעלת 3 מצבים (ניתנת לניתוק), בקרת ווילי, בקרת זינוק – כשכל אלו ניתנים לשינוי תוך כדי רכיבה, ובנוסף גם בקרת מהירות בפיטס (למרוצים), בקרת שיוט, קוויקשיפטר לשני הכיוונים ומערכת הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-3 מפות ניהול מנוע – ספורט, מסלול ומרוץ. ולא, אין תיור / אורבן / גשם, או כמו שאומרים באיטלקית – 'טיטמו דה דו'.

השליטה על כל הפונקציות של המערכות האלקטרוניות מתבצעת דרך ג'ויסטיק קטן בצד השמאלי של הכידון שאפשר ניווט מעלה ומטה ולצדדים בין האפשרויות השונות בצורה די אינטואיטיבית, אך לטעמנו הוא קצת רגיש מדי לתפעול במהלך הרכיבה.

מה שהפריע לנו יותר זה החוסר במד דלק: אז נכון שבאפריליה חשבו בעיקר על המסלול, שם ממילא לא צריך מד דלק באופנוע, רק שהם שכחו לשים אחד רגע לפני שהם שחררו את האופנוע הזה לכביש הציבורי. אז טכנולוגיית מירוצים – יש, מד דלק – אין. חבל.

גרסת הפקטורי – עם אוהלינסים

הישיבה על האפריליה מגלה שרגליות הרוכב ממוקמות גבוה ואחורנית יחסית, באופן שמזכיר יותר אופנועים ספורטיביים מאשר נייקדים, ובוודאי שלא כמו שנהוג באופנועי תיור למשל. הרכינה אל עבר הכידון היא נמוכה יחסית אך לא מוגזמת. תוסיפו לזה את ערימות האלקטרוניקה יחד עם הקוויקשיפטר המצוין והבולמים האיכותיים – כל אלו גורמים למי שרוכב על האפריליה להרגיש שהוא על אופנוע מרוצים. למעשה, הוא כל כך גרם לנו להרגיש ככה, שהחלטנו לקחת ולבדוק אותו גם שם – במסלול.

ואכן, במסלול נוכחנו לגלות את מה שכבר ידענו – שם הוא מרגיש בבית: המנוע גמיש ומאפשר לצאת מפניות בטווח סל"ד רחב יחסית, הבולמים והשלדה עובדים בסינרגיה מצוינת בהעברת המשקל מצד לצד, ההיגוי מדויק, חד כמו סכין, והבלמים מאפשרים לך לבלום מאוחר, מאוחר מאוד אפילו, רגע לפני שאתה מפיל את האופנוע אל תוך הפנייה, ואפילו תוך כדי אם צריך.

על המסלול הוא מרגיש בבית

סיכום ועלויות

הטואונו 1100RR של שנת 2017 הוא אופנוע מסלול לכל דבר ועניין, רק באריזה של אופנוע נייקד עם כידון. הוא עמוס באלקטרוניקה מתקדמת שרובה ככולה נועדה לשמש אותו בימי מסלול, שם הוא יכול להפגין את כישוריו ועליונותו על רבים ממתחריו. יחד עם זאת, הטואונו הוא גם כלי נהדר כאופנוע פנאי, למי שחשקה נפשו בגיחה לבית הקפה הקרוב או בטיול סוף שבוע, עם טוויסט ספורטיבי מגניב.

כמו הביצועים, גם רמת הגימור של הטואונו היא מהגבוהות שראינו בסופר-נייקדים, עם תשומת לב לפרטים הקטנים ואיכות חומרים והרכבה ברמה גבוהה גם כן. עד כמה גבוהה? בסוף נשארנו רק עם תלונות קנטרניות על מד דלק וג'ויסטיק רגיש, וגם זה רק כי היינו צריכים למצוא משהו להתלונן עליו.

ואולי פה קבור הכלב – הטואונו הוא אופנוע קרוב למושלם. הוא עובד נהדר בכל מצב, תוך כדי שהוא משרה אצל הרוכב, בו זמנית, גם תחושת ריגוש וגם תחושת ביטחון – שהכל תחת שליטה.

אז כמה עולה כל התענוג הזה?

מחירה של הגרסה הרגילה (RR) – על 115 אלף ש"ח על הכביש – הוא לא זול, הן אבסולוטית והן ביחס למתחרים. ועדיין, במחיר הזה תקבלו סופר-נייקד מתקדם טכנולוגית עם שאיפות ספורטיביות גבוהות ויכולות שתואמות אותן. תמורת 15 אלף שקלים נוספים תוכלו להיות בעלים של גרסת הפקטורי, ולקבל בולמים ומשכך היגוי איכותיים עוד יותר של אוהלינס, צביעה מיוחדת וצמיג אחורי רחב יותר. סופר-סופר-נייקד.

מערכת פול גז מודה לצביקה הרשקוביץ על הפקטורי, ולמיקי יוחאי מ'קרוס קאנטרי' ולאבי אלבז מעמותת מסלול על השימוש במסלול פצאל.
24 בנובמבר 2017
רכיבה ראשונה: קימקו AK550
צילום: נועם עופרן
- יתרונות: מנוע חזק וגמיש, התנהגות דינמית ספורטיבית, איכות מכלולים וחומרים, אבזור, עיצוב, מחיר
- חסרונות: אין בקרת אחיזה, דלתות תאי כפפות זולות מדי
- שורה תחתונה: ה-AK550 הוא המקסי-סקוטר הספורטיבי הראשון שמתחרה בטימקס ראש בראש, והוא עושה זאת היטב, בלי להשפיל מבט
- מחיר: 59,900 ש"ח 'על הכביש'
- מתחרים: ימאהה טימקס 530, ב.מ.וו C650 ספורט, הונדה אינטגרה
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 550.4 סמ"ק, 53.5 כ"ס (47 כ"ס לגרסת ה-A1), מומנט 5.67 קג"מ, הזרקת דלק עם 2 מצבי רכיבה, תמסורת וריאטור, הינע סופי רצועה, שלדת אלומיניום, מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ, זרוע אחורית אלומיניום עם בולם יחיד אופקי, צמד דיסקים קדמיים 270 מ"מ, קליפרים רדיאליים של ברמבו מונובלוק, דיסק אחורי 260 מ"מ, מערכת ABS, אורך 1,165 מ"מ, בסיס גלגלים 1,580 מ"מ, גובה מושב 785 מ"מ, מיכל דלק 15 ל', משקל 226 ק"ג, צמיגים 120/70R15, 160/60R15
קימקו AK550

מה זה?

במשפט אחד: הטימקס של קימקו.

אחרי 17 שנה של שליטה מוחלטת של הטימקס בשוק המקסי-סקוטרים הספורטיביים, ואחרי כמה וכמה ניסיונות לא מוצלחים של יצרניות להגיע לנוסחה שתתחרה בטימקס – המקסי-סקוטר שהמציא קטגוריה משל עצמו, יש מתחרה ראוי לטימקס, והוא מגיע מבית קימקו הטייוואנית.

ה-AK550 הוצג בעולם לפני שנה, החל בשיווק באירופה לפני מספר חודשים, וכעת הוא מגיע גם לישראל. המבנה והמפרט הטכני דומים מאוד לטימקס, ואין ספק שמעל שולחן השרטוט של מהנדסי קימקו הייתה תלויה תמונה גדולה של הטימקס 530.

שלדת האלומיניום בנויה בתצורת קורה כפולה, ובתוכה שוכן מנוע טווין מקבילי בנפח 550.4 סמ"ק, שמכיל בתוכו גם את יחידת הווריאטור הקומפקטית, כשביניהם יש מצמד רב-דיסקי רטוב. המבנה הזה, שמציב את המנוע במרכז הכלי, מאפשר חלוקת משקל של 49:51 בין הגלגל הקדמי לאחורי. מאחור יש זרוע אלומיניום דו-צדית, כשהעברת הכוח אל הגלגל האחורי מתבצעת על-ידי רצועת קבלר, כמו בטימקס, ומלפנים יש מזלג הפוך בשרני בקוטר 41, שמחובר אל השלדה עם צמד משולשי היגוי. הבלמים הקדמיים הם רדיאליים מדגם מונובלוק של ברמבו (!), והצמיגים, בקוטר "15, הם של מצלר. לא חסכו פה בקימקו.

מה עוד? ובכן, ה-AK550 מציע חבילת אלקטרוניקה טובה למדי. יש כמובן מערכת ABS (לא ניתנת לניתוק), יש מערכת הזרקת דלק מתקדמת עם 2 מצבי ניהול מנוע – אגרסיבי ורגוע יותר לגשם, יש ניטור לחץ אוויר לצמיגים, מפתח קרבה KEYLESS, ויש מסך חדש ומתוחכם הכולל צמד שעונים דיגיטליים לנתונים, כולל מחשב דרך, וכן תצוגה אמצעית בשם noodoe המתממשקת לסמארטפון דרך אפליקציה של קימקו, ומציגה נתונים רבים מהטלפון הנייד – כולל תמונות והודעות טקסט. כל אלו נשלטים מבית המתגים הימני.

מבחינת אבזור, ה-AK550 מציע תא אחסון מתחת למושב המכיל קסדה מלאה ועוד קצת, שני תאי כפפות, כשבשמאלי יש שקע טעינה USB, בלם חניה אינטגרלי, משקף רוח גבוה, וכן מחממי ידיים ופנסי LED היקפיים כסטנדרט – כולל בפנסים הראשיים. חסרה לנו רק בקרת אחיזה, ולדעתנו גם היא תגיע בשנים הקרובות.

מתחרה ישיר לטימקס 530 – מבית קימקו הטייוואנית

ביצועים

כאן קיבלנו את ההפתעה הגדולה של המבחן: הקימקו AK550 מציע חבילת ביצועים משובחת, חזקה ומהודקת – דומה מאוד לזו של הטימקס.

המנוע חזק, מאיץ מצוין ומציע טווח יעיל רחב למדי כך שהוא גם גמיש ויעיל. המהירות הסופית שמדדנו עברה את ה-160 קמ"ש, וזאת על אף שרכבנו על הגרסה מוגבלת ההספק ל-47 כ"ס, המתאימה כאמור לרישיון נהיגה A1.

גם יחידת הווריאטור טובה למדי, חלקה, ומספקת תאוצה רציפה. זהו לא מבנה הווריאטור הפשוט של הקטנועים, שבהם קימקו מתמחה, אלא וריאטור חדש לחלוטין שהוא חלק מבלוק המנוע שיושב בתוך השלדה, ועושה שימוש בין היתר במצמד רב-דיסקי רטוב. החבילה הזו עובדת מעולה, וקשה היה להאמין שבקימקו הגיעו לרמה הזו כבר בניסיון הראשון.

אבל את ההפתעה הגדולה קיבלנו דווקא בסעיפי ההתנהגות. ה-AK550 מתנהג ממש כמו טימקס. הוא קשיח, הוא ארוך, הוא יציב והוא ספורטיבי, מה שאומר שבפניות הוא מרגיש בדיוק כמו טימקס.

מרגיש בדיוק כמו טימקס

הכניסה לפנייה קלה ומדויקת, ללא שום נדנוד המוכר לנו מקטנועים פשוטים יותר, והפרונט הבשרני יודע לספוג כוחות גדולים של בלימה אל תוך פנייה ועדיין לשמור את ה-AK550 יציב ונטוע על הקו כמו על מסילת רכבת. מרשים ביותר. בתוך פניות – גם צפופות וגם פתוחות – ה-AK יציב מאוד, ומאפשר לפתוח גז מוקדם וחזק ביציאה מהפנייה. שוב, כמו טימקס.

הבולמים קשיחים למדי, אם כי הם סופגים טוב. לזה תורמים גלגלי ה-"15 הגדולים. צמיגי המצלר האיכותיים שעליהם מאפשרים, אגב, אחיזה מעולה. ואם כבר דיברנו על יציבות, נציין שה-AK550 יודע לעבור על מכשולים מהותיים כמו שינויי גובה באספלט ואפילו מעברי בקר, בלי לזוז סנטימטר מהקו תוך שהוא שומר על יציבות מרשימה. רכבנו עם פה פעור ולא האמנו שזה קימקו.

