קטגוריה: רכיבה ראשונה

רכיבה ראשונה: ימאהה טימקס 530 דור 4
צילום: ימאהה
- יתרונות: קונספט, התנהגות, אופי מנוע, אלקטרוניקה, אבזור
- חסרונות: מחיר, נפח אחסון
- שורה תחתונה: הדור הרביעי של הטימקס מתקדם בביצועים ובאלקטרוניקה, ומרחיב את היצע הדגמים
- מחירים: 81,985 ש"ח, 85,985 ש"ח, 89,985 ש"ח
- מתחרים: ב.מ.וו C650 ספורט, קימקו AK550, הונדה אינטגרה
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 530 סמ"ק, 46 כ"ס, 5.4 קג"מ, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, בקרת החלקה, תמסורת וריאטור CVT, שלדת אלומיניום, מזלג הפוך, מהלך 120 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד (כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה ב-DX), מהלך 117 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים 267 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 282 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,200 מ"מ, בסיס גלגלים 1,570 מ"מ, גובה מושב 800 מ"מ, מיכל דלק 15 ל', משקל מלא 213 ק"ג, צמיגים 120/70-15, 160/60-15
- לרכיבת מבחן על הטימקס החדש – לחצו כאן
טימקס 530 דור 4 – כאן בגרסת SX

מה זה?

סמל סטטוס. הטימקס הוא הרבה יותר מקטנוע. הוא מושא חלומות ופנטזיות, מסתבר, של חלק נכבד מהאוכלוסייה – צעירים ומבוגרים כאחד. יש הרבה מאוד אנשים שלא רוצים קטנוע או אופנוע אלא רוצים טימקס. אגב, זה נכון למדינות נוספות בעולם ולא רק לישראל. איטליה למשל.

הדור הראשון של הטימקס הוצג ב-2000 והחל להימכר ב-2001. הוא יצר מאפס קטגוריה משל עצמו – מקסי-סקוטרים ספורטיביים, ומאז ועד היום, כבר 16 שנה, אף יצרן לא הצליח ליצור מכונה שלמה ומאוזנת כמו הטימקס, למרות שהיו מספר ניסיונות (לא מספיק לטעמנו). ב-2004 שודרג המקור לדור 1.5, ב-2008 יצא הדור השני עם שלדת אלומיניום, ב-2012 הדור השלישי עם מנוע משודרג בנפח 530 סמ"ק, ב-2015 דור 3.5 עם מזלג הפוך ועוד כמה שיפורים, וכעת, ל-2017, מוצג הדור הרביעי של הטימקס.

מה חדש השנה? ובכן, הרבה מאוד. המנוע נשאר כמעט זהה, אבל הוא מקבל מצערות חשמליות במקום המכאניות. השלדה חדשה לחלוטין, קלה יותר בכ-30% מהקודמת, ויש גם זרוע אחורית חדשה ורצועת הינע סופי צרה יותר. בסך הכל מאבד הטימקס 9 ק"ג ממשקלו ביחס לדגם הקודם.

יש גם אלקטרוניקה חדשה. בנוסף ל-ABS הטימקס מקבל מערכת בקרת החלקה כסטנדרט (ניתנת לניתוק) מפתח קרבה משודרג עם אפשרות להתנעה ודימום מרחוק, לוח שעונים חדש עם מסך TFT צבעוני, וכאמור מצערות חשמליות.

העיצוב חדש לחלוטין, מזכיר משהו את הדור הראשון של הטימקס, רק עושה את זה בצורה מודרנית. הפנסים הקדמיים (LED) מוטים כלפי מטה כמו באופנועי סופרספורט מודרניים, ומאחור הופרדו צמד הפנסים והתרחקו אחד מהשני. יחד עם זאת, בימאהה שמרו על עיצוב ה'בומרנג' המאפיין את הטימקס יותר מכל. בנוסף, בימאהה הצליחו להגדיל במעט את נפח תא האחסון שמתחת למושב.

אבל הטימקס לא רק מתקדם, הוא גם מתרחב, והכוונה היא לא לגודל הפיזי כמובן אלא להיצע הדגמים. מהשנה בימאהה מציעים 3 דגמים לטימקס: הראשון הוא הדגם הרגיל (שחור מבריק בלבד), השני הוא ה-SX הספורטיבי (שחור מט או אפור בהיר מט עם גלגלים כחולים) שמציע מתג D-MODE לבחירת מצבי ניהול מנוע וכן חיבור GPS לאפליקציה ייעודית MyTmax.

הדגם השלישי, המאובזר ביותר, הוא ה-DX (שחור מט או כחול מט), שמגיע עם משקף מתכוונן חשמלית ל-135 מ"מ, בקרת שיוט, חימום לידיות ולמושבים ב-3 רמות ובולם אחורי מתכוונן בעומס הקפיץ ובשיכוך החזרה. כל אלו בנוסף כמובן לפיצ'רים של ה-SX.

גרסת ה-DX המאובזרת

ביצועים

הטימקס תמיד הצטיין בביצועים, והדור הרביעי לוקח אותם מעט קדימה. בגלל הורדת המשקל ושיפורי הווריאטור התאוצה מעט טובה יותר, ובימאהה מספרים שלמרחק 100 מטרים הטימקס החדש יקדים את דגם 2016 ב-6 מטרים. לא בדקנו את זה כמובן.

המנוע, מעבר לסאונד המגניב ותחושה הטימקסית האופיינית, מושך יפה מאוד מסל"ד נמוך ומספק תאוצה החלטית ורצופה. השילוב עם הווריאטור עובד מעולה. ה-D-MODE מיותר לטעמנו, שכן הוא כולל 2 מצבים בלבד – ספורט (סטנדרט) ו-T חלש יותר. אין מצב אגרסיבי יותר, וקשה לנו לראות איך מישהו קונה טימקס ובוחר לרכב על מצב רגוע…

ההתנהגות הדינמית – פנטסטית. הטימקס יציב מאוד – בעיר או מחוץ לה, בפניות ובקו ישר. ההיגוי מצוין, השליטה אינטואיטיבית, וגם הבלמים נושכים וחזקים. חבילת הביצועים פה ברמה גבוהה ביותר, ושוב – אין פה מהפכה אלא אבולוציה טבעית של דגם.

ובכל זאת, מה חסר לנו? כבר כתבנו בעבר – עוד 20-25 כ"ס והוא מושלם מבחינת ביצועים.

הביצועים – טימקס

איך זה מרגיש?

בראש ובראשונה – כמו טימקס. תנוחת הרכיבה מרגישה זהה לעבר, עם כידון נמוך מושב רחב והמון מקום לרגליים. גם איכות החומרים, ההרכבה והגימור הן ברמה המוכרת מהטימקסים הקודמים.

אחד המאפיינים העיקריים של הטימקס לאורך השנים היה התחושה של כלי מהודק ומהוקצע, והטימקס החדש בהחלט שומר על המאפיין הזה. מאוד אהבנו כאמור את השילוב בין המנוע המעניין לווריאטור המצוין, ומאוד אהבנו את ההתנהגות הדינמית היציבה, המאוזנת והנוסכת ביטחון.

בקרת ההחלקה שימושית אולי על כבישי גוש-דן החלקלקים, אבל על האספלט הדרום אפריקאי המצוין של קייפטאון והסביבה, שם נערכה ההשקה העולמית, לא ממש הרגשנו בה צורך. כך או כך, היא ניתנת לניתוק.

ה-D-MODE במצבו הנוכחי מיותר, אבל מה שבהחלט לא מיותר אלו ערימת התוספות של ה-DX שהופכות אותו לשימושי ויעיל יותר לחיי היום-יום. המשקף החשמלי למשל, שבמצבו הנמוך זהה לזה של בדגם הרגיל, אך בלחיצת כפתור הוא עולה ב-135 מ"מ נוספים ומגם לחלוטין מרוח כך שאפשר לרכב עם משקף פתוח גם במהירות גבוהה. גם החימום למושבים ולידיות יעיל מאוד בעינינו, ואם אתם רוכבים הרבה בקו ישר בכבישים בינעירוניים מהירים, אז בקרת שיוט, שמתאפשרת בשל המצערות החשמליות, בהחלט יעילה.

אז ה-DX לדעתנו היא הגרסה הטובה ביותר של הטימקס ב-2017.

גרסת ה-DX – מרחיבה את טווח השימושים עם אבזור עשיר

סיכום ועלויות

הטימקס מתבגר במעט. אין פה איזו מהפכה, אלא פשוט אבולוציה לדגם טוב ומוצלח שהופכת אותו לטוב יותר, מודרני יותר ומתאים יותר לרוח התקופה – במיוחד בתחום האלקטרוניקה.

בנוסף, הטימקס מתרחב, וכאמור מציע כעת מעבר לגרסה הבסיסית גם שתי גרסאות מאובזרות יותר וייחודיות גם בצביעה. ה-SX בהחלט נחמד, בעיקר בגלל האפליקציה, אבל ה-DX עם שפע האבזור שלו (כאמור משקף מתכוונן חשמלית, בקרת שיוט, חימום ומושבים ולידיות ובולם אחורי מתכוונן) מרחיב את טווח השימושים של הטימקס, ומעבר לקטנוע ספורטיבי הוא כעת גם נוח יותר לשימושים יומיומיים, בינעירוניים, וגם מפנק יותר (חימום מושבים וידיות).

ועדיין, הטימקס עולה לא מעט. 82 אלף ש"ח תעלה הגרסה הרגילה, 86 אלף גרסת ה-SX ו-90 גרסת ה-DX המאובזרת ביותר. חלק מהמחיר הגבוה הזה נובע ממס הקנייה, שבטימקס עומד על 60% (לפני הרפורמה של אוגוסט 2015 מס הקנייה על הטימקס היה 40%). ולמרות המחיר הגבוה, ב-2016 נמכרו בישראל כ-500 טימקסים, והשנה, עם הדגם החדש, הצפי עומד על הרבה יותר.

להערכתנו, אגב, בחודשים הקרובים נראה גרסאות מיוחדות נוספות, כמו איירון, ברונז וכו, שבאופן מסורתי מקפיצות מחדש את המכירות. בהקשר הזה קבלו נתון: 52% ממכירות הטימקס בעולם הן של גרסאות מיוחדות כאלה.

בימים אלו הטימקסים החדשים מגיעים ארצה, וראשוני הלקוחות יקבלו את הכלים כבר לקראת סוף החודש. ההתעניינות, אגב, שוברת שיאים. אנחנו רק שואלים, אחרי 16 שנה של שליטה מוחלטת – מתי כבר יקום מתחרה ראוי לטימקס?

הכותב היה אורח של חברת ימאהה בהשקה העולמית
- 10 דברים שצריך לדעת על הטימקס 530 החדש
משפחת הטימקס דור 4
7 במרץ 2017
רכיבה ראשונה: הונדה אינטגרה 750
צילום: בני דויטש
- יתרונות: מנוע חזק, גיר DCT מצוין, התנהגות כביש מעולה, גלגלי "17, תחזוקה, תצרוכת דלק
- חסרונות: נפח אחסון
- שורה תחתונה: האינטגרה המצוינת, המשלבת את יתרונות האופנוע עם יתרונות הקטנוע, משתדרגת ל-2017 והופכת לטובה ושלמה יותר
- מחיר: 72,900 ש"ח לפני אגרות, 74,300 ש"ח 'על הכביש'
- מתחרים: ימאהה טימקס 530, ב.מ.וו C650 ספורט, סוזוקי בורגמן 650, קימקו AK550
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 745 סמ"ק, 55 כ"ס, 6.9 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים אוטומטיים DCT, הינע סופי שרשרת, מתלה קדמי טלסקופי שוואה 41 מ"מ, מהלך 120 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 120 מ"מ, דיסק קדמי 320 מ"מ, אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,215 מ"מ, בסיס גלגלים 1,525 מ"מ, גובה מושב 790 מ"מ, מיכל דלק 14.1 ל', משקל מלא 238 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 160/60ZR17
הונדה אינטגרה 750 – דור שני, חדש בארץ

מה זה?

ההונדה אינטגרה הוצגה לראשונה ב-2012, יחד עם שאר סדרת ה-NC700, כאינטגרציה בין אופנוע לבין קטנוע. המנוע והשלדה ומכלוליה נלקחו ישירות מדגמי ה-NC, בעוד כל עבודת הגוף תוכננה במיוחד בתצורה של קטנוע על מנת שהאינטגרה ישמש כמקסי-סקוטר לכל דבר ועניין. עם הגיר האוטומטי כפול המצמדים של הונדה – ה-DCT – זה גם היה קל, שכן המנוע בגרסת ה-DCT הוא אוטומט לחלוטין ומגיע ללא מנוף קלאץ' ורגלית הילוכים. למרות זאת חשוב לזכור שזהו גיר אוטומט כפול מצמדים ואין פה את מערכת התמסורת הרציפה (וריאטור) שיש בקטנועים – יתרון גדול למי שחובב תצרוכת דלק נמוכה ועלויות תחזוקה נמוכות.

היות והבסיס המכאני הוא של אופנוע, השלדה פה היא אופנוענית לגמרי עם המנוע בתוכה, מלפנים יש מזלג קונבנציונלי המחובר לצמד משולשים, ומאחור יש זרוע אלומיניום עם בולם יחיד – כאמור מבנה של אופנוע. ההינע הסופי גם הוא של אופנוע, כלומר שרשרת הינע וגלגלי שיניים, והגלגלים במידות אופנוע כביש בקטגוריית הביניים – לשם שייך ה-NC – כלומר בקוטר "17 וברוחב 120 מ"מ לקדמי ו-160 מ"מ לאחורי. במשפט אחד – האינטגרה הוא אופנוע המחופש לקטנוע.

