קטגוריה: רכיבה ראשונה

צילום: בטא

• יתרונות: קלילות, גודל פיזי, חלקות מנוע
• חסרונות: אין רגלית התנעה, רגלית הילוכים לא נוחה
• שורה תחתונה: דו-פעימתי קלאסי לאנדורו טכני, ולא מאיים
• מחיר: 51,900 ש"ח
• מתחרים: כל אופנועי האנדורו הדו-פעימתיים בנפח 250 ו-300 סמ"ק, וכן ק.ט.מ פרירייד
• נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד 2 פעימות, 293.1 סמ"ק, מתנע חשמלי, קרבורטור קייהין PWK36, גיר 6 הילוכים, קירור נוזל, שלדת עריסה כפולה מפלדת כרומולי, בולמים הפוכים 43 מ"מ, מהלך 270 מ"מ, בולם אחורי עם מערכת לינקים, מהלך 270 מ"מ, בסיס גלגלים 1,467 מ"מ, מרווח גחון 320 מ"מ, גובה מושב 910 מ"מ, מיכל דלק 8.5 ל', משקל 99 ק"ג (ללא דלק), צמיגים 140/80-18, 80/100-21

מה זה?

נתחיל מהפשוט – איך קוראים לו? MX זה מוטוקרוס – כולם יודעים. XC זה קרוס קאנטרי – גם כולם יודעים. על הבסיס הזה בבטא החליטו על X-טריינר כקרוס טריינר, רק שאצלנו בפי העם הוא יישאר כנראה קצת כזה וקצת איקס טריינר כל עוד הוא יהיה בסביבה. אז כדי לצאת בסדר עם כולם אנחנו נקרא לו טריינר.

הצד הטכני של רכיבת אנדורו – האקסטרים אנדורו או ההארד-אנדורו, זוכה לפריחה עצומה בשנים האחרונות. בק.ט.מ זיהו מגמה שכזו, והתוצאה של מחלקת הפיתוח שלהם היתה אופנוע בקונספט אחר – הפרירייד, שמשלב אופנוע אנדורו עם אופנוע טריאל. בבטא למדו את הנושא והחליטו שאין צורך לשבור את הכלים ולהתחיל מחדש. אם בק.ט.מ הלכו על רבולוציה, בבטא החליטו שהם מעדיפים אבולוציה, כשהפתרון שלהם היה פשוט בהרבה. הם לקחו את ה-300RR הדו-פעימתי שלהם, וחוץ מהנפח הם פשוט הקטינו הכל בין 10 ל-15 אחוז. השלדה קטנה יותר, הספק המנוע נמוך יותר, מהלכי המתלה קצרים יותר והמשקל בהתאם קל יותר. התוצאה היא אופנוע עם משקל יבש של 99 ק"ג, שבאופן לא מפתיע מרגיש מאד מאוזן עם 48 ק"ג על הפרונט ו-51 ק"ג על הגלגל האחורי, המתנדנדים על אורך מהלך מתלה זהה של 270 מ"מ מלפנים ומאחור. גובה המושב הוא 910 מ"מ בלבד, כשמרווח הגחון נשאר כמו האחים הגדולים ועומד על 320 מ"מ. מכובד.

