קטגוריה: רכיבה ראשונה

רכיבה ראשונה: ב.מ.וו G 310 R
צילום: בני דויטש
- יתרונות: עיצוב, מחיר, מנוע גמיש, התנהגות, ארגונומיה
- חסרונות: בולם אחורי, ABS לא ניתן לניתוק, עוד קצת כוח מנוע לא היה מזיק
- שורה תחתונה: ה-G 310 R פוגע בול בפוני של קטגוריית הנייקדים ל-A1; אופנוע אפוי וטוב, מתחרה ראוי בקטגוריה הרותחת
- מחיר: 35,900 ש"ח
- מתחרים: ק.ט.מ דיוק 390, קוואסאקי Z300, ימאהה MT-03, הונדה CB500F
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר אחד (הפוך), 313 סמ"ק, 34 כ"ס, 2.85 קג"מ, 4 שסתומים, הזרקת דלק, קירור נוזל, 6 הילוכים, שלדת מסבך משולשי פלדה עם שלדת זנב פריקה, מזלג טלסקופי הפוך 41 מ"מ, מהלך 140 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 131 מ"מ, דיסק קדמי 300 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS (לא ניתנת לניתוק), אורך 1,988 מ"מ, בסיס גלגלים 1,374 מ"מ, גובה מושב 785 מ"מ, מיכל דלק 11 ל', משקל מלא 158.5 ק"ג, צמיגים 110/70R17, 150/60R17
ב.מ.וו G 310 R – מכוון למרכז הסגמנט

מה זה?

ב.מ.וו נכנסת גם היא לתחום האופנועים הקטנים. המהלך הזה מחויב המציאות, שכן בכדי להזרים דם חדש לעולם האופנועים שהולך ומזדקן, צריך לפנות לקהל יעד של צעירים עם אופנועים פשוטים, זולים, קלים, דינמיים, וכמובן – שנראים טוב.

הדרך לעשות את זה עוברת במזרח, או בהודו ליתר דיוק. אם שיתוף הפעולה של ק.ט.מ האוסטרית עם בג'אג' ההודית מוכיח את עצמו, הרי שבב.מ.ו הרימו שיתוף פעולה עם החברה ההודית המקבילה – TVS – ענקית הודית שמייצרת מיליוני אופנועים.

הנציג הראשון של סדרת ה-G 310 החדשה הוא ה-G 310 R – נייקד ספורטיבי, מתחרה לק.ט.מ דיוק 390, ל-MT-03 של ימאהה ול-Z300 של קוואסאקי. בהמשך יגיעו דגמים נוספים על הפלטפורמה הזו, כשהראשון מהם הוא ה-G 310 GS שיושק כבר בהמשך החודש. לקח לב.מ.וו זמן רב לשחרר את ה-R לשווקים, וזאת למרות שגרסת הייצור נחשפה כבר בנובמבר בתערוכת מילאנו. הסיבה היא שבב.מ.וו רצו לשחרר לשוק אופנוע אפוי ומגומר, בלי פינות חדות, ולכן עיכבו את תחילת השיווק על מנת ללטש אותו עוד קצת.

ל-G 310 R יש מנוע סינגל בנפח 313 סמ"ק, אולם הוא בנוי בתצורה ייחודית – הוא הפוך, כלומר מוטה אחורנית, כשהיניקה מלפנים בתצורת דאונדראפט (זרימה ישירה לראש המנוע ותא השריפה, בלי פיתולים והפסדי זרימה), והפליטה בחלקו האחורי של הצילינדר. הוא מפיק 25 קילוואט, שהם כ-34 כ"ס, והגיר בן 6 הילוכים.

השלדה עשויה ממסבך משולשי פלדה, ומחוברת אליה שלדת זנב פריקה. הבולמים – מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ מלפנים ובולם יחיד מאחור בחיבור ישיר – נטולי כוונונים כלשהם, אם כי זה לא יוצא דופן. הדיסק הקדמי בקוטר 300 מ"מ עם קליפר רדיאלי של BYBRE – כמו בק.ט.מ דיוק 390, ויש מערכת ABS, שבאופן תמוה אינה ניתנת לניתוק. עוד באגף האלקטרוניקה – לוח שעונים LCD הכולל תצוגת הילוך ומחשב דרך, פרט למד מהירות, מד סל"ד ומד דלק. בסך הכל סטנדרטי.

מנוע עם 34 כ"ס בלבד, אבל גמיש ויעיל

ביצועים

ה-G 310 R התגלה במבחן כאופנוע לא רע בכלל. המנוע, למרות שהוא סינגל, למרות הנפח הצנוע ולמרות ההספק הנמוך ביחס למתחרים, דווקא מגניב למדי. הוא מתוכנן כך שיהיה גמיש ויציע טווח שימושי רחב, והוא כן כזה. בסל"ד נמוך, למשל, יש משיכה יפה ללמעלה מלווה בפמפונים מאגזוז האקרפוביץ' שהותקן באופנוע המבחן. הכוח ליניארי מאוד, והוא ממשיך להאיץ גם אחרי שהמנוע עובר את הקו האדום ב-10,000 סל"ד. המהירות הסופית שהצלחנו לסחוט מהבימר הקטן עמדה על 160 קמ"ש, ולרגעים מסוימים ראינו על לוח השעונים גם כמה קמ"שים יותר, ובב.מ.וו כמו בב.מ.וו – הספידומטר מדויק. מדידת GPS הראתה שהסטייה במהירות הזו עומדת על 3 קמ"ש בלבד, והמהירות האמיתית עמדה על 157 קמ"ש מכובדים.

אבל למרות זאת, המהירות הזו היא מחוץ לטווח הנוחות של המנוע והאופנוע, והשיוט הנינוח מתבצע על 120 ו-130 קמ"ש, עם גיחות מהירות גם ל-140.

ההתנהגות הדינמית טובה בסך הכל, אם כי לא מושלמת. ההיגוי סופר-זריז – כמו שמצופה מכלי בסגמנט, היצובות טובה, גם על הצד, והבולם הקדמי יודע להתמודד עם כוחות, כולל בלימות אל תוך פניות. עד כאן מצוין. נקודת התורפה של ההתנהגות ב-G 310 R – כמו בהרבה כלים בסגמנט – היא הבולם האחורי. הוא רך וסופג היטב, אולם השיכוכים ההידראוליים שבו חלשים מדי. זה מורגש בעיקר ברכיבה על הצד בזוויות מכובדות, שם מורגשים נדנודים מהמתלה האחורי, נדנודים שהיו נמנעים עם הידראוליקה איכותית יותר. במהירויות נמוכות זה כמעט ולא מורגש, אולם כשהקצב עולה והפניות הופכות למהירות יותר, בהחלט מורגש כי זהו צוואר הבקבוק של הביצועים הדינמיים. שוב, לא יוצא דופן בקטגוריה.

פרט לבולם האחורי הביצועים כאמור טובים, ואפילו מאוזנים. הבלם הקדמי חזק מאוד ובעל רגש רב, האחורי גם כן טוב למדי, ורק חבל שלא ניתן לנתק את מערכת ה-ABS.

חבל שלא ניתן לנתק את ה-ABS

איך זה מרגיש?

במשפט אחד – אופנוע טוב, בשל ואפוי, עם איכות חומרים וגימור טובים. על אף שמדובר באופנוע שמיוצר בהודו, בקרת האיכות היא גרמנית, וזה בהחלט מורגש. זה לא אופנוע באיכות המוכרת מדגמים גדולים ויקרים של ב.מ.וו, אולם הוא לא רחוק משם. אפשר לומר שה-G 310 R מרגיש הרבה יותר גרמני מאשר הודי. זה נכון לפלסטיקה, למתכות, לאיכות הכללית ולאיכות הגימור. מהבחינה הזו ה-R בהחלט מקבל ציון גבוה.

תנוחת הרכיבה דומה מאוד לשאר הנייקדים בקטגוריה. המושב בגובה 785 מ"מ לא נמוך במיוחד, אבל כן מאשר רגליים יציבות על הקרקע גם למאותגרי גובה. פלג הגוף העליון זקוף למדי, כשהכידון נמתח מעט אחורנית לעבר הרוכב, והכידון רחב מספיק כדי לתת את התחושה של נייקד, אבל לא רחב מדי. בול מה שצריך וניטרלי לגמרי. המושב קשיח, אבל נוח גם לאורך זמן, וגם מושב הנוסע נוח למדי.

ה-G 310 R הוא אופנוע קטן יחסית, גם כאן – בדיוק כמו חבריו לסגמנט, והשליטה בו קלה ואינטואיטיבית. תפעול המכלולים כמו המנופים והרגליות רך ונעים, וזאת למרות שמנופי הבלם והקלאץ' לא ניתנים לכיוון מרחק. אם היינו צריכים להמתין כל כך הרבה לאופנוע הזה כדי שהוא יהיה כל כך איכותי ואינטואיטיבי, אז אנחנו בסדר גמור עם זה. וכן, הבייבי-בימר הזה בהחלט איכותי וטוב, למרות המנוע החלש יחסית ולמרות הבולם האחורי הבינוני.

ועוד מילה על העיצוב. ה-G 310 R נראה מעולה, והוא משך מבטים ותגובות רבים במהלך המבחן. בב.מ.וו גילו נועזות, עזבו לרגע את העיצובים הסולידיים שלהם, ושחררו אופנוע שנראה קרבי – כמו שהסגמנט דורש – עם אלמנטים עיצוביים שלקוחים מאופנועים גדולים יותר, כמו למשל מיכל הדלק וחיפוייו. גם סכימת הצביעה בלבן-כחול-אדום של אופנוע המבחן עושה לו טוב לטעמנו, והשורה התחתונה היא שה-G 310 R נראה מרשים ובהחלט מגוון את הנוף הדו-גלגלי אצלנו.

יופי של אופנוע. עבודה יפה ב.מ.וו

סיכום ועלויות

הסנונית הראשונה של משפחת ה-G 310 החדשה מכוונת בול בפוני של קטגוריית הנייקדים ל-A1, שהיא במקרה אחת הקטגוריות הלוהטות – גם אצלנו וגם באירופה, והיא לא רק מכוונת אלא גם פוגעת. עם מראה קרבי ומצוין, עם ביצועים טובים ומאוזנים ועם מנוע גמיש ויעיל בעל תצרוכת דלק לא רעה (25 ק"מ/ל' במהלך המבחן) – למרות שהוא חלש יותר משל המתחרים. כך ה-R מתמקם בדיוק במרכז קטגוריית הנייקדים למתחילים.

אבל זה לא רק הביצועים והתחושות שמציבות אותו שם, אלא גם המחיר. ב-35,900 ש"ח על הכביש – תמחור שדומה מאוד למתחרהו הישיר – הק.ט.מ דיוק 390 – מקבלים נייקד A1 של ב.מ.וו, עם סמל הפרופלור בכחול-לבן על מיכל הדלק. זהו מחיר טוב לאופנוע טוב, ולמען האמת ציפינו שכך הוא יתומחר בישראל.

ה-G 310 R הוא אחד הכלים החשובים של ב.מ.וו השנה – גם באירופה אבל גם בישראל – שכן הוא עשוי להגדיל משמעותית את מכירות המותג הגרמני, ובעיקר לאפשר גם לרוכבים מתחילים ותפרנים כניסה רכה לעולם האופנועים, בסגנון של ב.מ.וו. ואת זה הוא עושה מצוין.

כעת נמתין לבואו של הבייבי-אדוונצ'ר – ה-G 310 GS, ולכלים נוספים על הפלטפורמה שייחשפו בעתיד.

עלויות טיפולים
- טיפול 1,000 ק"מ – 357 ש"ח
- טיפול 10,000 ק"מ – 380 ש"ח
- טיפול 20,000 ק"מ – 1,754 ש"ח
- טיפול 30,000 ק"מ – 380 ש"ח
- סה"כ ל-30,000 ק"מ – 2,871 ש"ח
*מחירי הטיפולים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד במוסך המרכזי של דלק מוטורס
4 בספטמבר 2017
רכיבה ראשונה: דוקאטי מונסטר 797
צילום: בני דויטש
- יתרונות: מחיר, התנהגות, חלקות מנוע, עיצוב, קונספט, בלמים
- חסרונות: חסר כוח מנוע
- שורה תחתונה: דוקאטי חוזרת למקורות עם מונסטר מקורר אוויר וזול, שמציע את האופי המיוחד של המונסטר אבל באופן מודרני
- מחיר: אדום – 64,797 ש"ח, לבן משי – 65,797 ש"ח
- מתחרים: ימאהה MT-07, ימאהה MT-09, הונדה CB650F, סוזוקי SV650, סוזוקי GSX-S750, קוואסאקי Z650, קוואסאקי Z900, יוסאנג GT650, אפריליה שיבר 900, ק.ט.מ דיוק 690
- נתונים טכניים: מנוע L-טווין, 803 סמ"ק, 2 שסתומים לצילינדר, 73 כ"ס ב-8,250 סל"ד, 6.83 קג"מ ב-5,750 סל"ד, הזרקת דלק, קירור אוויר, 6 הילוכים, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג הפוך 43 מ"מ של קאיאבה, בולם אחורי זקס עם כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, דיסקים קדמיים 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים מונובלוק, דיסק אחורי 245 מ"מ קליפר בוכנה בודדת, מערכת ABS, בסיס גלגלים 1,435 מ"מ, גובה מושב 805 מ"מ, מיכל דלק 16.5 ל', משקל מלא 193 ק"ג, צמיגים פירלי דיאבלו רוסו 2, מידות 120/70ZR17, 180/55ZR17
דוקאטי מונסטר 797 – ערימות של סקס אפיל

מה זה?

המונסטר זה הלחם והחמאה של דוקאטי. הסדרה הזו, שתמיד הייתה זולה ונגישה יחסית ועוצבה על-ידי מיגל גאלוצי האגדי, אפשרה לדוקאטי במשך כמעט 30 שנה למכור אופנועים ולהכניס כסף כדי לפתח את אופנועי הספורט ואופנועי הקצה שלהם, וזה עבד. המונסטר הפך למותג, על כל גלגוליו.

החל מ-2008 יצאה סדרת מונסטרים חדשה. זה התחיל ב-696, גדל בהמשך ל-1100, לאחר מכן הגיע ה-796 עם מנוע 803 סמ"ק, ואז דוקאטי זנחה את מנועי קירור האוויר המזוהים כל כך עם המונסטרים, אלו שהבסיס שלהם היה בכלל בפאנטה הוותיק, ועברה למנועי קירור נוזל טכנולוגיים, שבשילוב עם שפע האלקטרוניקה של השנים האחרונות הפכו את המונסטרים ליקרים. יקרים מדי.