לשנת 2016 האינטגרה קיבלה מקצה של שיפורים. המנוע גדל מ-700 ל-750 סמ"ק, גיר ה-DCT קיבל את הגרסה האחרונה שלו מהדור השלישי (3 מצבי 'ספורט', למשל, ותוכנה משופרת), הפרונט הפשוט הוחלף לאחד מתוחכם יותר של שוואה, והכלי כולו קיבל מתיחת פנים עיצובית מקיפה, כולל לוח שעונים חדש ומודרני יותר וצמד פנסי LED מלפנים.

הבעיה הייתה שבשל הרפורמה במס הקנייה שבוצעה באוגוסט 2015, המס על האינטגרה קפץ מ-40% (כמו של קטנוע) ל-60%, ולכן מחירה של האינטגרה קפץ ולא היה כלכלי להביא אותה. השנה הונדה ישראל השקיעה מאמצים כדי לשמור את מחיר האינטגרה שפוי, והוא עומד על כ-74 אלף ש"ח על הכביש, שהם כעשירייה פחות מהטימקס 530 בגרסה הבסיסית שלו.

אופנוע שמחופש לקטנוע

ביצועים

באופן לא מפתיע, הביצועים של האינטגרה הם גבוהים מאוד, בטח בהשוואה למקסי-סקוטרים אחרים. המנוע הזה הוא בעל מהלך בוכנה ארוך מאוד, מה שאומר שהוא עובד בסל"ד נמוך (טוב לתצרוכת דלק). בגרסה הידנית של ה-NC, הסל"ד נגמר מהר מדי, אבל כאן ה-DCT עושה למנוע הזה רק טוב וסוחט ממנו את כל מה שהוא יודע לתת. התאוצה החלטית כבר מזינוק מהמקום, והיא רציפה וחזקה לאורך כל הדרך עד כ-160 קמ"ש. משם הוא ימשיך לאסוף מהירות ויכול לעבור גם את ה-180.

ה-DCT עובד מצוין, למעט נקישות שנשמעות בהעברת הילוכים – נקישות שאותן רק שומעים, לא מרגישים. פרט לכך הוא חלק מאוד, וכאילו קורא את מחשבות הרוכב ומעביר את ההילוכים בדיוק בזמן. יש מצב 'רגיל' ו-3 מצבי ספורט שנבחרים בלחיצת כפתור, וכמו באפריקה טווין – גם כאן מצאנו שמצב ספורט 1 (העדין יותר) היה המתאים ביותר לשימושים היומיומיים שלנו, פשוט כי במצב הסטנדרטי התחושה היא של 'שורט שיפטינג' – העברת הילוכים מוקדמת מדי. גם זה, אגב, מצוין לתצרוכת הדלק.

מבחינת התנהגות, האינטגרה מציעה חבילה חזקה ויציבה במיוחד, בטופ של המקסי-סקוטרים. מידות הגלגלים – שכאמור לקוחות ישירות מאופנועים ("17) וגדולות יותר משל מקסי-סקוטרים אחרים, הופכות את האינטגרה ליציבה מאוד. זה בא לידי ביטוי בעיקר בפניות, ובשילוב המתלים המצוינים, המשקל הגבוה והגובה הנמוך מתקבלת תחושה שהכלי מחובר היטב לקרקע ואפשר לפתוח גז בכל יציאה מפנייה. מעולה. הבולמים קשיחים מספיק כדי לתמוך בביצועים האלה, אבל מאידך סופגים היטב, הבלמים חזקים – כמו של אופנוע, וההיגוי זריז ומדויק, על אף המשקל. עבודה טובה עשו בהונדה כדי להתאים את האינטגרה לסגמנט המקסי-סקוטרים, והביצועים בהתאם.

מנוע חזק, גיר DCT מצוין והתנהגות של אופנוע

איך זה מרגיש?

ובכן, בראש ובראשונה כמו מקסי-סקוטר, רק שבמקום גיר וריאטור רציף יש פה גיר DCT מהדור השלישי שמחליף הילוכים לבד, וכאמור עובד מצוין.

תנוחת הרכיבה דומה למדי לטימקס למשל, עם צללית נמוכה, כידון נמוך ומושב גבוה. המושב קשיח ותומך, והנוחות טובה למדי – גם בהרכבה וגם לאורך זמן.

איכות ההרכבה והגימור גבוהים ביותר – כמו כלים יפניים, וזה לא מפתיע, שכן האינטגרה מגיעה ממפעלי הונדה ביפן.

מיגון הרוח טוב למדי, גם במהירויות גבוהות, אם כי הוא לא מתכוונן. הבעיה היחידה עם האינטגרה, בטח שביחס למקסי-סקוטרים אחרים, היא נפח אחסון קטן מאוד מתחת למושב, שלא מכיל אפילו קסדה שלמה אחת אלא רק קסדת 3/4 או תיק קטן. מלפנים, אגב, יש תא כפפות סביר בגודלו, ליד בלם היד.

מבחינת אבזור, האינטגרה החדשה מציעה כאמור לוח שעונים חדש הכולל מחשב דרך, פנסי LED גם מלפנים (מאירים מצוין!), מערכת ABS שלא ניתנת לניתוק, וכאמור נפח אחסון לא גדול.

תצרוכת הדלק במהלך המבחן עמדה על כ-22 ק"מ/ל' – נתון טוב מאוד למקסי-סקוטר בנפח הזה, והוא מושג בעיקר בשל המנוע שעובד בסל"ד נמוך בשילוב הגיר האוטומט ה-DCT, שמשמעותית חסכוני יותר בשל פחות איבודי כוח מווריאטור. גם התחזוקה של הגיר, אגב, זולה יותר משל וריאטור, שכן אין פה חלקי וריאטור יקרים (כגון רצועה) שצריך להחליף אחת ל-20 אלף ק"מ.

מקסי-סקוטר מהודק

סיכום ועלויות

האינטגרה, על אף היותה יושבת על פלטפורמה של אופנוע, היא מקסי-סקוטר לכל דבר ועניין, ומתחרה ישירות במקסי-סקוטרים במוכרים. היא מציעה חבילת ביצועים מצוינת – גם במנוע ובגיר וגם בהתנהגות הדינמית, והיתרון שלה הוא דווקא הפלטפורמה האופנוענית, שמציעה כלי חזק, מאוזן ויציב כמו אופנוע, רק בתוך אריזה קטנוענית.

יתרון נוסף חשוב הוא תצרוכת הדלק הנמוכה יחסית ועלויות התחזוקה הנמוכות בשל היעדר הווריאטור. כניסה למוסך, אגב, מתבצעת אחת ל-12 אלף ק"מ.

מחירה של האינטגרה בגלגולה החדש עומד בארץ על כ-74 אלף ש"ח. אבסולוטית זה הרבה כסף, אולם ביחס למקסי-סקוטרים אחרים היא זולה משמעותית (למעט הקימקו AK550 שטרם הגיע ארצה ולכן אין עדיין תמחור). בשורה התחתונה, האינטגרה היא יותר מתחרות ראויה לטימקס. מקסי-סקוטר מעולה ומיוחד.

מחירון טיפולים
- 1,000 ק"מ – 828 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 1,085 ש"ח
- 24,000 ק"מ – 1,892 ש"ח
- המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד
2 במרץ 2017
רכיבה ראשונה: הונדה CRF250 ראלי
צילום: בני דויטש
- יתרונות: מראה קרבי, יכולות עירוניות, תצרוכת דלק, נוחות, רכיבת שבילים מתונה, מרווחי טיפולים
- חסרונות: לא באמת אופנוע ראלי, לא אוהב רכיבה אגרסיבית
- שורה תחתונה: הדו"ש הרך של הונדה, ה-CRF250L, מקבל גרסה מוגזמת ומגניבה עם הרבה נוכחות והרבה כיף; כלי תחבורה מגניב ומהנה עם ערך מוסף גדול
- מחיר: 38,000 ש"ח
- מתחרים: בייבי אדוונצ'רים – ב.מ.וו G310GS, סוזוקי DL250 ויסטרום, קוואסאקי ורסיס 300
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 250 סמ"ק, 24.5 כ"ס, 2.3 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת צינורות פלדה, מזלג הפוך 43 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, בלמי דיסק עם מערכת ABS (אחורי ניתן לניתוק), אורך 2,210 מ"מ, בסיס גלגלים 1,455 מ"מ, גובה מושב 895 מ"מ, מיכל דלק 10.1 ל', משקל מלא 157 ק"ג, צמיגים 3.00-21, 120/80-18
הונדה CRF250 ראלי

מה זה?

ה-CRF250 ראלי הוא הנציג הראשון של קטגוריה חדשה שנוצרה השנה – בייבי אדוונצ'רים. רק שבעוד ב.מ.וו, סוזוקי וקוואסאקי הולכים על תצורת אדוונצ'ר-כביש עם גלגל קדמי "19, בהונדה הולכים עד הסוף ונותנים לבייבי אדוונצ'ר שלהם מאפייני ראלי אמיתיים. זה נכון בעיקר למידות הגלגלים ("21 ו-"18) ולמהלך המתלים, אבל גם למבנה הכללי, שמדמה כמעט אחד לאחר אופנועי ראלי אמיתיים.

הבסיס הוא ה-CRF250L החמוד – הדו"ש הרך של הונדה, אבל במעבר לגרסת הראלי הוא קיבל כמה תוספות. כך למשל מיכל הדלק גדל ל-10.1 ליטרים, המתלים שודרגו – מלפנים מזלג הפוך של שוואה בקוטר 43 מ"מ, והמהלך ארוך יותר, גובה המושב טיפס ל-895 מ"מ, והאופנוע קיבל מעטה פלסטיקה מרשים ברוח אופנועי הראלי. יש גם לוח שעונים שהגיע ממשפחת ה-CB500 ותפס מקום של כבוד מאחורי משקף הרוח החדש, ויש גם פנס קדמי פוזל ומגניב עם נורות LED בתוכו. אפשר לאהוב אותו ואפשר שלא, אבל אי אפשר להתעלם ממנו. גרסת הראלי מקבלת גם מערכת ABS מודרנית שבה ניתן לנתק את פעולת הגלגל האחורי לרכיבת שטח. מעולה!

השלדה והמנוע נלקחו כאמור ישירות מגרסת ה-L, מה שאומר שהמנוע הזה רך ונעים, ומספק פחות מ-25 כוחות סוס. רמז ראשון לכך שלא מדובר באופנוע ראלי אמיתי וגם לא קרוב לכך, אלא לדו"ש רך שמיועד בראש ובראשונה לרכיבה עירונית ובינעירונית קצרה, עם ערך מוסף של שטח. את זה בדיוק יצאנו לבדוק.

על בסיס גרסת ה-L – גרסה מנופחת בתצורת ראלי. מגניב!

ביצועים

טוב, לא באמת ציפינו לביצועים של אופנוע ראלי. המנוע מרגיש זהה למדי ל-CRF250L. הוא נעים לשימוש, מספק מומנט נחמד שדוחף את 157 הק"ג באופן לא רע, אבל הוא נגמר מהר מדי. בחישה בגיר (המצוין) בשילוב פול גז, יביאו את האופנוע מהר למדי לסביב 120 קמ"ש. משם הוא ימשיך לאסוף מהירות, אבל לאט יותר. כשהתעקשנו ראינו 150 קמ"ש על השעון, אבל זה קרה עם רוח גבית מעל למותר ובכל מקרה זה הרבה מחוץ לאזור הנוחות של האופנוע הזה. שיוטים של 110 קמ"ש על 7,000 סל"ד הרבה יותר הגיוניים עבורו. מה שכן, יש למנוע הזה חספוס נעים שהופך אותו לכיפי למדי, למרות תקנות יורו 4 שסוגרות על האופנועים המודרניים, וגם תגובת המצערת טובה למדי.

ההתנהגות טובה למדי, כו עוד רוכבים בתחום המגבלות של האופנוע. במילים אחרות – ה-CRF250 ראלי לא אוהב שלוחצים אותו. בעיקר בשטח. התגלגלות על שבילים, אפילו התגלגלות מהירה, היא מהנה מאוד. המתלים הרכים סופגים הכל (יתרון אדיר הרכיבה עירונית, אגב, שם הראלי בולע את כל מה שיש לסביבה האורבאנית להציע), אבל כשמתחילים ללחוץ אותם עם כוחות – ה-CRF250 ראלי יוצא מהאיזון שלו ומתחיל לשדר שעדיף לחזור לאזור הנוחות, אחרת זה ייגמר לא טוב. כך למשל הוא לא יצטיין בספיגה של מכשולים רבים על הדרך תחת גז, כמו שאופנוע אנדורו עושה בלי למצמץ. אם משלבים את המנוע החלש, אז למשל בכניסה לשלולית המנוע לא יצליח לייצר דחף בגלל התנגדות המים על הגלגל הקדמי, ואז משקל יעבור קדימה והכלי יצא מאיזון.

אז ה-CRF250 ראלי הוא לא מכונת ביצועים לשטח, אלא בעיקר כלי תחבורה מגניב ליום-יום עם אפשרות לטיולי שבילים, אפילו מהירים.

אפשר, אבל פחות כדאי

איך זה מרגיש?

כשמסתכלים על ה-CRF250 ראלי מרחוק הוא נראה מאוד מרשים, ממש כמו אופנוע ראלי אמיתי. כשמתקרבים ובוחנים את הפרטים, מגלים שבסך הכל מדובר באופנוע פשוט עם כיסויי פלסטיקה נרחבים שנותנים לו את המראה הכל כך קרבי והכל כך מגניב. איכות הבנייה והגימור טובים בסך הכל, על אף שמדובר באופנוע תקציב, ורק חיפוי הפלסטיק האדום של מיכל הדלק מרגיש זול ביחס לשאר האופנוע.