המנוע הוא בבסיסו אותו אחד של דגם ה-300RR, והוא שומר על מידות קוטר קדח ומהלך בוכנה של 72X72 מ"מ, אבל יש בו כמה שינויים קלים. ראשית, יחס הדחיסה נמוך במקצת, הפורטים בצילינדר מתוכננים מעט שונה, אם כי עדיין יש שסתום כוח לפליטה הניתן לכיוונון. אבל הרכיב שעושה את עיקר השינוי בן המנועים הוא סעפת הפליטה היחסית צרה באזור פתח הפליטה. אחד הרכיבים המעניינים בכל הדו-פעימתיים של בטא, וכמובן גם בטריינר, הוא מערבל השמן המובנה הממוקם מתחת לכיסא (ונפתח בלחיצת כפתור), המכיל כ-650 מיליליטר של שמן דו-פעימתי שאמור להספיק ללא מעט תדלוקים מפנקים בתחנת הדלק ללא כל צורך לחשב או לזכור את כמות השמן. חישוב השמן המוזרק ישירות לסעפת היניקה נעשה על ידי משאבת השמן בעזרת נתוני סל"ד הניתנים מה-CDI ומחיישן מצב מצערת הממוקם על הקרבורטור. מיכל הדלק מכיל 8.5 ליטר, כשמתוכם 1.5 כרזרבי, ומערכת הקירור מכילה 1.3 ליטר של נוזל קירור.

ביצועים

מנוע דו-פעימתי בנפח 300 סמ"ק שאינו מתוח לביצועי הספק הוא תענוג, אבל כאלו הם הרי רוב ה-300-ים היום. נכון, במנוע הטריינר כמו בשאר מכלולי הטריינר, הכוח מוחלש בכ-10 אחוז, והיתרון הוא שפע מומנט. זה מרגיש נהדר, ממש אוטומט – אין צורך להעביר הילוכים. מצאנו שהילוך רביעי של הטריינר הוא די ה'אולאראונדר', מתאים גם למשיכה מסל"ד נמוך וגם לשיוט. וטוב שכך, מפני שרגלית ההילוכים עושה רושם שדווקא גדלה ב-10 אחוז, ובהרבה מקרים מצאנו את עצמנו לא מצליחים למצוא את הרגלית ולהעביר הילוכים בניסיון ראשון. בטוח עניין של הרגל אבל בהחלט דורש התייחסות, ולמזלנו לא מסובכת אם מישהו יחפש למצוא תחליף מוקטן.

את מנוע הטריינר אין בעיה להביא להספק גבוה בהרבה על ידי שימוש בחלקים המקבילים של אחיו הגדול – ה-300RR. מדובר כאמור בסעפת פליטה, CDI, והמהדרין יוכלו גם להחליף צילינדר כוללם שסתום, למרות שזו באמת  הגזמה שהתועלת שלה כנראה שולית למדי. בהשקה באיטליה בה נכחנו התרשמנו מאוד מהטריינר הפרטי של אנג'לו המארח, שנראה היה מאובזר ומשופר מקצה לקצה.

איך זה מרגיש?

למגע ומישוש הטריינר מרגיש איכותי, אם כי ניכר שבבטא אמנם רצו (והצליחו) לייצר כלי מנצח, אבל הכוונה הייתה גם להוציא אותו במחיר מנצח, וכפי שידוע לכולם – אין ארוחות חינם. ספק בגלל ממדי השלדה, ספק בגלל המשקל, ספק בשביל החסכון, לטריינר אין קיק-סטרטר. הסטרטר החשמלי המובנה בתוך המנוע עושה עבודה נהדרת ואף נחשב לאמין מאוד, אבל כגיבוי רובנו אוהבים לראות רגלית התנעה על אופנועי שטח, על אף ההתנעה הקלה בדחיפה במקרה של הטריינר.

הבולמים הם המחלקה בה כביכול בטא עשו את החיסכון הגדול ביותר בעלויות הייצור של הטריינר. הפרונט של OLLE, שהיא חברה ידועה מאוד בענף אופנועי הטריאל, בקוטר 43 מ"מ, פשוט למדי, וכך גם הבולם האחורי מאותה החברה. להפתעתנו, הבולמים – על אף היותם רכים מאוד – תיפקדו נהדר, וזאת כמובן תוך התחשבות בייעודו של האופנוע – אקסטרים-אנדורו טכני ולא גזים בספיישלים. במחלקת הבלמים לא חסכו בבטא, למרות הקטנת האופנוע, והטריינר המצויד בבלמי ניסין כמו שאר דגמי החברה. בכל אופן, הבלמים עובדים נהדר ונותנים ראש שקט לבלימה גם בזוויות מכובדות ולאורך זמן.