שאר מכלולי השלדה תומכים גם הם ברכיבה חזקה. כך למשל הבלמים הקדמיים של ברמבו, עם הקליפרים הרדיאליים מדגם מונובלוק, מספקים עוצמה גבוהה מאוד לצד רגש טוב. זו הפעם הראשונה למיטב ידיעתנו שבקטנוע סדרתי מותקנים קליפרים שכאלה, כך שבקימקו לא חסכו וציידו את ה-AK550 במכלולים איכותיים.

אז כן, ה-AK550 מציע חבילת ביצועים הקרובה מאוד לטימקס, ובהחלט מתבקש פה מבחן ראש בראש.

חבילת ביצועים ברמה גבוהה מאוד

איך זה מרגיש?

ובכן, מצוין. הקימקו AK550 הוא קטנוע שלא התפשרו בו כמעט על כלום. על מכלולי השלדה האיכותיים והמנוע המצוין כבר דיברנו, אבל כל החבילה יחד מרגישה מהודקת ומגומרת היטב.

נקודת ביקורת על הגימור יש לנו על דלתות תאי הכפפות, אשר עשויות מפלסטיק זול ופשוט מדי ולא עומדות בקו אחד עם שאר הקטנוע. אבל זהו בערך. רמת הגימור של שאר הקטנוע עומדת בקו אחד עם הביצועים ועם הקונספט, וזהו ללא ספק הקטנוע הטייוואני האיכותי ביותר מבחינת המכלולים, החומרים והגימור שעליו רכבנו. יפני לחלוטין.

תנוחת הרכיבה טימקסית לחלוטין. המושב רחב וקשיח, לא גבוה מדי, והכידון נמוך למדי ומציב את הרוכב בתנוחה ספורטיבית וקרבית. ה-AK550 מרווח מאוד, ויש שפע של מקום לרגליים – גם במדרס הרגיל וגם במדרס השיוט שבו הרגליים נשלחות לפנים.

מיגון הרוח סביר – לא יותר. הוא גבוה מספיק כדי להגן על קסדת הרוכב מפני רוח במהירויות גבוהות, אבל הוא צר מדי ומסיט את הרוח אל כתפי הרוכב. בקימקו יצטרכו לטפל גם בנקודה הזו – במיוחד עבור מי שיכסה קילומטרים בינעירוניים רבים עם ה-AK550.

ועוד מילה על המנוע. הטכנולוגיה שלו מבוססת על מנוע הב.מ.וו C650, שכן קימקו מרכיבה את המנועים עבור ב.מ.וו. יחד עם זאת, התחושות המתקבלות מהמנוע הזה – סאונד וויברציה – שונות משל הב.מ.וו, ולדעתנו הן נמצאות הרבה יותר קרוב לטימקס מאשר לב.מ.וו.

אפשר לומר בוודאות שאחרי 17 שנה של שליטה מוחלטת של הטימקס בסגמנט המקסי-סקוטרים הספורטיביים, ואחרי ניסיונות לא מוצלחים שיצרניות כמו אפריליה וב.מ.וו מנסות לייצר מתחרה לטימקס האייקוני, באה קימקו עם ה-AK550 ומתקרבת יותר מתמיד לטימקס. כמה קרוב? ובכן, קרוב מאוד. הכי קרוב שאפשר.

גם איכות המכלולים והגימור ברמה גבוהה

סיכום ועלויות

אז הקימקו AK550 מציע חבילת ביצועים שעל פניו – לפני מבחן השוואתי – נראה שלא נופלת מהטימקס 530 בכלום. הוא מציע מכלולים מכאניים ברמה גבוהה, אבזור רב כמו פנסי LED, מפתח KEYLESS וידיות מחוממות, גימור שלרוב מצוין, ובעיקר הוא מציע חבילה מהודקת ואיכותית עם יכולות ספורטיביות וביצועים דינמיים מצוינים. שוב – הכי קרוב לטימקס שאפשר.

מה שמעניין פה הוא המחיר. ה-AK550 מתומחר בישראל ב-59,900 ש"ח על הכביש. כשהגרסה הבסיסית של הטימקס עולה כ-83 אלף ש"ח (כרגע במבצע – כ-77 אלף ש"ח), יש פה הפרש של 17 אלף ש"ח שמציג את ה-AK550 באור מאוד אטרקטיבי גם בתמחור. המחיר הזה נכון גם לגרסת ה-53.5 כ"ס הבלתי מוגבלת וגם לגרסת ה-A1 המוגבלת ל-47 כ"ס.

טיפול מתבצע בכל 10,000 ק"מ (הראשון קטן, השני גדול וחוזר חלילה), כשבכל 5,000 ק"מ יש צורך לגשת למוסך לבדיקות כלליות. התחזוקה ל-40,000 ק"מ עומדת על כ-8,000 ש"ח.

אפשר לסכם ולהגיד שהקימקו AK550 הוא המקסי-סקוטר הספורטיבי הקרוב ביותר לטימקס 530, ושהוא מסתכל לו לתוך הלבן של פנסי ה-LED מבלי להשפיל מבט. עבודה יפה מאוד של קימקו, ואפילו מפתיעה, וגם המחיר מצוין. כל הכבוד קימקו!
20 בנובמבר 2017
רכיבה ראשונה: דוקאטי מולטיסטראדה 950
צילום: אסף רחמים
- יתרונות: מנוע חזק, התנהגות דינמית משובחת, גלגלים במידות אדוונצ'ר, נוחות, איכות, גימור ותחושה כללית
- חסרונות: אין בקרת שיוט
- שורה תחתונה: זה המולטיסטראדה האמיתי – אדוונצ'ר במידה מושלמת, לא מוגזם כמו ה-1200, ועם התנהגות מעולה
- מחיר: 105,000 ש"ח
- מתחרים: ק.ט.מ אדוונצ'ר 1090, סוזוקי DL1000 ויסטרום, ב.מ.וו F800GS, הונדה CRF1000L אפריקה טווין
- נתונים טכניים: מנוע טסטהסטרטה L-טווין, 937 סמ"ק, 113 כ"ס, 9.8 קג"מ, 8 שסתומים, קירור נוזל, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, 4 מצבי מנוע, בקרת אחיזה 8 מצבים וניתוק, 6 הילוכים, מצמד הידראולי מחליק, שלדת מסבך משולשי פלדה, בולמים קדמיים הפוכים קאיאבה 48 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך מהלך 170 מ"מ, זרוע אחורית חד-צדית עם בולם זקס, כיוונים מלאים כולל ברז חיצוני לעומס קפיץ, מהלך גלגל 170 מ"מ, דיסקים קדמיים 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים מונובלוק, דיסק אחורי 265, מערכת ABS, בסיס גלגלים 1,594 מ"מ, מיכל דלק 20 ל', גובה מושב 840 מ"מ, משקל מלא 229 ק"ג, צמיגים 120/70R19, 170/60R17
דוקאטי מולטיסטראדה 950

מה זה?

בדיוק לפני שנה דוקאטי הציגה את המולטיסטראדה 950 – גרסה מוקטנת ו'עממית' של המולטיסטראדה 1200, הסופרבייק-אדוונצ'ר של החברה.

בתוך שלדת ה-1200 הותקן מנוע L-טווין הטסטהסטרטה שהגיע מההיפרמוטארד 939, בנפח 937 סמ"ק. זהו אותו המנוע שיושב גם בסופרספורט 939 החדש, והוא מפיק 113 כ"ס ו-9.8 קג"מ מכובדים.

אבל מעבר למנוע, יש כאן שינוי חשוב ביותר – גלגלי ה-"17 הספורטיביים של המולטיסטראדה הוחלפו בחישוקים יצוקים במידות אדוונצ'ר ("19 מלפנים ו-"17 מאחור), עם צמיגי פירלי סקורפיון טרייל II במידות תואמות, מה שהופך את המולטיסטראדה 950 מספורבייק-אדוונצ'ר גבוה לאדוונצ'ר אמיתי עם גלגלים במידות הנכונות ומתלים עם מהלך של 170 מ"מ מלפנים ומאחור, וזאת על אף שהחישוקים הם לא חישוקי שפיצים אלא חישוקים יצוקים.

מה עוד שונה במולטי 950? ובכן, על מנת להגיע למחר רכישה שפוי, חלק ממערכות האלקטרוניקה של המולטי 1200 החללית ירדו או שונמכו. כך למשל, המולטיסטראדה 950 כולל מערכת הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-4 מצבי ניהול מנוע / אופנוע (ספורט, תיור, אורבאן ואנדורו), וכן את חבילת הבטיחות של דוקאטי הכוללת מערכת ABS ומערכת בקרת החלקה ב-8 מצבים. מסך התצוגה הוא מסוג LCD, והשליטה על כל הבקרות ונתוני המסך מתבצעת – כמו בכל דגמי דוקאטי – מבית המתגים השמאלי.

המולטיסטראדה הנכון

ביצועים

נתחיל משני הדברים היותר חשובים בעינינו: ההתנהגות והמנוע, ובשניהם המולטיסטראדה 950 מתגלה כמכונה אדירה.

גלגלי אדוונצ'ר במידות "19 ו-"17 עם צמיגים מודרניים, הוכיחו את עצמם על אדוונצ'רים רבים כשילוב מושלם למכונות המופלאות האלה. אם זה על האופנועים של ב.מ.וו, של ק.ט.מ, או של סוזוקי ויסטרום. גם כאן במולטי 950 השילוב הזה עושה לאופנוע טוב, ולטעמנו המידות האלה נכונות יותר למולטיסטראדה מאשר צמד ה-"17 הספורטיביים של האח הגדול. המולטיסטראדה מקבל יכולות ספיגה ושיכוך בזכות הגלגל הקדמי הגדול יותר והאחורי עם החתך הגבוה יותר, וכל זאת מבלי לפגוע ביכולות ההיגוי, האחיזה, היציבות או הזריזות. מכל אלה יש בשפע, ועל כבישים מפותלים הוא עומד עם כלים ספורטיביים טהורים מבלי להשפיל מבט – בזכות היגוי זריז, יציבות גבוהה ואחיזה מעולה מהצמיגים.

יחד עם זאת, הגלגלים במידות אדוונצ'ר פותחים למולטיסטראדה 950 את האופציה לזוז על שבילים, אפילו מהר, ולקבל את תחושת היציבות של גלגל קדמי בקוטר "19. שוב, אלו לדעתנו מידות הגלגלים הנכונות עבור אדוונצ'ר-כביש, וטוב עשו בדוקאטי שציידו את המולטי 950 בגלגלים במידות הללו – כמו המולטיסטראדה 1200 אנדורו.

עכשיו המנוע. ובכן, יש לו את כל הכוח שצריך כדי לזוז מהר, ואפילו מהר מאוד. הוא מאיץ חזק עם גיר ארוך למדי, הוא שופע מומנט – כמו שציפינו מ-L-טווין, ועם 113 כ"ס המהירות הסופית שלו תעבור את ה-220 קמ"ש בקלות, ואם תתעקשו הוא יאסוף עוד כמה קמ"שים. זה הרבה יותר ממה שאופנוע שפוי צריך, ולדעתנו המנוע הזה הופך את המולטיסטראדה 1200 – שהיא ללא צל של ספק מכונת-על – למוגזמת.

שאר המכלולים גם הם ברמה המוכרת מהמולטיסטראדה הגדול. הבולמים למשל, אינם בולמי הסקייהוק האלקטרונים של גרסת ה-S היוקרתית, אלא פשוט בולמים מכאניים-הידראוליים 'רגילים', אולם הם ברמה גבוהה, מתכווננים באופן מלא, ומספקים יכולת ספיגה טובה עם יכולת ספורטיבית – כאמור – מעולה. גם הבלמים, ובעיקר הקדמיים, איכותיים מאוד, מהחזקים בסגמנט, ושותלים את המולטיסטראדה במקום עם נגיעה במנוף הבלם הקדמי.

אז המולטיסטראדה 950 הוא מכונת ביצועים ברמה גבוהה, וכמו שכבר כתבנו בעבר – עם אדוונצ'ר-כביש מודרני, חזק ואיכותי – אפשר להיות מהיר יותר מכל אופנוע אחר על הכביש הציבורי. המולטיסטראדה 950 נכנס בול להגדרה הזו.