תנוחת הרכיבה מהנה ויעילה. במעבר מגרסת ה-L לגרסת הראלי מהלך המתלים צמח, ולכן גובה המושב צמח גם הוא ל-895 מ"מ. זה נשמע המון, אבל הבולמים הרכים גורמים לאופנוע לשקוח תחת משקל הרוכב, וגם אנחנו עם 174 הס"מ שלנו הגענו עם 2 רגליים אל הקרקע. בהרכבה הוא שוקע המון, ואז מגיעים לקרקע עם 2 רגליים מלאות. בכלל לא סיפור.

הכידון שטוח ורחב מאוד, פורש את הידיים לפנים ולצדדים, הגב זקוף, והתחושה הללית היא באמת של אופנוע ראלי קרבי. וזה כיף. מאוד כיף. מיגון הרוח מצוין, וגם לא מפריע ברכיבת שטח בעמידה. והתחושה כללית היא קרבית, ושוב – מהנה. יש לו קטע לאופנוע הזה.

גם את זה פחות כדאי…

בעיר הוא מלך. הוא גבוה, הכידון רחב, זווית הצידוד של הכידון עצומה, ויש שליטה מלאה על מה שמתרחש מתחת לגלגלים. המתלים הארוכים והרכים סופגים הכל, כולל מדרכות ומדרגות, ובאופן כללי המרחב האורבאני הוא סביבת המחייה הטבעית של ה-CRF250 ראלי.

גם ברכיבה בינעירונית הוא מצוין, כל עוד לא מדובר במרחקים ארוכים. המושב נוח למדי, הרבה יותר נוח מאיך שהוא נראה, אבל המנוע כאמור לא מאפשר רכיבות ארוכות מאוד. ככלי תחבורה מהפרברים לעיר הגדולה הוא לדעתנו מצוין, שוב – בזכות אותם המאפיינים שעושים אותו כל כך טוב בתוך העיר.

בשטח, כבר הבנתם, הוא כיפי מאוד לרכיבת שבילים מתונה ואולי קצת יותר, אבל הוא לא באמת אופנוע ראלי. למרות זאת, אנחנו מאוד אוהבים את פוזת הראלי הקשוחה והקרבית, שמושכת המון מבטים ותגובות ומכניסה דם חדש לרענן לכבישים. וכן, המון תגובות ושאלות קיבלנו בזמן המבחן מעוברי אורח סקרנים, מה שמעיד יותר מכל על רמת העניין שהאופנוע הזה מייצר.

אבל זה ממש, אבל ממש, כיף!

סיכום ועלויות

ב-38,000 ש"ח, מחירו של ההונדה CRF250 ראלי, מקבלים כלי תחבורה מעולה ומגניב לפרברים ולמרחב האורבאני, גדול ומפנק, נוח מאוד, עם מיגון רוח ועם יכולת התמודדות על כל מכשול עירוני, ועם ערך מוסף עצום בדמות יכולות שטח יותר מבסיסיות. רוכבים שמחפשים רכיבת שטח אמיתית ותובענית עדיף שיפנו לכלים אחרים שכן הראלי לחלוטין לא שם, אבל הוא בהחלט מספק חווית שטח טובה ומהנה, שונה לגמרי מאופנועי השטח הצנומים.

אבל מה שעושה את ה-CRF250 ראלי לאופנוע כל כך מגניב לטעמנו הם הפוזה והסטייל, שמביאים כאמור המון צבע לכביש, וגם פורעים חלק מהצ'קים שהם כותבים שכן זהו כלי תחבורה טוב ויעיל – כמו אדוונצ'ר אמיתי – וכאמור עם ערך מוסף גדול של רכיבת שטח מהנה. ואחרי הכל – התפעול מרגיש הונדה לגמרי, כלומר ידידותי וקל. אופציה מצוינת לתחבורה למרחקים קצרים. וחשוב לציין גם את מרווחי הטיפולים, שעומדים על 12,000 ק"מ ובעלות סבירה, כך שאחרי הכל זהו גם כלי צרכני מובהק.
28 בפברואר 2017
רכיבה ראשונה: וספה GTS300 סופר ספורט
צילום: בני דויטש
- יתרונות: עיצוב וסטייל, מנוע ותמסורת, זריזות עירונית, זווית צידוד כידון, איכות וגימור, בקרות אלקטרוניות
- חסרונות: יכולת בינעירונית
- שורה תחתונה: הווספה GTS300 סופר ספורט מציעה תחבורה אורבאנית יכילה וסטייליסטית, אלטרנטיבה לעדר הקטנועים הטאייוואנים
- מחיר: 32,900 ש"ח
- מתחרים: קטנועי 300-350 סמ"ק
- נתונים טכניים: מנוע 4 פעימות, 278 סמ"ק, 4 שסתומים, 22 כ"ס, 2.27 קג"מ, קירור נוזל, הזרקת דלק, בקרת החלקה ASR, גיר וריאטור, מערכת ABS, אורך 1,930 מ"מ, בסיס גלגלים 1,370 מ"מ, גובה מושב 790 מ"מ, משקל 148 ק"ג, מיכל דלק 9.2 ל', צמיגים 120/70-12, 130/70-12
וספה GTS300 סופר ספורט דגם 2017

מה זה?

את סדרת ה-GTS של וספה אנחנו מכירים כבר כמה וכמה שנים. בגלגול הקודם שלה היא הגיעה ארצה בגרסאות 250 ו-300 סמ"ק, ואפילו נבחנה אצלנו בפול גז במבחן ארוך טווח למשך שנה.

ה-GTS היא הגרסה הספורטיבית של הווספה המודרנית, ושלא כמו הווספות המקוריות – שהיו עם מנוע דו-פעימתי מעשן, עם 4 הילוכים וקלאץ' ביד שמאל ועם ארגז תנובה יעיל מאחור – כאן מדובר בכלי מודרני לחלוטין הכולל מנוע 4 פעימות נקי, תמסורת וריאטור ועיצוב מודרני, שאמנם נשען על קווי המתאר של הווספה המיתולוגית, אבל עושה את זה בהמון חן וסטייל עדכניים, ובעיקר שומר על ערכי הליבה של וספה, בעיקר בנראות.

'סופר ספורט' זה שם עבר ומפואר של וספה. מדובר היה בסדרת דגמים בנפחים שונים, שנשענו על דגמים קיימים של וספה, אבל היו עם נגיעות ספורטיביות – בעיקר עיצוביות, וגם ה-GTS בגרסת הסופר ספורט היא למעשה GTS300 עם נגיעות עיצוביות ספורטיביות.

ל-2017 ה-GTS300 מקבלת את עדכוני יורו 4 במנוע, מקבלת רענון עיצובי, ועל הדרך גרסת ה-250 סמ"ק יורדת מייצור. זה טוב לאירופה, שם קטגוריית ה-300 סמ"ק החליפה את ה-250, אבל זה פחות טוב לישראל, שבה מחירי ביטוח החובה קופצים משמעותית במעבר מ-250 סמ"ק ל-251 סמ"ק ומעלה.

סטייליסטית ומעוצבת

ביצועים

לא באמת ציפינו לביצועי סופר ספורט, אבל הווספה GTS300 בהחלט מפתיעה. המנוע למשל, הוא אחד ממנועי הקטנועים הביצועיסטים ביותר שיש, למרות 22 כוחות הסוס המוצהרים שלו. התאוצה מהמקום חזקה, החלטית וחלקה – פועל יוצא של מנוע מודרני בשילוב וריאטור איכותי שמכוון נכון. עד מהירויות ביניים ה-GTS מאיצה חזק, וסביב 80 קמ"ש התאוצה מתמתנת, עד שהמהירות על השעון נעצרת ב-130 קמ"ש (כ-120 קמ"ש בפועל). כיול המנוע והווריאטור, שמכוונים דווקא למהירויות הנמוכות, מסגירים את הייעוד של ה-GTS – רכיבה אורבאנית.

מבחינת התנהגות, ה-GTS זריזה כמו שדונית. השילוב של גלגלי "12 קטנים עם בסיס גלגלים קצר ועם בולמים קשיחים, יוצר מכונה סופר-זריזה שעפה מצד לצד כמו אלקטרון. מאידך, משלמים על זה בספיגת מהמורות. מכשולי אספלט שקטנועי מנהלים טאייוואנים יגהצו כאילו הם לא קיימים, רוכבי GTS בהחלט ירגישו. זה לא יפגע ביציבות, אבל זה בהחלט ישאיר את הרוכב יותר מעורב ברכיבה. את דעתנו, כרוכבים על הצד היותר ספורטיבי בספקטרום הרוכבים, אתם כבר מכירים. אנחנו אוהבים את זה. אז בתחום הביצועים – ובעיקר אלו העירוניים – הווספה בהחלט מצטיינת ומספקת ערך מוסף ביחס לקטנועים הגנריים ששוטפים את הרחובות.

יחידת מנוע-וריאטור משובחת. התנהגות שובבה

איך זה מרגיש?

קודם כל, כמו וספה. תנוחת הרכיבה 'וספאית' לחלוטין – מושב גבוה, כידון נמוך, צר וקרוב לרוכב, כשגוף הרוכב בתוך שלדת המונוקוק המסורתית. אי אפשר לטעות כשיושבים על וספה, וזה לא דומה לשום קטנוע אחר. רק כשמורידים את העיניים לקוקפיט מגלים שמדובר בכלי מודרני עם לוח שעונים מודרני (אבל לא מציע אינפורמציה רבה).

האבזור, כמו לוח השעונים, ספרטני למדי, וזה לא במקרה. בווספה שומרים על ערכי המותג ומתמקדים יותר בחוויית השימוש ופחות ביעילות לקניות או נשיאת חפצים (למרות שיש סבל מקורי מפלדה מצופה ניקל, בתוספת תשלום). מתחת למושב יש מקום לקסדה מלאה, ומלפנים, למרות שנראה כאילו יש תא גדול, בפועל הוא לא נפתח. בתחום האלקטרוניקה יש מערכת ABS – כמו שתקנות יורו 4 מחייבות, אבל בנוסף יש גם מערכת בקרת החלקה ASR. לעיר, בעיקר ברטוב, זוהי מערכת מצוינת שעובדת טוב ומונעת החלקה תחת תאוצה, למשל על מעברי חציה, אם כי היא מתערבת מוקדם מדי לטעמנו. כך או כך, היא ניתנת לניתוק בלחיצת כפתור.

ה-GTS300, על אף הנפח, היא כלי אורבאני מובהק. היא קצרה, היא זריזה, וזווית הצידוד של הכידון היא מהגדולות שיש בקטנועים. השילוב הזה יוצר כלי סופר-יעיל להשתחלויות בפקקים. עכשיו תוסיפו את המנוע החזק (והחלק והנעים לשימוש), ותקבלו מכונת עומסי תנועה מגניבה ויעילה.

בבינעירוני המצב קצת פחות טוב. המאפיינים הזריזים, שלעיר היו יתרון גדול, עובדים קצת פחות טוב על כבישים מהירים ויוצרים זריזות יתר. גם מיגון רוח אין כלל, לכן לא היינו משתמשים ב-GTS ליותר מגיחות בינעירוניות קצרות.

האיכות והגימור מהטובים שבנמצא, והם בהחלט קליק ויותר מעל הקטנועים הטאייוואנים. הווספה GTS מרגישה איכותית, נעימה ומהודקת, וזה בהחלט יתרון חשוב למותג האיטלקי.

שומרת על קווי המתאר של הווספה

סיכום ועלויות

הווספה GTS300 סופר ספורט מציעה תחבורה אורבאנית יעילה, זריזה ונעימה, אבל היא עושה את זה קצת אחרת מעדרי קטנועים הטאייוואנים ששוטפים את כבישי הערים. היא מביאה איתה שיק וניחוח איטלקי, עיצוב מיוחד ששומר על המסורת של וספה, זריזות עירונית שאין כדוגמתה, איכות ייצור והרכבה גבוהים, וגם מערכות בטיחות מתקדמות – ABS ובקרת החלקה ASR.

כחלק מאסטרטגיית השיווק החדשה של היבואנית, עופר-אבניר, היא גם פונה מחדש לגברים, ולכן מגיעה ארצה בשני צבעים בלבד – שחור עם פס לבן ולבן עם פס שחור. המהלך הזה, אגב, בתיאום ובגיבוי של וספה העולמית. אבל היא מיועדת בעיקר לגברים סטייליסטים, שמחפשים את הערך המוסף הססגוני שה-GTS מביאה איתה, והוא בהחלט קיים. ואחרי הכל היא כיפית מאוד לרכיבה.