סיכום ועלויות

מה ההבדל בין המצאה לפיתוח? ואנחנו לא מדברים על רישום פטנטים, אלא סתם על רעיון של מוצר מעניין אל מול מי שלוקח את הרעיון, נותן לו טוויסט ומוציא מוצר שובר קופות. לפעמים זה אפילו לא כזה קיצוני, אלא סתם לחשוב מחוץ למוסכמות ולשנות מוצר קיים לפי הערכת צורך. ירייה באפלה. כזה בדיוק הוא הקרוס טריינר.

הוא לא מתחרה של ק.ט.מ פרירייד. במכירות אולי כן, כפי שפורד טרנזיט מתחרה של מיצובישי האנטר, אבל רעיונית הם בתתי-נישות שונות.

למי הוא מתאים? לכל רוכב שמעונין באנדורו טכני והוא נמוך מ-1.85 מ'. מי שיחליט שהכיוון שלו הוא אופנוע אנדורו דו-פעימתי, ורוצה אופנוע בתצורת אנדורו תחרותי עם גאומטריה בהתאם ומוכן להתפשר על איכות השיכוך במהירויות גבוהות (הילוך רביעי וצפונה) על פני תוואי קרקע משובש – תוואי שאותו בולמים ל אופנועי אנדורו מקצועיים בגודל מלא בולעים בלי למצמץ. מי שיוותר על הגזים האלה יקבל פרטנר מעולה לרכיבות אקסטרים-אנדורו.

באנו מוכנים לאופנוע מגניב, ולא התאכזבנו – להפך. הטריינר הוא כל מה שהוא מבטיח ואפילו יותר, כי בפועל הוא לא ממש אופנוע נישתי – הוא פשוט קצת מוקטן וללא ספק כלי מצוין.

יתרון נוסף של הקרוס טריינר הוא המחיר, שעומד בארץ על 51,900 ש"ח, שהם כ-10,000 ₪ פחות מאופנועי האנדורו המקבילים בנפח 300 סמ"ק.

• למחירון דגמי בטא – לחצו כאן
• לכתבת ההשקה העולמית לדגמי האנדורו 2017 של בטא – לחצו כאן

הכותב היה אורח של חברת בטא בהשקה העולמית

צילום: אסף רחמים

• יתרונות: מנוע, עיצוב, מתלים, ABS
• חסרונות: נוחות למרחקים ארוכים, לא למתחילים
• שורה תחתונה: סופרמוטו קרבי, למי שמוכן לחיות עם הקרביות. מכונת ווילי!
• מחיר: 69,900 ש"ח
• מתחרים: ק.ט.מ 690SMC-R ו-SWM SM650R
• נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 690 סמ"ק, 67 כ"ס, 6.9 קג"מ, הזרקת דלק עם מצערת חשמלית 46 מ"מ, 6 הילוכים, מצמד הידראולי, שלדת מסבך משולשי פלדת כרומולי, בולמים קדמיים הפוכים WP כיוונים מלאים, מהלך 215 מ"מ, בולם אחורי WP עם לינקג', מתכוונן מלא, מהלך 250 מ"מ, בסיס גלגלים 1,480 מ"מ, גובה מושב 890 מ"מ, משקל 145 ק"ג ללא דלק, מיכל דלק 13 ליטר, צמיגים 120/70ZR17, 160/60ZR17

מה זה?