עם גלגלי "19 ו-"17, מנוע שפוי וד.נ.א של דוקאטי – מכונת ביצועים ברמה גבוהה

איך זה מרגיש?

בראש ובראשונה, כמו דוקאטי. יש לו את הד.נ.א של דוקאטי, וזה מתבטא במכלול התחושות הכללי שהמולטיסטראדה משדר, וגם אינדיבידואלית לכל מכלול ומכלול.

אם זו התחושה שמתקבלת ממנוע ה-L-טווין, שאותו אנחנו כאמור מכירים מהסופרספורט 939 ומההיפרמוטארד 939, ואם זה חבילת המתלים וההתנהגות שלא משאירה מקום לספק שאתה רוכב על דוקאטי.

המולטיסטראדה 950 נוח מאוד, גם למרחקים ארוכים וגם בהרכבה. כך למשל ביום רכיבה אחד כיסינו איתו כ-700 ק"מ, כולל כ-150 ק"מ על כביש 10 השבור, בהרכבה עם ציוד, וסיימנו את יום הרכיבה רעננים למדי. המושב נוח ותומך, מיגון הרוח (המתכוונן לגובה ביד אחת) טוב למדי, ותנוחת הרכיבה מציבה את הרוכב עם הידיים שלוחות קדימה ונפרשות לצדדים על הכידון הרחב. זה נוח מאוד, וזה יעיל מאוד – גם על שביל ובעיקר בכבישים, ורצוי מפותלים. בדיוק כמו אחיו הגדול.

יותר מזה – המולטיסטראדה 950 נותן את התחושה שהוא המולטיסטראדה הנכון יותר. אם גרסת ה-1200 היא סופרבייק בתנוחת אדוונצ'ר – כמו שכתבנו יותר מפעם אחת, הרי שגרסת ה-950 הזאת היא בדיוק מה שצריך כדי ליהנות מאופנוע חזק, נוח, יציב, איכותי ונשלט, אבל בעיקר לא מוגזם. אופנוע ברמות הגבוהות של האדוונצ'רים לכביש, עם הד.נ.א הייחודי של דוקאטי, אבל שנשאר בתוך המסגרת השפויה של אופנוע טוב עם יכולות גבוהות, ואפילו גבוהות מאוד.

ויותר מזה – הוא קל מאוד לרכיבה. זה גם המשקל הפיזי, הנמוך יותר משל ה-1200, אבל זה בעיקר קלות הרכיבה עליו והשליטה בו, שהיא כמעט אינטואיטיבית. זה, אגב, אחד מהיתרונות של תקנות יורו 4 – שגורמת למנועים להיות חלקים יותר וקלים יותר לשליטה באבולוציה של כמה שנים.

לא מוגזם – בול מה שצריך

סיכום ועלויות

המולטיסטראדה 950 הוא המולטיסטראדה הנכון בעינינו. הוא משלב את כל מה שאמור להיות באופנוע אדוונצ'ר לכביש – מנוע חזק וגמיש שיאיץ את האופנוע מהר מאוד ויביא אותו למהירות שיוט גבוהה ומהירות מקסימלית גבוהה מאוד, התנהגות כביש משובחת עם מכלולי שלדה ברמה גבוהה, בלמים מעולים, נוחות גבוהה – גם בהרכבה, מיגון רוח ויכולת נשיאת מטען, וכמובן מערכות בטיחות בסיסיות לסגמנט כמו ABS ובקרת החלקה.

הוא בדיוק מה שאדוונצ'ר-כביש אמור להיות, והוא בעיקר לא מוגזם כמו המולטיסטראדה 1200 המרגש, אלא אופנוע עם יכולות גבוהות, אפילו גבוהות מאוד, אבל שפוי ותכליתי. ואחרי כל זה, הוא מביא איתו את הד.נ.א ומכלול התחושות המיוחד של דוקאטי.

ואם כבר מדברים על שפיות, אז 105 אלף ש"ח הופכים את המולטיסטראדה לבר השגה, ולמעשה מדובר במחיר כמעט זהה למתחרה הישיר שלו – הק.ט.מ אדוונצ'ר 1090 (הגרסה הרגילה עם ה-"19 ו-"17 ולא גרסת ה-R עם ה-"21 ו-"18). זאת בזמן שגרסאות ה-1200 מתחילות ב-143 אלף ש"ח ומתקרבות ל-200 אלף ש"ח. התחזוקה, אגב, כמו בגרסאות הגדולות – בכל 15 אלף ק"מ.

במשפט אחד נסכם שהמולטיסטראדה 950 הוא כל מה שאנחנו רוצים וצריכים באופנוע אדוונצ'ר לכביש, ושנכון להיום זה האופנוע המועדף עלינו בליין הדגמים של דוקאטי. אופנוע טוב וחשוב של דוקאטי, ואהבנו אותו מאוד.
19 בנובמבר 2017
רכיבה ראשונה: דוקאטי מונסטר 821
צילום: דוקאטי
- יתרונות: עיצוב וקונספט, תנוחת רכיבה, התנהגות, בלמים, גמישות ואופי מנוע, חבילת אלקטרוניקה, מחיר
- חסרונות: מיגון רוח
- שורה תחתונה: המונסטר החשוב ביותר של דוקאטי משודרג משמעותית ל-2018, הופך קל יותר לרכיבה ויפה יותר
- מחיר: 79,821 ש"ח
- מתחרים: קוואסאקי Z900, ימאהה MT-09, סוזוקי GSX-S750, אפריליה שיבר 900
- נתונים טכניים: מנוע L-טווין 821 סמ"ק, 109 כ"ס, 8.8 קג"מ, 8 שסתומים, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע, בקרת החלקה ב-8 מצבים, קירור נוזל, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג טלסקופי הפוך 43 מ"מ, מהלך 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 140 מ"מ, צמד דיסקים צפים 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים מונובלוק, דיסק בודד 245 מ"מ, מערכת ABS ב-3 מצבים, בסיס גלגלים 1,480 מ"מ, גובה מושב 810-785 מ"מ, מיכל דלק 16.5 ל', משקל מלא 206 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
דוקאטי מונסטר 821 דגם 2018

מה זה?

לכבוד חגיגות 25 השנים לדוקאטי מונסטר 900 המקורי שהוצג לראשונה בתערוכת קלן באוקטובר 1992, בדוקאטי מחדשים את המונסטר החשוב ביותר שלהם בימים אלו – ה-821. הדגם הזה נמצא איתנו כבר כמה שנים, אבל השנה הוא מקבל מתיחת פנים חשובה שמיישרת קו עם שאר דגמי המונסטר, וגם חבילת אלקטרוניקה מרשימה שמגיעה כסטנדרט.

זה לא מקרה, שכן המונסטרים הם מהכלים החשובים ביותר של דוקאטי, ובעבר הם היו החשובים ביותר. המונסטר המקורי, בעיצוב האייקוני של מיגל גאלוצי העוד יותר אייקוני, הציל במו ידיו את דוקאטי מפשיטת רגל והיה הכלי הנמכר ביותר של החברה. הלחם והחמאה של החברה. אחרי ההתאוששות, המכירות הטובות של המונסטרים – ה-900 וה-600 – אפשרו לדוקאטי להתפתח ולייצר דגמי קצה הארד-קור. כיום דוקאטי נמצאת במקום אחר לגמרי, עם שפע דגמי איכות במגוון סגמנטים, אבל המונסטרים הם עדיין מהכלים החשובים של החברה, ובוודאי שיש להם מקום חלם בלב הבולונזים. אגב, עד היום נמכרו לא פחות מ-323,000 מונסטרים ברחבי העולם. מספר מכובד מאוד.

אז מה חדש במונסטר 821 של 2018? ובכן, הבסיס המכאני נשאר כמעט זהה. השלדה זהה, המתלים זהים למעט כיוונים חדשים, והמנוע – בנפח 821 סמ"ק – עבר את העדכונים הדרושים כדי לעמוד בתקנות יורו 4, וגם מערכת ניהול המנוע מודרנית יותר ועליה נרחיב מיד. הקליפרים הקדמיים הם מונובלוק מדגם M4.32, והצמיג האחרוי של פירלי, מדגם דיאבלו רוסו III, חוזר למידה הקונבנציונלית של 180/55 במקום 180/60 בעבר.

אדום מבריק, שחור מט, והשנה קאמבק לצהוב

מבחינת אלקטרוניקה, המונסטר 821 מקבל את חבילת הניהול העדכנית ביותר של דוקאטי – ה-Ducati Safety Pack – עם ניהול מנוע הכולל 3 מצבים (ספורט – 109 כ"ס ותגובה חדה, תיור – 109 כ"ס ותגובה מתונה, אורבן – 75 כ"ס ותגובה רכה), עם מערכת בקרת החלקה בעלת 8 מצבי התערבות וניתוק, עם מערכת ABS הכוללת 3 מצבי התערבות וניתוק, ועם מסך TFT צבעוני ומודרני המכיל את כל המידע, כולל מד דלק וחיווי הילוך. בחירה של מצב ניהול מנוע משנה לא רק את מצב המנוע אלא גם את מצב ה-ABS ומצב בקרת ההחלקה, ואפילו את תצוגת מסך ה-TFT. מרשים.

ועוד כמה מילים על העיצוב. בדוקאטי מיישרים קו עם שאר דגמי משפחת המונסטר, וה-821 מקבל מתיחת פנים שהופכת אותו למודרני יותר, כולל אלמנטים עיצוביים של המונסטר המקורי כמו מיכל הדלק עם הקליפס הקדמי לפתיחה מהירה, וגם הצבע הצהוב המרשים (יש גם אדום ושחור מט). גם הזנב מקבל עיצוב מחדש, כך גם הפנס הראשי, ויש עוד כמה שיפורי עיצוב וארגונומיה כמו הפרדת רגליות המורכב מיחידת רגליות הרוכב. אפשר לסכם ולהגיד שהמונסטר 821 החדש נראה מעולה, ובהחלט מצדיק את השם.

שדרוגים חשובים ל-2018: עיצוב ואלקטרוניקה

ביצועים

המונסטרים לדורותיהם, על אף היותם אופנועים רב-שימושיים ליום-יום ולסופי שבוע – תמיד היו קשיחים וספורטיביים, וגם ה-821 החדש שומר על הקו הזה. הבולמים קשיחים והיגוי סופר-זריז – גם בזכות הכידון הרחב, וכתוצאה מכך ההתנהגות עצבנית אם הכבישים לא מושלמים. זה אגב, חלק מהאופי המיוחד של המונסטרים, ואנחנו לא אומרים את זה לשלילה אלא לחיוב.

על אף היותם של הבולמים קשיחים, ועל אף שאלו בולמים מהדרג הנמוך יותר של דוקאטי – כמעט ללא כוונונים, ההידראוליקה שלהם מצוינת והספיגה בהתאם, כך שלמרות ההתנהגות התזזיתית, המונסטר 821 הוא כלי יציב. מין שילוב לא אופייני בין זריזות ועצבנות לבין יציבות, שגם זה חלק ממכלול התחושות המיוחל שהמונסטרים יודעים לספק.

המנוע כאן הוא פנינה אמיתית. 109 כ"ס הם די והותר לכל צורך הגיוני יותר ופחות, כולל רכיבה של 200 קמ"ש וצפונה. אבל הנתון הזה מספר סיפור חלקי בלבד, שכן מנוע ה-L-טווין הזה הוא סופר-גמיש ומספק כוח כבר משחרור הקלאץ' הראשון. לכל אורך העקומה יש כוח זמין, ולמעשה נעים יותר לרכב על המונסטר בסל"ד ביניים – שם יש את כל הכוח שצריכים. אבל יש למנוע הזה ערך מוסף – התחושה המחוספסת שהוא מייצר, ושגם היא חלק מהאופי הכל כך מיוחד של המונסטרים. בדוקאטי הצליחו לשמר אותה, למרות תקנות יורו 4, וגם הסאונד בשרני ועמוק למרות מערכת הפליטה החנוקה מחויבת התקנות.