מחירה של ה-GTS300 סופר ספורט החדשה עומד על 32,900 ש"ח. מחיר טוב לטעמנו, שכן הוא עומד סביב הכלים המקבילים באזור נפח המנוע. במחיר הזה מקבלים, כאמור, גם מערכת ABS ומערכת בקרת החלקה. עסקה טובה למי שמחפש כלי למשימות בעיקר עירוניות, אבל רוצה אותו עם סטייל.
7 בפברואר 2017
רכיבה ראשונה: ב.מ.וו F800GS אדוונצ'ר
צילום: בני דויטש
- יתרונות: מראה, התנהגות מנוע, נוחות, מיכל דלק, אלקטרוניקה, אבזור, יכולת נשיאת ציוד
- חסרונות: משקל, גובה, גלגל קדמי "21
- שורה תחתונה: ה-F800GS אדוונצ'ר הוא אופנוע מעולה, אבל יותר לכביש ופחות לשטח
- מחיר: 102,900 ש"ח
- מתחרים: הונדה CRF1000L אפריקה טווין, ק.ט.מ 1090R
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי 798 סמ"ק, 85 כ"ס, 8.46 קג"מ, הזרקה עם מצערות חשמליות ו-4 מצבי ניהול מנוע, בקרת החלקה, 6 הילוכים, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג הפוך 43 מ"מ, מהלך 230 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, עומס קפיץ מכאני ושיכוך החזרה חשמלי, מהלך 215 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים 300 מ"מ, דיסק אחורי 265 מ"מ, מערכת ABS, בסיס גלגלים 1,573 מ"מ, גובה מושב 890 מ"מ, מיכל דלק 24 ל', צמיגים 90/90R21, 150/70R17
ב.מ.וו F800GS אדוונצ'ר – מתיחת פנים ל-2017

מה זה?

גרסת האדוונצ'ר המאובזרת של ה-F800GS נולדה לראשונה בשנת 2013 – אחרי 6 שנים של הדגם המקורי. המטרה הייתה להציע דגם מאובזר יותר אם אוריינטציית שטח גבוהה יותר, והעיקר מיכל דלק גדול יותר.

3 שנים מאוחר יותר ב.מ.וו מרעננת את כל ליין סדרת ה-F-GS, והאדוונצ'ר זוכה למתיחת פנים משמעותית ראשונה. בראש ובראשונה עודכן העיצוב, וכעת הוא בעל אוריינטציה חזקה ל-R1200GS. לטעמנו הוא נראה מעולה והייטקי, למרות הפזילה המובנית בפנסים הקדמיים שהפכה לסימן היכר.

פרט לעיצוב יש גם שינויים מכאניים. בראשו בראשונה המצערות החשמליות שמחליפות את אלו המכאניות שהיו קצת 'רגיזות'. כעת, כמו בדגמים רבים של ב.מ.וו, אין כבלי גז. ידית המצערת היא חיישן מצב המצערת, וממנה יוצא כבל חשמלי אל מחשב ניהול המנוע. התפעול החשמלי למצערות מאפשר לב.מ.וו לתכנת מצבי ניהול מנוע נוספים, וכעת ישנם 4 כאלו – גשם, כביש, אנדורו ואנדורו פרו.

ה-F800GS אדוונצ'ר מגיע ארצה בגרסה המאובזרת ביותר שב.מ.וו מציעה, ולכן יש לו גם, מעבר למערכת ABS, גם מערכת בקרת החלקה ASC ובולמים חשמליים, וגם כאן, כמו בכלים אחרים של ב.מ.וו, השלטה בניהול המנוע היא למעשה שליטה בניהול אופנוע, שכן לא רק תגובת המנוע משתנה אלא גם ה-ABS, בקרת ההחלקה וכיוון ההחזר החשמלי של הבולם האחורי. כך למשל, במצב אנדורו פרו תגובת המנוע תהיה חדה, בקרת ההחלקה תאפשר החלקה של הגלגל האחורי בתאוצה, וה-ABS יאפשר נעילת גלגל אחורי תחת בלימה ויפעל רק על הקדמי.

פרט לכל האלקטרוניקה, האדוונצ'ר מגיע עם מתלים מוקשחים יותר כדי להתמודד עם תוספת המשקל ביחס לגרסה הרגילה, ועם כמה תוספות כמו ידיות מחוממות, פנסי ערפל LED, מושב ייעודי, משקף גבוה, מגני מנוע ושלדה, תושבות לארגזים, וגם מיכל דלק גדול בנפח 24 ליטרים, שהם 8 ליטרים יותר מהגרסה הרגילה. היות ומיכל הדלק נמצא בזנב האופנוע, ירכתי האדוונצ'ר רחבים.

אז גרסת האדוונצ'ר המאובזרת אמורה להיות גרסה קרבית יותר לטיילים, ובמיוחד לשטח. האמנם?

העיצוב מזכיר את ה-R1200GS

ביצועים

מנוע ה-F800GS הוא דוגמה מצוינת לאיך אפשר לקחת מנוע עם התצורה המשעממת ביותר בעולם – טווין מקבילי – ולהפוך אותו למהנה ובעל אופי. סדר ההצתה הא-סימטרי נותן לו חספוס נעים, והסאונד – על אף תקנות יורו 4 שחונקות לגמרי את המנוע – נעים לאוזן. הוא לא חזק במיוחד – 85 כ"ס בלבד, אולם הוא גמיש, והמצערת החשמלית עובדת היטב. נציין שברוב הזמן רכבנו על מצב כביש, גם בגשם.

הבולמים הקשיחים יותר מצד אחד גורמים לאופנוע להיות גבוה יותר, שכן הוא שוקע פחות, אבל בד בבד גם יציב יותר, במיוחד ברכיבת כביש. זה לא שהוא קשיח מדי, והוא אפילו סופג מצוין הפרעות קטנות על הכביש, אבל הפשרה פה היא מצוינת, שכן בכבישים טכניים יותר הוא מספק את כל היציבות הנדרשת לגז.

השילוב של גלגל הקדמי בקוטר "21 עם בסיס גלגלים ארוך יוצר מכונה יציבה, אבל עם היגוי איטי. אפילו איטי מאוד. ה-F800GS אדוונצ'ר אוהב לנסוע ישר והוא מסתדר גם היטב על הצד, אבל הוא פחות אוהב פקודות היגוי שמשכיבות אותו על הצד. אם היינו מקבלים בתמורה יכולות שטח גבוהות, נניח כמו באפריקה טווין, אז היינו מסתדרים עם זה יופי. העניין הוא שהמשקל הגבוה מגביל את יכולות השטח של ה-GSA לרוכב הממוצע, וכדי לרכב עליו מהר וחזק בשטח צריך להיות רוכב גדול, חזק ובעל טכניקה מושחזת.

לביצועי שטח צריך רוכב גדול, חזק ובעל טכניקה מושחזת. בתמונה: ההפך

איך זה מרגיש?

כמו F800GS, אבל גדול יותר, גבוה יותר וכבד יותר. הוא לא גבוה מדי, ואפילו עם 174 הס"מ שלנו הגענו לקרקע באופן יציב למדי, אבל הוא בהחלט גבוה. הוא גם מרגיש גדול למדי – לא כמו אופנוע בנפח 800 סמ"ק אלא יותר.

תנוחת הרכיבה נוחה מאוד ומאפשרת שעות של רכיבה ללא שיפור עמדה או עצירה לשחרור עצמות ושרירים. גם מיגון הרוח בסך הכל טוב, אם כי לא מושלם. הכידון הרחב מאפשר שליטה טובה, והוא גם נותן תחושה קרבית מהנה. אנחנו מאוד אוהבים את זה. הוא נוח מאוד, אגב, גם למורכבת שלנו.

שיוט נינוח מתבצע על 140-150 קמ"ש, ואם מושכים את הגז עד הסוף אפשר לראות גם 200 וקצת קמ"ש על הספידומטר. תצרוכת הדלק עמדה על כ-20 ק"מ לליטר בממוצע, וכשלחצנו חזק היא ירדה גם אל מתחת ל-14 ק"מ/ל', כשרכבנו מאוד מהר בכביש 6. בכל אופן, עם מיכל דלק בנפח 24 ליטרים, טווח הרכיבה עובר בקלות את ה-400 ק"מ ועשוי אף לדגדג את ה-500, שזה מצוין לטיילים או לעצלני תדלוקים.

הגודל והמשקל עושים את שלהם ברכיבת כביש ויוצרים אופנוע יציב ונינוח, אבל דווקא ברכיבת שטח – שאליה מכוון ה-GSA, לפחות במיתוגו – הם הופכים לחיסרון גדול. בכל תוואי שטח שמעבר לרכיבת שבילים פשוטה, רוכבי ה-GSA עלולים להתקשות בהתמודדות עם הגודל והמשקל, שיצרכו מהם יותר אנרגיה מאשר הדגם הרגיל למשל. יוצא אפוא שלמרות התוספות האדוונצ'ריות, ה-F800GS אדוונצ'ר מתאים יותר לרכיבת כביש ארוכה, לטיולים בזוג עם ציוד, ופחות – הרבה פחות – לרכיבת שטח.

מעולה דווקא לרכיבה כביש, למרות ה-"21 הקדמי. בתמונה: רכיבת שטח

סיכום ועלויות

יש פה דיסוננס גדול ב-F800GS אדוונצ'ר. מצד אחד זהו אופנוע איכותי ומאובזר, מגומר ברמה גבוהה כמו שב.מ.וו יודעת, ומציע מכלולי איכות ומערכות אלקטרוניקה שעובדות נהדר – גם יחד בסנכרון. מצד שני, הוא קצת לא סגור על עצמו – שכן המסר שהוא משדר, וגם המיתוג שלו, צועקים שטח, אבל בפועל הוא יותר אופנוע כביש מאשר הגרסה הרגילה, למרות – או בגלל – האבזור. ואם כבר הוא יותר אופנוע כביש, אז לשם מה אנחנו צריכים גלגל קדמי צר בקוטר "21 שמכביד על ההיגוי ומקטין את האחיזה בכביש? תנו לנו את ה-F800GS אדוונצ'ר עם חישוק קדמי בקוטר "19. אמנם נוותר על תדמית הרפתקן השטח, אבל לפחות נקבל אופנוע שסגור על עצמו ומתנהג טוב יותר בסביבת המחייה הטבעית שלו – הכביש הציבורי. ואם זה לא היה ברור עד עכשיו, אז לרכיבת שטח היינו לוקחים בלי לחשוב פעמיים את הגרסה הרגילה, שכן זהו אופנוע שהוכיח את עצמו, גם בתחום הזה.

נקודה חשובה היא המחיר. ה-F800GS אדוונצ'ר עולה כעת 102,900 ש"ח, שהם 7,000 ש"ח פחות מבעבר ו-5,000 ש"ח יותר מהגרסה הרגילה. המלחמה בשוק האדוונצ'רים הבינוניים והגדולים אילצה את ב.מ.וו להוריד כפפות ולהיאבק באחת הגזרות החשובות ביותר לצרכן – גזרת המחיר. במחיר הזה מקבלים, כאמור, אופנוע מעולה עם יכולות גבוהות ויותר אבזור ואלקטרוניקה מהמתחרים, כך שלטעמנו המחיר אטרקטיבי והוגן. אם אתם חושבים על F800GS אבל לא מתכוונים לרכב בשטח מעבר לרכיבת שבילים סולידית – כדאי שתבדקו את ה-GSA.

נראה טוב, פונקציונלי והייטקי

סביבת הרוכב

ארגז זה חשוב! (אבל לא כלול במחיר האופנוע)
17 בינואר 2017
רכיבה ראשונה: דיאלים YC125 ארומה
- יתרונות: מחיר, עיצוב, זריזות עירונית, אחריות 3 שנים
- חסרונות: פשטות, אבזור, התנהגות בינעירונית
- שורה תחתונה: הארומה הוא פתרון למי שרוצה קטנוע עירוני זול ופשוט, והבונוס הוא עיצוב רטרו מעניין; המחליף של הסאן-יאנג מיו 100
- מחיר: 9,000 ש"ח לפני אגרות (9,900 ש"ח 'על הכביש')
- מתחרים: קטנועי 125 סמ"ק פשוטים וזולים – קימקו מובי, ימאהה דילייט, הונדה ויז'ן
- נתונים טכניים: מנוע 125 סמ"ק, קירור אוויר, 8.25 כ"ס, 0.87 קג"מ, קרבורטור, גיר וריאטור, אורך 1,840 מ"מ, בסיס גלגלים 1,280 מ"מ, גובה מושב 740 מ"מ, משקל 110 ק"ג, מיכל דלק 5.9 ל', צמיגים 110/70-12, 3.50X10
דיאלים YC125 ארומה (צילום: אביעד אברהמי)

מה זה?

אם מוציאים מהמשוואה כלים סינים נחותים שבאים והולכים חדשות לבקרים, אז הדיאלים ארומה – יחד עם אחיו, הדארט – הוא הקטנוע הזול בישראל. תג המחיר שלו עומד על 9,000 ש"ח לפני אגרות רישוי, אבל גם אם מוסיפים אותם הוא עדיין עולה פחות מ-10,000 ש"ח. 9,900 ש"ח ליתר דיוק (36 תשלומים שווים של 275 ש"ח). תג המחיר הזה הופך אותו לכלי מעניין ששווה בדיקה.

את דיאלים, המיובאת ארצה על-ידי אלבר-מוטו, אנחנו מכירים מספר שנים בגלגול הנוכחי שלה בארץ. היבואנית נכנסה בסערה לשוק הקטנועים הצפוף והנשלט על-ידי סאן-יאנג וקימקו, והציעה תמחור אגרסיבי ותנאי תשלום וטרייד-אין טובים. התוצאה הייתה מקום שלישי בטבלאות המכירות, אולם המגמה הזו נחלשה משמעותית בשנתיים האחרונות. עם הדארט והארומה הזולים, אלבר תנסה להחזיר לעצמה חלק מנתח השוק שהולך ומצטמצם לה.