את חברת הוסקוורנה אין באמת צורך להציג, אך בכל זאת ניתן תקציר היסטורי קצר כדי להיכנס להקשר. החברה – שבדית במקורה – הייתה תחת קורת גג איטלקית עד שנת 2007, אז נרכשה על ידי ב.מ.וו, שרצתה מותג קרבי ודינמי יותר. הגרמנים לא החזיקו מעמד זמן רב, ובשנת 2013 המותג החליף שוב ידיים, כשהפעם הוא מגיע לידיים אוסטריות, אותן הידיים שמחזיקות גם במותג ק.ט.מ. מאז מוכרת החברה אופנועים המבוססים על דגמי ק.ט.מ עם שינויים כאלו ואחרים.

ה-701 סופרמוטו הוא למעשה הדגם הראשון של החברה שמיועד לכביש, יחד עם הדגם הדו-שימושי המבוסס על אותה הפלטפורמה – ה-701 אנדורו, כששניהם מבוססים על דגמי ה-690 של ק.ט.מ. אמנם מדובר בסופרמוטו המיועד לכביש הציבורי, אך עבור הוסקוורנה זאת בעיקר סנונית כביש ראשונה, כשבעתיד צפויים להגיע דגמי כביש נוספים, וגם הם יהיו מבוססים על דגמי ק.ט.מ בצורה כזאת או אחרת.

מבחינת מנוע, מדובר באותו אחד של דגם האנדורו – סינגל בנפח 690 סמ"ק המפיק 67 כ"ס ב-7,000 סל"ד ומתהדר בתואר הסינגל החזק ביותר בייצור סדרתי. הבולמים של WP – מלפנים מזלג הפוך בקוטר 48 מ"מ ומהלך של 215 מ"מ, לעומת 250 מ"מ מהלך מאחור. הם מתכווננים במלואם, וכיאה לאופנוע סופרמוטו הוא מציוד בגלגלים בקוטר "17. יש מערכת ABS הניתנת לניתוק, וזה בא טוב מאוד עם המצמד המחליק. כמו בק.ט.מ, המנוע שוכן בשלדה עשויה ממסבך משולשי פלדת כרומולי, ושלדת הזנב היא למעשה מיכל הדלק.

מעבר לשימוש בצבעים בוהקים של כחול-לבן-צהוב, העיצוב של ההוסקוורנה מוקפד ומושקע. רמזים לצפוי לבוא קיבלנו עם הצגת דגם הקונספט מבוסס ה-690 שהוצג בתערוכת מילאנו בשנת 2014, ונגיעות ממנו הגיעו גם לגרסת הייצור – כך למשל הפנס מלפנים מרובע, בעוד זה האחורי מזכיר דווקא את פנס החזית של דגם הקונספט. בסופו של יום, למרות שהאופנוע מבוסס על דגם ק.ט.מ ותיק, יש כאן משהו חדש ומרענן בעין שכיף לראות בחניה.

ביצועים

כאמור, יש פה את הסינגל החזק בייצור סדרתי. קרוב ל-70 כ"ס עם משקל של כ-145 ק"ג זה לא בדיוק אופנוע למתחילים. אם היינו במדינה בה יש גם מסלולי מרוצים, ה-701 סופרמוטו יכול היה להיות אופנוע מתאים מאוד למי שרוצה אופנוע למסלול בסוף השבוע וכלי תחבורה ליום-יום.

כיוון שמסלולים אין פה, ה-701 יבלה את חייו על הכביש הציבורי. אין שום בעיה לשייט איתו למרחקים במהירויות של כ-130 קמ"ש ואף יותר, תלוי בשרידות של הרוכב, ומי שממש יתעקש יראה אפילו 200 קמ"ש על השעון. אנחנו חייבים לציין שה-701 לא התרגש מזה במיוחד.

המתלים יכולים להתמודד עם עומסים גדולים מאוד, כיאה לאופנוע סופרמוטו קרבי, והם מתכווננים במלואם, כך שהרוכב יכול להתאים אותם לסגנון הרכיבה והתוואי בו הוא רוכב. הבלם הקדמי, דיסק יחיד בקוטר 320 מ"מ, מספק ים של עוצמה ורגש, ומהר מאוד מבינים שאצבע אחת יותר ממספקת כדי לתפעל אותו. הדבר נכון גם לגבי המצמד ההידראולי.