אופנוע זריז ומונסטרי

בהקשר הזה נציין שכששאלנו את מהנדסי דוקאטי מדוע לא השתמשו במנוע ה-937 סמ"ק, זה שבסופרספורט 939, במולטיסטראדה 950 ובהיפרמוטארד 939, שכן זה מנוע מתקדם יותר מה-821 והוא בנוי על אותו הבסיס, ענו לנו אנשי דוקאטי שמנוע ה-821 מתאים יותר למונסטר מפני שהוא לא חזק מדי והאופנוע נשאר מאוזן. אז הם ממשיכים להשתמש בו למרות שיש להם מנוע מוכן על המדף, חזק יותר ובעל תצורה זהה. קיבלנו, ואחרי שרכבנו אנחנו גם נוטים להסכים איתם.

מה עוד? ובכן, הבלמים הקדמיים הם מהחזקים שיש בקטגוריה, אם לא החזקים ביותר, עם נשיכה ראשונית סופר-חזקה ועוצמה גבוהה לאורך כל המהלך.

אז חבילת הביצועים של המונסטר עומדת בקנה אחד עם המשפחה, ואף משודרגת ל-2018 ביחס למונסטר 821 הקודם. יפה מאוד.

מנוע עם הד.נ.א של דוקאטי

איך זה מרגיש?

ראשית, כמו דוקאטי מונסטר. בדוקאטי השכילו לשמור על מכלול התחושות הכה מיוחד של המונסטר. זה החספוס של המנוע והגמישות שלו, זו ההתנהגות הדינמית המיוחדת, וזו תנוחת הרכיבה הייחודית – שאין עוד שום דו-גלגלי שקרוב אליה – עם הרכינה הקלה קדימה מעל המיכל, והכידון הרחב שמציב את הרוכב בתנוחה קרבית, מונסטרית.

המנוע המשודרג מעודן יותר מבעבר, והוא קל יותר לשליטה. במצב ספורט תגובת המצערת חדה ומהירה, והחזרה לגז דורשת החלקה עם הקלאץ'. למרות זאת, זה המצב שאיתו רכבנו ברוב מהלך הרכיבה, פשוט כי הוא מהנה ומרגש. מצב תיור זה המצב המועדף לדעתנו לשימוש היומיומי, שכן הוא עדיין מספק את כל 109 הסוסים, רק עם תגובה רכב ושפויה יותר – גם לרכיבה ספורטיבית יותר. את מצב אורבן עם 75 הסוסים בדקנו לרגע, אבל מהר מאוד חזרנו לספורט.

נציין שוב שכל שינוי במצב ניהול המנוע משנה גם את התערבות ה-ABS, את התערבות בקרת ההחלקה, וגם את התצוגה הצבעונית בלוח השעונים, כך שלמעשה זוהי בחירת מצב ניהול אופנוע ולא רק ניהול מנוע, וחבילת האלקטרוניקה ההיקפית הזו היא בהחלט שדרוג גדול למונסטר הבינוני. בנוסף, נראה שהיא הגיעה לבשלות מלאה, והיא עובדת פשוט מצוין.

תנוחת הרכיבה והארגונומיה שופרו גם הם בדגם 2018 של המונסטר 821. זה לא רק העיצוב החדש, אלא גם המושב הנוח יותר, וכן העובדה שהמונסטר 821 הרבה פחות צפוף השנה. רוכבים גבוהים שרכבו איתנו בהשקה העולמית מדווחים על שיפור גדול מאוד במרחב המחייה של הרוכב. לנו, עם 174 הס"מ שלנו, פשוט היה נוח – גם אחרי יום רכיבה מלא.

מרגיש מונסטר לכל דבר ועניין – רק מודרני; עבודה יפה דוקאטי

סיכום ועלויות

המונסטר 821 של 2018 הוא שדרוג חשוב לדגם. הוא מתקדם בזמן וחוזר להיות מודרני ועדכני – בעיקר מבחינת חבילת האלקטרוניקה, והוא מקבל את העיצוב המודרני ביותר של משפחת המונסטר, כך שהוא גם נראה טוב, בעיקר בצהוב של אופנועי ההשקה.

אבל יותר מזה – במעבר ל-2018 בדוקאטי הצליחו לשפר את קלות הרכיבה של המונסטר, כך שהוא ידידותי לרוכב ולא תובעני כמו מנסטרים מהעבר, אבל יחד עם זאת לשמור על הד.נ.א הכל כך ייחודי של הדגם. זה לא רק תנוחת הרכיבה המונסטרית, אלא גם מכלול התחושות שהאופנוע הזה מייצר – מהמנוע המחוספס (וכאמור הגמיש והחזק), ומההתנהגות הדינמית המעולה, ושוב – המיוחדת. השילוב זה לוקח את המונסטר 821 לחזית דגמי המונסטר – כאופנוע רב-שימושי ליום-יום ולסופי שבוע. אופנוע טוב, יעיל ושימושי, ועם זאת מרגש בהתנהגות שלו, ולא פחות חשוב – יפה וייחודי.

מחירו של המונסטר 821 צפוי לעמוד על סביב 86 אלף ש"ח כאן בארץ. זהו מחיר מעולה לדעתנו, שכן מקבלים בו לא רק מכונת ביצועים טובה ויפה, אלא גם חבילת אלקטרוניקה מהמתקדמות שבסגמנט, ועם תחזוקה בכל 15 אלף ק"מ. ואחרי הכל – אופנוע שגם ממשיך את המסורת המפוארת של משפחת המונסטר, כאן ב-2018.

הכותב היה אורח של חברת דוקאטי בהשקה עולמית באיטליה.
31 באוקטובר 2017
רכיבה ראשונה: סאן-יאנג קרוזים 250
צילום: בני דויטש, אביעד אברהמי
- יתרונות: עיצוב, אבזור, התנהגות דינמית וזריזות, התנהגות עירונית, נפח אחסון, ABS
- חסרונות: מנוע מיושן מדי, עוד קצת כוח לא היה מזיק
- שורה תחתונה: המחליף של הג'וימקס הוותיק משפר אותו הרבה בעיצוב ומעט בהתנהגות; מחליף ראוי וטוב לקומיוטר הפופולרי
- מחיר: 26,985 ש"ח (28,200 ש"ח 'על הכביש')
- מתחרים: קימקו דאונטאון 250i
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 249.4 סמ"ק, 21.5 כ"ס, 2.4 קג"מ, הזרקת דלק, גיר וריאטור, מתלה קדמי טלסקופי, מתלה אחורי צמד בולמים, דיסק קדמי 260 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,175 מ"מ, בסיס גלגלים 1,550 מ"מ, גובה מושב 760 מ"מ, מיכל דלק 12 ל', משקל מלא 196 ק"ג, צמיגים 140/60-13, 120/70-14
- לרכיבת מבחן על הסאן-יאנג CRUiSYM 250 החדש – לחצו כאן
סאן-יאנג קרוזים 250

מה זה?

בראש ובראשונה – המחליף של הג'וימקס 250 הסופר-פופולרי בישראל. אחרי למעלה מעשור של שליטה בשוק קטנועי ה-250 סמ"ק בישראל וכמה דורות של ג'וימקס, בסאן-יאנג היו חייבים לחדש את רב המכר שלהם.

הבסיס המכאני נלקח בשלמותו מהג'וימקס 250. השלדה, הבולמים, הבלמים, המנוע ומכלולי השלדה – כולם כמעט זהים לג'וימקס. למה כמעט? מפני של-2017 המנוע עבר מספר שינויים קטנים לצורך ההתאמה לתקנות יורו 4, והבולמים עברו כמה שדרוגים לשיפור היציבות.

על הבסיס המכאני הזה בסאן-יאנג הלבישו עבודת גוף חדשה לחלוטין, ואנחנו חייבים לציין שהיא לא פחות ממדהימה. העיצוב סופר-מודרני, מרשים מאוד, ונראה כמו כלי אירופאי מושקע ולא כמו כלי טייוואני בסיסי. בכל מקום על הקטנוע תמצאו פיסולי פלסטיק מחודדים בטוב טעם, וגם פלסטיקה בטקסטורת קרבון יוקרתית. אלמנטים מסוימים מהעיצוב נלקחו מהימאהה איקסמקס 250 של הדור הקודם, כמו למשל ה'בומרנג' במרכז הקטנוע, עיצוב החזית, וגם לוח השעונים עם צמד המעוינים ומסך ה-LCD במרכז.

מבחינת אבזור, הקרוזים לוקח את הג'וימקס כמה צעדים קדימה. יש פנסי LED באורות החניה, באור האחורי, באור הבלם ובארבעת המאותתים. יש גם שקע USB ושקע 12V, מראות מתקפלות, רגליות מורכב נשלפות, משקף קדמי מתכוונן (על-ידי ברגים), לוח שעונים הכולל מחשב דרך, תא כפפות שימושי מצד ימין, וכן תא אחסון ענק מתחת למושב שמכיל 2 קסדות מלאות ועוד קצת. בהחלט מכובד.

עיצוב מרשים עם חידודים ופלסטיקה דמוית קרבון

ביצועים

הורדת המשקל ובעיקר הקטנת רוחב הקטנוע בעיצוב החדש, הופכים את הקרוזים לזריז ודינמי יותר מהג'וימקס, וזה בא לידי ביטוי בהיגוי המדויק יותר ובעיקר בתנועה עירונית צפופה.

מצד המנוע ויחידת הווריאטור לא מורגש שינוי משמעותי, אם בכלל. זהו אותו המנוע הוותיק והמוכר של הג'וימקס, ואותו הווריאטור החלק והטוב בסך הכל. התאומה החלטית וחלקה, ואספקת הכוח רציפה ונעימה – עד לקו האדום ב-8,500 סל"ד.

המהירות המקסימלית שהצלחנו לסחוט מהקרוזים 250 עמדה על 142 קמ"ש לפי השעון, ובמדידת GPS קיבלנו 127 קמ"ש בדיוק, מה שאומר סטייה של 15 קמ"ש. מהירות השיוט הנוחה עומדת על סביב 125-120 קמ"ש על השעון, שהם סביב 110 קמ"ש אמיתיים. לא יוצא דופן בקטגוריה.

ההתנהגות הדינמית טובה מאוד, זאת בשל הורדת המשקל ושיפור הבולמים, והקרוזים מרגיש חד יותר מהג'וימקס. זה בא לידי ביטוי בכניסות לפניות, ביציבות תוך כדי פניות, וגם ברכיבה בקו ישר על האספלט העירוני או בכבישים בינעירוניים. הבלמים טובים בסך הכל, בדיוק כמו בג'וימקס הקודם.

בסך הכל מבחינת ביצועים הקרוזים 250 מציע שיפור מסוים בהתנהגות הדינמית ובחדות, כאמור בעיקר בשל משקל נמוך יותר, ממד רוחב צר יותר מאחור, וכן בשל שיפורי הבולמים.

ביצועים דינמיים טובים משל הג'וימקס

איך זה מרגיש?

בעיקר מהודק יותר, מודרני יותר, וגם ספורטיבי יותר (אם כי זה לא קטנוע ספורטיבי, שיהיה ברור).

תנוחת הרכיבה כמעט וזהה לג'וימקס. הכידון צר למדי, מרחב המחיה לרוכב סביר אבל לא גדול, ובסך הכל מדובר בקטנוע בעל ממדים בינוניים. נקודה ששופרה היא המושב, שכעת רכון פחות לפנים ותומך יותר טוב את הישבן, מה שמתבטא בנוחות לאורך זמן – למרות היותו קשיח למדי. כששולחים את הרגליים לפנים – למדרס השיוט – אז דווקא יש מרחב גדול למדי לרגליים, וכאמור בסך הכל מדובר בקטנוע נוח ברמה טובה אבל לא בקטנוע מרווח. מיגון הרוח טוב למדי ומצליח לסנן את רוב הרוח מקסדת הרוכב, והמראות המתקפלות החדשות ממוקמות היטב ומציעות שדה ראייה מעולה אחורנית – גם זה שיפור חשוב.

הרכיבה על הקרוזים נעימה וחלקה למדי. זה לא קטנוע פרימיום, אלא קטנוע בסיסי פלוס, אבל בימינו – הבסיסי פלוס מציע איכות טובה למדי עם איכות חומרים והרכבה טובה מאוד. נקודות ביקורת יש לנו על כמה נקודות בגימור, כמו למשל כפתורי בתי המתגים המיושנים, שחייבים לעבור רענון בקרוב ולא עומדים בקו אחד עם שאר הקטנוע. הפלסטיקה מאידך, לא רק נראית מעולה אלא גם מרגישה איכותית, וזוהי מבחינתנו קפיצת המדרגה הגדולה ביותר של סאן-יאנג במעבר בין הג'וימקס לקרוזים.