הפלטפורמה המכאנית פשוטה מאוד. מנוע 125 סמ"ק מקורר אוויר שמפיק 8 ורבע כוחות-סוס, תמסורת וריאטור פשוטה, בלם תוף אחורי, בולמים סופר-פשוטים וגלגלי "12 ו-"10. גם האבזור דל מאוד. כך למשל לוח השעונים מציע מד ק"מ מצטבר מכאני, שעון מהירות, שעון דלק, וחיווי לאור גבוה ולאיתותים. זהו. בתחום האבזור יש נפח אחסון מתחת למושב שיכול להכיל קסדה שלמה בינונית, ויש גם תא כפפות פתוח בחלק הקדמי. אבזור בסיס ביותר. יתרון חשוב הוא מדרס הרגליים השטוח, שמאפשר להעמיס עוד קצת מטען – כמו שהישראלים אוהבים.

מה שכן, הארומה מציע עיצוב רטרו מעניין ושיקי, שמושך הרבה מבטים וגורם לאנשים – רוכבים, נהגים והולכי רגל (מדגם מייצג: רוכבת מיו 100, היפסטר תל-אביבי ונהגי מוניות) – להתעניין ולשאול שאלות. כשהם שומעים את תג המחיר, ההתעניינות גוברת.

הקטנוע הזול בישראל (צילום: עמרי גוטמן)

ביצועים

אין מה לצפות לביצועים עוצרי נשימה, כמובן. המנוע בסך הכל בסדר. למעט השהיה קלה בפתיחה, הוא מושך בסדר ועומד עם שאר קטנועי ה-125 סמ"ק בתאוצות מהרמזור, בין היתר בזכות הווריאטור שמכויל נכון למנוע. המהירות המקסימלית שנמדדה במישור עמדה על קצת יותר מ-115 קמ"ש על השעון, שהם בדיוק 103 קמ"ש על צג ה-GPS שלנו. מה שכן, הוא מגיע למהירות הזו מהר למדי, שוב, בזכות כיול הווריאטור.

הבולמים פשוטים מאוד ויכולת הספיגה שלהם מוגבלת, במיוחד עם הגלגלים הקטנים. זה אומר שעלייה על בורות ומהמורות יעבירו את האימפקט אל גוף הקטנוע והרוכב. הבלם הקדמי טוב, אולם האחורי, תוף מכאני ומיושן, חלש מדי. אפילו לא הצלחנו לנעול גלגל אחורי כשניסינו. היות והארומה לא עומד בתקנות יורו 4 אלא ביורו 3, מערכת ABS אין פה.

ברכיבה עירונית צפופה הארומה זריז מאוד, והוא אחד הכלים הטובים להשתחלות בפקקים – גם בזכות הממדים הקטנים, גם בזכות המשקל הנמוך וגם בזכות זווית הצידוד הגדולה של הכידון. מחוץ לעיר, מעל 80-90 קמ"ש, הוא כבר יוצא לגמרי מאזור הנוחות שלו והופך להיות לא יציב ומתנדנד. עד כדי כך. שוב, בגלל הגלגלים הקטנים והבולמים הפשוטים. יוצא אפוא שהארומה היא כלי עירוני מובהק, ולא מיועד לרכיבות בינעירוניות, אלא אם הן קצרות ולא מהירות.

הקטנוע הזול בישראל – 9,900 ש"ח (צילום: עמרי גוטמן)

איך זה מרגיש?

זול, אבל מגניב. הארומה הוא כלי זול מאוד, ופרט לאבזור הדל אפשר למצוא חיסכון במקומות רבים. כך למשל חלקי הפלסטיק השחור פשוטים מאוד, ברמה נמוכה מהסטנדרט הטייוואני אליו הורגלנו בשנים האחרונות. זה בא לידי ביטוי בהתאמת החלקים, באיכות ההרכבה וגם באיכות החומרים עצמם. הפלסטיקה הצבועה, בשני צבעים שיקיים, דווקא מרגישה טוב משמעותית וגם נותנת לקטנוע את המראה היוקרתי ומושך המבטים.

יש גם דברים מוזרים. כך למשל, על-פי דף הנתונים הטכניים מיכל הדלק בנפח 5.9 ל', אולם כששעון הדלק עמוק מתחת לקו האדום, נכנסו למיכל 3.2 בלבד (שהם בדיוק 20 שקלים). תצרוכת הדלק עמדה על קצת יותר מ-30 ק"מ לליטר ברכיבה משולבת, מה שאומר שאחרי כ-100 ק"מ שעון הדלק יחזור אל מתחת לתחום האדום, וזאת למרות שבמיכל יש עוד לפחות 2 ליטרים.

הארומה הוא כלי קטן. רוכב בגודל ממוצע יתקבע על תנוחת רכיבה אחת ללא אפשרות לזוז יותר מדי. רוכב בגובה של מעל לממוצע, עלול להרגיש חוסר נוחות באזור הברכיים. הממדים הקטנים גורמים לו, כאמור, להרגיש מצוין בתנועה עירונית צפופה, והוא קל מאוד לרכיבה בתנאים כאלו.

נפח תא האחסון מכיל קסדה שלמה בגודל בינוני (צילום: אביעד אברהמי)

סיכום ועלויות

הארומה הוא הקטנוע הזול בישראל, והוא גם מהקטנועים הבסיסיים שבנמצא. המפרט הטכני, האבזור, הגימור והביצועים מייעדים אותו לרכיבה עירונית, ורצוי צפופה. בתנאים כאלה הוא טוב ואפילו מגניב. יחד עם זאת, הוא לא מרגיש נוח בכבישים מהירים יותר.

לארומה יש שני יתרונות גדולים: ראשית, השיק. הוא נראה טוב, מושך מבטים, ומהווה תחליף ראוי לסאן-יאנג מיו 100, שבשנות הזוהר שלו הציף את תל-אביב – במיוחד על-ידי בחורות שרצו קטנוע עירוני פשוט, זול ומגניב. שנית, המחיר. ב-9,900 ש"ח על הכביש, זה הקטנוע הזול בישראל, והוא מציע תחבורה עירונית פשוטה – באמצע הדרך שבין אופניים חשמליים לבין קטנוע גדול ויקר יותר. חשוב לזכור שעם הפשטות המכאנית מגיעות גם עלויות תחזוקה זולות.

לייעוד שלו – רכיבה אורבאנית בסיסית, הוא טוב, והוא עושה את זה עם סטייל מעניין שעשוי לקרוץ לרבים – מרוכבות קטנוע עירוניות ועד היפסטרים תל-אביביים – ובמחיר מפתה ואחריות מלאה ל-3 שנים.

לוח שעונים בסיסי ושפוט – כמו שאר הקטנוע (צילום: אביעד אברהמי)

שני יתרונות גדולים – העיצוב והמחיר (צילום: אביעד אברהמי)
25 בדצמבר 2016
רכיבה ראשונה: SWM RS500R
צילום: בני דויטש; רוכבים: יוחאי דויטש, אביעד אברהמי
- יתרונות: משקל, התנהגות ומתלים, מכלולי שלדה, מנוע חזק וגמיש, מחיר
- חסרונות: מיושן, מכלולים היקפיים
- שורה תחתונה: אופציה מעולה לרוכבי אנדורו שרוצים אופנוע גדול וחזק אבל לא יכולים לשלם את הסכומים של האופוזיציה המודרנית
- מחיר: 56,585 ש"ח (מחיר מבצע 49,585 ש"ח
- מתחרים: ק.ט.מ 500EXC-F, הוסקוורנה FE501
- נתונים טכניים: מנוע סינגל 501 סמ"ק, קירור נוזל, מערכת הזרקה מיקוני 42 מ"מ, 38 כ"ס, מתנע חשמלי, גיר 6 הילוכים, קלאץ' הידראולי, שלדת פלדה, בולמים קדמיים הפוכים קאיאבה עם כיוונים מלאים, מהלך 295 מ"מ, בולם אחורי קאיאבה עם מערכת לינקים וכיוונים מלאים, מהלך 296 מ"מ, דיסק קדמי 260 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, בסיס גלגלים 1,485 מ"מ, גובה מושב 955 מ"מ, מיכל דלק 7.5 ל', משקל 116 ק"ג (ללא דלק), צמיגים 90/90-21, 140/80-18
SWM RS500R

מה זה?

ה-RS500R הוא אופנוע האנדורו הגדול של SWM שבנוי על בסיס הטכנולוגיה של ההוסקוורנה TE510 הישן – זה של הוסקוורנה האדומה לפני תקופת ב.מ.וו הקצרה. האופנוע הזה יוצר במתכונת דומה למדי עד שנת 2011, אז ב.מ.וו החליפה אותו ב-TE510 חדש יותר – זה עם המנוע שמבוסס על הב.מ.וו G450X.

ב-SWM, שרכשה את המפעל והטכנולוגיה של הוסקוורנה-איטליה שנמצא בווארזה, לקחו את הפלטפורמה של ה-TE510 הישן, ביצעו כמה שינויים וקיבלו אופנוע אנדורו גדול. מנוע ה-501 סמ"ק נשאר זהה לעבר, כולל כל ספקי החלקים ומערכת הזרקת הדלק, וכך גם השלדה. יחד עם זאת, אם על ההאסקי המקורי היו בולמים של מרזוקי מלפנים וזקס מאחור, כאן ב-SWM ישנם בולמים של קאיאבה בשני הצדדים. שאר מכלולי השלדה והמכלולים ההיקפיים זהים או דומים – הבלמים זהים, הגלגלים דומים מאוד, מערכת הפליטה כאן היא בעלת צמד דודי פליטה לעומת אחד בודד בהאסקי (תקני זיהום אוויר ורעש), לוח השעונים זהה, והכידון הוחלף באחד זול יותר – אך עדיין כידון עבה. הפלסטיקה גם היא מרגישה זהה להאסקי הישן.

ה-RS500R הוא אפוא אופנוע אנדורו גדול של שני דורות אחורנית, שעושה קאמבק ל-2016, עם כמה שינויים הכרחיים של רוח הזמן.

אנדורו מקצועי בנפח גדול – דור אחורנית

ביצועים

הביצועים של ה-RS500R מאוד מעניינים, בעיקר משום שהציפיות שלנו לא היו גבוהות אבל בפועל התגלה אופנוע טוב מאוד. המנוע בהחלט מרגיש אולד-סקול, וזה לאו דווקא רע. הוא מסוג המנועים של פעם, כאלה ששופעים מומנט מסל"ד אפס ואפשר לרכב איתם בשורט-שיפטינג על 3,000 סל"ד, פשוט כי יש לו את כל הכוח שצריך כבר בתחומי הסל"ד הנמוכים. הוא כזה שבו כל פעימת כוח מורגשת, וממש אין צורך לטחון אותו בגז כדי לקבל תאוצה. יחד עם זאת, הוא לא עד כדי כך מיושן. כשמושכים אותו במעלה הסל"ד מתקבל הספק גבוה – הרבה יותר גבוה מ-38 כוחות הסוס המוצהרים. להאסקי היו כמעט 60 כ"ס, ואנחנו מאמינים שגם פה בנתון דומה, והטעות היא בדף הנתונים.

גם בתחום זריזות המנוע הוא נמצא בין דורות. הוא לא טרקטור עצל ואיטי כמו מנועי אנדורו גדולים של לפני 20 שנה, אבל הוא גם לא חיה זריזה כמו כלים מודרניים של הדור האחרון. הוא נותן תחושת 'מסטיק' נעימה, ומספיק זריז כדי להעיף את המנוע בתאוצה ביציאה מפנייה למשל, וגם כדי לשבור אחיזה כשצריך – גם אם יש אותה בשפע כמו בימים שאחרי הגשם שבהם רכבנו.

מבחינת התנהגות, ה-RS500R אדיר. הוא לא מרגיש כבד, למרות 116 הק"ג המוצהרים, אבל העיקר פה הוא גאומטריית שלדה נכונה ומערכת מתלים ברמה גבוהה מאוד. היכולת לספוג בעיות קרקע קטנות מצד אחד, ומצד שני להתמודד עם כוחות ואימפקטים גדולים, כמו למשל נחיתות מקפיצות או דרופים, ובשני המקרים וגם בכל הספקטרום שביניהם לשמור על יציבות ולא לזוז סנטימטר מהקו שאליו הרוכב מכוון – היא יכולת שקשה למצוא גם בכלים מודרניים יותר. זה נכון גם כשלוקחים אותו לאנדורו טכני יותר, למשל רכיבה בתוך נחל מסולע. בדיוק כמו ב-RS300R – כל מה שהרוכב צריך לעשות זה לכוון את הכידון ולפתוח גז. האופנוע כבר ידרוס כל מה שבדרך. רק שפה יש יותר כוח, פחות זריזות מנוע, וגם קצת יותר משקל.

מתלים והתנהגות ברמה גבוהה

איך זה מרגיש?

היות וה-RS300R וה-RS500R בנויים על פלטפורמת שלדה-מתלים זהה, וגם המנועים בטכנולוגיה דומה מאוד, הם מרגישים כמעט אותו דבר. ה-RS500R אתלט – הוא גבוה וצר, והמשקל לא גבוה מדי כמו שאתה מצפה מאופנוע בנפח 500 סמ"ק, ומאפשר רכיבה גם שטחים טכניים. כמובן שזה לא הייעוד העיקרי של ה-500, ולמטרה זו יש כלים טובים יותר. אולם כאופנוע אנדורו ורסטילי לרוכבים שאוהבים הרבה כוח מנוע – הוא מעולה.

הוא בהחלט מרגיש דור-שניים אחורנית, אבל כמו במבחן של ה-300, גם כאן אנחנו לא חושבים שזה משחק לרעתו. זה אפילו משחק לטובתו כשמדובר במחיר – הנמוך משמעותית מהמתחרים הישירים.