ה-797 שכאן הוא אופנוע חשוב בדיוק בגלל זה – הוא מאפשר לדוקאטי לחזור למקורות ולהציע בליין שלה גם מונסטר מקורר אוויר ופשוט, וכפועל יוצא – זול. מאוד זול.

בבסיס ה-797 אותו מנוע מקורר אוויר שהיה במקור ב-796. הוא עבר לסקרמבלר, וחזר למונסטר כשהוא מפיק 73 כ"ס בלבד לעומת יותר מ-90 כ"ס במקור. מה לעשות, כדי לעמוד בתקנות זיהום האוויר עם מנוע מקורר אוויר, צריך לסרס לו את הנשמה.

שלדת מסבך המשולשים הגיע מסדרת המונסטרים המוכרת, כך גם הבולמים הקדמיים נטולי הכוונונים, ואילו מאחור הורכבה הזרוע האחורית הדו-צידית של ה-696 (ל-796 הייתה זרוע חד-צידית, כמו ל-1100). לעומת זאת, הקליפרים הקדמיים הם מונובלוק נשכני של ברמבו.

ה-797 גם מקבל את העיצוב החדש של המונסטרים החדשים, כולל הקליפס שמחזיק את מיכל הדלק בחלקו הקדמי – סימן עיצובי ותיק מאוד במונסטר שעושה עכשיו קאמבק מגניב. מבחינת אלקטרוניקה יש פה מערכת ABS, ויש לוח שעונים LCD כמו בדגמי דוקאטי אחרים, אבל ללא מחשב דרך משוכלל או תצוגת הילוכים. Keep it fuckin' simple – כמו שמונסטר אמור להיות.

חזרה למקורות של דוקאטי עם מונסטר בסיסי מקורר אוויר

ביצועים

ה-797 הוא אופנוע פשוט, אך יחד עם זאת הוא מציע חבילת ביצועים טובה ומאוזנת. המנוע, כמו כל ה-L-טווינים של דוקאטי, גמיש מאוד, וכאן ב-797 אפילו יותר. יש כוח זמין כבר מסל"ד אפס. יחד עם זאת, הכוח נגמר מהר מדי, ובהחלט מורגש שסירסו אותו כדי להגיע ל-73 כ"ס. עוד 20 כ"ס בקצה הסקאלה היו עושים למנוע הזה רק טוב.

אבל זה לא רק שהוא גמיש, הוא גם חלק וכמעט נטול ויברציות. כפועל יוצא הוא גם קל מאוד לשליטה. וזה אולי השינוי הגדול ביותר שמנוע קירור האוויר הזה עבר במעבר מ-796 ל-797, פרט להורדת ההספק. הוא כל כך חלק, שברגעים מסוימים לא היינו בטוחים שזה דוקאטי, במיוחד כי רכבנו בעבר על כל דגמי המונסטר מקוררי האוויר. בכל אופן, יחידת הכוח פה טובה. היא גמישה, היא קלה לשליטה, היא חלקה, והיא מספקת את כל הכוח הדרוש לרכיבה יומיומית ולסופי שבוע. רק כשמושכים את ההילוכים ומצפים להרגיש את התאוצה החזקה של מנוע 800 סמ"ק, מרגישים את הסירוס.

ההתנהגות הדינמית – דוקאטי. למרות שהבולמים פה פשוטים למדי ואפילו לא מציעים אפשרויות כוונון למעט עומס קפיץ מאחור, הם קשיחים מספיק כדי לספוג עומסים של רכיבה חזקה, והם מספקים יציבות גבוהה. הם אפילו סופגים לא רע בכלל ומספקים נוחות. יופי של חבילת מתלים בהתחשב במגבלות התקציב.

ההיגוי קליל למדי, בעיקר בזכות הכידון הרחב, והיציבות בפנייה גבוהה. המונסטר 797 מעדיף כבישים עם אחיזה גבוהה וחלקים ככל האפשר – עם כמה שפחות מהמורות. בתנאים כאלה אפשר לפתח קצבים גבוהים מאוד, ואם רוכבים איתו בתחום הסל"ד הנמוך והבינוני בשורט-שיפטינג, יש דרייב מעולה ביציאות מפניות. דוקאטי.

הבלמים, כאמור צמד קליפרים רדיאליים מונובלוק שיושבים על דיסקים בקוטר 320 מ"מ, הם מהחזקים והרגישים שפגשנו בסגמנט הנייקדים הבינוניים. נגיעה בידית – והפרונט נשתל, ולא פחות חשוב – ים של רגש. מעולה!

ביצועים טובים ומאוזנים – בטח ביחס לסגמנט

איך זה מרגיש?

בראש ובראשונה כמו מונסטר. תנוחת הרכיבה עם המושב שמציב את הרוכב גבוה יחסית והכידון הרחב והרחוק, היא ייחודית למונסטר. התנוחה אמנם זקופה, אבל לא זקופה לגמרי ויש רכינה קלה קדימה. כך זה במונסטרים וזה הייחוד שלהם.

במעבר ליורו 4, ובכלל – כדגם הכניסה הבסיסי של דוקאטי לעולם אופנועי הכביש, המונסטר 797 התעדן מאוד ביחס לדגמים קודמים, והוא קל מאוד ואינטואיטיבי לרכיבה. המנוע כאמור חלק ונעים, כמעט ללא ויברציות, והתפעול כולו הפך להיות כמעט יפני – בלי פינות חדות שאנחנו מכירים מדוקאטי. לרוכבים מתחילים זו נחיתה רכה ונעימה לעולם האופנועים של דוקאטי, מפני שהרוכב יכול להתרכז ברכיבה ולא בתפעול המכונה. יחד עם זאת, יש לו אופי, למונסטר הקטן, והוא אופנוע מהנה מאוד לרכיבה – בעיקר אם לוקחים אותו לכבישים מפותלים, שהם סביבת המחיה הטבעית של דוקאטי למיניהם.

כמו המונסטרים הקודמים, הגיר מעט ארוך, במיוחד בהילוכים הראשונים, אבל זה לא מונע מה-797 להאיץ מהר מהמקום. הקלאץ' רך ונעים, והתפעול כולו כאמור קל ואינטואיטיבי. מקבלים פה דוקאטי אדום, יפה וסקסי, אבל קל מאוד לרכיבה וידידותי למשתמש. בהחלט עבודה יפה של דוקאטי.

גם בהרכבה הוא בסדר, והמורכבת שלנו לא התלוננה על חוסר נוחות מהמושב. מה שכן, במונסטר כמו במונסטר – אין מיגון רוח, ועל כן מהירות השיוט הנוחה היא סביב 150 קמ"ש, עמוק בתוך אזור הנוחות של המנוע והאופנוע כולו.

גם בהרכבה…

סיכום ועלויות

המונסטר 797 הוא אופנוע חשוב מאוד של דוקאטי בעינינו. החברה עפה קדימה בקדמה, בטכנולוגיה ובביצועים, וה-797 הזה מחזיר אותה למקורות – לאופנוע יפה, סקסי ובעל אופי מחד, אבל פשוט, מקורר אוויר, ובעיקר זול, מאידך. כרטיס כניסה אמיתי לעולם אופנועי הכביש של דוקאטי, וזה יותר ממתבקש אם רוצים למשוך קהל חדש אל המותג האיטלקי הסקסי הזה.

הוא יושב על סגמנט הנייקדים הבינוניים, ולמעשה הוא מתחרה ישיר לכלים כמו סוזוקי SV650, ימאהה MT-07 או הונדה CB650F – רק שהוא עושה את זה בדרך של דוקאטי ועם ערימות של סקס אפיל שיעשו נעים בלב של הרוכב בכל פעם שירים ממנו את הכיסוי.

המחיר – 65 אלף ש"ח על הכביש – מפתיע מאוד. פשוט כי הוא נמוך בכ-20 אלף ש"ח מהמונסטר 696, שהיה דגם הבסיס של דוקאטי עד לפני שנתיים ועלה כמעט 85 אלף ש"ח. המחיר הזה נקבע במאמץ משותף של דוקאטי העולמית והיבואנית המקומית, שוב, כדי לאפשר תחרות ראויה לנייקדים הבינוניים הזולים, והמונסטר 797 לא רק שמתחרה בהם בכבוד, אלא גם מציע כמה יתרונות משלו כמו עיצוב איטלקי-מונסטרי ייחודי, אופי דוקאטיסטי והתנהגות דינמית טובה.

במחיר הזה מדובר בעסקה מעולה – לא פחות – שכן מקבלים פה דוקאטי אמיתי במחיר של נייקד יפני פשוט. המונסטר 797 הוא אופנוע חשוב מאוד של דוקאטי, שחוזרת למקורות, ואנחנו אוהבים את המהלך הזה.

עלויות תחזוקה
- טיפול 1,000 ק"מ – 780 ש"ח
- טיפול 12,000 ק"מ – 780 ש"ח
- טיפול 24,000 ק"מ – 1,995 ש"ח
- סה"כ ל-24,000 ק"מ – 3,555 ש"ח
31 באוגוסט 2017
רכיבה ראשונה: ימאהה איקסמקס 300
צילום: אביעד אברהמי
- יתרונות: עיצוב ומראה, התנהגות דינמית, מנוע, טווח שימושיות, איכות וגימור, אבזור
- חסרונות: מדרגת ביטוח
- שורה תחתונה: האיקסמקס 300 מציב רף חדש של יכולות, של איכות ושל אבזור בסגמנט הקטנועים הבינוניים
- מחיר: 34,985 ש"ח לפני אגרות רישוי, 36,304 ש"ח 'על הכביש'
- מתחרים: קימקו דאונטאון 350, סאן-יאנג קרוזים 300, פיאג'ו בוורלי 350, הונדה SH300
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 292 סמ"ק, 28 כ"ס, הזרקת דלק, בקרת החלקה, תמסורת וריאטור, שלדת פלדה, מזלג טלסקופי עם 2 משולשי היגוי, צמד בולמים אחוריים, דיסק קדמי 267 מ"מ, אחורי 245 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,185 מ"מ, בסיס גלגלים 1,540 מ"מ, גובה מושב 795 מ"מ, משקל 179 ק"ג, מיכל דלק 13 ל', צמיגים 120/70-15, 140/70-14
- לרכיבת מבחן על איקסמקס 300, לחצו כאן
מה זה?

ימאהה איקסמקס 300 – המחליף של ה-250 הוותיק

גם ימאהה עוברת מ-250 סמ"ק ל-300 סמ"ק. אחרי שנים ארוכות שבהן האיקסמקס 250 נמכר יפה והציב רף של איכויות בקטגוריית קטנועי ה-250 סמ"ק, גם ימאהה שוחה עם הזרם האירופאי ומגדילה ל-300 סמ"ק. האיקסמקס 300 שהוצג בתערוכת קלן האחרונה מיישר קו עם המגמה האירופאית של קטנועי 300 סמ"ק, פשוט כי אין אצלם את מדרגת הביטוח הלא הגיונית כמו אצלנו.

האיקסמקס 300 הוא קטנוע חדש לחלוטין ולא שדרוג כזה או אחר ל-250 הוותיק. יש לו שלדה חדשה, מזלג קדמי בעל צמד משולשי היגוי, כמו באופנועים וכמו בטימקס 530, במקום משולש בודד כמו במבנה הקלאסי של הקטנועים, נפח תא האחסון שמתחת למושב גדל מ-38 ל' ל-45 ל', המנוע חדש לגמרי, מסדרת Blue-Core המודרנית של ימאהה, וכמובן שעומד בתקנות יורו 4, והוא מציע אבזור מקורי רב כמו מפתח קרבה חכם (KEYLESS), פנסי LED קדמיים ואחוריים, לוח שעונים הכולל מחשב דרך ושפע נתונים, מערכת בקרת החלקה הניתנת לניתוק, וכמובן מערכת ABS.

בנוסף, העיצוב של האיקסמקס 300 עודכן וחודד ביחס ל-250 הקודם, והקורלציה בינו לבין שאר משפחת ה-MAX ובראשם הטימקס 530 – ברורה מתמיד.

רכבנו על האיקסמקס 300 בהשקה העולמית בפירנצה באפריל האחרון, וכעת עם הגעתו ארצה אנו רוצים לבדוק איך הוא מתנהג על הכבישים המקומיים שלנו.

ההגדלה ל-300 סמ"ק פותחת את האפשרות לרכיבה בינעירונית כמעט ללא הגבלה

ביצועים

האיקסמקס 300 מציע חבילת ביצועים טובה ומאוזנת, ללא פינות חדות. המנוע למשל גמיש מאוד, מספק כוח זמין על פני כל טווח העבודה של המנוע ומושך מצוין בתאוצות. המהירות הסופית שלו עמדה במדידות שלנו על 152 קמ"ש על לוח השעונים, שהם בדיוק 142 קמ"ש במדידת GPS. מהירות השיוט הנוחה שלו היא 20-10 קמ"ש פחות מזה, מה שאומר מהירות בינעירונית מכובדת ויעילה.

גם מערכת הווריאטור טובה ויעילה – כמו בדגמי האיקסמקס 250 הקודמים. השילוב מיידי ואיתו התאוצה מהמקום, והעברת הכוח חלקה ונעימה לאורך כל רצועת הסל"ד עד לשיא ההספק מהמנוע. פשוט וריאטור טוב ויעיל – מהטובים שפגשנו.

הביצועים הדינמיים של האיקסמקס תמיד היום טובים ומאוזנים, והם אפילו משתפרים ב-300 – בעיקר בזכות צמד המשולשים הקדמיים והמזלג החדש, הארוך יותר. היתרון של צמד משולשי היגוי לעומת אחד בודד הוא יציבות גבוהה יותר והרבה פחות עיוות של המזלג תחת כוחות, כמו למשל בלימה, היגוי וכניסה לפנייה, ויציבות בתוך פנייה. נספר שהפרונט החדש סופר-יציב, מספק היגוי מדויק מתמיד – מהמדויקים והחדים שיש בקטנועים, וכאמור יציבות גבוהה בתוך פנייה.