אז הקרוזים הוא קטנוע עירוני ופרברים מוצלח כמו הג'וימקס, הוא נותן תחושה טובה למדי ברוב המכריע של הסעיפים, והוא זריז ודינמי – כמו שקומיוטר בסיסי ישראלי צריך להיות, ועם מערכת ABS בטיחותית, חשובה ושעובדת מצוין.

מחליף ראוי לג'וימקס הוותיק

סיכום ועלויות

הקרוזים 250 הוא שדרוג חשוב וראוי לג'וימקס הוותיק. על הפלטפורמה המוכרת והמוכחת בסאן-יאנג בנו עבודת גוף חדשה שגם נראית מעולה ומקפיצה את סעיפי העיצוב ב-5 רמות מעלה, וגם מרגישה איכותית למדי. גם האבזור טוב יותר מבעבר, וככלי רב-שימושי ליום-יום הוא עושה את העבודה מצוין, ושוב – עם טוויסט מרשים מאוד בעיצוב, בנראות ובנוכחות.

היתרון הגדול של הקרוזים, מעבר להיותו קומיוטר מצוין, הוא שמדובר באחד הכלים האחרונים שנשארו בקטגוריית ה-250 סמ"ק, והחשיבות שלו לשוק הישראלי גדולה – בעיקר בשל העובדה שעל נפח של 250 סמ"ק משלמים כאלפייה פחות בביטוח החובה ביחס לכל מה שהוא מעל 250 סמ"ק, כך שיש פה קלף חשוב מאוד לסאן-יאנג, שהשנה מגיע עם מערכת ABS כסטנדרט. בגלל מדרגת הביטוח, אגב, הקרוזים 250 הוא קנייה טובה יותר לדעתנו מאשר הגרסה המוגדלת – הקרוזים 300 – שבפועל נפחו 279 סמ"ק.

בנוסף, היות והפלטפורמה המכאנית כמעט זהה, יש בשוק חלפים משומשים רבים מדגמי הג'וימקס השונים, המוסכים מכירים היטב את העבודה על הכלי, וגם מחירי התחזוקה בסך הכל סבירים לסגמנט.

אם לסכם, אז הקרוזים 250 הוא מחליף יותר מראוי לג'וימקס הוותיק, וזה לא יהיה מהלך נועז מצידנו להמר שהוא הולך להיות רב-מכר מקומי – בדיוק כמו הג'וימקס 250 ואף יותר.

עלויות תחזוקה
- 1,000 ק"מ – 485 ש"ח
- 5,000 ק"מ – 376 ש"ח
- 10,000 ק"מ – 737 ש"ח
- 15,000 ק"מ – 1,428 ש"ח
- 20,000 ק"מ – 904 ש"ח
- סה"כ ל-20,000 ק"מ – 3,930 ש"ח
*המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
24 באוקטובר 2017
רכיבה ראשונה: הונדה רבל 500 Rebel
צילום: אסף רחמים
- יתרונות: עיצוב, מחיר, קונספט
- חסרונות: נוחות, מיכל דלק
- שורה תחתונה: אופנוע מתחילים בטעם של פעם
- מחיר: 45,900 ש"ח
- מתחרים: דוקאטי סקרמבלר 400, ימאהה XSR700, סוזוקי SV650, יוסאנג GV650
- נתונים טכניים: מנוע 2 צילינדרים במקביל, 471 סמ"ק, 46 כ"ס, 4.4 קג"מ, הזרקת דלק, גופי מצערת בקוטר 34 מ"מ, 6 הילוכים, שלדת צינורות פלדה, מזלג 41 מ"מ, צמד בולמים אחוריים, דיסק קדמי 296 מ"מ, אחורי 240 מ"מ, ABS, אורך 2,190 מ"מ, בסיס גלגלים 1,488 מ"מ, משקל 190 ק"ג, מיכל דלק 11.2 ל', צמיגים 130/90-16, 150/80-R16
הונדה Rebel 500

מה זה?

בהונדה לקחו את המנוע של סדרת ה-500 שלהם ובנו סביבו אופנוע חדש עם מראה וסגנון של אופנוע 'קאסטום', בין אם בשביל להרחיב את היצע הדגמים שלהם ולפנות לרוכבים שזה המראה שמדבר אליהם, ובין אם בשביל לצאת מהקו שבו הולכות רוב החברות בשנים האחרונות כשזה מגיע לאופנועים בנפחים קטנים עד בינוניים – בזמן שהמתחרות הלכו לכיוון של בייבי-אדוונצ'רים, הונדה פנו לנישה אחרת והציגו את ה'רבל' בגרסאות 500 ו-300 (האחרון לא מיובא לארץ).

המנוע כאמור נלקח ממדף המנועים שכבר בשימוש החברה עם ההתאמה הדרושה לאופנוע בעל אופי 'קאסטומי' ולא ספורטיבי, כך שהוא מייצר יותר מומנט בסל"ד נמוך ומאפשר רכיבה נינוחה ורגועה מבלי לגרום למנוע לטפס לגבהים צווחניים.

האופנוע עצמו בעל מראה קלאסי ומינימליסטי למדי: שלדת צינורות פלדה שמשודכת למיכל דלק צר, מושב 'אוכף' לרוכב, לוח שעונים עגול במרכז – שעל אף היותו דיגיטלי מציג מידע בסיסי בלבד (בהונדה ויתרו אפילו על מד סל"ד), ופנס עגול בודד מלפנים ועוד אחד מלבני מאחור. להשלמת המראה נבחרו צמיגים בעלי פרופיל גבוה בקוטר "16 מלפנים ומאחור. מעבר לזה אין עוד הרבה, גם לא מקום אחסון מתחת למושב. הכל פשוט ובסיסי.

אל תחפשו פה ביצועים כי זה לגמרי לא הקטע שלו

ביצועים

ההונדה רבל הוא לא האופנוע לדון בו על ביצועים שומטי לסת, משום שזה לחלוטין לא הסגמנט הרלוונטי לשם כך. אין לו היגוי מהיר או בלמים נושכים שיגרמו לו לעלות לסטופי. הוא לא מאיץ מאפס ל-100 ב-4 שניות, וגם לא עולה לפאוואר ווילי בשלישי. זה לא הקטע שלו.

ההיגוי שלו מעט כבד ומגושם במהירויות נמוכות, אך כשהמהירות עולה מעט הוא עובד טוב יותר ומרגיש יציב בפניות. הוא מאיץ לו בקצב משלו, בשלווה, אלא אם כן תחליטו לנסות לדחוק בו שלא לצורך, אבל בברירת המחדל שלו מה שמרגיש לו יותר טבעי זה העברת הילוכים בסל"ד נמוך, בלי להאיץ בפראות אל עבר ההילוך הבא. בירידה חדה וארוכה עם רוח גבית אפשר לראות על הצג גם 160 מאומצים ומאולצים בצורה מוגזמת, אבל מהירות השיוט האמיתית שלו נמצאת באזור 120-130 קמ"ש, וגם זה רק כשממהרים.

הגיר שלו חמאתי וקל לתפעול, בדיוק מה שרוכבים בתחילת דרכם צריכים, בלי בעיטות מיותרות ברגלית ההילוכים או נקישה חזקה בכל העברה של הילוך. הבלם הקדמי עושה עבודה טובה למדי, ואילו האחורי מרגיש רק כבלם עזר בכדי להוריד קצת עומס מהקדמי, ובמקרה של האופנוע הזה ספציפית זה מרגיש בסדר גמור במהירויות ובעומסים (הנמוכים) שבהם הוא עובד.

מצד שני – איזה אופנוע מגניב!

איך זה מרגיש?

לפני הכל – פשוט ולא מאיים. הישיבה על הרבל מאפשרת לכל רוכב, בכל גובה, להניח שתי כפות רגליים על הקרקע ובכך שליטה מוחלטת על יציבות הכלי בעמידה. אין פה ערימות של מידע על הצג שצריך להתחיל להבין מה כל דבר אומר, ואיך שולטים בכל אחת מהפונקציות במחשב ניהול המנוע – משום שאין כאלו.

לאלו מאיתנו שהתברכו בתוספת של כמה סנטימטרים (לגובה) הישיבה על הרבל תרגיש מעט משונה, שכן הרגליים לא נשלחות קדימה אלא כלפי מטה, ובשילוב עם גובה המושב הנמוך מתקבלת ישיבה שבה הברכיים עולות קצת גבוה מהרגיל כשהרגל מקופלת קרוב לגוף. אחרי חצי שעה של רכיבה זה מתחיל להציק, ואחרי שעה זה כבר מחייב עצירה לחילוץ העצמות. מילולית. בשלב הזה גם מגלים שהתחושה בישבן אבדה איפשהו בדרך וכעת מתחילה לחזור, ומשיחה עם המורכבת מגלים שהישיבה מאחורי הרוכב עוד יותר מאתגרת, כך מסתבר.

בין 0 קמ"ש לבין המהירות המקסימלית של ההונדה רבל ניתן למצוא 3 אופנועים קצת שונים:
הראשון מביניהם חי מההתחלה ועד 90 קמ"ש בערך, הוא מתנהג כמו אופנוע קאסטום בעל מנוע מוקטן אך גרגרני ועם רוב המומנט שיש לו להציע זמין לשימוש, והוא דורש מהרוכב שורט-שיפטינג כדי לא לגרור אותו לתחום הסל"ד הגבוה שממנו הוא סולד.

השני חי בערך מ-90 ועד 130 קמ"ש, הוא גורם לרוכב לשכוח שהוא על אופנוע קאסטום-סטייל ומעביר אותו למצב רכיבה אחר שבו הוא למעשה רוכב על נייקד בינוני לוחמני שמזגזג בין המכוניות על הכביש המהיר ומתחמק מהן בהאצות ביניים קצרות. אבל הוא עושה את זה בקלות ובנחישות.

האחרון הוא כבר אופנוע אחר לגמרי. הוא חסר זהות מוגדרת, הוא רק יודע שלוחצים אותו יותר ויותר חזק אל עבר קצה גבול היכולת שלו. וזה לא נעים לו. הוא מקפץ בחוסר נוחות מכל מהמורה וגל באספלט, והמנוע שלו כבר צרוד מהצווחות כחלק מהניסיון שלו לאסוף עוד קמ"ש אחד על השעון.

על האחרון החלטנו שאנחנו מוותרים – צער בעלי אופנועים לפני הכל. בשאר הזמן ניסינו ליהנות מהראשון, הרגוע והמרגיע, אלא שאנחנו חיים בעולם שבו אין מספיק זמן, ולכן בכל פעם מצאנו את עצמנו עוברים מהראשון לשני – ממהרים וחומקים מבין התנועה אל עבר היעד הבא.

נמרוד שלנו מדגמן בוברים

סיכום ועלויות

הרבל הוא אחלה רעיון של הונדה; הוא מביא סגנון אחר ממה שהיינו רגילים למצוא בשנים האחרונות באופנועים יפניים בנפח הזה, אבל לא באריזה המקובלת עם ניקלים נוצצים ומראה של צ'ופר אלא יותר בכיוון של בובר עם מנוע 500 מודרני. הוא פשוט ולא מאיים, מה שעושה אותו לנגיש מאוד עבור רוכבים מתחילים וקורץ לא פחות עבור רוכבים ותיקים שחוזרים לרכב אחרי שנים של הפסקה.

הוא נראה טוב לטעמנו, והתגובות שבהן נתקלנו ברחוב במהלך המבחן מצדדות בכך. רמת הגימור שלו ברובה טובה, אם כי מהונדה כבר ראינו כבר אופנועים יותר מוקפדים מהבחינה הזו. יחד עם זאת יש לזכור שמדובר באופנוע מתחילים, שאף בהחלט אפשר לכנות אופנוע 'תקציב'.