מעבר לכל האמור, אין יותר מידי פינוקים. לוח המחוונים נראה כמו כזה של אופנוע שטח ולא מספק יותר מדי מידע, למעט מדי מרחק מתאפסים ושעה.

איך זה מרגיש?

ה-701 סופרמוטו לא בא להתחנף לאף אחד. מדובר בכלי קרבי מאוד, ויש לכך מחיר. לרכיבה בעיר לוקח מעט זמן להסתגל – המנוע גס מטבעו, ואמנם יש לו מומנט מסל"ד אפסי אך הוא תמיד נותן הרגשה כאילו הוא רוצה יותר. המתלים אולי לא מיועדים למסלול, אך הם בהחלט על הצד הקשה של המשוואה, ואת זה מרגישים היטב בכפות הידיים למשל בכניסה לבורות עירוניים. מה שעוזר לכפר על הגסות במהירויות נמוכות ובהתנהלות בתוך תנועה צפופה הם בעיקר המצמד והגיר הרכים והקלים לתפעול. עם גובה מושב של 890 מ"מ ה-701 גם יאתגר רוכבים לא גבוהים במיוחד, אך מנגד יספק תמונה מעולה מעל למכוניות וכידון גבוה שעובר מעל למראות הרכבים. זווית הצידוד מעולה, משמעותית טובה משל ה-SMC עליו הוא מבוסס, והיא מאפשרת השתחלות קלה בין הרכבים כך שעיקר העבודה של הרוכב היא לנסות ולרכב רגוע, כי עם האופנוע הזה זאת לחלוטין משימה לא פשוטה.

רכיבה בינעירונית דווקא הפתיעה בנוחותה. המושב אמנם קשה מאוד ולא מפנק, אך אפשר להעביר עליו שעה של רכיבה ללא קושי או סבל, למעט הרעידות ממנוע הסינגל שבסופו של יום משפיעות גם על כפות הידיים. אם רוצים לשייט במהירות גבוהה יחסית, אפשר פשוט לקחת את הישבן קצת אחורה על המושב – סטייל רוכב במרוץ סופרמוטו בישורת – להוריד פרופיל, ולחצות מרחקים במהירות מכובדת. מאופנוע סופרמוטו קליל לא היינו מצפים להיות שתול גם במהירויות גבוהות, אך ה-701 הצליח להפתיע גם בסוויפרים מהירים . בסופו של יום מדובר באופנוע ספורטיבי מאוד כך שהדרך לכבישים המפותלים לא מפנקת במיוחד, אך היא גם לא כל כך נוראה, והאמת שהופתענו יחסית למה שזכור לנו מהק.ט.מ 690SMC-R.

כפי שציפינו, ה-701 סופרמוטו פורע את השטר בגדול בכביש מפותל. לכבישים כמו אלו שבגלבוע הוא פשוט תפור, ואפשר לבלות עליו שעות ברכיבת כסאח. המושב שטוח ומאפשר תנועה לפנים ולאחור, והעובדה שמיכל הדלק ממוקם מאחור רק מקלה את התנועה לפנים עוד יותר. כיאה לאופי חוליגניסטי של סופרמוטו קרבי, הקדמי לא ממש אוהב להישאר נטוע בקרקע בפתיחות גז חזקות, ואפשר לבלות בווילי'ז למרחקים. הביטחון שהוא נותן על הצד מרשים ביותר, והדבר היחיד שהצטערנו עליו הוא שאין בנמצא מסלול שבו ניתן לנצל טוב יותר את היכולות של האופנוע הזה.

אגב, ביטול מערכת ה-ABS נעשה בקלות על ידי כפתור משמאל ללוח המחוונים, ואז אפשר להתחיל להוציא את הזנב בהחלקות. המצמד המחליק עוזר מאוד לכך, והוא ועובד בצורה מושלמת.