המזלג המצוין הזה רק מחדד את החסרונות של המבנה הקטנועני הקלאסי, שבו המנוע והווריאטור הם הזרוע האחורית, וביניהם לבין השלדה מחוברים צמד בולמים. המבנה הזה, שבו המשקל מאחור גבוה, וחמור מכך – ישנו משקל בלתי מוקפץ גבוה מאחור, פחות יציב ומדויק ממבנה אופנועני של מנוע בתוך השלדה וזרוע אחורית קלה. באיקסמקס 300 זה בא לידי ביטוי בנדנודים קלים ולא מפחידים בתוך פנייה, כשהאספלט אינו מפולס כראוי. לא נורא בכלל ועדיין טוב יותר מקטנועים אחרים בעלי המבנה הזה, אבל כאמור – צמד המשולשים מלפנים מדגישים יותר את חסרונות המבנה הזה.

אחרי הכל, הבולמים טובים ושומרים על יציבות טובה למדי, גם בזכות הגלגל הקדמי בקוטר "15 (אחורי "14), וגם הבלמים טובים מאוד. השורה התחתונה היא שהאיקסמקס 300 מציע חבילת ביצועים מהטובות בסגמנט, אם לא הטובה מכולן, ויהיה מעניין לברר את זה במבחן השוואתי מקיף שיפורסם בקרוב.

ביצועים טובים – גם על הצד

איך זה מרגיש?

ובכן, גם כאן האיקסמקס 300 מככב. זהו אחד הקטנועים הטובים, האיכותיים והמהודקים שבקטגוריה. איכות החומרים והגימור גבוהה מאוד, אפילו טובה יותר משל האיקסמקס 250 הקודם שהיה מצוין גם בתחום הזה.

העיצוב, שכאמור בעל קורלציה לטימקס 530, מרשים מאוד, וניכר שבימאהה השקיעו גם בפרטים הקטנים כדי ליצור קטנוע שלא רק נעים לרכיבה אלא גם נעים לעין. האבזור לגמרי מציב סטנדרט חדש. ABS הוא כבר סטנדרט בסגמנט, אבל בקרת ההחלקה היא תוספת מבורכת למרחב האורבני החלקלק, ולזכותו ייאמר שהוא לא חותך את המנוע בפתאומיות אלא נכנס בהדרגה ובצורה עדינה. מצוין. פנסי ה-LED נותנים לקטנוע יוקרה מסוימת, על אף שבשנים הקרובות נראה יותר ויותר כלים עם פנסים קדמיים שכאלו, ומפתח הקרבה הוא גימיק נחמד מאוד, וכשמתרגלים אליו מגלים שגם יעיל – אין צורך להוציא את המפתח מהכיס. אחלה.

תנוחת הרכיבה איקסמקסית לגמרי. המושב גבוה אבל לא גבוה מדי, ומי שרכב על איקסמקסים מדורות קודמים ירגיש על ה-300 בבית. התפעול קל ואינטואיטיבי, וטווח היכולות של ה-300 רחב. הוא טוב, כמו שתיארנו בסעיף הביצועים, ברכיבה 'ספורטיבית', אבל הוא גם זריז בעיר, בעל זווית צידוד כידון טובה מאוד, והוא משתחל בקלות בתנועה צפופה. המתלים, שהיו מצוינים ברכיבה חזקה יותר או בינעירונית, עלולים להרגיש קשיחים מעט במהמורות אורבניות, אולם הגלגל הקדמי בקוטר "15 סופג חלק נכבד מהם, והקשיחות מורגשת במיוחד מאחור.

לאיקסמקס 300 יש תא אחסון גדול למדי שמכיל 2 קסדות מלאות, גם אם קצת בלחץ, ונשאר עוד מקום לתיק קטן. יש תא כפפות ימני לא ננעל, ועוד אחד שמאלי ננעל. יש גם שקע 12V לטעינת סמארטפון, ידיות מורכב, רגלית אמצע, והמשקף הקדמי מתכוונן ל-2 גבהים על-ידי ברגים. וו נשיאה אין, אבל בעיקר הייתה חסרה לנו זרוע טלסקופית להרמת המושב, למרות שהוא נשאר יציב כשפותחים אותו.

מציב רף חדש של ביצועים, של איכות ושל אבזור בקטנועי 300 סמ"ק

סיכום ועלויות

האיקסמקס 300, כאמור, מציב רף חדש בסגמנט קטנועי ה-300 סמ"ק. הוא שומר על המאפיינים של הדור האחרון של האיקסמקס 250, כמו מנוע גמיש וחזק, וריאטור איכותי והתנהגות דינמית מצוינת, משפר אותם – גם בכוח וגם בהתנהגות, ומוסיף עליהם הרבה אבזור – למעשה האבזור הרב ביותר שיש בקטגוריה. כאמור עם בקרת החלקה, פנסי LED, מפתח קרבה ומחשב דרך בלוח השעונים.

פרט לאלו, הוא גם משפר את נושא האיכות והגימור – שהיו מצוינים גם ב-250, ובגדול הוא קטנוע איכותי מאוד, שנראה טוב, מתנהג טוב ומגומר טוב. ואחרי הכל, הגדלת הנפח ל-300 סמ"ק פותחת כמעט לחלוטין את האפשרות לרכיבה בינעירונית, פרמטר שבו קטנועי ה-250 סמ"ק מוגבלים בו. על זה, אגב, תצטרכו לשלם עוד כאלפייה בביטוח החובה.

על האיכות הזו תצטרכו לשלם. מחירו של האיקסמקס 300 'על הכביש' כולל כל האגרות עומד על 36,304 ש"ח (34,985 ש"ח לפני אגרות והוצאות רישוי), והוא היקר ביותר בקטגוריה. כך למשל הבוורלי 350 של פיאג'ו עולה 35 אלף ש"ח, ומתחת לזה הדאונטאון עולה 31,900 ש"ח, והקרוזים עולה 31,306 ש"ח. האיקסמקס 300 אמנם עולה יותר, אבל הוא גם נותן יותר. רף חדש בקטנועי 300 סמ"ק.

עלויות תחזוקה

[table id=104 /]

* המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.

לוח שעונים עם מחשב דרך ושפע אינפורמציה

מפתח קרבה ושני תאי כפפות

תא אחסון גדול המכיל 2 קסדות מלאות
27 באוגוסט 2017
רכיבה ראשונה: ק.ט.מ אדוונצ'ר 1090R
צילום: אסף רחמים
- יתרונות: מנוע, מערכת מתלים, יכולות שטח, עיצוב, פונקציונליות
- חסרונות: חום מהמנוע לרגליים, זווית צידוד כידון
- שורה תחתונה: ה-1090R הוא מחליף ראוי ל-1190R, שלוקח את הקונספט צעד אחד קדימה; לרוכבים שבאמת עושים שטח עם האדוונצ'ר שלהם
- מחיר: 109,900 ש"ח (103,900 ש"ח לגרסת הכביש)
- מתחרים: הונדה CRF1000L אפריקה טווין, ב.מ.וו F800GS
- נתונים טכניים: מנוע וי-טווין 75 מעלות, 1,050 סמ"ק, 125 כ"ס, בקרת החלקה, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול הידראולי, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג הפוך WP בקוטר 48 מ"מ, מהלך 220 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד WP, מהלך 220 מ"מ, דיסקים קדמיים 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 267 מ"מ, מערכת ABS כולל מצב אנדורו וניתוק, בסיס גלגלים 1,580 מ"מ, מרווח גחון 250 מ"מ, גובה מושב 890 מ"מ, מיכל דלק 23 ל', צמיגים 90/90-21, 150/70R18
ק.ט.מ אדוונצ'ר 1090R

מה זה?

לשנת 2017 בק.ט.מ עושים סדר במשפחת האדוונצ'רים הגדולים שלהם. ה-1190 (כולל גרסת ה-R) שיצא ראשון ב-2013 והחליף את ה-990 המיתולוגי, יורד מליין הדגמים. הסופר אדוונצ'ר 1290 מקבל גרסת R קרבית לשטח וגרסת S בסיסית יותר לכביש, בנוסף לגרסת ה-T המוכרת. ה-1050, שהיה הבסיסי בליין והגיע במקור עם 95 כ"ס כדי להתאים להגבלה ל-A1 – עד 47.6 כ"ס, גדל בהספקו ל-125 כ"ס (כלומר לא מתאים יותר ל-A1), ומתפצל ל-2 גרסאות – S לכביש ו-R לשטח. ואם התבלגן לכם הראש, אז קחו בקצרה: ל-1090 יש גרסת כביש וגרסת שטח, ול-1290 יש גרסת כביש, גרסת שטח וגרסת תיור גדולה ומאובזרת. בסך הכל 5 דגמי אדוונצ'ר.

ה-1090R שפה במבחן הוא מבחינתנו אחד הדגמים החשובים במשפחת האדוונצ'רים של ק.ט.מ, זאת משום שהוא אמור, לפחות על הנייר, להתקרב במעט לאדוונצ'ר 990 ולשפר את יכולות השטח של ה-1190R המצוין.

במעבר מה-1050 ל-1090 למעשה השתנה רק השם, שכן נפח המנוע נשאר זהה – 1,050 סמ"ק. השם השתנה, אגב, כדי שתהיה אוריינטציה לשאר דגמי ק.ט.מ, שעושים מעבר לסיומת '90'. מה שכן, ה-1050 הוגבל ל-95 כ"ס, כאמור כדי שתהיה אפשרות להגביל אותו לרישיון נהיגה A1 (לא מעט 1050 מוגבלים ל-47.6 כ"ס נמכרו בישראל), ובמעבר ל-1090 בק.ט.מ שחררו את המגבלות והוציאו מהמנוע הזה את הפוטנציאל שהיה גלום בו. כאמור, כעת הוא מפיק 125 כ"ס.

פרט לשינוי במנוע ובמערכת ההזרקה, במעבר ל-1090 ובכלל לסדרת האדוונצ'רים החדשה יש עיצוב חדש, פונקצינלי יותר, ולטעמנו גם יפה יותר. על הדרך הבולמים שופרו בהידראוליקה, וכן יש שיפורים במערכות האלקטרוניקה כמו מערכת ה-ABS ובניהול המנוע.

גרסת ה-R שפה במבחן, בעלת אוריינטציית השטח, כוללת גלגלי "21 ו-"18 (במקום "19 ו-"17 ב-S), מתלים בעלי מהלך ארוך יותר של 220 מ"מ (במקום 190 ו-185 מ"מ ב-S), וכתוצאה מכך גובה המושב טיפס ל-890 מ"מ (במקום 850 מ"מ ב-S). המשקל היבש עומד על 207 ק"ג.

המחליף של ה-1190R

ביצועים

כמו שאר האופנועים של ק.ט.מ, גם האדוונצ'ר 1090R מציע חבילת ביצועים מעולה – מהטובות והחזקות בקטגוריה, אבל כדי לנצל אותה צריך להיות רוכב בעל טכניקה טובה, ורצוי גם בעל ממדים פיזיים מכובדים.

מנוע הווי-טווין הזה היה מצוין בשאר דגמי האדוונצ'ר, והוא מצוין גם פה. שחרור המגבלות ומיצוי הפוטנציאל שלו עשו לו רק טוב, שכן כעת הוא מושך חזק מאוד עם 125 כוחות הסוס, ומתייצב בנינוחות על 160 קמ"ש – מהירות שיוט שמרגישה נוחה מאוד בסל"ד ביניים. יחד עם זאת, כווי-טווין הוא גמיש מאוד ומספק כוח כבר מסל"ד נמוך, ויחד עם המצערת החשמלית שעובדת כמעט מושלם מתקבלת אספקת כוח זמינה ונעימה לשימוש. ברוב המוחלט של הזמן השתמשנו במפת ניהול המנוע הספורטיבית יותר, זו שמספקת את מלוא ההספק ואת תגובת המצערת המהירה ביותר – גם ברכיבת שטח. אפשר לומר שהמנוע הזה מספק טווח שימושים רחב מאוד – החל מרכיבה מנהלתית רגועה, דרך שיוט, רכיבת שטח קלה או אגרסיבית, ועד רכיבה חזקה בכביש. מצוין.

מערכת המתלים מכוונת לעבודת שטח אינטנסיבית. הפרונט ההפוך הבשרני בקוטר 48 מ"מ מציע מהלך של 220 מ"מ, ועם משקל האופנוע הוא דורס כמעט כל מה שנקרה בדרך, בעיקר אם הרוכב מחויב לגז. גם המתלה האחורי עובד בהתאם, ורוכב טוב וחזק יוכל לרכב בשטח מהר מאוד עם האופנוע הזה, גם בזכות היציבות הגבוהה שלו.

הספיגה והיציבות נשמרים גם ברכיבה עירונית, שם המתלים וגלגלי השטח סופגים את כל בעיות האספלט בלי להניד עפעף, וזה צפוי לחלוטין עם גלגלי "21 ו-"18 ומהלכי מתלים כאלה.

הטרייד-אוף מגיע ברכיבה בינעירונית, שם הצמיגים המקוריים – קונטיננטל TKC80 קרביים לשטח – גורמים לנדנודי ראש במהירויות שמעל 160 קמ"ש, ובעיקר מכבידים על ההיגוי ומערפלים אותו. בהשוואה ליכולות הכביש המצוינות של ה-1050 ושל ה-1090S, יש ב-R פגיעה של ממש ביכולות אלו, אבל בתמורה מקבלים כאמור יכולות שטח גבוהות. רק ששוב – צריך להיות רוכב טוב כדי לנצל אותן. מי שרוכב בשטח, והרבה, עם האדוונצ'ר שלו, יעריך מאוד את היכולות האלה. מי שרוב השימושים שלו הם בכביש, טוב יעשה אם ייקח את גרסת ה-S.

שאר המערכות עובדות כמו בק.ט.מ. הבלמים למשל חזקים ומלאי רגש, במיוחד הקדמיים, ואנחנו מאוד אוהבים את המנופים של ק.ט.מ שמספקים שפע של רגש לרוכב.

מוותר על יכולות כביש לטובת ביצועי שטח

איך זה מרגיש?

במעבר לגרסת ה-R, האדוונצ'ר 1090 גבה מאוד. עם 174 הס"מ שלי הגעתי עם הרגל לקרקע, אבל הוא גבוה. תנוחת הרכיבה מרווחת, ויש שפע של מקום לרוכב ולמורכב. הכידון רחב – כמו שכידון של אדוונצ'ר אמור להיות, והוא גם מעט רחוק מהרוכב, בטח בהשוואה ל-990. התחושה שמתקבלת, וזה נכון עוד מה-1190, שבק.ט.מ כיוונו את הסדרה קצת יותר לכיוון המרכז, לכיוון המיינסטרים, וזאת כדי לפנות לקהל יעד גדול יותר ולהגדיל את המכירות. אנחנו חיים עם זה בשלום, אגב, למרות שמבחינתנו ה-990 הזכור לטוב מהווה אמת מידה לאדוונצ'רים קרביים ולמרות שה-1190R ואחריו ה-1090R שפה במבחן זזו לכיוון המיינסטרים.