מחירו של ההונדה רבל בישראל נקבע על 45,900 ש"ח, לא כולל אגרות, מה שהופך אותו לאטרקטיבי מאוד לרכישה עבור מי שמעוניין להוציא אופנוע חדש מהסוכנות, והוא מצטרף לשורה של אופנועים נוספים שמוצעים לרוכב הישראלי במחירים דומים כחלק מהתחרות הגוברת בשוק הדו-גלגלי בשנה האחרונה. במחיר הזה אין ספק שמשימת הבחירה באופנוע הופכת לקשה בשביל מי שמחפש להתחדש באחד – במשמעות החיובית ביותר של הדבר.
22 באוקטובר 2017
רכיבה ראשונה: ב.מ.וו G 310 GS – בייבי אדוונצ'ר
צילום: Amelie Mesecke
- יתרונות: קונספט בייבי אדוונצ'ר, תנוחת רכיבה, נוחות, מנוע גמיש, מתלים והתנהגות טובים
- חסרונות: עוד קצת כוח מנוע לא היה מזיק
- שורה תחתונה: כלי חשוב מאוד של ב.מ.וו שמאפשר לרוכבים בוגרים כרטיס כניסה מעולה לעולם האופנועים, עם טווח שימושים רחב ביותר ובמחיר טוב
- מחיר: סביב 41 אלף ש"ח
- מתחרים: קוואסאקי ורסיס X300, הונדה CRF250 ראלי, סוזוקי DL250 ויסטרום
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 313 סמ"ק, 34 כ"ס, 2.85 קג"מ, 4 שסתומים, הזרקת דלק, קירור נוזל, 6 הילוכים, שלדת מסבך משולשי פלדה עם שלדת זנב פריקה, מזלג טלסקופי הפוך 41 מ"מ, מהלך 180 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 180 מ"מ, דיסק קדמי 300 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS (ניתנת לניתוק), אורך 2,075 מ"מ, בסיס גלגלים 1,420 מ"מ, גובה מושב 835 מ"מ, מיכל דלק 11 ל', משקל מלא 169.5 ק"ג, צמיגים 110/80R19, 150/70R17
ב.מ.וו G 310 GS בייבי אדוונצ'ר

מה זה?

זה אולי האופנוע החשוב ביותר של ב.מ.וו בתקופה האחרונה, או לפחות מהחשובים שבהם. ולמה אופנוע קטן, פשוט וזול שמיוצר בהודו כל כך חשוב לב.מ.וו – חברה המוכרת בכל שנה עשרות אלפי כלים גדולים, חזקים, טכנולוגיים ויקרים? ובכן, בזמנים שבהם הגיל הממוצע של קהל הרוכבים רק הולך ועולה, והאופנועים הולכים ונהיים טכנולוגיים ויקרים יותר, החברות הגדולות צריכות לפנות לקהלי יעד חדשים עם אופנועים פשוטים וזולים. בעתיד – הקרוב והרחוק – הקהלים הללו, או לפחות חלקם, יישארו נאמנים למותג שאיתו התחילו וירכשו גם כלים גדולים ויקרים. כך מייצרים דור המשך.

אז ה-G 310 GS, כמו אחיו הנייקד – ה-G 310 R – הם אופנועים זולים. הם מתוכננים מהמסד עד הטפחות במטה ב.מ.וו שבמינכן, גרמניה, אבל מיוצרים בהודו – במפעלי TVS, איתה חתמה ב.מ.וו על שת"פ ארוך טווח לייצור אופנועים קטנים וזולים, בדומה לשת"פ בין ק.ט.מ האוסטרית ובג'אג'.

הייצור כולו מתבצע במפעלי TVS בהודו, על שני פסי ייצור חדשים שנפתחו לצורך השת"פ הזה – אחד של מנועים והשני של הרכבת האופנועים. החלקים כולם, כולל אלו של ספקי המשנה, מיוצרים בהודו ובמזרח, וכך כאמור גם ההרכבה, אולם בקרת האיכות והייצור היא גרמנית למהדרין. אנשי הפרויקט בב.מ.וו מספרים שאחד האתגרים הגדולים של הפרויקט היה לתקשר עם ההודים ולגרום להם לעבוד בשיטות גרמניות. בסוף זה הצליח להם, למרות העיכובים ביציאתו לשווקים של דגם ה-R.

עיצוב ברוח ה-R 1200 GS – למעט הפנס הקדמי

העניין החשוב של ה-G 310 GS הוא שמדובר על מיני-מי של ה-R 1200 GS האייקוני, כלומר בייבי אדוונצ'ר. התוודענו לקטגוריה החדשה הזו רק בסוף 2016, כשארבעה יצרנים שונים הציגו אדוונצ'רים קטנים בנפחים של 250 עד 300 סמ"ק, וכעת ב.מ.וו הגדולה משחררת בייבי אדוונצ'ר שמגיע עם ההילה הגדולה של אבי אבות האדוונצ'רים והאב הרוחני של הקטגוריה – כאמור ה-R 1200 GS.

את פלטפורמת המנוע והשלדה של הבייבי GS אנחנו כבר מכירים מה-G 310 R עליו רכבנו לאחרונה. בקצרה נספר שמדובר במנוע סינגל בנפח 313 סמ"ק, עם צילינדר הפוך – מוטה אחורנית, יניקה מלפנים ופליטה מאחור, והוא מפיק 34 כ"ס בלבד. השלדה עשויה מפלדה בתצורת מסבך משולשים, שלדת הזנב פריקה, הבולמים של קאיאבה-סין, דומים לאלו של גרסת ה-R רק עם מהלך ארוך יותר – 180 מ"מ מלפנים ומאחור, הגלגלים במידות אדוונצ'ר – "19 מלפנים ו-"17 מאחור, ויש מערכת ABS, רק שכאן – שלא כמו ב-R – היא ניתנת לניתוק.

אבל מה שמעניין הוא שעל הפלטפורמה הזו בנו בב.מ.וו עבודת גוף של אדוונצ'ר אמיתי, עם אלמנטים עיצוביים רבים הלקוחים ישירות מה-R 1200 GS. אם זה המקור והכנף הקדמית, צורת מיכל הדלק ושני הצבעים שלו, כונסי המיכל שבאים בעיצוב זהה ל-GS הגדול, צורת המושב, הזנב, הסבל האחורי, הכל ממש תואם GS. רק שלא כמו ב-GS-ים הגדולים, כאן הפנס הראשי הוא פנס בודד ולא מצד פנסים א-סימטריים. המעצב הראשי של ב.מ.וו הסביר לי בשיחה איתו שהסיבה המרכזית לכך היא חיסכון בעלויות. פשוט צמד פנסים יעלו יותר. אבל יחד עם זאת, רוב מאפייני העיצוב של ה-GS הגדול נשמרו כאן.

עניין נוסף הוא החישוקים היצוקים, שעל הבייבי אדוונצ'ר נראים קצת מצועצעים. כאן צריך לזכור שאופנועי ב.מ.וו מגיעים ארצה מאובזרים באופן מלא, ולכן ה-R 1200 GS נמכר כאן רק עם חישוקי שפיצים יקרים יותר. בחו"ל ניתן לרכוש את ה-GS הגדול עם חישוקים יצוקים, ולכן למי שרגיל לראות GS-ים גדולים עם חישוקים יצוקים – הבייבי GS קל יותר לעיכול ויזואלי.

אדוונצ'ר קטן שמיוצר בהודו

ביצועים

במשך יומיים רצופים של רכיבה גמענו על ה-G 310 GS לא פחות מ-600 ק"מ של רכיבה אינטנסיבית – רובה ככולה על כבישים מפותלים ספרדים משובחים, אבל גם קצת על שבילים, כך שיכולנו להתרשם ממנו לעומק.

המנוע, שכאמור זהה לזה שמותקן על גרסת ה-R, מפיק 34 כ"ס בלבד. ההספק הזה מאפשר לו להגיע לסביב 150 קמ"ש ולהתגלגל בנוחות על 130-120 קמ"ש. יחד עם זאת, המספר הזה – 34 כ"ס – מספר סיפור חלקי בלבד, משום שהמנוע הזה גמיש למדי ויש מומנט זמין כבר משחרור קלאץ' – מאפיין חשוב מאוד כשמדובר על אופנוע ורסטילי שמשמש בראש ובראשונה ככלי תחבורה יומיומי.

הכוח נבנה באופן לינארי, עד לשיא ההספק שמגיע ב-9,500 סל"ד, ולכל אורך הטווח הוא נעים לשימוש וידידותי לרוכב. פשוט אין פה הפתעות, וגם לא ציפינו שיהיו ממנוע סינגל בנפח 313 סמ"ק. מה שכן, על מנת לשמור על קצת רכיבה גבוה בכבישים מפותלים ולצאת מהר מהפניות, צריך להיכנס מהר מפניות, ולא פחות חשוב – על סל"ד מתאים. טעות בבחירת הילוך תוביל לאובדן דרייב ביציאה מהפנייה, כך שהאופנוע הזה הוא גם בית ספר לרכיבה, לפחות בכל מה שקשור לעבודת מנוע וגיר. תיבת ההילוכים, אגב, בת 6 מהירויות שמחולקות נכון, והיא נעימה למדי לתפעול. הרבה יותר גרמנית מאשר הודית.

לא לאבד את הדרייב ביציאה מהפנייה!

ההתנהגות של הבייבי GS טובה ומאוזנת. המתלים רכים למדי ולא היה מזיק עוד קצת שיכוך הידראולי, במיוחד בבולם האחורי, אולם הם מתמודדים מצוין עם משקלו הנמוך של ה-GS, גם כשלוחצים אותם בכבישים מפותלים ובקצב גבוה. הערך המוסף מתקבל ברכיבת שטח, שם מגלים שהספיגה מצוינת – למרות הגלגלים היצוקים במידות אדוונצ'ר. אז כן, הבייבי GS מאפשר גם רכיבת שבילים, ואפילו מהירה למדי, וזה אחד היתרונות של הסגמנט המגניב הזה – שמרחיב את טווח השימושים של הכלים הקטנים למתחילים.

ההיגוי זריז מאוד, כפועל יוצא של משקל נמוך וגאומטריה נכונה, אבל יחד עם זאת ה-GS הקטן יציב – גם בקו ישר, גם על הצד, ואפילו ברכיבת שבילים הכוללת באמפים ומכשולים קטנים. מכל אלה יוצא שקל מאוד לרכב על ה-G 310 GS. כשצריך לבלום, הבלמים של BYBRE, אותם אנחנו מכירים מהק.ט.מ-ים ההודים, יספקו עוצמה גבוהה ושפע של רגש – במיוחד הקדמי. יתרון חשוב הוא שניתן לנתק את מערכת ה-ABS בלחיצת כפתור לצורך רכיבת שטח.

אז ה-G 310 GS מציע חבילת ביצועים טובה ומאוזנת, ולא פחות חשוב – קל מאוד להוציא ממנו את הביצועים הללו בזכות הידידותיות למשתמש. אופנוע אינטואיטיבי.

ועובד לא רע גם על שבילים

איך זה מרגיש?

נתחיל מהשורה התחתונה של הסעיף הזה: ה-G 310 GS מרגיש הרבה יותר גרמני מאשר הודי. נכון, הוא לא בנוי ברמה של הבוקסרים היקרים של ב.מ.וו, אבל הוא לחלוטין לא נותן תחושה של אופנוע הודי זול. איכות החומרים, במיוחד החשובים שבהם כמו המנוע, המתלים, הבלמים והפלסטיקה, ברמה טובה למדי, וגם ההרכבה והגימור מוקפדים. בהחלט מורגש שבקרת הייצור פה היא גרמנית למהדרין.

תנוחת הרכיבה מזכירה מאוד את ה-GS הגדול, רק בקטן. המושב המדורג מציב את הרוכב מעט בתוך האופנוע, והכידון הרחב נמשך מעט אחורנית אל ידי הרוכב. מהר מאוד התרגלנו לתנוחה הזו, אם כי לעומת ה-GS הגדול – כאן אין מרחב מחייה גדול לרוכב, וזה טבעי כי הבייבי GS הוא אופנוע קטן.