המחיר הנמוך מורגש במכלולים היקפיים. שוב, בדיוק כמו ב-300. הפלסטיקה, למשל, מרגישה זולה ביחס לסטנדרט שאליו אנחנו רגילים ב-2016. היא לא גרועה, היא לא 'סינית', אבל היא לגמרי לא ברמה של המתחרים וגם מרגישה פחות עמידה מהסטנדרט המודרני. גם הכידון מרגיש זול ופשוט וחובה להחליף אותו לסחורה איכותית יותר. יחד עם זאת, המכלולים המכאניים ובראשם הבלמים, הבולמים והגלגלים – לא נופלים מסחורה מודרנית של הדור האחרון. בטח שלא בביצועים.

לרוכשי האופנוע היינו ממליצים להחליף כידון, ובעיקר את מערכת הפליטה הכפולה שמוסיפה כ-5 ק"ג למשקלו של האופנוע. מערכת פליטה פתוחה של ARROW, שמגיעה עם דוד בודד שהוא קל יותר משמעותית, עשויה לעשות ל-500 רק טוב.

סל"ד נמוך וקוויק-שיפטינג

סיכום ועלויות

בדיוק כמו ה-RS300R, גם ה-RS500R הוא אופנוע אנדורו מצוין. יש לו מנוע שגם אם לא עומד בקו אחד עם חזית הטכנולוגיה המודרנית, מציע את כל מה שרוכב אנדורו צריך ובשורה התחתונה אספקת הכוח שלו טובה מאוד. אבל בעיקר הוא מציע התנהגות ברמה גבוהה. הוא לא כבד מדי ביחס לאופנועים בנפח, הוא גם לא מרגיש כבד כשמזיזים אותו מצד לצד על סינגלים וברכיבה בכלל, והוא מציע מערכת מתלים טובה שעושה בתכלס עבודה מעולה – מהטובות שפגשנו. הוא נשאר מאחור כשמדובר במכלולים היקפיים כמו פלסטיקה וכידון, ועל זה משלמים פה פחות.

מחירו הרשמי של ה-RS500R עומד על 56,585 ש"ח, שהם כ-20 אלף ש"ח פחות מצמד מתחריו לנפח (75,900 ש"ח לק.ט.מ, 71,350 ש"ח להוסקוורנה), אולם נכון לפרסום המבחן הוא נמכר בפחות מ-50 אלף ש"ח. שוב, אין ספק שמקבלים פה פחות מצמד המתחרים, שהם המקסימום שיש לתעשייה להציע היום – בכל אספקט. יחד עם זאת, ל-SWM יש בהחלט מה להציע, במיוחד כשמדברים על התכלס – ההתנהגות. הוא גם לא מיועד לכל אחד, אלא לרוכבים שאוהבים את אופנועי האנדורו שלהם גדולים וחזקים. אלו יגלו אופוזיציה מאוד מעניינת לצמד האוסטרים המשובחים, אופוזיציה שאמנם תיתן פחות, אבל תעלה הרבה פחות.

20 אלף ש"ח זול יותר מהאופוזיציה האיכותית
22 בדצמבר 2016
רכיבה ראשונה: ימאהה MT-09 דגם 2017
צילום: Jonathan Godin, Francesc Montero
- יתרונות: מנוע טריפל חזק וגמיש, אופי, תנוחת רכיבה, עיצוב, אלקטרוניקה, פאן-פקטור
- חסרונות: מיגון רוח, נוחות מושב לאורך זמן
- שורה תחתונה: ה-MT-09 מקבל מספר שינויים קטנים שעושים הבדל גדול והופכים אותו לשלם יותר
- מחיר: כ-73 אלף ש"ח
- מתחרים: דוקאטי היפרמוטארד 939, אפריליה דורסודורו 900, ק.ט.מ דיוק 690, נייקדים יפניים
- נתונים טכניים: מנוע 3 צילינדרים, 847 סמ"ק, 115 כ"ס, 8.9 קג"מ, בקרת החלקה, 6 הילוכים, קוויקשיפטר, קלאץ' מחליק, שלדת יהלום, מזלג קדמי הפוך בעל כיוונים מלאים, מהלך 137 מ"מ, בולם אחורי יחד עם כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, דיסקים קדמיים 298 מ"מ, אחורי 245 מ"מ, מערכת ABS, בסיס גלגלים 1,440 מ"מ, גובה מושב 820 מ"מ, משקל 193 ק"ג, מיכל דלק 14 ל', צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
- לרכיבת מבחן על MT-09 – לחצו כאן
ימאהה MT-09 דור 2 – דגם 2017

מה זה?

ה-MT-09 מסמל יותר מכל את ההתחדשות של ימאהה בשנים האחרונות. אחרי המשבר הכלכלי של 2009 ו-2010 יצרניות האופנועים היו צריכות לחשב מסלול מחדש וליצור אופנועים זולים יותר מבעבר. הכיוון שימאהה בחרה היה אופנועים שמצד אחד זולים, אבל מצד שני לא מוותרים על הכיף ברכיבה, על הפאן-פקטור, על חדוות האופנוענות. ה-MT-09 המקורי, שהוצג לפני 3 שנים, היה הסנונית הראשונה, ואחריו הגיעו אחיו הקטן, ה-MT-07, ושלל הגרסאות של ה-09 וה-07, בנוסף לגרסאות 125, 300 ו-1,000 סמ"ק של ה-MT.

ההצלחה של ה-MT-09 קרתה בין לילה, והוא הפך ללהיט מכירות עד כדי כך שבשנה הראשונה בימאהה בקושי הצליחו לעמוד בביקוש הרב. תוך שנה בלבד ה-MT-09 כבש את טבלאות המכירות באירופה, והוא נמצא בשלישייה הפותחת בהרבה מאוד שווקים אירופאים, וגם אצלנו בישראל.

אבל לא הכל היה מושלם. ה-MT-09 אמנם אופנוע מגניב וכיפי, ומנוע הטריפל שלו הוא אחת היציאות הטובות שיצאו מיפן, אבל הוא סבל ממערכת מתלים בינונית במקרה הטוב, אשר לא עמדה בקו אחד עם ביצועי המנוע, השלדה והבלמים המצוינים. גם העיצוב נראה לא אפוי, וחלקים מסוימים – כמו למשל הפנס האחורי – נראו כאילו הודבקו כלאחר יד רק כי היו חייבים לשחרר את האופנוע לשווקים.

פנס קדמי בהשראת ה-MT-10

ל-2017, בדיוק 3 שנים אחרי ה-MT-09 המקורי, בימאהה משדרגים את ה-09 במספר נקודות על מנת ליצור אופנוע שלם יותר. השינויים לא גדולים, אבל הם משמעותיים. ראשית טופלו הבולמים, שהיו צוואר הבקבוק של הביצועים בדור הראשון. הפרונט ההפוך הוחלף לאחד איכותי יותר הכולל בנוסף לכיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה גם שיכוך כיווץ, והבולם האחורי הפשוט קיבל סט-אפ חדש. המנוע נשאר זהה, אבל קיבל מצערות חשמליות, ועל הדרך נוספה מערכת קוויקשיפטר להעלאת הילוכים. גם מצמד מחליק התווסף כציוד סטוק. 3 מפות ניהול המנוע נשארו כמו שהיו, אולם כעת יש זיכרון למצב האחרון שהיה לפני כיבוי הסוויץ', כך שלא צריך לכוון כל פעם מחדש.

אבל השינוי הבולט ביותר, לפחות לעין, הוא העיצוב. ה-MT-09 מקבל עיצוב בהשראת האח הגדול במשפחה – ה-MT-10. את הפנס הקדמי הפשוט החליפה מסכה עם 4 פנסי LED, קרבית למראה ודומה לזו של ה-10, ויחד איתה זז לוח השעונים למקום קריא יותר. הזנב קוצץ ועוצב מחדש כך שהאופנוע ייראה קצר יותר, הפנס האחורי, שבדגם הקודם כאילו הודבק על ה-09 בלי קשר, הוא כעת בעיצוב אינטגרלי של הזנב השפיצי, ויחידת המספר והמחרשה עברה אל צד הגלגל. גם המושב עוצב מחדש, וכעת הוא גבוה ב-5 מ"מ. במרכז האופנוע עוצבו מחדש כל חיפויי מיכל הדלק והרדיאטור, וכונסי האוויר גדלו במעט. התוצאה הסופית – מרכוז מאסה ויזואלית והרבה יותר קרביות. אהבנו.

שיפור הכרחי בבולמים

ביצועים

אחד היתרונות הגדולים של ה-MT-09 הוא מנוע הטריפל המרגש שלו, ובדגם הנוכחי אין שינויים משמעותיים בתחושות. זהו אותו טריפל 847 סמ"ק, שמעבר להיותו חזק וגמיש (אפשר לרכב על כביש מפותל, למשל, בהילוך שלישי – מ-30 ועד 180 קמ"ש), הוא מחוספס ומגניב. הוא מושך מעלה כמו 4 צילינדרים, אבל מציע את החספוס והאופי של טריפל. אחד המנועים הכיפיים שיצאו מיפן.

למרות המצערות החשמליות, המעבר מגז סגור לגז פתוח עדיין גס מדי כך שיש צורך לרככו עם הקלאץ', במיוחד במצב A בעל תגובות המנוע האגרסיביות. הקוויקשיפטר מעולה, וכמו שכתבנו בעבר – ממכר. חבל שלא הגדילו ועשו אותו גם כלפי מטה, שכן התשתית כבר קיימת (מצערות חשמליות, כאמור).

אבל השיפור הגדול בביצועים טמון בביצועים הדינמיים של האופנוע, והוא נובע מהשיפור בבולמים. אלו עדיין לא בולמי קצה, אפילו רחוק מכך, אבל הם פשוט עובדים טוב. בימאהה הבינו שעם מנוע, שלדה ומכלולים כל כך טובים, לא ייתכן שהבולמים יהוו את החוליה החלשה, וקירבו את הבולמים לרמת ה-09 כולו. וזה עובד. יש הידראוליקה, במיוחד באחורי שבו זה כל כך היה חסר, והשיפור בהתנהגות מורגש – אם זה ברכיבה ספורטיבית על כביש מפותל שבה ה-09 מרגיש יציב ונשלט יותר, ואם זה על כבישים לא מושלמים, שבהם ה-09 סופג משמעותית טוב יותר ולא מעביר מכות לגב הרוכב. אנחנו טענו תמיד שהבעיה ב-MT-09 נמצאת בבולם האחורי ולאו דווקא בפרונט, והשיפור בו השנה בהחלט מקפיץ את ה-09 רמה. עדיין חשוב לזכור שמדובר בבולם תקציב ולא בבולם איכותי.

הבולמים מיישרים קו עם שאר המכלולים

איך זה מרגיש?

ה-MT-09 הוא חתיכת יציאה מגניבה של ימאהה, והשנה הוא אפילו יותר מגניב. השילוב של תנוחת הרכיבה הזקופה עם הרכינה הקלה קדימה, הקוקפיט ה'ריק' שנותן תחושה של ישיבה על הגלגל הקדמי, המנוע הסופר-מהנה והזמישות שבהתנהגות, יוצרים מכונה מאוד מהנה לרכיבה עם פאן-פקטור גבוה. אז השנה ה-09 שומר על אותם המאפיינים, אבל פשוט מעלה את ההתנהגות הדינמית, שעליה התלוננו בעבר, למקום שבו היא הייתה צריכה להיות מלכתחילה.

התפעול נעים מאוד ויפני לגמרי. ידית הקלאץ רכה יותר בכ-20% מהדגם הקודם, זאת בשל המעבר לקלאץ' מחליק, ויש כאמור את הקוויקשיפטר המצוין. יחד עם ה-ABS (שאינו ניתן לניתוק, וחבל) ומערכת בקרת ההחלקה, מתקבלת גם חבילת אלקטרוניקה שהיא מעל ומעבר למה שמצופה מאופנוע תקציב. אז זהו, שה-MT-09 כבר לא ממש אופנוע תקציב, אבל תכף נגיע לזה.

בקרת ההחלקה, אגב, מתערבת מוקדם מדי בכל אחד משני המצבים הפעילים שלה, ולכן ברכיבה בכבישים המדהימים של פלמה דה מיורקה ביטלנו אותה לגמרי, ועל הדרך נהנינו מווילי'ז ארוכים ונשלטים. לחובבי הז'אנר נספר שה-09 מרים גלגל בהילוך שלישי ב-120 קמ"ש, וזהו – הוא שם, אל תוך הרביעי והחמישי (יש קוויקשיפטר אז זה מהיר יותר…).

נקודת ביקורת ניתן למושב, שלאורך זמן הוא פחות נוח ומאלץ את הרוכב לשפר עמדה מדי פעם.

לחובבי הז'אנר – יש עם מה לעבוד

סיכום ועלויות

ה-MT-09 מקבל השנה מספר שינויים קטנים שעושים הבדל גדול. בראש ובראשונה אלו הבולמים, שמיישרים קו עם האופנוע וגורמים ל-09 להיות עכשיו חבילה שלמה יותר. עם הבולמים האלו ה-09 היה צריך לצאת לשווקים מלכתחילה, אבל כמובן שעדיף מאוחר מאשר אף פעם. כעת הבולמים מאפשרים למנוע, לשלדה ולמכלולים לבוא לידי ביטוי.

שנית, זה העיצוב. אפשר להתווכח על המסכה הקדמית, ומהתגובות של העיתונאים מהעולם ואצלנו באתר נוכחנו לדעת שאו שאוהבים אותה או שלא, אבל לא ניתן להישאר אדישים אליה (אנחנו מאוד אהבנו). אבל העיצוב של כל האופנוע, ובעיקר הזנב, נותן גם הוא של אופנוע שלם ולא אופנוע שמודבק מחלקי מדף. גם אלמנט זה, של השפה העיצובית, גורם ל-09 להיות שלם יותר.