נקודה ששופרה ומאוד אהבנו היא הארגונומיה וחיבור הרוכב למכונה. העיצוב החדש של מיכל הדלק וכיסוייו משאיר מקום מיוחד לירכי הרוכב – צר יותר מבעבר ובעל מרקם מחוספס, והתחושה היא שנעשה פה צעד חשוב לכיוון רוכבי השטח. השורה התחתונה היא שהארגונומיה והחיבור לאופנוע – בעיקר בשטח – טובים יותר מאשר ב-1190R.

איכות החומרים גבוהה מאוד, וזה ניכר בכל מקום באדוונצ'ר 1090R. הוא פשוט בנוי טוב, חזק ואיכותי. גם האלקטרוניקה פה שופרה מהדגם הקודם, וכעת למשל ה-ABS מציע מצב אנדורו שבו הוא אינו פועל על הגלגל האחורי אלא רק על הקדמי – מעולה לרכיבת שטח. גם המצערת החשמלית, כאמור, עובדת מעולה, והתחושה הכללית מה-1090R היא של אופנוע איכותי, שלם, מהודק ומהוקצע.

רכיבה בינעירונית על אדוונצ'ר גדול וגבוה כזה, במיוחד בעל נוכחות כמו ק.ט.מ אדוונצ'ר, היא חוויה בפני עצמה. אתה יושב גבוה מעל לתנועה, צופה קדימה כמו ממגדלור, ויש תחושה שכלי הרכב מסביב מכבדים אותך יותר מהרגיל. ה-1090R לא שונה בכך, והוא מזכיר מאוד את ה-1190R בהקשר הזה.

ובכל זאת, יש לנו 2 נקודות לביקורת. ראשית, זווית הצידוד של הכידון קטנה מדי, וזה מפריע ברכיבה עירונית, למשל בהשתחלות בין מכוניות, וגם ברכיבת שטח כשרוצים לסובב את האופנוע. תוסיפו לרדיוס הסיבוב הגדול גם את גובה המושב ואת המשקל הלא נמוך, ותקבלו שבמצבים מסוימים בשטח, כשרוצים להסתובב על שביל, צריך ממש להתאמץ ולהשקיע אנרגיה, או לחלופין למצוא קטע מספיק רחב על השביל כך שיכיל את רדיוס הסיבוב. הנקודה השנייה – כמו בכל משפחת האדוונצ'רים של ק.ט.מ מ-2013 ועד היום – היא כמות החום הגדולה שמשתחררת מהמנוע לפלג הגוף התחתון של הרוכב. בימי הקיץ וברכיבה עירונית זה לא נעים וזה מציק, גם אם מרכיבים את כיסויי הצד של ק.ט.מ שמיועדים למזער את פליטת החום.

ומאלו יש בשפע, במיוחד אם רוכבים עליו חזק

סיכום ועלויות

האדוונצ'ר 1090R, כחלק מסדרת האדוונצ'רים החדשה של ק.ט.מ, הוא אופנוע מיוחד, אבל לא לכל אחד. מצד אחד הוא שומר על הד.נ.א של ק.ט.מ, מה שאומר שהוא מציע חבילת ביצועים ברמה גבוהה מאוד, מערכת מתלים מעולה, וגם הרבה נוכחות וצבע. מצד שני, הוא ידידותי יותר משתמש ונעים לתפעול – כיוון שאליו הולכת ק.ט.מ בשנים האחרונות, שוב – כדי לפנות לקהל יעד גדול יותר. יחד עם זאת, כדי לנצל את יכולות השטח הגבוהות שלו צריך להיות רוכב גדול וחזק, ועם טכניקת רכיבה טובה.

בארץ התפתחה בשנים האחרונות סצנת אדוונצ'רים ענפה, שבה רוכבים רבים יוצאים לטיולי שטח-אדוונצ'ר קרביים בפינות שונות של הארץ. ה-1090R, למרות גודלו ומשקלו, מתאים מאוד לסצנה הזו, בעיקר משום שיכולות השטח שלו גבוהות מאוד. רק צריך להיות רוכב שיודע לקחת את היכולות האלה ולהשתמש בהן. אם אתם לא רואים את עצמכם עושים שטח קשוח עם אופנוע אדוונצ'ר וצריכים את האופנוע בעיקר לשימושי כביש או מקסימום לרכיבת שבילים קלה – לכו על גרסת ה-S לכביש, פשוט כי החסרונות של ה-R בכביש גדולים מדי למי שלא באמת רוכב חזק בשטח.

כך או כך, ה-1090R הוא אופנוע אדוונצ'ר-שטח אדיר, שכאמור שומר על הד.נ.א של ק.ט.מ, והוא חשוב מאוד לדעתנו בליין הדגמים של היצרנית האוסטרית. מחירו בישראל 109,900 ש"ח, גבוה ב-6,000 ש"ח מגרסת ה-S לכביש. ובק.ט.מ כמו בק.ט.מ – תוכלו למצוא שפע אביזרים בקטלוג השיפורים, כמו מגנים, תאורה, ארגזים וחלקי בלינג רבים. מכונה חשובה.
22 באוגוסט 2017
רכיבה ראשונה: דוקאטי סופרספורט 939
צילום: בני דויטש
- יתרונות: עיצוב, תנוחת רכיבה, ביצועים
- חסרונות: שימושיות, חום מנוע
- שורה תחתונה: אופנוע ספורט מודרני ושפוי, גם המחיר
- מחיר: 104,000 ש"ח לגרסה הרגילה, 119,000 ש"ח לגרסת S
- מתחרים: אופנועי ספורט בנפח 900 סמ"ק ומעלה
- נתונים טכניים: מנוע L-טווין, 937 סמ"ק, 110 כ"ס, 9.48 קג"מ, הזרקה עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע, בקרת החלקה ב-8 מצבים, 6 הילוכים (קוויקשיפטר דו-כיווני בגרסת S), קלאץ' מחליק, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג הפוך 43 מ"מ של מרזוקי (אוהלינס 48 מ"מ ב-S), זרוע אלומיניום חד-צידית עם בולם יחיד זקס (אוהלינס מתכוונן ב-S), דיסקים קדמיים 320 מ"מ, אחורי 245 מ"מ, ABS, אורך 2,070 מ"מ, בסיס גלגלים 1,478 מ"מ, משקל 210 ק"ג, מיכל דלק 16 ל', צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
דוקאטי סופרספורט 939 – אופנוע ספורט שפוי

מה זה?

דוקאטי של השנים האחרונות היא לא דוקאטי של פעם – היא כבר לא מוכרת יחידות 'בודדות' של אופנועים מדי שנה למכורים לאקזוטיקה בלבד. מאז נכנסה לתמונה חברת אאודי לפני קצת יותר מחמש שנים -בין אם תישאר הבעלים ובין אם לאו – מההשפעה שלה על היצרן האיטלקי קשה להתעלם; כמות הדגמים וקצב החידושים הטכנולוגיים שנכנסו לאופנועים של החברה עלו משמעותית מאז, כשכמעט בכל שנה אנו זוכים להתעדכן בנעשה בבולוניה הלא כל כך רחוקה.

בזמן שהרבה יצרנים מציגים מצד אחד מכונות מרוץ חוקיות לכביש, ומן העבר השני אופנועים שפויים ליום-יום, חלקם בתצורת נייקדים וחלקם בתצורה של אופנועי תיור כאלו ואחרים, בדוקאטי נזכרו שברווח הצר שבין הספורט-תיור לספורט-טירוף מתחבאת לה, כמעט בלתי נראית, עוד קטגוריה: ספורט שפוי.

אבל זה לא שם שימכור, ובטח שלא שם שמתאים לדגם של אופנוע. אז הם הלכו על 'סופרספורט'.

בתערוכת קלן האחרונה הציגה דוקאטי לעולם את הסופרספורט 939 – דגם חדש ל-2017 ושם מן העבר שעבר מספר גלגולים, האחרון שבהם ירד מפס הייצור לפני כעשור ונשא את השם SS (ר"ת SuperSport). זהו למעשה התרגום של איטלקים לאיך נראה אופנוע ספורטיבי שסביבת המחיה הטבעית שלו היא קודם כבישים ציבוריים ורק לפעמים מסלול מרוצים, ולא ההפך.

לא אופנוע מרוץ חוקי לכביש, אלא אופנוע ספורט שימושי

ביצועים

מנוע ה-L טווין בנפח 937 סמ"ק של הסופרספורט נלקח ממדף המנועים שכבר נמצאים בשימוש של דוקאטי בדגמים אחרים, כמו ההיפרמוטארד 939 והמולטיסטראדה 950, אך לדברי היצרן עבר לא מעט שינויים כדי התאים למשימה החדשה שלו. הוא מספק שפע של מומנט כבר מסל"ד נמוך, כש-80% מתוך 9.48 הקג"מ שלו מתקבלים כבר ב-3,000 סל"ד, השיא מגיע ב-6,500 ונשאר גבוה כמעט עד קצה קשת הסל"ד שנגמרת אי-שם בקו העשרת אלפים.

הגמישות שלו אמנם מרשימה, אבל להבדיל ממנועים אחרים של דוקאטי שמושכים יחסית בחלקות גם מלמטה, כאן ברגע שהסל"ד יורד נמוך המנוע רומז שלא נוח לו, ולא כל כך בעדינות, ומחייב הורדה של הילוך או שימוש בקלאץ'. מצד שני, הקלאץ' הוא הידראולי וקל לתפעול, מה שהופך את המשימה ליותר נוחה ופשוטה. פה ושם נרשמו כניסות להילוך סרק בזמן שעל הצג נטען שאנחנו בהילוך ראשון, אבל בתפעול קצת יותר החלטי התופעה לא חזרה על עצמה.

הסופרספורט מגיע עם 3 מצבי רכיבה: ספורט, תיור ואורבני – כשבאחרון מתקבלים 'רק' 75 סוסים במקום 110, מתוך מחשבה שבעיר אין מה לעשות עם כל כך הרבה כוח, ובצדק. כל אחד מהמצבים מגיע עם הגדרות שונות למערכות הנלוות כגון ה-ABS בעלת 3 מצבים ומערכת בקרת ההחלקה בעלת 8 מצבים, כשגם את תגובת המנוע והורדת הכוח לגלגל האחורי ניתן לשנות על-ידי בחירה בין 3 אפשרויות שונות.

באף שלב ברכיבה הבלם הקדמי לא הרגיש לנו נושך, למרות שעבד היטב. לעומתו עבודת הבלם אחורי הרגישה קצת יותר מדי גסה, גם עם ABS במצב 2 מתוך 3 – במצב הזה מערכת ה-ABS פועלת בשני הגלגלים ומתערבת גם ביכולת של הגלגל האחורי לעלות לאוויר בזמן בלימה חריפה ('סטופי'). במצב הראשון פועלת המערכת אך ורק על הגלגל הקדמי, ואילו במצב 3 היא פועלת על שני הגלגלים בעוצמה גבוהה יותר ועם התערבות יותר מוקדמת במה שקשור לניתוק של הגלגל האחורי מהקרקע.

המון סקס אפיל

איך זה מרגיש?

את המבחן עשינו על הדגם הרגיל בצבע אדום דוקאטי בוהק. אלא שאז התברר שהדגם הבסיסי הוא בכלל לא כזה, שהרי כבר אמרנו שדוקאטי של אז זו לא דוקאטי של היום, והאופנוע החדש רחוק טכנולוגית מקודמיו הרבה מעבר ל-10 השנים שמפרידות בינו לבין האחרונים בשושלת, כשצג ה-LCD הרחב והעשיר שמחובר למחשב האופנוע מסגיר זאת יותר מהכל.

אחרי פרק לימוד על תפעול מחשב ניהול האופנוע ששולט בהרבה תכונות באופנוע, יצאנו לדרך הישר אל תוך התנועה של מרכז תל-אביב באחר צהריים טיפוסי. עם התובנה השנייה שלנו לגבי האופנוע הזה (הראשונה הייתה שהוא פשוט חתיך הורס) – זווית הצידוד שלו לא ממש פרקטית בתנועה העירונית הצפופה והיא מעדיפה תנועה זורמת עם נוף הררי על פני פקקים דחוסים עם נוף לעבודות הרכבת הקלה, אז זרמנו – אל מחוץ לעיר. סיבה נוספת לברוח לכיוון הכביש המהיר היתה החום שנפלט לכיוון אחורי הירכיים שלנו וגרם לשמש של אמצע חודש אוגוסט להרגיש כמו משב רוח קריר ונעים, והורגש ביתר שאת כל זמן שלא הייתה מספיק רוח בשביל לפנות אותו הרחק מאיתנו.

בהתחלה לא שמנו לב להבדל שבין זה לבין אופנוע ספורט טהור, כלומר אחד מאותם כלים תחרותיים שמגיעים עם רישוי רגיל, אבל אז קלטנו שאנחנו יושבים באופן זקוף למדי כשבא לנו ועדיין מגיעים לידיות בקלות. תנוחת הרכיבה שפויה למדי, באופן יחסי לסגמנט הספורט, ולא דוחסת את הרוכב הממוצע לנוחת עובר בכל רכיבה, גם אם רק רציתם לקנות משהו מהסופר השכונתי, והמושב נוח מאוד גם ברכיבה ממושכת.

מנוע ספורטיבי עם שפע מומנט והרבה שמחת חיים

מה שכן שמנו לב אליו זו הקלות הבלתי נסבלת שבה הדוקאטי הזה מעיף אותנו קדימה בכל עת שביקשנו ממנו, כלומר סובבנו את המצערת – והוא פשוט עשה מה שרצינו, בתגובת מדויקת וחלקה בו-זמנית. ההיגוי בסופרספורט הוא לא מאוד חד, אך הוא מהיר וקל לשליטה הודות לקליפאונים הגבוהים שמעל המשולשים, והפידבק משני הגלגלים – הן הקדמי והן האחורי – הוא טוב. בשלב מסוים פחדנו שערימות המומנט יקפלו את הכביש מתחתנו והרפינו מעט, אם כי לא ברצון רב. התחושה של השליטה בכל הכח הזה בצורה מדויקת ומהירה כל כך – ממכרת משהו.