במהלך הרכיבה הסתבר שתנוחת הרכיבה הזו מוקפדת מאוד והונדסה היטב. המושב נוח מאוד, וגם אחרי 600 ק"מ של רכיבה לא נרשמו תלונות מצד הישבן. הרגליות ממוקמות היטב ומשאירות מספיק מרחב לרגליים, כל עוד אתם לא עוברים את ה-1.80 מ', והכידון מציב את הידיים במנח ניטראלי לגמרי. תוסיפו לזה תנוחה זקופה של פלג הגוף העליון, ותקבלו שאפשר להתגלגל על הכבישים במשך שעות מבלי לחוש כאבים או חוסר נוחות. מצוין! גם מושב הנוסע, אגב, נוח למדי. אז נכון שזה לא באמת אופנוע טיולים למרחקים ארוכים כמו האח הגדול, אבל למרחקים הישראליים בהחלט ניתן להעמיס בת זוג וציוד ולצאת לטייל, במגבלות מהירות האופנוע כמובן.

ברכיבה עירונית צפופה הוא מצוין, וכן – ניסינו גם את זה בכבישי ברצלונה הפקוקים רגע לפני משאל העם של קטלוניה. התנוחה מציבה את הרוכב מעל לתנועה בעמדת שליטה, זווית הצידוד של הכידון גדולה מאוד, והאופנוע כולו קטן כך שאפשר להשתחל בקלות. גם כשהתנועה פחות צפופה הבייבי GS הוא שותף מצוין לרכיבה עירונית, כאמור עם מנוע גמיש, היגוי זריז, בולמים סופגים ובלמים טובים. ואחרי הכל – שוב – קלות רכיבה וידידותיות למשתמש.

אינטואיטיבי, ידידותי למשתמש ובעל טווח יכולות רחב

סיכום ועלויות

ה-G 310 GS הוא כאמור אופנוע חשוב מאוד עבור ב.מ.וו. הוא מביא איתו את רוח ה-R 1200 GS, אבל בקטן ובזול, וזה חשוב מאוד, שכן ה-GS הגדול הוא רב-המכר של ב.מ.וו וההילה סביבו גדולה. אם הבייבי GS יצליח לקחת חלק מההילה הזו ועל-ידי כך לפנות לקהל יעד חדש – בב.מ.וו ישיגו את מטרתם, ובגדול. לנו נראה, אגב, שהם בהחלט בכיוון.

בכלל קטגוריית הבייבי אדוונצ'רים היא יציאה אדירה. בשנים שבהן האופנועים הקטנים בנפחים של סביב 400-300 סמ"ק זוכים לפריחה חסרת תקדים ומכניסים דם חדש לעולם האופנועים, הבייבי אדוונצ'רים פונה גם היא לקהל חדש, אבל בוגר יותר, כזה שלא מחפש פיירינגים או נייקדים ספורטיביים וביצועיסטים (יחסית לקטגוריה, כן?), אלא קהל בוגר יותר שמחפש כלי נוח, יעיל ורב-שימושי, עם ערך מוסף של רכיבת שבילים. הבייבי אדוונצ'רים מספקים בדיוק את זה, והבייבי GS קולע בול בפוני של הקטגוריה – עם מנוע גמיש, עם תנוחה נוחה, עם התנהגות טובה ועם קלות רכיבה על סף המוגזמת.

קהל היעד של ה-G 310 GS הוא לדעתנו רוכבים חדשים יותר וחדשים פחות, אבל לא צעירים בני 20, אלא בוגרים יותר, שכאמור מחפשים כלי ורסטילי ורב-שימושי. אלו כאמור ימצאו בבייבי GS שותף נאמן להתחיל איתו את המסע, תרתי משמע.

מחיר מדויק אין עדיין בישראל, אולם באירופה ה-G 310 GS מתומחר ב-5,800 יורו. ביחס ההמרה המקובל יוצא להערכתנו שבישראל הוא צפוי לעלות סביב 41 אלף שקלים. אם אכן זה יהיה המחיר, הרי שמדובר פה באופנוע מעולה לסגמנט, ובמחיר מעולה, ותמורה טובה לכסף. אדוונצ'ר קטן שהוא הרבה יותר גרמני מאשר הודי, ועם הסמל של ב.מ.וו עליו, שיעשה למתחילים בתחום דרך קלה ונעימה לאדוונצ'רים גדולים יותר. מאוד אהבנו.

הכותב היה אורח של חברת ב.מ.וו בהשקה העולמית.
10 באוקטובר 2017
רכיבה ראשונה: קטנוע חשמלי בליץ 3000+
צילום: אביעד אברהמי
- יתרונות עלויות שוטפות, עלויות תחזוקה, ביטוח חובה, שקט ברכיבה
- חסרונות: תאוצה, מתלים, איכות גימור והרכבה, איכות כללית
- שורה תחתונה: קטנוע עירוני המיועד למי שהחיסכון הכספי בראש מעיניו וכל השאר פחות משנה
- מחיר: 19,499 ש"ח
- מתחרים: קטנועי בנזין בנפח 125 סמ"ק
- נתונים טכניים: מנוע חשמלי 3000 וואט בטבור הגלגל האחורי, סוללות 60V 40Ah, משקל 130 ק"ג, בסיס גלגלים 1,400 מ"מ, צמיגים 130/60-13, כבל טעינה 1.5 מטר מתקפל מובנה
בליץ 3000+ – קטנוע חשמלי עירוני

מה זה?

הבליץ 3000+ הוא הקטן מצמד הדגמים של חברת בליץ מוטורס, המייבאת ארצה קטנועים חשמליים מסין. ה-3000 מתחרה בקטנועי בנזין בקטגוריית 125 סמ"ק, כאשר לזכותו נזקף סעיף החיסכון בדלק, טיפולים, ביטוח חובה וטסט שנתי, וכמובן השקט של מנוע חשמלי והעובדה שבמנוע אין עוד נוזלים וכימיקלים שיכולים לנזול כמו שמן דלק.

כשמדובר בחשמל, מדהים כל פעם מחדש כמה פשוטה מערכת ההינע: מנוע עם בקר המחוברים לסוללות, ולא הרבה מעבר. חלק נע אחד, ללא מערכת העברת כוח כלל. אין גיר ואין וריאטור, אין בוכנה ואין שסתומים, אין שמן ואין מסננים. פשוט.

דגם ה'פלוס' מסמל סדרת שיפורים קטנים לדגם ה-3000 של בליץ שנמכר כאן מאז 2013, כמו צג משופר, כבל טעינה עם מנגנון קיפול מעל הגלגל האחורי, ויש אפילו הילוך אחורי. אולם בסך הכל מדובר באותו קטנוע חשמלי מוכר, בסיסי ופשוט.

המנוע החשמלי נמצא בטבור הגלגל

ביצועים

הבליץ מיועד להתחרות ב'קטנועי השליחים', אלו שחיים בעיר בתאוצה מרמזור לרמזור. מי שזכה לרכב או לנהוג על כלי רכב חשמליים מודרניים, כנראה יצפה לתגובת מצערת מיידית ושפע מומנט מסל"ד אפס, אולם לא זה המצב עם הבליץ.

במטרה לשמר ולהאריך את טווח הנסיעה ככל שניתן הוגדר הבקר כך שיסרס את המנוע, והדבר מורגש במיוחד בתאוצות מעמידה. דווקא היכן שהיינו מצפים להאיץ כמו קטנוע 125 זריז, שלא לומר מהר ממנו, גילינו שהבליץ לוקח את הזמן ובונה מהירות לאט ובהדרגה. נדרשת קצת סבלנות, וכאשר חוצים את ה-40 קמ"ש מתקבלת האצה מורגשת יותר, שלבסוף מתמתנת עד למהירות סופית של 90 קמ"ש. אם אתם מחפשים את הכלי לנצח איתו מאוצי רמזורים, עדיף להמשך לחפש.

בליץ מצהירים על 60 ק"מ טווח בנסיעה בינעירונית. הטווח הריאלי עומד על כ-55-50 ק"מ משולב, אבל זהו נתון גמיש המשתנה בהתאם למשקל, לתנאי הרכיבה (מישור או הררי), ובמיוחד יד ימין של הרוכב. יש חיווי למצב הסוללה, אולם לא מומלץ להסתמך עליו בעיניים עצומות, אז קבלו טיפ – אם בזמן עמידה מד המתח יורד מתחת ל-63 – כדאי לחפש שקע, ומהר. כלל האצבע בכלים חשמליים אומר שנסיעת Stop&Go עירונית חסכונית יותר לעומת נסיעה מהירה – ההפך ממה שאנו רגילים. לאחר התרגלות ובסינכרון עם הצג המראה צריכת מתח וזרם 0וולט ואפמר), ניתן בהחלט לשפר את טווח הנסיעה שלכם. לעתים הרצון לנסיעה רגועה וחסכונית מתנגש עם הצורך בנסיעה זורמת ובטיחותית, אולם החוסר ברזרבות כוח שמכתיבים הבקר והסוללות מקשה על התרחקות מנהגים ממהרים.

טעינה מלאה נמשכת כ-4 שעות אבל כאן חשוב לשים לב שבהתנהלות רגילה לא סביר שתגיעו לריקון מלא של הסוללה על בסיס קבוע (ואם כן, אז בחרתם לכם כלי עם טווח נסיעה נמוך מדי). לרוב תגיעו לעבודה או לבית ותחברו לשקע למשך היום או הלילה. נורת חיווי הטעינה נותנת אינדיקציה כללית בלבד, אבל דווקא סעיף זה, שמטריד רוכבים רבים, הופך להרבה פחות בעייתי לאחר הסתגלות קצרה.

ביצועים פושרים, למרות המנוע החשמלי

איך זה מרגיש?

הבליץ 3000 הוא קטנוע סיני, ולמרות שאנו כבר יודעים שמסין מגיעים גם מוצרים איכותיים מאוד, הפעם לצערנו זו אינה מחמאה. הבליץ אינו קטנוע יוקרתי, בלשון המעטה, ואת הגימור תרגישו כמעט בכל פינה. הפלסטיקה מרגישה זולה, המתגים פשוטים ולא מסודרים, אבזור בטיחות בסיסי כמו ניתוק מנוע בעת הורדת רגלית צד או הגבלת מהירות להילוך האחורי – אינם בנמצא.

אפילו מנגנון קיפול כבל הטעינה, שאמור להיות קל ונוח, מרגיש זול ועובד לסירוגין, כאשר פעם אחת גילינו שהכבל – שחשבנו שהתקפל בהצלחה לתוך המנגנון שלו – נותר תלוי באוויר קרוב מאוד לגלגל האחורי. אפילו התקע שלו קצת גדול מדי ולא נכנס עד הסוף בחלק מהשקעים בהם הטענו אותו. בנוסף, המטען ממוקם היכן שהייתם מצפים למצוא מקום אחסון מתחת למושב, והוא מתחמם בעת טהעינה.

ואיך זה מרגיש בנסיעה? הדבר הראשון שמרגישים הוא המצערת, שמגיבה לכל פעולה עם השהיה קצרה. מדובר על סביב חצי שנייה, אבל השיהוי הזה משמעותו שיוצאים לאט יותר מכל רמזור, ומתחילים להאט מאוחר יותר לאחר כל הרפיה מהגז. המצערת האיטית בשילוב עם הבקר יוצרים נתק בין הפעולה שהרוכב עושה עם המצערת, לבין מה שהמנוע עושה בפועל בגלגל האחורי. התאוצה מעמידה כאמור איטית ולא עומדת בקו אחד עם קטנועי 125 הנפוצים.

השהיה בתגובת המצערת; מרגיש יותר מדי סיני

המתלים בסיסיים מאוד ולא ממש חיים בשלווה עם מפגעי אספלט בינוניים ומעלה. הבלמים טובים ויעילים בסך הכל, אך בקטנוע המבחן הבלם הקדמי השמיע רעשי חיכוך לא נעימים. בדיקה ויזואלית של הרפידה שללה את האפשרות שמדובר בבלאי, כך שזה בעיקר מפריע ליהנות מהחוויה השקטה של רכיבה על כלי חשמלי.

ואם הזכרנו דברים שמפריעים לשקט, אז כמעט בכל תחילת תנועה נשמעים רעשים ונקישות והגלגל האחורי. מקור הרעש במנוע והדבר תקין, אך בכל זאת מציק ועלול להטריד רוכב שאינו רגיל לכך.

כבישים מהירים אינם אזור המחיה של הבליץ. הוא מתנדנד על מתליו, וכשהכביש נפתח קשה לעמוד בקצב שכן המהירות המרבית עומדת על 90 קמ"ש במישור. דווקא במהירות איטית, בהשתחלות בין מכוניות בעיר, הוא מצוין, עם מרכז כובד נמוך ותגובות טובות. זה בהחלט אזור הנוחות שלו.