סיכום ועלויות

קטגוריית הסופרמוטו הולכת ודועכת, ולמצוא כלי בעל יכולות גבוהות לכביש הציבורי זה לא עניין של מה בכך. למרות שהאופנוע מבוסס על ה-SMC690 של ק.ט.מ, ההוסקוורנה הרגיש לנו שונה במובנים רבים, ונראה כי הוא מעט נוח יותר לשימוש יום-יומי. יהיה מעניין לרכוב עליהם גב אל גב. על העיצוב לא צריך להתחבט – הוסקוורנה ביצעו ריענון מתבקש שאנחנו מאוד אוהבים.

למי שאוהב את הקטגוריה ולא מתחיל בה, ה-701 סופרמוטו מהווה אלטרנטיבה נאה ומרעננת בשוק מצומצם ביותר. זה עדיין לא בדיוק הכלי הנוח ביותר לשימוש יום-יומי, בטח לא לרכיבות ארוכות, אך בכבישים מפותלים הוא מספק כמו שרק אופנוע סופרמוטו יודע. לא מדובר באופנוע זול – בכל זאת, 70 אלף שקל – אבל מנגד מקבלים מכלולים איכותיים בהתאם.

צילום: בני דויטש

• יתרונות: ABS, מיגון רוח, מחיר, נוחות
• חסרונות: בולמים פשוטים, מנוע משעמם
• שורה תחתונה: כלבויניק טוב שמתאים גם לרוכבים מתחילים
• מחיר: 61,200 ש"ח 'על הכביש'
• מתחרים: ימאהה טרייסר 700, הונדה NC750X, סוזוקי ויסטרום 650
• נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 649 סמ"ק, 8 שסתומים, קירור נוזל, הזרקת דלק, 69 כ"ס (48 כ"ס לגרסת A1), מומנט 6.5 קג"מ, 6 הילוכים, שלדת יהלום מפלדה, מזלג הפוך 41 מ"מ מהלך 150 מ"מ, בולם אחורי מהלך 145 מ"מ, בסיס גלגלי 1,415 מ"מ, גובה מושב 840 מ"מ, מיכל דלק 21 ל', משקל 216 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 160/60ZR17
• לרכיבת מבחן על ורסיס 650 – לחצו כאן

מה זה?

הוורסיס הוותיק של קוואסאקי הגיח לעולם בשנת 2007 כשהוא מבוסס על אחיו הספורטיבי יותר והוותיק ממנו בשנה – ER-6, והוא כוון לדואליות שבין רכיבת כביש ובין טיול בשבילים 'לייט' שלא מצריכים יותר מאשר מהלך מתלים ארוך. הדגם הראשון, שהיה בעל עיצוב שנוי במחלוקת, עבר מאז 2 גלגולים נוספים, כשהאחרון היה רק בשנה שעברה והביא איתו לא רק עיצוב יותר קונבנציונלי ומודרני שממנו קל לראות את הדמיון המשפחתי לדגמים אחרים של היצרן, אלא בין היתר גם תוספת כוח, מיכל דלק גדול יותר ושלדת זנב קשיחה יותר לטובת נשיאת מטען רב יותר, כשקוואסאקי מציעה כאופציה מזוודות צד קשיחות מותאמות לאופנוע. מתוך השינויים הללו ניתן להבין כי הוורסיס הנוכחי מוכוון יותר לסגמנט של התוררים הקטנים מאשר לטיולי שבילים, ואולי הסיבה שאת אופנוע המבחן קיבלנו עם מגני ידיים ופנסי ערפל עם תאורת LED היא כדי להעצים את הרושם הזה, ולא רק אצלנו.