לעת ערב, שעה שהבטנו במראות כדי לבדוק מה קורה על הכביש מאחורינו, גילינו שהן רלוונטיות בעיקר לטסט; בשאר הזמן הן רועדות מהוויברציות ובלילה יוצרות קווים ארוכים, צבעוניים ובעיקר מרוחים של אורות הרכבים שמאחור. מגן הרוח המתכוונן דווקא התגלה כשימושי יותר, וכשמשכנו אותו כלפי מעלה קיבלנו הסטה טובה יותר של הרוח מעלינו מבלי לרכון קדימה לשם כך.

ממלא ואקום חשוב בין אופנועי הספורט הקיצוניים לבין אופנועי הספורט-תיור

סיכום ועלויות

למרות הדמיון החיצוני ביניהם, הדוקאטי סופרספורט הוא לא פניגאלה זול. הוא גם לא מנסה להיות אופנוע רב שימושי ליום-יום, אלא אופנוע ספורט מודרני עם פשרות קטנות לטובת שימושיות בסיסית; פשרות שבעיקר מתחשבות בשרירי הצוואר והגב התחתון ובאורטופד שלכם שאומר לכם להפסיק כבר עם אופנועים – ואותו כבר לא תצטרכו לראות לעתים קרובות כל כך. את זה – הסופרספורט עושה מצוין.

אבל עמוק בפנים הוא עדיין ספורטיבי בנשמה, צמא לקמ"שים נוספים שאותם הוא גומע במהירות בכל הזדמנות, אם כי את הדלק הוא שותה קצת פחות מספורטיביים אחרים. אגב דלק, מתחת למושב תמצאו שטח אחסון שיספיק לחשבונית של התדלוק. את כרטיס האשראי תצטרכו לשמור במקום אחר.
גם המראות עם המאותתים האינטגרליים שהורכבו בלית ברירה והעובדה שלמורכבת שלנו לא היה במה לאחוז למעט בשניצלים של הרוכב עצמו, כל אלו התחברו לנו לפאזל מאוד ברור: הדוקאטי סופרספורט הוא חיית מסלול מבויתת, כזו שאפשר לחיות איתה בשלום ביום-יום מבלי להיטרף על ידה, אבל עדיין היא תעדיף לרוץ חופשייה בסוואנה מאשר בספארי ברמת-גן.

במחיר של 104,000 ש"ח לאופנוע 'ליטר' ספורטיבי איטלקי, הסופרספורט הוא אולי לא אופנוע לכל כיס, אך הוא בהחלט אופציה שפויה יחסית גם בצד הכלכלי, בזמן שאופנועי ספורט בנפחים דומים יקרים ממנו בכ-30 אלף שקלים ואף יותר.

למעוניינים ישנה גם גרסת S, שמגיעה בנוסף לצבע האדום גם בצביעה לבנה עם חישוקים אדומים, ומצוידת בבולמים של אוהלינס עם כיוון מלא, קוויקשיפטר לשני הכיוונים וכיסוי למושב האחורי בצבע האופנוע. מחירה של גרסת ה-S הוא 119 אלף שקלים.

עלויות תחזוקה

[table id=101 /]

*המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד
20 באוגוסט 2017
רכיבה ראשונה: אינדיאן סקאוט
צילום: אסף רחמים
- יתרונות: עיצוב, מראה ורוח, תנוחת רכיבה, מנוע, התנהגות, בלמים, אביזרים ותוספות
- חסרונות: לא נוח לרכיבות ארוכות, חום לרגליים מהצילינדר האחורי
- שורה תחתונה: קרוזר קלאסי שמביא איתו כל רוח הקרוזינג, אבל באופן מודרני וקל
- מחיר: 106-99 אלף ש"ח
- מתחרים: הארלי-דיווידסון ספורטסטר 1200
- נתונים טכניים: מנוע וי-טווין 1,133 סמ"ק, 100 כ"ס, 9.95 קג"מ, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, קירור נוזל, 6 הילוכים, בולמים קדמיים טלסקופיים עם קארטרידג', מהלך 120 מ"מ, צמד בולמים אחוריים, מהלך 76 מ"מ, דיסק קדמי 298 מ"מ עם קליפר כפול בוכנות, דיסק אחורי 298 מ"מ עם קליפר בוכנה בודדת, מערכת ABS, אורך 2,311 מ"מ, בסיס גלגלים 1,562 מ"מ, גובה מושב 643 מ"מ, מיכל דלק 12.5 ל', משקל 249 ק"ג, צמיגים 130/90-16, 150/80-16
אינדיאן סקאוט

מה זה?

חברת אינדיאן היא מהוותיקות בעולם המייצרות אופנועים. היא נוסדה ב-1901, ומאז עברה גלגולים רבים ואפילו נסגרה כמה פעמים. זה לא קל כשהמתחרה הישירה שלך היא הארלי-דיווידסון. ב-2011 רכשה פולאריס הקנדית את הזכויות למותג, במטרה להפוך את אינדיאן למותג מוביל בתחום הקרוזרים הקלאסיים. עברו כמה שנים, ואינדיאן מציגה ליין דגמים חדש לחלוטין, יוקרתי ואיכותי, כשבקצה הליין עומדים דגמי הצ'יף הגדולים, המאובזרים והיקרים. שם עבר, אופנוע חדש.

אבל חוץ מהצ'יף המוכר, באינדיאן הציגו צמד דגמים נוספים – דגמי כניסה אם תרצו – הסקאוט והסקאוט סיקסטי. אלו צמד דגמים 'קטנים' היושבים על פלטפורמה דומה למדי ומגיעים בשני נפחי מנוע: 60 אינצ'ים מעוקבים לסקאוט סיקסטי (983 סמ"ק) ו-1,133 סמ"ק לסקאוט (69 אינצ'ים מעוקבים). פרט לנפח המנוע, צמד הדגמים נבדלים גם במספר ההילוכים (5 לסקאוט סיקסטי, 6 לסקאוט), ברמת הגימור והאבזור, וכמובן במחיר – 86 אלף ש"ח לסקאוט סיקסטי ו-106-99 אלף ש"ח לסקאוט, בהתאם לרמת הגימור והצביעה.

הסקאוט שבמבחן הוא הגרסה היקרה יותר של הסקאוט הגדול, והוא עולה כאמור 106 אלף ש"ח. בבסיסו מנוע וי-טווין מודרני המפיק 100 כ"ס וכ-10 קג"מ. הוא מקורר נוזל, ועל אף המראה הקלאסי הוא טכנולוגי למדי ומציע מצערות חשמליות, מערכת ABS, התנעה חכמה ולוח שעונים דיגיטלי.

הייבוא לישראל, אגב, מתאפשר בשל העובדה שד.ל.ב מוטוספורט היא בעלת הזיכיון למותג פולאריס, וכך באופן טבעי נסללה הדרך לייבוא אינדיאן לישראל.

אופנוע רוח

איך זה מרגיש?

כאן בדרך כלל מגיע סעיף הביצועים, אבל במקרה של הסקאוט יותר חשוב לספר איך הוא מרגיש. ובכן, במשפט אחד – הסקאוט הוא אופנוע שנראה קלאסי, עם תנוחת רכיבה של קרוזר, אבל הוא מודרני לחלוטין וכפועל יוצא קל ואינטואיטיבי לרכיבה ולא מיועד רק לרוכבי הארד-קור.

עכשיו תרשו לנו להיות רומנטיים לרגע: הסקאוט הוא מסוג האופנועים שמכניסים אותך לאווירה של לרכב לעבר השקיעה, וכמה שיותר. הוא פשוט אופנוע 'גוד וייב', כזה שגורם לך לקחת קסדת 3/4 ולשייט על סביב 110 קמ"ש בכבישים ארוכים, כשאתה נהנה מפמפומי המנוע האיטיים והבשרניים – ושיתפוצץ העולם.

תנוחת הרכיבה זורקת את הרגליים הרחק לפנים, וגם הידיים נשלחות קדימה ונפרשות לצדדים בגלל הכידון הרחב. כשכל זה מגיע עם מושב סופר-נמוך, זה כאמור מכניס את הרוכב לאווירה מגניבה, כזאת שלא ממהרת לשום מקום. אם כי בשל התנוחה נוצר לאורך זמן לחץ על החלק האחורי של הישבן, וזה עלול להציק

המנוע מפמפם בנחת בסל"ד נמוך. נכון שאפשר למשוך אותו גבוה ולסחוט ממנו את 100 כוחות הסוס שהוא מציע, אבל זה לגמרי לא העניין בסקאוט. הרבה יותר נעים לשבת על גלי המומנט, שמגיעים כבר משחרור קלאץ' בסל"ד רצפה, וליהנות מפמפומי המנוע האיטיים והבשרניים. על 110 קמ"ש המנוע מסתובב סביב 3,300 סל"ד, וזה פשוט תענוג. במיוחד עם הסאונד הבאסי של מערכת הפליטה החליפית שהותקנה באופנוע ההדגמה.

בהרכבה הוא לא משהו, גם אם למורכבת שלכם יש ישבן ממש קטן, וזאת בשל מושב המורכב הצר במיוחד שמגיע על הסקאוט. גם רכיבה עירונית היא לא כוס התה של הסקאוט. הוא מסתדר לא רע במרחב האורבני, אבל הוא לגמרי מעדיף את הכבישים הפתוחים ואת המרחבים, אפילו אם יש בדרך כמה פיתולים. בעמידה, אגב, ירך שמאל נוגעת בראש המנוע האחורי, וזה חם מאוד. גם המורכבת שלנו התלוננה על מגע של רגל ימין עם האגזוז הרותח כשעצרנו.

הוא גם בנוי טוב ואיכותי, הסקאוט, ובתוך האריזה הקלאסית מתגלה אופנוע מודרני לחלוטין, שהוא בעיקר קל מאוד לרכיבה וסופר-ידידותי, ועם איכות חומרים וגימור גבוהה למדי.

אפשר לסכם ולהגיד שהאינדיאן סקאוט הוא אופנוע 'וייב', רוח, ושהערך המוסף שלו הוא שהוא לא מיועד רק להאד-קוריסטים, אלא ממש פונה לקהל יעד רחב שתמיד חלם על אופנוע קלאסי.

מתאים לקהל רחב, לא רק להארד-קוריסטים

ביצועים

כן, גם זה חשוב, במיוחד מפני שהוא משלים את הסעיף הקודם. למה? משום שמעבר לעיצוב הקלאסי, הסקאוט מספק ביצועים לא רעים בכלל, בטח בהשוואטה לקרוזרים קלאסיים כאלה.

המנוע, כאמור, חזק וגמיש, ואפשר בקלות להגיע ל-180 קמ"ש ואף יותר. אבל זה לחלוטין לא הקטע שלו. התאוצות, אם לוחצים אותו, חזקות ומהירות. אבל שוב – הקטע פה הוא לרכב על גלי המומנט בסל"ד נמוך.

אבל הסקאוט הוא לא רק מנוע. התכנון המודרני מייצר אופנוע טוב גם בשאר סעיפי ההתנהגות. הבלמים למשל, חזקים ובעלי רגש, ויש מערכת ABS לגיבוי. ההיגוי מצוין וניטרלי, היציבות גבוהה מאוד ואפשר להשכיב עד הרגליות, ורק טווח העבודה של הבולמים מוגבל בשל המבנה הקרוזרי והמהלך הקצר. הם יעבדו טוב, יספגו וישמרו על יציבות גבוהה כל עוד הכביש ברמה טובה עד סבירה, אבל על אספלט שבור עם מהמורות הם ייצאו מדעתם מוקדם, וזה בסדר גמור כשמדובר בקרוזר בעל מבנה קלאסי.

אז גם בסעיף הביצועים הסקאוט טוב מאוד, כך שאחרי הכל מדובר כאן על אופנוע שנראה קלאסי, אבל הוא מודרני לחלוטין והיכולות בהתאם.

ועם ביצועים טובים – האריזה קלאסית, התוכן מודרני

עלויות וסיכום

האינדיאן סקאוט הפתיע אותנו מאוד. הוא לא רק נראה טוב, אלא גם נוסע ומתנהג טוב, מכניס את הרוכב לאווירה הנכונה ועושה את כל זה בנחת ושלווה שנובעים מתכנון הנדסי מודרני ואיכותי. כפועל יוצא, הוא כאמור מתאים למגוון רחב מאוד של רוכבים ולא רק לרוכבי הארד-קור. אם בשביל הארלי-דיווידסון אתה צריך להיות הארליסט, הרי שבשביל אינדיאן סקאוט אתה לא צריך להיות אינדיאניסט. זו הגדולה שלו בעינינו.

במחיר של 99 אלף ש"ח לגרסה בעלת הצביעה הבסיסית ו-106 אלף ש"ח לגרסת הצביעה המיוחדת – כמו זו שבמבחן – האינדיאן סקאוט הוא לא אופנוע זול. יחד עם זאת, הוא מציע חוויית רכיבה מאוד מיוחדת, ומי שיכול להרשות לעצמו להוציא מאה אלף ש"ח על רוח – בטוח ייהנה מאוד. אנחנו נהנינו.
13 באוגוסט 2017
רכיבה ראשונה: ב.מ.וו R1200RS
- יתרונות: גם ספורט – גם תיור, מנוע, עיצוב, אבזור
- חסרונות: מחיר
- שורה תחתונה: אופנוע ספורט-תיור אמיתי, בעל יכולות מגוונות, ועם מנוע הבוקסר הנהדר של ב.מ.וו
- מחיר: 136 אלף ש"ח
- מתחרים: ב.מ.וו R1200R, ב.מ.וו R1200GS, הונדה VFR1200
- נתונים טכניים: מנוע בוקסר, 1,170 סמ"ק, 8 שסתומים, 125 כ"ס, 12.7 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים, הינע סופי גל הינע, מתלה קדמי טלסקופי הפוך 45 מ"מ, מהלך 140 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום חד צידית פרהלבר, מהלך 140 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים צפים 320 מ"מ, דיסק אחורי 275 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,202 מ"מ, בסיס גלגלים 1,527 מ"מ, גובה מושב 840-760 מ"מ, מיכל דלק 18 ל', משקל מלא 236 ק"ג, צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17
ב.מ.וו R1200RS

מה זה?

השם של משפחת ה-R של ב.מ.וו עלול לבלבל את מי שלא בקיא בדגמי החברה ולגרום לו לחשוב שמדובר בסדרת דגמים ספורטיביים בשל השימוש הנפוץ באות R – כדי לסמל אופנועי ספורט. אלא שאצל היצרנית הבווארית מדובר במשפחה ענפה של אופנועים בעלי מנוע הבוקסר הכה מזוהה עמה, מנוע שבו היא עושה שימוש באופנועים שלה כבר למעלה מ-90 שנה.