היתרון הגדול: חיסכון עצום בעלויות השוטפות

סיכום ועלויות

הבליץ 3000 יחד עם אחיו הגדול ה-6000 הינם הקטנועים החשמליים הנמכרים ביותר בישראל, ועם זה קשה להתווכח. מצד שני ניתן לטעון שקיים חוסר בהיצע וגם עם זה קשה להתווכח, שכן בפועל המדרגה הבאה בהיצע החשמלי בישראל מובילה לאופנועי זירו, שהם חזקים ואיכותיים אבל גם הרבה יותר יקרים.

כך או כך, למי שמחפש תחבורה זולה יש כאן הצעה מעניינת, שכן טעינה בחשמל זולה בהרבה מבנזין, הבליץ מוגדר בקטגוריית הנפח 'עד 50 סמ"ק' ולכן נהנה מביטוח חובה זול – סביב 1,800 ש"ח בלי השתתפות עצמית או סביב 1,300 ש"ח עם השתתפות עצמית, וכן אגרת רישוי שנתית בסך 44 שקלים בלבד. ברמת המוסך, פרט לצמיגים ובלמים ישנו טיפול תקופתי אחת ל-4,000 ק"מ בעלות 250 ש"ח. מחיר הרכישה הראשוני (19,499 ש"ח) גבוה יחסית לקטנועי 125 הנפוצים, אבל החיסכון מתחיל מהרגע הראשון וכל אחד יכול לחשב כמה זה שווה לו בשנה.

כך או כך, למי שמחפש קטנוע עירוני זול לתחזוקה שיכול לגמוע עשרות ק"מ ביום בפשטות ויעילות, הבליץ הוא בהחלט מועמד, רק צריך להגיע עם ציפיות בהתאם.

תקע הטעינה הנשלף

מערכת הטעינה שמתחת למושב
12 בספטמבר 2017
רכיבה ראשונה: סאן-יאנג CRUiSYM 300
צילום: אביעד אברהמי
- יתרונות: עיצוב, נפח אחסון, תמסורת, גימור
- חסרונות: כוח מנוע (נפח בפועל), מדרגת ביטוח
- שורה תחתונה: מחליף מודרני לג'וימקס הוותיק – אותה הגברת בשינוי אדרת
- מחיר: 28,985 ש"ח לפני אגרות, 30,306 ש"ח 'על הכביש'
- מתחרים: קימקו דאונטאון 350, ימאהה איקסמקס 300, הונדה SH300i, פיאג'ו בוורלי 350
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 278.3 סמ"ק, 27 כ"ס, 2.8 קג"מ, הזרקת דלק, גיר וריאטור, מתלה קדמי טלסקופי, מתלה אחורי צמד בולמים, דיסק קדמי 260 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,175 מ"מ, בסיס גלגלים 1,550 מ"מ, גובה מושב 760 מ"מ, מיכל דלק 12 ל', משקל מלא 198 ק"ג, צמיגים 140/60-13, 120/70-14
- לרכיבת מבחן על סאן-יאנג CRUiSYM 300 – לחצו כאן
סאן-יאנג CRUiSYM 300 החדש – מחליף בהדרגה את הג'וימקס

מה זה?

אחרי למעלה מעשור של הצלחה מסחררת בשוק הישראלי, הג'וימקס המיתולוגי שהגיע ארצה בנפח 250 סמ"ק במשך מספר דורות של הדגם, כמו גם דגם ה-300 שנמכר פה מזה מספר שנים, מפנה את מקומו לדגם בעל שם חדש ומראה מעודכן מתוצרת סאן-יאנג – CRUiSYM, או קרוזים בעברית. השם שנבחר לדגם החדש הוא צירוף של המילה Cruise שפירושה 'שיוט' יחד עם המילה SYM, ראשי התיבות של סאן-יאנג מוטורס.

במחלקת ההנדסה של החברה הטאייוואנית לקחו את הג'וימקס וערכו בו מספר שינויים כדי להפוך אותו לדגם החדש; בראש ובראשונה הוא מקבל עיצוב חדש ושונה בתכלית מזה של הג'וימקס, עם מעט מאוד דמיון בין השניים. את הדמיון אפשר למצוא דווקא בינו לבין משפחת קטנועי ה-MAX של ימאהה, החל מלוח השעונים הדומה להפליא לזה של האיקסמקס 250 מהדור האחרון, דרך מרכז גוף הקטנוע שזוכה לעיצוב שמזכיר באופן כזה או אחר את ה'בומרנג' של ימאהה, ועד לעיצוב הפנסים מלפנים ומאחור שמזכירים בקווים כלליים את אלו של הטימקס 530, מהדור הקודם גם כן.

מעבר לשינויים הקוסמטיים, גאומטריית הרכיבה שונתה גם היא, ובנוסף המנוע עצמו עודכן כדי להתאים לתקנות יורו 4, אך יתר הבסיס המכאני נותר ברובו כפי שהיה בג'וימקס.

הפלטפורמה המוכרת – העיצוב חדש (ומרשים!)

ביצועים

הקרוזים 300 הוא קטנוע רב-שימושי לעיר ולדרכים בינעירוניות, וככזה הוא מספק התנהגות דינמית מאוזנת עבור שני האזורים הללו שבהם הוא חי. הוא בעל היגוי זריז למדי וזווית צידוד בריאה, שילוב שמאפשר לו להתמודד בקלות עם תנועה עירונית סואנת והופך אותו לנוח לשימוש בעיר. הבולמים עושים עבודה לא רעה בסך הכל בספיגת המהמורות השונות בתוך העיר, אם כי פגשנו טובים מהם בסגמנט. הבלמים שלו, לעומת זאת, טובים מאוד ומספקים בלימה עם עוצמה ורגש, בדגש על הבלם הקדמי, כשגם מערכת ה-ABS משתלבת היטב ולא ממהרת להיכנס לפעולה לפני שהיא באמת נחוצה.

ההתנהגות הטובה בעיר לא באה על חשבון ההתנהגות הדינמית בכביש המהיר, שם הוא מרגיש נוח ונינוח גם במהירות התנועה, אליה הוא מגיע די בקלות, וצפונה ממנה – כ-150 קמ"ש על השעון שהם 135 קמ"ש אמיתיים לפי ה-GPS, כשאת הקמ"שים האחרונים הוא אוסף במאמץ קל שדורש גם מעט סבלנות.

המנוע בקרוזים אמנם מגיע ישירות מקודמו בתפקיד, אך מאבד מעט כוח בגרסתו החדשה, והדבר מורגש, אם כי יותר באופן אבסולוטי מאשר יחסי; כלומר על אף שלא היינו מנחשים שהוא איבד כ-2 כ"ס, כן מורגש שחסר לו כוח בתור קטנוע שהמספר 300 מתנוסס על הפיירינג הקדמי שלו, ובמיוחד ביציאה מהמקום, אז התאוצה מתגברת לה לאיטה, עם השתהות קלה – אך הדבר בא לידי ביטוי גם בחלק העליון של הסקאלה. מן הצד השני, תמסורת הווריאטור שלו נותרה חלקה ונעימה כמו שזכרנו אותה.

הביצועים דומים לג'וימקס, התנוחה טובה משמעותית

איך זה מרגיש?

הקרוזים אמנם מקבל שם עם קונוטציה תיורית של הפלגה למרחקים, אך בפועל התוצאה הסופית שירדה מפס היצור היא דווקא קטנוע בעל אופי ומראה יותר ספורטיביים באופן יחסי, שכאמור לוקחים בהשאלה אי-אילו אלמנטים עיצוביים מדגמי הקטנועים הספורטיביים של ימאהה.

גם הגימור שלו מתחבר לתחושה הזו, כשחלקי פלסטיקה רבים מלפנים ובצדדים עושים שימוש במראה דמוי קרבון עם ירידה לפרטים בפיסול שלהם כך שיקנו לקרוזים מראה ספורטיבי יותר, על גבול היוקרתי. בתא האחסון ישנם גם שקע מצת 12V וגם שקע USB, המראות ניתנות לקיפול, תא האחסון גדול ומאפשר אחסון של 2 קסדות, ואילו המשקף מלפנים מתכוון לשני מצבי גובה שאותם ניתן לשנות באמצעות 4 ברגים.

הגיאומטריה של הקרוזים כאמור שונתה ביחס לג'וימקס, ואיתה גם תנוחת הרכיבה שהפכה לטבעית יותר עבור הרוכב הממוצע, עם מושב שממקם את הרוכב טוב יותר בתוך הקטנוע ומדרסים שמאפשרים לשלוח את הרגליים רחוק יותר למי שצריך עבורן קצת יותר מרחב. גם המראות זזו, וכעת הן ממוקמות גבוה יותר כך שבאמת ניתן לעשות בהן שימוש ולראות את המתרחש מאחור.

אלא שלמרות כל החידושים והשיפורים, הקרוזים 300 מרגיש בעיקר כמו קטנוע 250 'של פעם' – טרום עידן היורו 4, לפני שהמנוע שלו איבד מהספקו בעקבות הצורך להתאים לתקנות זיהום האוויר. הדבר בולט יותר ככל שהוא מועמס יותר. כך למשל עם מורכבת מאחור קל לשכוח שהוא 'קטנוע 300' ולא 250 כשמנסים להאיץ איתו.

מאפשר גם רכיבה בינעירונית

סיכום ועלויות

הקרוזים 300 הוא מחליף ראוי לג'וימקס 300 הוותיק. הוא מביא עימו עיצוב חדש ומלהיב ברוח התקופה, יחד עם איכות חומרים טובה וביצועים שלא נופלים מהדגם היוצא. יש לו כמעט את כל מה שצריך בקטנוע 300 מסוגו – יכולת תמרון טובה בעיר, כוח לנסיעה בכביש בין-עירוני, תא מטען גדול ועיצוב מודרני. מה שחסר לו זה מנוע 300 אמיתי (ולא 250 מוגדל ל-278) שייתן לו יתרון משמעותי מספיק אל מול קטנועי ה-250 בשוק הישראלי שעליהם משלמים לפי מדרגת ביטוח נמוכה יותר.

מחירו של הקרוזים 300 נקבע על 29,985 ש"ח לפני אגרות (31,306 ש"ח 'על הכביש'), ואילו בישראל לא היו קיימות אותן מדרגות הביטוח המיושנות והלא רלוונטיות לתקופתנו, הרי שהיה הרבה היגיון מאחורי ההחלטה להעדיף את הקרוזים 300 על פני הדגם בנפח 250 סמ"ק, שכן ההפרש ביניהם עומד על 2,000 ש"ח בלבד ובתמורה מתקבלים עוד קצת מומנט וכוח שבהחלט כדאי לשלם עליהם את ההפרש הזה.

אלא שנכון להיום מדרגות הביטוח עודן קובעות שעל הדגם הזה תשלמו בנוסף עוד כאלפייה בכל שנה לעומת קטנועי 250, מה שמכניס למשוואה שיקול נוסף עבור רוכבים רבים שעומדים בפני רכישה של קטנוע חדש. לכן כל זמן שלא יהיה שינוי בנושא הזה, היתרון היחסי של הקרוזים 300 הולך בחלקו לאיבוד. יחד עם זאת, אם מחיר הרכישה שלו היה נמוך יותר ב-1,000 או 2,000 ש"ח, הוא היה הופך לעסקה קצת יותר משתלמת, למרות הקפיצה במחיר ביטוח החובה.

עדכון, 10.9.17: מחיר המחירון של הסאן-יאנג קרוזים 300 ירד ב-1,000 ש"ח, וכעת הוא עומד על 28,985 ש"ח לפני אגרות ו-30,306 ש"ח 'על הכביש'.

עלויות תחזוקה
- 1,000 ק"מ – 432 ש"ח
- 5,000 ק"מ – 323 ש"ח
- 10,000 ק"מ – 672 ש"ח
- 15,000 ק"מ – 1,440 ש"ח
- 20,000 ק"מ – 790 ש"ח
- סה"כ ל-20,000 ק"מ – 3,657 ש"ח
*המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
5 בספטמבר 2017