ולבסוף המכלולים המכאניים והאלקטרוניים שהתווספו כמו המצמד המחליק, הקוויקשיפטר והזיכרון במצבי ניהול המנוע ובקרת ההחלקה. כל אלו הופכים את ה-MT-09 מאופנוע מגניב ומהנה לאופנוע מגניב, מהנה ושלם – כמו שאופנוע מודרני צריך להיות, במיוחד אם הוא היפרמוטו-נייקד.

וכאן מגיעים למחיר. התוספות והשיפורים של ה-MT-09 בגרסת 2017 יחד עם ההתאמה ליורו 4 גרמו לו להיות יקר יותר. אין עדיין מחיר מדויק, אולם ההערכה היא שהוא יעלה כ-3,000 ש"ח נוספים, כלומר סביב 73 אלף ש"ח. המחיר הזה כבר עובר לדעתנו את הגבול בין אופנוע תקציב לפשוט אופנוע. כיפי, מהנה, מלהיב ומיוחד, אבל לא אופנוע תקציב אלא אופנוע מודרני לכל דבר ועניין – אלטרנטיבה זולה יותר לאופוזיציה האירופאית היקרה יותר.

ה-MT-09 הוא רב מכר באירופה וגם בישראל, ועם השיפורים של 2017 הוא צפוי לא רק לשמור על מעמדו, אלא גם להתבסס שם. ככה נראית האופנוענות המודרנית על פי ימאהה, ואנחנו מאוד אוהבים את התוצאה. יופי של אבולוציה.

הכותב היה אורח של ימאהה בהשקה העולמית.

גם ליפן יש צד אפל
13 בדצמבר 2016
רכיבה ראשונה: SWM RS300R
צילום: בני דויטש; רוכבים: יוחאי דויטש, אביעד אברהמי
- יתרונות: מחיר, מנוע, ידידותיות, התנהגות אנדורו, מתלים
- חסרונות: לא מודרני, פלסטיקה וכידון זולים, נפח מיכל דלק 7.5 ל'
- שורה תחתונה: ה-SR300R הוא אופנוע אנדורו-הובי מעולה שמציע יכולות אנדורו גבוהות עם ידידותיות רבה לרוכב, במחיר הנמוך בשוק; אלטרנטיבה מעולה לדגמי הקצה
- מחיר: 48,585 ש"ח כולל אגרות
- מתחרים: ק.ט.מ 350EXC-F, הוסקוורנה FE350, שרקו SEF-R300, בטא 350RR
- נתונים טכניים: מנוע סינגל 297.6 סמ"ק, קירור נוזל, מערכת הזרקה מיקוני, 38 כ"ס, מתנע חשמלי, גיר 6 הילוכים, קלאץ' הידראולי, שלדת פלדה, בולמים קדמיים הפוכים קאיאבה עם כיוונים מלאים, מהלך 295 מ"מ, בולם אחורי קאיאבה עם מערכת לינקים וכיוונים מלאים, מהלך 296 מ"מ, דיסק קדמי 260 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, בסיס גלגלים 1,485 מ"מ, גובה מושב 955 מ"מ, מיכל דלק 7.5 ל', משקל 111 ק"ג (ללא דלק), צמיגים 90/90-21, 140/80-18
SWM RS300R – שזה הוסקוורנה TE310 של 2011

מה זה?

כאשר ק.ט.מ רכשה את מותג הוסקוורנה לפני 3 שנים מב.מ.וו, זו האחרונה נשארה עם מפעל הוסקוורנה שבווארזה ועם הטכנולוגיה שפיתחה ושימשה אותה בדגמי הוסקוורנה של תקופת הגרמנים, אבל גם עם הטכנולוגיה של הוסקוורנה בתקופה האיטלקית. את הטכנולוגיה הגרמנית ב.מ.וו שמרה אצלה (את הזכויות למנוע ה-4 פעימות הקטן בנפחים 250 ו-310 סמ"ק היא מכרה לגאס גאס), אבל את המפעל והטכנולוגיה הישנה היא מכרה ליזם איטלקי בשם אמפליו מאצ'י, שבסיוע כסף סיני רכש מב.מ.וו את המפעל והטכנולוגיה הישנה. הוא חיבר למפעל הוותיק את שם מותג העבר האיטלקי SWM, ויצר חברה חדשה שלמעשה מייצרת את אופנועי הוסקוורנה הישנים במקביל לפיתוח דגמים חדשים. על שניים מדגמי SWM – ה-RS650R והסילבר וייז – כבר רכבנו, וכעת הגיע הזמן לטפל באופנועי האנדורו – שהם הליבה של החברה, כמו גם הליבה של הוסקוורנה האדומה.

ה-RS300R הוא הלכה למעשה הוסקוורנה TE310 שיוצר עד שנת 2011. אל תתבלבלו – ה-TE310 של 2012 עד 2014 הוא אופנוע אחר לגמרי, שאת המנוע שלו פיתחה ב.מ.וו והוא כאמור נמכר לגאס גאס. כאן מדובר על אופנוע מדור קודם, כשאת מנועו פיתחה הוסקוורנה האיטלקית. הוא מפיק 38 כ"ס, מקורר נוזל ומגיע עם מערכת הזרקה של מיקוני. כדי לעמוד בתקנות זיהום האוויר המחמירות של השנים האחרונות, ה-RS מגיע עם צמד דודי פליטה במקום אחד בודד במקור, אם כי באופנוע המבחן שלנו הותקנה מערכת פליטה של ARROW – פתוחה יותר ובעלת דוד אחד כמו במקור.

רוב רובו של ה-RS300R בנוי באופן זהה לחלוטין ל-TE310 של הוסקוורנה, כולל אותם ספקי המכלולים בדיוק, והוא בנוי מאותם חומרים ובאותן ספציפיקציות. זה כולל את השלדה, את המנוע על כל חלקיו, את הבולמים והמתלים, את הבלמים ועוד כמה חלקים מסביב. חלקים שהוחלפו לזולים יותר כוללים בין היתר את הכידון, שהוא לא ממותג, וכן את הפלסטיקה, שמרגישה זולה יותר מבעבר.

יציב מאוד וסופג מצוין

ביצועים

עלייה על ה-RS300R זרקה אותנו 5 שנים אחורנית, עת רכבנו על ה-TE310, שכן זהו אותו האופנוע אחד לאחד, וגם מרגיש זהה.

המנוע מגניב לגמרי, ועל אף שמדובר במנוע ישן – הוא לא נופל בביצועיו ממנועים מודרניים יותר. הוא זריז, הוא גמיש והוא חזק, ותגובת המצערת מצוינת. מאוד אהבנו את תחושת ה'מסטיק' שהוא מספק, כלומר בפתיחת גז אגרסיבית הוא לא מספק מכת כוח חזקה ששוברת את האחיזה, אלא מעט עדינה יותר שממעיטה את השימוש בקלאץ'. יחד עם זאת, בדיוק כמו ב-TE310, בסל"ד סרק הוא לא יציב, ואף כבה מדי פעם. כשמעלים במעט את הסל"ד התופעה נעלמת לחלוטין.

למנוע הזה יש את כל הכוח הדרוש לרכיבת אנדורו מכל סוג, וכאמור מאוד אהבנו את התחושה שהוא מספק. חשוב לציין שוב שעל ה-RS300R שעליו רכבנו הותקנה מערכת פליטה חלופית, שעליה אנחנו ממליצים מאוד לרוכשי האופנוע מפני שמעבר להורדת המשקל (דוד פליטה בודד וקל לעומת צמד דודים כבדים), היא משחררת מהמנוע את הפוטנציאל שחבוי בו.

אהבנו במיוחד את ההתנהגות הדינמית. הוא לא ארוך במיוחד, בטח שלא ארוך מאופנועי אנדורו מקבילים בסגמנט, אבל הוא מאוד יציב ומשרה שפע ביטחון לרוכב. בשילוב עם מערכת המתלים המצוינת מתקבל אחד הכלים היציבים לרכיבה, שדורס מכשולים בקלות ושומר על קו באופן מעורר השתאות. בתוך נחל מלא אבנים וסלעים, למשל, זהו אחד הכלים היציבים והסופגים שאנחנו מכירים. כוון את הגלגל הקדמי, פתח גז, וה-RS300R דורס.

הבולמים מרגישים פרוגרסיביים למדי, עם מהלך התחלתי רך וסופג, שעוזר מאוד בספיגת מכשולים על הדרך, אולם בהמשך המהלך הם יודעים להתמודד גם עם כוחות גדולים, למשל מנחיתות של דרופים או קפיצות, ועדיין לשמור על הקו הנבחר, במיוחד אם חוזרים לגז מוקדם. על אף שהבולמים הללו הם לא 'המילה האחרונה' בתחום האנדורו, הם עושים עבודה מעולה. זה לא מפליא, שכן גם על דגמי הוסקוורנה האדומה הם עבדו מעולה, וזה היה תחום ההצטיינות של הוסקוורנה, בדיוק כמו פה.

את סעיף הביצועים נסכם בכך שעל אף שמדובר באופנוע 'מיושן', שעל הנייר לא עומד בקו אחד עם חזית הטכנולוגיה של אופנועי האנדורו המודרניים, הוא לא נופל מהם במאום ומציע ביצועי מנוע, שלדה, מתלים והתנהגות ברמה גבוהה.

איזה כיף של מנוע!

איך זה מרגיש?

נו, כבר אמרנו – כמו הוסקוורנה TE310 של 2011. ה-RS300R מרגיש אתלט. הוא גבוה, הוא צר מאוד, במיוחד באזור הברכיים, והוא מרגיש קל למדי (שוב, עם מערכת פליטה שמורידה כ-5 ק"ג ממשקל האופנוע).

קל מאוד להזיז אותו מצד לצד, למשל ברכיבת סינגלים מהירה, ולא פחות חשוב – המנוע משתף פעולה היטב עם רכיבה שכזו ומספק עקומת כוח ליניארית וחזקה. כשרוצים להרים את הגלגל הקדמי לפני מכשול, דאבל קלאץ' יעשה את זה גם בהילוך שלישי ואפילו רביעי, והקלאץ' ההידראולי מאוד נעים לשימוש. המתלים, כאמור, סופגים היטב ומספקים ביטחון רב, וכמעט ולא נתקלנו במצבים שבהם מכשול מזדמן גורם לחוסר יציבות שמאיים להעיף את האופנוע מהקו. מאוד מרשים.

יחד עם זאת, ה-RS300R בהחלט מרגיש דור אחורנית. אם זה בעיצוב המיושן (אבל היפה מאוד לטעמנו), ואם זה בתחושה הכללית שהוא משדר. האם זה לא טוב? לא בהכרח, מפני שבשורה התחתונה הוא עובד, ואפילו עובד מצוין. וזה גורם לנו לשאול האם אנחנו צריכים את מרוץ החימוש המטורף של תחום האנדורו, שגורם לאופנועים להיות יותר ויותר חדים, יותר ויותר חדישים.

איכות החלקים והגימור טובה למדי. אם זה המנוע והשלדה שמיוצרים על-ידי SWM, וכמובן חלקים מספקים חיצוניים כמו הבולמים של קאיאבה, הבלמים של ברמבו והקלאץ' ההידראולי של מגורה. הפלסטיקים מרגישים פחות איכותיים, וכך גם הכידון, שבאופנוע המבחן הוחלף ל-RENTHAL (רכבנו במקביל גם על ה-RS500R עם הכידון המקורי).

התנהגות מעולה, פלסטיקה קצת פחות

עלויות וסיכום

אפשר לחלק את הסעיף הזה לשניים. מבחינת ביצועים ויכולות אנדורו, ה-RS300R הוא אופנוע מצוין, שלא נופל ממתחריו המודרניים. יש לו מנוע מעולה (אם כי לא מושלם – בעיקר בסל"ד סרק), שמתאים מאוד לרכיבת פנאי של סופי שבוע, כמו שאר הכלים בנפח 300-400 סמ"ק, הוא מציע מערכת מתלים איכותית והתנהגות מעולה, וגם המשקל מרגיש נמוך יחסית. כלומר מבחינת ביצועים ה-RS300R בהחלט עומד כאופנוע אנדורו-פנאי מודרני לכל דבר ועניין.

יחד עם זאת, ולא ניתן להתעלם מזה, הוא מיושן. אם זה בעיצוב של 5-6-7 שנים אחורנית, אם זה במערכת ההזרקה שמתקשה להחזיק סרק יציב, ואם זה באיכות הפלסטיקה.

ה-RS300R מתאים בעיקר לרוכבי פנאי של סופי שבוע, שרוצים אופנוע אנדורו מקצועי אך יחד עם זאת ידידותי וקל לרכיבה, ומתקשים לשלם את המחירים של המתחרים המודרניים יותר – שנעים סביב בין 66 ל-70 אלף ש"ח, ואף יותר לדגמים המאובזרים.

וכך מגיעים למחיר. ה-RS300R עולה 48,545 ש"ח על הכביש עם כל האגרות. תמורת 50,000 ש"ח תקבלו אותו עם מערכת הפליטה של ARROW שמופיעה במבחן. כלומר ה-SWM הזה עולה כ-20 אלף ש"ח פחות מחוד החנית של אופנועי האנדורו בסגמנט – סכום לא מבוטל, במיוחד כשמדובר באופנוע פנאי לסופי שבוע.