חוץ מהאופנוע שבמבחן – R1200RS – במשפחה הזו ניתן למצוא כיום מספר סוגים של אופנועים שהמכנה המשותף להם הוא מנוע בוקסר מודרני בנפח 1,170 סמ"ק, אך לכל אחד אופי וייעוד שונה; דגמי ה-GS הם מכונות אדוונצ'ר משובחות, דגם ה-RT הוא ספינת תיור קטנה, יש את סדרת דגמי ה-Nine-T בסגנונות הרטרו השונים, ודגם ה-R ה'רגיל' שהוא הגרסה של ב.מ.וו לרודסטר נייקד מודרני.

בעולם הדו-גלגלי ישנו מושג הולך ונעלם הנקרא 'אופנועי ספורט-תיור'. הסיבה העיקרית לכך שהוא פחות נפוץ מבעבר היא שכיום אופנועי כביש רבים מציעים יכולת וביצועים ספורטיביים למדי יחד עם נוחות מספקת לרכיבה מנהלתית שפויה באופיה, ולכאורה נדמה לעתים שכמעט כל אופנוע שני בימינו הוא 'אופנוע ספורט-תיור'. אבל כשחוזרים לשורשים של אותם יצורי-כילאים מגלים שבמקור הם היו שעטנז של אופנועי ספורט עם אופנועים תיור; בעלי קליפאונים ותנוחת רכיבה קרבית למדי מצד אחד, אך מאידך מנוע מוכוון יותר מומנט ופחות מהירות סופית, צריכת דלק שפויה ומושב נעים יותר מאשר ה'דיקטים' אצל אחיהם הספורטיביים. כזה הוא ה-RS.

גם ספורט

ביצועים

הב.מ.וו R1200RS, בדומה לאחיו נטול הפיירינג – ה-R1200R, הוא אופנוע כביש משובח עם מתלים מתכווננים חשמלית שעל מידת ואופי השיכוך שלהם שולט הרוכב מבית המתגים שממוקם על הקליפ-און השמאלי. בדיוק – קליפ-און. על אופנוע תיור. ניתן לשנות את הסט-אפ על ידי בחירה בין 2 מצבי שיכוך, ובמקביל לבחור את מידת ההעמסה על האופנוע, בטווח שבין רוכב יחיד ללא ציוד ועד לשני רוכבים עם מזוודות, ואת כל זה ניתן לעשות תוך כדי רכיבה. גם את המעבר בין שלושת מצבי ניהול הרכיבה: גשם, דינמי וכביש – ניתן לבחור תוך כדי רכיבה ולשנות על-ידי סגירה של המצערת החשמלית.

אופנוע המבחן שלנו, כמו כל אלו שמגיעים לארץ, הגיע עם קוויקשיפטר שמאפשר העלאת הילוכים ללא סגירה של הגז והורדת הילוכים ללא שימוש בידית הקלאץ'. בגלל כמויות המומנט הבלתי הגיוניות שהמנוע הבשרני הזה מייצר כבר בסל"ד נמוך, העדפנו להשתמש בקלאץ' בהעלאת שני ההילוכים הראשונים, שאם לא כן ההעברה שלהם מעט גסה ופחות חלקה, מה גם שהקלאץ' ההידראולי של הב.מ.וו הוא רך וקל לתפעול.

להבדיל מלא מעט מקרובי משפחתו, ל-RS בולם קדמי קונבנציונאלי לחלוטין בדמות מזלג הפוך ולא טלהלבר כמו ב-GS למשל, שכאמור להתכוונן חשמלית לפי מצב הרכיבה הנבחר. אמנם המחיר של זה הוא שקיעה מורגשת של הפרונט תחת בלימה חזקה, כמו ברוב האופנועים, אבל התמורה היא קבלת פידבק מצוין של מה שקורה מלפנים עם הרבה מאוד רגש בבלימה. מאוד אהבנו את האפשרות של בקרת השיוט שאפשרה לנו לעזוב את המצערת בכבישים הפתוחים בהם התנועה הייתה דלילה והראות טובה, אלא שאז כשרצינו לנצל את הידיים הפנויות כדי להגביה את המשקף המתכוון מלפנים, לא כל כך הסתדרנו.

גם תיור

איך זה מרגיש?

כמו אופנוע ספורט-תיור איכותי עם מלא אופי. הדבר הזה שאנחנו קוראים לו אופי הוא בראש ובראשונה המנוע, ובמקרה של ה-RS זהו מנוע הבוקסר מקורר הנוזל המיוחד והעצמתי שלו, שלא דומה לשום מנוע אחר. נכון, זו לא הפעם הראשונה שאנחנו רוכבים על אופנועים מסדרת ה-R של ב.מ.וו, אבל כל רכיבה כזו מזכירה לנו כמה שהמנועים הללו מלאי קסם וייחודיות.

בואו נדבר רגע על הקטע הזה של ה'ספורט-תיור'. מה זה אומר בתכלס חוץ מאשר השילוב בין המוטיבים השונים שהזכרנו בהתחלה? הדוגמה הטובה ביותר שעלתה לנו לראש בזמן שרכבנו על ה-RS הייתה שזה 'כמו הבחורה הזאת שזורמת עם השיגעונות שלך בלי לעשות מזה עניין, והיא אפילו יותר טובה בזה ממך' – לשם הפשטות: לא משנה אם קמת בשבת בבוקר והחלטת שבא לך ללכת לעשות רפטינג בנהר הירדן, או שפתאום החלטת שבא לך לצאת לרוץ 10 ק"מ, לא רק שהגברת שמחה להצטרף – היא סיימה להתארגן הרבה לפניך, היא נתנה לך בראש, וגם בסוף הדרך היא עדיין מחייכת. אה כן, והיא גם בכלל לא הזיעה ממאמץ.

ואיך זה מתקשר ל-RS? הוא זורם עם הרוכב שלו, הוא סבבה עם מה שבא לכם באותו הרגע, והוא מרגיש 'נכון' בכל המצבים השונים – שלא כמו אופנועי ספורט, הוא נוח וקל לרכיבה גם ברכיבה מנהלתית, אך בשונה מאופנועי נייקד או אופנועי כביש שונים שמגיעים עם כידון ואינם מוכוונים לרכיבה ספורטיבית, פה מעבר ל'מוד קרבי' מרגיש טבעי יותר עם הרכינה קדימה אל מתחת למשקף לכיוון הקליפ-אונים. וגם אז האופנוע יישאר נינוח ולא ירגיש כאילו המנוע שלו עומד להתפוצץ עליכם ב-15 אלף סל"ד.

עם מנוע הבוקסר המיוחד ועם שפע אלקטרוניקה

סיכום ועלויות

לפני שלקחנו את ה-RS למבחן תהינו בינינו לבין עצמנו בשביל מה החבר'ה בגרמניה היו צריכים להכניס עוד אופנוע עם מנוע בוקסר לליין דגמי התיור הבלתי נגמר שלהם. הרי יש להם די והותר כאלו, ומי שחשקה נפשו באדוונצ'ר ספורטיבי יכול לבחור את ה-S1000XR. אלא שהתשובה נמצאת בגוף השאלה – אין בליין של ב.מ.וו שום דבר כמו ה-RS, כלומר יש דומים במראה ודומים בצליל, אבל כמוהו אין עוד.

ה-RS לוקח ביד אחת את הספורט וביד את השנייה את התיור, ויחד הם הולכים לכל מקום – היכולות המגוונות לא באות האחת על חשבון השנייה אלא צועדות עם האופנוע יד ביד. המראה מזכיר במשהו את בן דודו הרחוק ה-S1000RR, אך הוא משודך למנוע בוקסר ומגיע עם מכלולים איכותיים שעושים מלאכתם נאמנה גם כאן וגם כאן. הוא לא מחייב לסחוב איתו את המזוודות לכל מקום ובכך נשאר רזה לעת צורך, אך יכול לשאת אותן בקלות אם תבחרו לעשות זאת בצאתכם לטייל.

במחיר של 136,000 ש"ח תקבלו את הגרסה המאובזרת ביותר של אופנוע ספורט-תיור שיש לב.מ.וו להציע, הכוללת קוויקשיפטר, מפתח קרבה (KEYLESS), בקרת שיוט, מחממי ידיים, סבל מקורי ועוד הרשימה ארוכה. באין לו באמת מתחרים ישירים בארץ בסגמנט ובנפח שלו, ההתלבטות העיקרית שנותרה למי שנטיית הלב שלו היא לכיוון האופנוע הזה, תהיה כנראה אילו אביזרים נלווים להוסיף מהקטלוג – בין אם זה מזוודות צד, אגזוז אקרפוביץ' מקורי, מגן מנוע, פנסי ערפל או תוספות אחרות.
7 באוגוסט 2017
רכיבה ראשונה: ימאהה איקסמקס 400 החדש
- יתרונות: עיצוב, התנהגות דינמית, נפח אחסון, מערכות בטיחות
- חסרונות: מנוע, משקל
- שורה תחתונה: קטנוע ספורטיבי טוב עם כושר נשיאה גבוה ומנוע מדור קודם
- מחיר: כ-40 אלף ש"ח
- מתחרים: סוזוקי בורגמן 400, סאן-יאנג מקסים 400, קימקו אקסייטינג 400i, קטנועי 300-350 סמ"ק
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 395 סמ"ק, 32.85 כ"ס, 3.67 קג"מ, הזרקת דלק עם בקרת החלקה, גיר וריאטור, מתלה קדמי טלסקופי 33 מ"מ, מהלך 110 מ"מ, מתלה אחורי צמד בולמים, מהלך 107 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 267 מ"מ, אחורי 267 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,185 מ"מ, בסיס גלגלים 1,567 מ"מ, גובה מושב 800 מ"מ, מיכל דלק 13 ל', משקל מלא 210 ק"ג, צמיגים 150/70-13, 120/70-15.
ימאהה איקסמקס 400 החדש

מה זה?

הימאהה איקסמקס 400 הוא האח הגדול במשפחת קטנועי האיקסמקס הכוללת שני דגמים נוספים בנפחים 125 ו-300 סמ"ק, כשזה האחרון הוצג רק לפני מספר חודשים והביא עימו עיצוב חדש וחידושים טכנולוגיים למשפחת האיקסמקס – ברוח הטימקס 530 הגדול. החל מהמחצית השנייה של שנת 2017 האיקסמקס 400 החדש מקבל את אותו העיצוב של אחיו הקטן, יחד עם מרבית המאפיינים הפיזיים והפונקציונליים של ה-300.

הוא הוצג לראשונה בשנת 2013 עם מטרה ברורה – למלא את החלל הקיים בליין הקטנועים הספורטיביים של ימאהה בין האיקסמקס 250 לבין הטימקס 530, כשהוא עושה שימוש ביחידת ההנעה והתמסורת של המג'סטי 400 הוותיק מ-2009 שעמד בפני פרישה, עם אי-אילו שינויים והתאמות כדי להתאימו לגוף החדש ולתקנות זיהום האוויר באותה התקופה. השנה הוא מקבל עדכון נוסף בכדי לעמוד בתקנות יורו 4 המחמירות, ועל הנייר ההספק שלו גדל בכמעט 2 כ"ס לכדי קרוב ל-33 כ"ס.

הדגם החדש מקבל כאמור את העיצוב החדש של משפחת האיקסמקס (דגם ה-125 צפוי להתעדכן גם הוא בזמן הקרוב), עם פנסי ה-LED מלפנים ומאחור, תא אחסון גדול מתחת למושב, מפתח קרבה (KEYLESS), מערכת בקרת החלקה ומערכת ABS כסטנדרט, וגם פה מיקומם של מגן הרוח והכידון ניתנים לבחירה בין 2 גבהים שונים. בנוסף לאלו, הקיימים גם בדגם ה-300, הוא מקבל גם בלם יד המשמש בעיקר לחניה במדרון – משימה בעייתית עבור קטנועים לאור העובדה שהם תמיד חונים 'בניוטרל'.

מקבל את העיצוב והעדכונים של גרסת ה-300

ביצועים

המעבר למזלג בעל 2 משולשים הוא אחד הדברים היותר טובים שקרו לאיקסמקס 400 החדש לעומת הדגם היוצא. כתוצאה מכך פעולת ההיגוי הופכת למדויקת ויציבה הרבה יותר, והמתלה הקדמי עובד טוב יותר בספיגת מהמורות ואף בבלימה תחת עומס. הבולמים האחוריים לעומת זאת, נותרו ללא שינוי ניכר, ומהמורות על הכביש המהיר תורגמו לתנודות זנב.

גם מערכת בקרת ההחלקה עושה טוב לקטנוע הזה, שמוריד לגלגל האחורי יותר כוח ומומנט מאשר קטנועים קטנים יותר, וזו התגלתה כיעילה במיוחד כשבמהלך ההשקה ניסינו לאתגר אותה לא אחת על משטחים בעייתיים בפתיחות מצערת אגרסיביות למדי. אגב פתיחות גז וסיבוב המצערת, באלו הורגשה לרוב השתהות קלה בין הפעולה בפרק כף היד לבין התגובה המתבקשת במד הסל"ד.

האיקסמקס 400 החדש כמעט זהה בממדיו לאלו של של ה-300, מה שהופך את ההתניידות איתו בתוך העיר לקלה כמעט באותה מידה, למעט זריזותו שנפגמת מעט בשל הפרש של 31 ק"ג לחובתו של ה-400. אולם גם מרווח הגחון שלו קטן יותר, מה שמחייב תשומת לב בעלייה ובירידה ממדרכות.

התנהגות מעולה, מנוע קצת עצל

איך זה מרגיש?

האיקסמקס 400 מרגיש בדיוק כמו שקטנוע ספורטיבי מהסגמנט שלו צריך להרגיש – בעל מושב רחב ונוח שמאפשר להעביר עליו גם נסיעות אל מחוץ לעיר בנוחות, מרווח לרגליים של רוכב אירופאי ממוצע וכוח זמין לעקיפות גם במהירות שבה נעה התנועה על הכביש המהיר. המזלג החדש מלפנים, כפי שהזכרנו מקודם, משפר מאוד את ההתנהגות הדינמית שלו שבדגם היוצא הרגישה רכה מדי ואילו כעת נותנת תחושה של סינרגיה טובה יותר – בין המראה והסגנון שהקטנוע משדר לבין איך שהוא מתנהג בפועל על הכביש, והוא מתפקד היטב גם בתוך העיר וגם מחוצה לה.

הוא נראה מצוין, והזיקה במראה לטימקס בולטת יותר מתמיד עם פנסי ה-LED המחודדים מלפנים, כשגם הגימור ואיכות החומרים נראים ומרגישים איכותיים – כמצופה מבן למשפחת האיקסמקס. לוח השעונים הדיגיטלי במרכז קיבל רקע שחור וליטוש שמשדר יותר ספורטיביות במעבר לדגם ה-400.

מה שמרגיש קצת פחות שייך הוא המנוע, שכאמור הגיע במקור מסוף העשור הקודם ועבר כעת גלגול נוסף במסכת השינויים הנדרשים כחלק מתקנות יורו 4. הנתונים היבשים מראים כי ההספק עלה מעט ומתקרב כעת ל-33 כ"ס, אך התחושה בפועל היא שהמנוע של האיקסמקס החדש לא מציע שום דבר חדש מהכיוון הזה. מאידך, הוא מרגיש מעט חלק יותר ופחות גס מקודמו, אם כי לא בפער ניכר.

40 אלף ש"ח; בחודש הבא בישראל

סיכום ועלויות

הימאהה איקסמקס 400 החדש הוא יותר מאשר מתיחת פנים לדגם הקודם; ההתנהגות שלו שופרה משמעותית והוא מביא עימו עדכונים טכנולוגיים המתבקשים מקטנוע בסטטוס כמו שלו, הן לצורכי נוחות כגון המפתח האלחוטי ובלם היד, והן במערכות הבטיחות דוגמת מערכת בקרת ההחלקה. רק חבל שבימאהה לא ניצלו את ההזדמנות כדי לתת לו גם מנוע ומערכת פליטה מודרניים להתחדש בהם, כאלו שישלימו את החבילה לטובה ומתאימה יותר לרוכב, וגם לקטנוע – שישמח להיפטר מכמה קילוגרמים מיותרים.

האיקסמקס 400 הוא קטנוע שמתאים למי שצריך קטנוע בינעירוני עם נפח אחסון גדול ויכולת להתנייד לבד או בזוג עם מספיק כוח רזרבי לעקיפה גם על כביש 6. במובן מסוים הוא מהווה גרסה משודרגת לאחיו הקטן, האיקסמקס 300 המצליח, עם קצת יותר כוח ומומנט ועם איכות חומרים וגימור ברמה מעט גבוהה יותר.

משלוח ראשון של האיקסמקס 400 החדש צפוי להגיע כבר בחודש ספטמבר. מחירו הרשמי טרם פורסם על ידי היבואנית, אך לאור מחירו באירופה אנו משערים כי יישאר ללא שינוי ביחס לזה שבו נמכר הדגם הקודם, כלומר 40 אלף שקלים בקירוב.

במילים אחרות – בעבור פחות ממחצית המחיר של גרסת הטימקס ה'רגיל' ניתן לרכוש קטנוע 400 ספורטיבי בעל שורשים דומים, שם דומה ומראה שלדעתנו הוא לא פחות מרשים.

הכותב היה אורח של חברת ימאהה בהשקה העולמית
1 באוגוסט 2017
רכיבה ראשונה: ק.ט.מ דיוק 390 דור שני
צילום: בני דויטש
- יתרונות: עיצוב ונוכחות, אלקטרוניקה הייטקית, התנהגות דינמית, בלמים, מנוע
- חסרונות: מצערת חשמלית לא תמיד לינארית, מאוורר זורק חום לרגליים ברכיבה עירונית
- שורה תחתונה: הדיוק 390 משתדרג בהמון פרמטרים ומכוון את עצמו ישירות ללב הצעירים על-ידי עיצוב, אבזור ויכולות דינמות טובות
- מחיר: 35,900 ש"ח (36,200 ש"ח כולל אגרות)
- מתחרים: ימאהה MT-03, קוואסאקי Z300, הונדה CB500F
- נתונים טכניים: מנוע סינגל, 373.2 סמ"ק, 44 כ"ס, קירור נוזל, הזרקת דלק עם מצערת חשמלית, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג הפוך WP בקוטר 43 מ"מ, מהלך 142 מ"מ, זרוע אחורית אלומיניום עם בולם יחיד WP, מהלך 150 מ"מ, בלם קדמי 320 מ"מ עם קליפר רדיאלי, בלם אחורי 230 מ"מ, מערכת ABS כולל מצב סופרמוטו וניתוק, בסיס גלגלים 1,357 מ"מ, גובה מושב 830 מ"מ, מיכל דלק 13.4 ל', משקל יבש 149 ק"ג, צמיגים 110/70-17, 150/60-17
ק.ט.מ דיוק 390 דור שני

מה זה?

המהלך של ק.ט.מ לשיתוף פעולה עם בג'אג' ההודית, שבמסגרתו מיוצרים בהודו סדרות ה-RC והדיוק הקטנות – 125, 200, 250 ו-390 סמ"ק – התברר כראייה אסטרטגית ארוכת טווח נכונה ומדויקת. משפחות הדיוק וה-RC הללו הפכו את ק.ט.מ ליצרנית האופנועים הגדולה באירופה, עם מכירות של למעלה מ-200 אלף אופנועים בשנת 2016 – הרבה יותר מב.מ.וו, דוקאטי ואפריליה.

גם אצלנו בארץ הסדרות הללו פופולריות, במיוחד הדיוק 390 – שבשנת 2016 היה האופנוע הנמכר ביותר עם 170 יחידות, במיוחד אחרי הורדות המחירים של היבואנית המקומית.

לשנת 2017, ארבע שנים אחרי הצגתו לראשונה, בק.ט.מ משדרגים את משפחות הדיוק (וגם את ה-RC). 'משדרגים' זה קצת אנדרסטייטמנט, וגם 'מתיחת פנים' יהיה מושג שלא באמת משקף, שכן הדיוקים הקטנים, ובראשם הדיוק 390, עוברים מהפכה של ממש – כמעט אופנוע חדש.

בראש ובראשונה יש שלדת מסבך משולשי פלדה חדשה, וגם שלדת הזנב חדשה וכעת היא פריקה על-ידי 4 ברגים. המנוע בנפח 373.2 סמ"ק נשאר בבסיסו זהה, אולם הוחלפו בו מספר חלקים פנימיים, והעיקר – הוא מקבל מצערת חשמלית, מה שאומר שידית המצערת היא מעתה רק חיישן, והמצערת נפתחת על-ידי מנוע חשמלי שעליו שולט מחשב ניהול המנוע. גם מערכת הפליטה חדשה ונאה, וכעת המנוע עומד בתקנות יורו 4.

שלדה חדשה, שלדת זנב פריקה, אגזוז חדש, עיצוב צעקני

מה עוד חדש? הדיסק הקדמי גדל ל-320 מ"מ, הבולמים הקדמיים משתדרגים ומעתה הם מסוג קארטרידג', הבולם האחורי משוסתם מחדש, ומנופי הבלם והקלאץ' חדשים וכעת הם מתכווננים למרחק.

אבל לא פחות חשוב לקהל היעד הם השינויים העיצוביים ומערכות האלקטרוניקה שהתווספו. הדיוק 390 מקבל עיצוב חדש לחלוטין, כתום, זוהר, צעקני ובעל נוכחות – בהשראת הסופר דיוק 1290R – והוא נראה מעולה! מלפנים יש פנס LED חדש, גם הוא בהשראת הסופר דיוק הגדול, וגם הפנס האחורי החדש והמאותתים הם מסוג LED. הזנב כולו חדש לחלוטין, קרבי הרבה יותר, כשצינורות שלדת הזנב הם למעשה ידיות האחיזה לנוסע. המושב אמנם טיפס מ-800 ל-830 מ"מ, אבל הוא צר יותר, מיכל הדלק גדל ב-2.4 ל' ל-13.4 לי', וכנפוני המיכל קרביים ומרשימים במיוחד. אז העיצוב – מטריף, לא פחות.

בתחום האלקטרוניקה גם יש הרבה חדש. מערכת ה-ABS הניתנת לניתוק מקבלת מצב סופרמוטו, שבו היא פועלת רק על הגלגל הקדמי (ניתן להחליק גלגל אחורי לפנייה), יש כאמור מצערת חשמלית ופנסי LED, ויש מסך TFT חדש, צבעוני, שמציע שפע של אינפורמציה ונשלט כולו על-ידי בית המתגים השמאלי (שגדל משמעותית מהדגם הקודם) – כמו בסדרות הכביש והאדוונצ'ר של ק.ט.מ. בנוסף, על-ידי תוספת של כ-160 ש"ח ניתן לקבל קוד שמאפשר למסך ה-TFT להתממשק עם הטלפון הסלולרי ולקבל הודעות מהטלפון למסך האופנוע. כל מה שרוכבים צעירים צריכים באופנוע שלהם.

מסך TFT צבעוני – מתממשק לסלולרי

ביצועים

הק.ט.מ דיוק 390 מציע חבילת ביצועים טובה למדי, בטח בהתחשב בנפח. מנוע הסינגל מציע מומנט טוב, והוא מושך יפה מאוד במעלה הסל"ד, עד אחרי הקו האדום ב-10,000 סל"ד, ומספק תאוצה חזקה והחלטית. המהירות המקסימלית שהצלחנו לסחוט ממנו הייתה 170 קמ"ש מכובדים, והוא מרגיש נוח מאוד סביב 140-150 קמ"ש כשיש עוד רזרבת כוח לעקיפה. בנוסף, המנוע חלק יותר מהדגם הקודם, ותגובת המצערת נעימה משמעותית בזכות המצערת החשמלית.

יחד עם זאת, המצערת החשמלית עדיין לא בשלה ב-100%. כך למשל בהילוכים גבוהים בסל"ד נמוך היא נפתחת מאוחר מדי ולא מספקת כוח לינארי, אולם ברוב הזמן היא עובדת היטב.

הופתענו במיוחד מההתנהגות הדינמית. עם מערכת הבולמים החדשה הדיוק 390 מתנהג טוב מאוד – גם בכבישים מפותלים, גם בשעשועי סטאנטס של ווילי'ז והחלקות זנב בכניסות לפניות וביציאות מהן, וגם ברכיבה מנהלתית על כבישים עירוניים – שם הוא שומר על יכולת ספיגה טובה למדי. מורגש שהבולם האחורי פשוט ונטול הידראוליקה איכותית, אולם הפרונט מעולה והתחושה הכללית היא כאמור טובה.

הבלם הקדמי החדש – מעולה! הוא מציע עוצמת בלימה גבוהה יחד עם המון רגש, ורק הידית הרחוקה (גם במצב הקרוב ביותר שלה – 5) קצת מקלקלת, אבל מתרגלים.

בסך הכל חבילת הביצועים של הדיוק 390 היא טובה מאוד, והיא הרבה מעבר למה שציפינו במחיר האופנוע – 36 אלף ש"ח.

חבילת ביצועים טובה מאוד

איך זה מרגיש?

הדיוק 390 הוא אופנוע קטן, צר, קל משקל, אבל גבוה. לא גבוה מדי, אבל הגבהת המושב בהחלט מורגשת. יחד עם זאת, מורגש גם שהמושב צר יותר ולכן קל להגיע עם הרגליים לרצפה. תנוחת הרכיבה זקופה ונוחה, וגם המושב הקשיח נוח יותר משל הדגם הקודם – לרוכב ולמורכבת – גם לנסיעות ארוכות.

אף על פי שהוא מיוצר בהודו הוא מרגיש איכותי למדי והגימור טוב – בהחלט טוב יותר מבעבר. במיוחד של הפלסטיקה היפהפייה, אבל גם של הברגים השונים ושל המנופים – יד ורגל. זה עדיין לא גימור ברמה של ק.ט.מ אוסטריה, אבל בהחלט קפיצת מדרגה מהדגם הקודם.

האופנוע הזה קל מאוד לרכיבה, במיוחד בזכות המצערת החשמלית והמנוע הידידותי, הארגונומיה עם הכידון הרחב העבה והאיכותי, ותנוחת הרכיבה הזקופה. כל אלו מאפשרים שליטה טובה של הרוכב, ולדעתנו זהו אחד מאופנועי המתחילים-פלוס הטובים שיש היום בשוק.

קל לשליטה – גם לשעשועי סטאנטס

מערכות האלקטרוניקה פה הם בכמה רמות מעל מה שמקובל בקטגוריה. זה לא רק מסך ה-TFT הצבעוני והמשוכלל שמציע גם התממשקות לסמארטפון ולא רק פנסי ה-LED האופנתיים. זה גם המצערת החשמלית, ומערכת ה-ABS שכאמור מאפשרת מצב סופרמוטו שמנתק את ה-ABS מהגלגל האחורי ומאפשר החלקות זנב אל תוך פניות. מגניב לגמרי!

ברכיבה עירונית הדיוק 390 מככב. הגודל הפיזי הקטן, המושב הגבוה, תנוחת הרכיבה הזקופה, הכידון הרחב וזווית הצידוד המצוינת של הכידון – כל אלו מאפשרים תנועה קלה בין מכוניות ושליטה מקסימלית של הרוכב. אבל הקטע הוא שכאמור הוא מעולה גם ברכיבה בינעירונית – מנהלתית או בכבישים מפותלים, כמובן במגבלות הנפח והיעדר מיגון הרוח.

נקודה לחובתו של הדיוק 390 ברכיבה עירונית – המאוורר של מערכת הקירור מרבה לפעול, והוא מפזר את החום ישירות לרגל שמאל של הרוכב. בימי הקיץ החמים זה פחות נעים.

ק.ט.מ קלעו בול בפוני לטעם של קהל היעד

סיכום ועלויות

בק.ט.מ לקחו את הפלטפורמה הפופולרית של הדיוק והצליחו להפוך אותה למושא תשוקה אמיתי של רוכבים צעירים. זה העיצוב המטורף והצעקני בכתום-לבן עם הקווים החדים של הסופר דיוק 1290R, זה מערכות האלקטרוניקה שקולעות לטעמנו בדיוק למה שצעירים צריכים ורוצים ב-2017 – למשל מסך TFT צבעוני, התממשקות לטלפון סלולרי ופנסי LED, זה מערכת ה-ABS המתקדמת של בוש הכוללת מצב סופרמוטו, וזו הגישה הכללית של האופנוע הזה, שמכוונת בול לצעירים. לדעתנו הצליח להם בגדול. ואחרי כל זה, יש לו גם מנוע טוב והתנהגות דינמית מעולה, כך שהוא לא רק יפה אלא גם אופה.