אין עוררין על כך שמקבלים פה פחות. למשל בעיצוב המיושן, בפלסטיקה הפחות איכותית מהמקובל בתחום ב-2017-2016, וגם הכידון המקורי בינוני למדי, אולם כשמסתכלים על הביצועים עצמם, נראה שיש פה עסקה מעולה למי שמחפש כלי פנאי לא יקר מדי. מה גם שלשנת הדגם 2017 יש סכמת צביעה חדשה ו'בלינגית' יותר. לדעתנו המקום של ה-SWM RS300R חשוב מאוד בשוק האנדורו-פנאי, והוא עשוי לגרום לרוכבים חדשים להיכנס לתחום ולרוכבים קיימים להשתדרג לאופנוע חדש בעל ביצועים טובים.

פליי-בייק מעולה לאנדורו-פנאי

גם גז זה שעשועי אנדורו
12 בדצמבר 2016
רכיבה ראשונה: ב.מ.וו C650 ספורט דגם 2016
צילום: אביעד אברהמי; רוכבים: אסף זומר, אביעד אברהמי
- יתרונות: מנוע ותמסורת, מרווח לרוכב ולמורכב, איכות חומרים, תא אחסון מתחת למושב, התנהגות דינמית ואיכות שיוט
- חסרונות: מנגנון שינוי גובה המשקף, מחיר
- שורה תחתונה: קטנוע הספורט של ב.מ.וו משתדרג השנה במערכות בטיחות, בפעולת מנוע ובעיקר וריאטור חלקים יותר, ועוד מספר נגיעות קלות שהופכות אותו למוצר השלם שהיה אמור להיות כשהוצג לראשונה
- מחיר: 85,000 ש"ח גרסה רגילה, 93,900 ש"ח גרסת הייליין מאובזרת
- מתחרים: ימאהה טימקס 530, הונדה אינטגרה
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 647 סמ"ק, 60 כ"ס, 6.4 קג"מ, תמסורת וריאטור, שלדת צינורות פלדה, מזלג הפוך בקוטר 40 מ"מ, מהלך 115 מ"מ, זרוע אחורית חד-צדית עם בולם אופקי, מהלך 115 מ"מ, צמד דיסקים 270 מ"מ מלפנים, דיסק 270 מאחור, מערכת ABS, מערכת בקרת החלקה, אורך 2,180 מ"מ, בסיס גלגלים 1,591 מ"מ, גובה מושב 800 מ"מ, מיכל דלק 15.5 ל', משקל מלא 249 ק"ג, צמיגים 120/70R15, 160/60R15
ב.מ.וו C650 ספורט דגם 2016

מה זה?

הב.מ.וו C650 ספורט הוא הדור השני לקטנוע הגדול והספורטיבי של היצרן הבווארי, למרות שהוא יותר דור 1.5 מאשר דור 2, אך עוד נגיע לכך. הדור הראשון של ה-C650 ספורט, שאז עוד נקרא C600 ספורט, סבל מכמה בעיות שמנעו ממנו להיות להיט מכירות כמו הימאהה טימקס, המתחרה הישיר והמלך הבלתי מעורער דה-פקטו של קטגוריית הקטנועים הגדולים. הבעיות נמצאו בווריאטור, בנוחות הנסיעה, ועוד כמה נקודות, אך הבעיה העיקרית בכלל לא הייתה בקטנוע עצמו – היא חנתה באולם התצוגה של המתחרים. הימאהה טימקס היה קטנוע מאוד מוצלח והוא כבר שלט בשוק.

כשימאהה חשפה לעולם את הטימקס הראשון בשנת 2000, היא יצרה קטגוריה חדשה. עד שב.מ.וו חשפה את הגרסה שלה למקסי-סקוטר ספורטיבי, הטימקס כבר היה בדור השלישי שלו והיה מוצר מאוד מלוטש. אמנם לב.מ.וו היו מספר נקודות שבהן היה טוב מהימאהה, אך גם מספר נקודות שגרמו לו להרגיש לא מספיק אפוי. בקטגורית הפרימיום הזו, שבה המתחרה המוביל מרגיש בהחלט אפוי ונהנה ממוניטין מצוין, זו הייתה משוכה רצינית בדרך לראש הפירמידה. אמנם ב.מ.וו מכרה בעולם מעל 13 אלף יחידות של דגם הספורט, אך ימאהה מכרה הרבה יותר טימקסים. בשוק הישראלי שמעריץ את הטימקס, המצב היה אף עגום יותר.

בב.מ.וו התייחסו ברצינות לביקורות שהשמיעו הרוכשים (והעיתונאים), ול-2016 הם מגיעים עם C650 משודרג. לא מדובר בדגם חדש, אלא בשדרוגים ועדכונים נדרשים שחלקם נגעו בדיוק בנקודות התורפה של הדור הראשון, ועל כן מדובר יותר בדור 1.5 ולא בקטנוע חדש לחלוטין. זו, אגב, החלטה נבונה מצד ב.מ.וו, שכן בבסיסו ה-C650 הוא קטנוע טוב מאוד.

הנקודה שהייתה אולי הבעייתית ביותר בדגם הקודם נגעה לווריאטור. למרות שבב.מ.וו השכילו לצייד את ה-C600 במנוע חזק יותר מזה של המתחרה מיפן, הווריאטור עבד בצורה גסה כשהוא פוגע בנוחות הנסיעה והשימוש, וגרוע מכך – הוא לא אפשר לנצל את עודף הכוח על הטימקס, בעיקר בתאוצות מהמקום ותאוצות ביניים. הן המנוע והן הווריאטור כוילו מחדש (כולל גל איזון ומצמד חדשים) לטובת יותר חלקות. למרות שכעת הוא מותאם ליורו 4, המנוע עדיין מפיק 60 כוחות סוס והפגיעה במומנט זניחה.

בנוסף, ה-C650 מקבל קפיצים רכים והמתלים כוונו מעט יותר לטובת נוחות. מושב חדש ונוח יותר (ניתן לבחור מבין 3 אפשרויות – נמוך, רגיל וגבוה) תורם גם הוא לנוחות הרוכב והמורכב. כמו דגם ה-GT, גם הספורט מתחדש במערכת ASC – בקרת אחיזה, בנוסף למערכת ה-ABS שכבר קיימת.

בגרסת ה'הייליין' היקרה יותר עליה רכבנו ישנם פנסי LED מעולים, חיישני לחץ אוויר בגלגלים וחימום ידיות ולמושבים, הן של הרוכב והן של המורכבת. לסיום, הספורט מקבל עדכונים עיצוביים קלים ותא המטען שלו גדל במעט ועדיין כולל את הפטנט המצוין של ב.מ.וו שמגדיל את נפח האחסון בעת חניה.

דור 1.5 – השם הופך מ-C600 ל-C650

ביצועים

יותר מכל יתר העדכונים והשדרוגים, הדבר הראשון שניכר כשמתחילים תנועה על ה-C650 ספורט הוא חלקות הווריאטור ועבודת המנוע. אם לא רכבתם על הדגם הקודם, קשה להסביר כמה השיפור משמעותי. בעבר טענו כי הווריאטור בטימקס הוא דוגמה ומופת לאיך שיחידת הנעה של קטנוע צריכה להרגיש. מבלי לרכב עליהם גב לגב, אנחנו מוכנים לומר שזו של הב.מ.וו המעודכן טובה לא פחות מזו של הימאהה. התאוצות מהמקום מעולות, ללא שיהוי, והמנוע מגיב מיידית לסיבוב המצערת. גם בתאוצות ביניים המצב השתפר מאוד, וניכר כי מישהו בגרמניה עבד קשה כדי לוודא שבכל מהירות המנוע ירגיש בשיאו. ה-C650 מאיץ בהחלטיות ובמהירות מהמקום ועד כ-160 קמ"ש, ומשם התאוצה מתמתנת מעט עד אשר הוא מגיע למהירות הסופית של כ-180 קמ"ש אמיתיים.

הקטנוע שעליו רכבנו צויד במערכת פליטה של אקרפוביץ' מקטלוג השיפורים של היצרן. קשה לומר מה היא תורמת מאחר ולא היה לנו דגם זהה ללא המערכת כדי להשוות אליו, אך על דבר אחד אי אפשר לחלוק – האגזוז נשמע מעולה ומשדרג בצורה משמעותית את תחושות הבטן ביחס לווייב מהמנוע, שכן האגזוז המקורי חנוק, שקט ומרדים.

בתחום ההתנהגות, השיפור ביחס לדגם הקודם פחות משמעותי, משום שכבר בדור הראשון הב.מ.וו התנהג טוב מאוד. למרות ה'ספורט' שבשמו, צריך לקחת בחשבון שלא באמת מדובר באופנוע ספורט (בדיוק כמו שהטימקס הוא לא אופנוע ספורט), אלא במקסי-סקוטר מוכוון ביצועים. ה-C650 הספורטיבי אמנם קצר ב-55 מ"מ מאחיו מוטה התיור, אך בסיס הגלגלים זהה כך ששניהם ארוכים למדי ובהתאם מאוד יציבים. עם זאת, הספורט ששוקל 249 קילוגרמים (רטוב) מרגיש קל בהרבה ממשקלו וקל מאוד להכניס אותו לפנייה, בין אם זה בסמטה צרה בעיר או בסוויפר של 140 קמ"ש.

ביצועים מעולים, השנה גם מעודנים

איך זה מרגיש?

ה-C650 הוא לא ממש 'קט'נוע. יותר דומה במידותיו לאופנוע טורינג קטן. הוא מרווח מאוד ומתאים גם לרוכבים גבוהים במיוחד שיוכלו לשלוח רגליים הרחק לפנים או לשבת בצורה רגילה מבלי ליצור מגע עם שום לוח פלסטיק. הנוחות לא פוסחת על המורכב, שמקבל ממלכה משלו מאחור, כך שאם אין ביניכם קשר רומנטי לא תרגישו קרובים מדי. המרווח והגודל המפנקים כמובן באים לידי ביטוי בפקקים של תל-אביב, וצריך להיות יותר סבלניים, אך יחד עם זאת המנוע המצוין וזווית הצידוד הנדיבה מאפשרים השתחלות קלה מאוד ביחס לרוב אופנועי הביניים בנפחי 600 סמ"ק ומעלה.

חסרון עיקרי שצף במהלך הרכיבה נובע ממשקף הרוח. ניתן לכוונו לשלוש רמות, כשהנמוכה מביניהן מציבה את המשקף מחוץ לטווח הראייה. בזווית הגבוהה מיגון הרוח טוב מאוד עבור 170 וקצת הסנטימטרים שלנו, אך קצהו העליון היה באמצע קו העיניים שלנו. הבעיה הייתה במעבר בין המצבים – המנגנון שאיתו מגיע ה-C650 כולל שני ברגים גדולים שצריך לפתוח, להרים או להוריד, ואז לנעול, מה שלא ניתן לעשות בזמן רכיבה ובדרך כלל גם לא בעצירת רמזור זריזה. נשמע זניח, אבל אותנו זה הטריף, במיוחד כשב-GT יש כפתור חשמלי פשוט. המורכבת שישבה מאחור סבלה במיוחד מהרוח, בין היתר בגלל המרווח הגדול בינינו, ובמהירות של מעל 120 קמ"ש גם במצב הגבוה היא התלוננה על מערבולות חזקות. מלפנים המצב היה טוב, אך בהחלט פחות מוצלח מאשר ב-GT.

מקסי-סקטר ספורטיבי מצוין – בב.מ.וו תיקנו את שהיה דרוש

סיכום ועלויות

ה-C650 ספורט של 2016 הוא כאמור לא קטנוע חדש, ומתיחת הפנים שנעשתה לו עדינה למדי אבל בהחלט מורגשת ולטובה. מעבר לנגיעות הקטנות בקוסמטיקה, התוספת של בקרת אחיזה מבורכת והשדרוג של המנוע והווריאטור הקפיצו את המתחרה של ב.מ.וו בקטגוריית המקסי-סקוטר הספורטיביים למדרגה העליונה כך שהוא יכול להסתכל למתחרה מיפן ישר בלבן של פנס ה-LED.

אם הרכיבה שלכם לעבודה כוללת הרבה זמן באוכף, הן מחוץ לעיר והן בפקקים של הכרך הסואן, עם קצת טיולים לבד או בזוג בסוף השבוע, המקסי-סקוטר הספורטיבי של ב.מ.וו יכול בהחלט להיות בחירה מצוינת, אך דווקא אחיו בעל סיומת ה-GT יהיה מפנק יותר והתשלום על עודף הפינוק לא יהיה גדול מדי בתוך העיר.

החיסרון העיקרי של ה-C650 ספורט הוא כצפוי במחירו – 85 אלף שקלים לגרסת הבסיס (2,000 ש"ח יותר מהימאהה טימקס) הם הרבה מאוד כסף, ואם אתם רוצים את הגרסה המאובזרת עם פנסי ה-LED והחימום לידיות ולמושב תיאלצו להיפרד מ-8,900 שקלים נוספים – לא סכום קטן כלל. האקרפוביץ', אגב, יעשה אתכם עניים בעוד 5,000 שקלים. הרפורמה במיסוי הדו-גלגליים הפכה את המקסי-סקוטרים ליקרים מאוד, כך שבמחירו של ה-C650 ספורט כבר ניתן לשקול לא מעט אופנועים גדולים וטובים. עם זאת, אף אחד מאותם אופנועים גדולים לא יעניק לכם את הנוחות של קטנוע אוטומטי עם נפח אחסון עצום מתחת למושב. צרות של עשירים.
- רכיבה ראשונה: ב.מ.וו C650GT דגם 2016
- השקה עולמית: ב.מ.וו C650 ספורט ו-C650GT – הדור החדש
ממבט הרוכב

ותודה לאילנה, דוגמנית הבית
11 בדצמבר 2016