במחיר של 36,200 ש"ח על הכביש כולל אגרות (במבצע השקה – 34,200 ש"ח למזומן), הדיוק 390 החדש הוא לדעתנו מהעסקאות הטובות יותר בשוק הנייקדים לבעלי רישיון A1. הוא זול יותר מהימאהה MT-03 שעולה 41 אלף ש"ח, והוא נמכר במחיר זהה ל-Z300 של קוואסאקי, אולם מאובזר ממנו הרבה יותר.

אנחנו מעריכים בזהירות שהאופנוע הנמכר ביותר בישראל בשנת 2016 ישמור על מעמדו גם השנה, ואפילו יגדיל את הפער. וכן, התלהבנו ממנו מאוד. סטנדרט חדש בשוק הנייקדים A1.

עלויות תחזוקה

[table id=95 /]
12 ביולי 2017
רכיבה ראשונה: שרקו SE-R125 דו-פעימתי
צילום: Jean-Marie Pouget
- יתרונות: מנוע 125 מעולה, מתנע חשמלי, התנהגות מצוינת, מערכת מתלים, היגוי וזריזות, איכות וגימור
- חסרונות: צפוי להיות לא זול
- שורה תחתונה: השרקו SE-R125 הוא לא רק מחליף ראוי לק.ט.מ 125EXC, אלא גם טוב ממנו בכמה פרמטרים
- מחיר: טרם פורסם; הערכה – סביב 50 אלף ש"ח
- מתחרים: בטא 125RR ו-TM EN125
- נתונים טכניים: מנוע 2 פעימות, 124.8 סמ"ק, קירור נוזל, שסתום כוח חשמלי, 2 מפות הצתה, 36 / 33 כ"ס, קרבורטור PKW36, גיר 6 הילוכים, קלאץ' הידראולי, שלדת חצי עריסה כפולה מפלדת כרומולי, בולמים קדמיים EXPLOR 48, כיוונים מלאים, מהלך 300 מ"מ, זרוע אחורית אלומיניום עם לינקים, בולם אחורי WP, כיוונים מלאים, מהלך 330 מ"מ, בלמי ברמבו, דיסק קדמי 260 מ"מ, אחורי 220 מ"מ, בסיס גלגלים 1,465 מ"מ, משקל יבש 95 ק"ג, מיכל דלק 10.4 ל', גובה מושב 950 מ"מ, מרווח גחון 355 מ"מ, צמיגים 90/90-21, 120/80-18
שרקו SE-R125 – חדש ל-2018

מה זה?

אין ואקום בעולם האופנועים. אחרי שק.ט.מ יצאה מתחום האנדורו 125 סמ"ק דו-פעימתי, היה ברור שיהיו מי שייכנסו לוואקום שנשאר. ואכן, בטא הציגה את ה-125RR החדש, וכעת שרקו מציגה את ה-SE-R125 – אנדורו מודרני עם מנוע 125 סמ"ק דו-פעימתי.

תהליך הפיתוח של ה-SE-R125 החל לפני כ-3 שנים, ותכנון המנוע החדש לחלוטין לקח כשנתיים, כשהכל מתבצע בשרקו. בחברה מודים בפה מלא שהמטרה הייתה לייצר אופנוע אנדורו 125 סמ"ק לא פחות טוב מזה של ק.ט.מ. למעשה, הפסקת הייצור של הק.ט.מ שיחקה לידי שרקו.

בבסיס ה-SE-R125 מנוע דו-פעימתי חדש, שכאמור פותח על-ידי שרקו, בנפח 125 סמ"ק, עם מידות קדח ומהלך סטנדרטיות לחלוטין – 54 על 54.5 מ"מ. מה שמעניין זה שהוא מגיע עם מתנע חשמלי מקורי וללא רגלית התנעה. המתנע, אגב, נמצא בחלק התחתון הקדמי של המנוע, ולפי שרקו הוא עמיד ביותר מ-10,000 מחזורי התנעה. המצבר קל למדי, בטכנולוגיית ליתיום-יון.

שסתום הכוח חשמלי, מפוקד על-ידי ה-CDI, ויש 2 מפות הצתה לבחירה עם מתג על הכידון, כשהמפות שולטות על קידום ההצתה ועל תזמון פתיחת שסתום הכוח ויש ביניהן 3 כ"ס הפרש. השסתום עצמו, אגב, בנוי בצורה פשוטה מאוד ללא סיבוכי מכאניזם – פשוט גליל אלומיניום עגול שמסתובב על-ידיד הפרפרית ופותח / סוגר את פתח הפליטה. באופן זה הוא גם פחות רגיש לתקיעה. הגיר חדש לחלוטין, תוכנן במיוחד עבור ה-125, למרות שכמה רכיבים ממנו כמו הציר המשני וכמה גלגלי שיניים נלקחו מדגמי ה-4 פעימות.

המנוע – 125 סמ"ק מתכנון וייצור של שרקו

השלדה בנויה על-בסיס זו של ה-250/300 הדו-פעימתיים, אולם היא קוצרה מעט באזור ראש ההיגוי, וגם זווית ההיגוי קטנה יותר ב-0.9 מעלות. כתוצאה מאלו בסיס הגלגלים עומד על 1,465 מ"מ קצרצרים. חלקה התחתון של העריסה, אגב, נלקח דווקא מדגמי ה-4 פעימות, אבל אין לו משמעות פרט לתמיכה במנוע.

הבולמים חדשים גם הם, כשה-SE-R125 הוא הראשון מבין דגמי האנדורו של שרקו לקבל את מזלג ה-XPLOR 48 של WP, כולל ברז לכיוון עומס קפיץ חיצוני, וכמובן סט-אפ ייעודי ל-125. גם הבולם האחורי – WP 46 – חדש לחלוטין, אולם הוא מגיע השנה על כל דגמי האנדורו של שרקו למעט ה-SEF-R450. בנוסף, ה-SE-R125 מקבל חישוקים כחולים במקום השחורים של שאר הדגמים. גם בולמי ה-XPLOR וגם החישוקים הכחולים נמצאים מסיבות שיווקיות – זהו דגם חדש ורוצים לבדל אותו מכל השאר ואף להדגיש אותו.

מה עוד חדש? ובכן, שינויים שרצים על כל דגמי שרקו ל-2018. כך למשל יש פקק רדיאטור חדש ונוח יותר, יש ריפוד מושב חדש, יש פלסטיקה אלסטית ב-20% מבעבר, ובנוסף הגרפיקה מוטמעת בה. יש תושבות גומי למגני הידיים, ויש מגן בוץ שמוטמע בפלטת המספר. גם נועלי הצמיגים חדשים ומשופרים השנה, וגם תוף בורר ההילוכים והמזלגות. בנוסף, חוזק הקלאץ' ומשאבת המים שופרה באטימה.

ה-SE-R125, אם יהיה אופנוע מספיק טוב, עשוי לפתוח מחדש את שוק ה-125 בישראל ולהיות כוכב מכירות. בואו נראה איך הוא עובד.

אז איך הוא עובד?

ביצועים

נתחיל במנוע, ונתחיל בשורה התחתונה: זהו מנוע 125 סמ"ק דו-פעימתי משובח, והוא לא נופל מזה של הק.ט.מ. יש לשורה הזו משמעות רבה, שכן מנוע הק.ט.מ עבר ברבות השנים אבולוציה ארוכה עד שהגיע למצב של מנוע 125 סמ"ק ששואף לשלמות. מנוע השרקו, כאמור, לא נופל ממנו.

יש למנוע הזה תגובת מצערת טובה, במיוחד במפת ההצתה האגרסיבית יותר, יש לו המון כוח בסל"ד גבוה כשמושכים את ההילוכים לכיוון 11,000 ו-12,000 סל"ד, אבל הדבר העיקרי, החשוב ביותר, הוא התנהגות המנוע בסל"ד נמוך ובינוני. וכאן בשרקו עשו עבודה מעולה. יש כוח זמין החל מסל"ד נמוך, והוא הולך ונבנה בהדרגה עד לשיא – כאמור ב-11,000 סל"ד. מאוד מזכיר את התנהגות המנוע של הק.ט.מ 125EXC, וכאמור בשרקו אומרים במפורש שהוא היה ההשראה שלהם. פנטסטי!

מבחינת התנהגות, ה-SE-R125 מזכיר מאוד את ההתנהגות של אחיו הגדולים, רק שהוא קל וזריז יותר. מערכת המתלים עובדת מעולה, במיוחד המתלה האחורי עם מערכת הלינקים שמעלים כל מכשול ושומר על עקיבה לא פחות ממושלמת. ה-XPLOR 48 מלפנים עובד גם הוא היטב, סופג מעולה, גם בעומסים גבוהים ובשילובי כוחות, אבל כמו אופנועי אנדורו אירופאים מודרניים – גם כאן הפרונט קל ונדרש עומס כדי שהוא יעבוד כמו שצריך. הבלמים מעולים, לא מרגישים חזקים מדי על אף שאלו אותם בלמים של הכלים הגדולים יותר.

בשורה התחתונה אפשר להגיד שהשרקו SE-R125 הוא מכונת אנדורו משובחת בסגמנט ה-125, עם ביצועים מעולים – כמו שאתה מצפה ממכונת אנדורו מודרנית בסגמנט.

במילה אחת – מעולה!

איך זה מרגיש?

ראשית, צר מאוד – משמעותית יותר צר מהק.ט.מ 125EXC של 2016. הוא גבוה – אבל לא מדי, והוא אתלט אמיתי. הוא גם מרגיש קל מאוד. אמנם הנתון של 95 ק"ג מתייחס למשקל יבש – ללא שום נוזל או שמן – אבל בפועל הוא מרגיש קל מאוד, ולא חורג מהמקובל בסגמנט – למרות המתנע החשמלי.

אפשר לומר שהשרקו SE-R125 מזכיר מאוד את הק.ט.מ 125EXC בשני שינויים עיקריים – ראשית כאמור הוא קטן ממנו, ושנית – יש לו את האופי של שרקו, בעיקר בכל הקשור לתנוחת רכיבה וארגונומיה, וכן מיכל הדלק והחיבור הצר לאופנוע. אני לא חושב ששרקו יכולה הייתה לקבל מחמאה גדולה יותר מזו.

הפרונט, כאמור, תזזיתי מאוד, ומורגש שיש עליו מעט משקל. זה אומר שעל הרוכב להיות מחובר למה שקורה בכידון, ולעבוד כדי לתקן ולאזן כל הזמן. כבר אמרנו שאופנועי אנדורו 125 סמ"ק הם בית ספר לרכיבה, נכון? אז השרקו SE-R125 לא שונה בקטע הזה, וטוב שכך.

קטן, גבוה, צר, קל – אתלט

יחד עם זאת, וזה אחד היתרונות הגדולים של ה-SE-R125, קל מאוד להזיז אותו מצד לצד ולשלוט עליו בעזרת עבודת רגליים וגוף. הוא פונה כמו שד, ואם רק חוזרים לגז מהר – הוא שומר על יציבות בזכות המתלה האחורי המצוין ומשגר את האופנוע קדימה. התמהמהות עם הגז תשאיר משקל מלפנים ותערער את יציבות האופנוע. שוב – בית ספר לרכיבה.

מבחינת איכות חומרים, איכות הרכבה וגימור – נראה ששרקו נמצאים כיום בטופ של אופנועי האנדורו, יחד עם ק.ט.מ / הוסקוורנה. השרקו SE-R125 – כמו שאר דגמי האנדורו של שרקו – מרגיש מצוין, בנוי היטב, עושה שימוש ברכיבי איכות כמו בלמי ברמבו, חישוקי אקסל ובולמי WP, וגם החלקים שמיוצרים בשרקו עצמה – כמו המנועים, השלדות וכו' – מרגישים איכותיים מאוד. הפלסטיקה, במיוחד כעת עם הגרפיקה המוטמעת – בהחלט ברמה שאנחנו מכירים מק.ט.מ.

בהקשר הזה נציין שיפה מאוד לראות חברה צעירה – בסך הכל בת 15 – שתוך זמן קצר הצליחה להגיע לטופ של התחום, גם במנועים, גם בהתנהגות וגם באיכות החומרים והגימור. יפה מאוד שרקו.

מחליף ראוי לק.ט.מ 125EXC – שאפילו טוב ממנו בכמה פרמטרים

סיכום ועלויות

השרקו SE-R125 הוא אופנוע חשוב מאוד לשוק הישראלי. בשנה האחרונה – מאז הופסק ייצורם של הק.ט.מ 125EXC וההוסקוורנה TE125 – שוק ה-125 סמ"ק נכחד. ה-TM EN125 לא יכול למלא את מקומם של השניים האלו, שכן הוא מקצועי מדי, קרבי מדי ורייסרי מדי, כלומר לא מתאים לרוכבי ההובי. הכניסה לשוק של שרקו עם ה-SE-R125, כמו גם של בטא עם ה-125RR – עשויה להחזיר את סגמנט ה-125 לראש מצעד מכירות אופנועי האנדורו.

ולא בכדי, שכן השרקו SE-R125 הוא אופנוע אנדורו משובח. יש לו מנוע מעולה – מספיק חזק מצד אחד אך גמיש ולינארי מאידך, וכבונוס הוא מגיע עם מתנע חשמלי, יש לו התנהגות מצוינת עם מערכת מתלים מעולה, והוא מרגיש איכותי ושלם, קל ואתלט. ואם לא הבנתם עד עכשיו, אז התאהבנו בו לחלוטין, ואנחנו חושבים שזה עשוי להיות כלי חשוב בשוק הישראלי. הוא מגיע כמובן כשהוא עומד בתקנות יורו 4, ועם רישוי צהוב.

אז במה זה תלוי? ככל הנראה בתמחור. נכון לעכשיו אין עדיין מחיר – לא באירופה ולא בארץ, אולם להערכתנו ה-SE-R125 יעלה קצת פחות מ-SE-R250 באירופה. בישראל ההפרש בין השניים צפוי להיות גדול יותר בשל הפרש מס הקנייה בין השניים. להערכתנו מחירו ינוע סביב 50 אלף שקלים. ב-45 אלף שקלים הוא היה אמור להיות מציאה של ממש, אבל קשה לנו להאמין שאנשי שרקו בארץ יצליחו להגיע למחיר הזה, שכן זהו אופנוע יקר עם מכלולים יקרים.

כך או כך, זהו אופנוע 125 סמ"ק מעולה, שלוקח את הדור האחרון של הק.ט.מ 125EXC ומשפר אותו. אנחנו מחכים לרכב עליו בארץ – כשיגיע סביב חודש ספטמבר.

הכותב היה אורח של חברת שרקו בהשקה העולמית בצרפת.
22 ביוני 2017