בליבו של הוורסיס שוכן מנוע טווין מקבילי, שבדגם הנוכחי עבר כיוון מחדש כדי לספק יותר מומנט כבר מסל"ד נמוך, ועם לחיצה על מתג ההתנעה הוא מספק גרגור שקט ונעים. הבולמים הקדמיים ההפוכים בעלי כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה בעוד שבאחורי ניתן לכוון עומס קפיץ בלבד באמצעות ברז המותקן עליו.

ביצועים

אמנם לא מדובר במכונת מרוצים מושחזת כי אם באופנוע בעל אופי מתון בהרבה, אך כל זמן שלא לוחצים אותו לקצה גבול היכולת שלו ניתן לשמור עם הוורסיס על קצב רכיבה לא רע גם בכבישים מפותלים, כשצמיגי הדאנלופ D222 שמגיעים איתו מספקים אחיזה ופידבק לא רעים. קצה גבול היכולת המדובר נמצא במקומות שבהם איכות האספלט יורדת – שם לרוב תרד גם מהירות הרכיבה איתו בשל איכות הבולמים שאינם מסוגלים להתמודד עם תחלואות הדרך במהירות גבוהה, בדגש על הבולם האחורי שלא תמיד מדביק את הצמיג האחורי לכביש בנחישות המתבקשת, וכן בפניות שמצריכות היגוי זריז שאותו אין לו. בכביש הפתוח הוא מרגיש נוח ויציב ויגיע למהירות של 160 קמ"ש די בקלות, גם בהרכבה, אך משם הדרך במעלה סקאלת המהירות איטית יותר וגם הפרונט משדר חוסר נוחות מסוימת מצידו. הבלם הקדמי בעל נשיכה ראשונית טובה, אך בהמשך התחושה ממנו מעט מעומעמת ויש צורך להפעיל מעט יותר כוח על ידית הבלם בשביל לחוש שהוא מגיב כנדרש.

המנוע גמיש למדי וסוחב כבר מסל"ד נמוך מאוד של 2,000 סל"ד, שם התחושה היא מעט קופצנית, והוא הופך לחלק ונעים יותר באזור ה-3,000 ומעלה. כאמור, רוב המומנט שלו נמצא הרחק מהחלק האדום של קשת הסל"ד, שם אין למנוע הזה מה להציע למרבית הרוכבים שכנראה יעדיפו לעשות שימוש בחלק המרכזי של הסקאלה.

איך זה מרגיש?

במילה אחת – ידידותי. הוורסיס בגרסתו האחרונה הוא אופנוע שקל לעלות עליו (במיוחד אם אתם גבוהים) ופשוט להתחיל לנסוע, ועם העיצוב המעודכן גם יותר נעים להתקרב אליו מלפנים. אין צורך להתאמץ בשביל למצוא את המידע על הצג או להתעסק עם יותר מדי כפתורים בשביל לכייל את המחשב למצב הנסיעה הרצוי. הגיר לא קשה מדי והעברת ההילוכים מתבצעת בצורה מדויקת ללא מאמץ מיוחד.

זווית הצידוד טובה ומאפשרת השתחלות בין רכבים גם בג'ונגל התל אביבי, כשהכידון הגבוה עובר בקלות מעל המראות של מרבית הרכבים, קצת פחות כשזה מגיע לרכבי פנאי גבוהים. מיגון הרוח המתכוונן אפקטיבי יותר כשהוא מוגבה עד הסוף, אך ייתכן ורוכבים גבוהים יעדיפו לרכון מעט קדימה במהירות גבוהה כדי לקבל מעט יותר שקט בקסדה.

הישיבה על האופנוע נוחה, וגם לאחר שעה רצופה על האוכף לא הורגש צורך לרדת ממנו לשם התרעננות או חילוץ איברים. על אף משקלו, הוורסיס לא מרגיש כבד כלל אפילו בעמידה, כל שכן בתנועה, אך מאידך בזכות אותו המשקל הוא מרגיש יציב למדי, גם כשהוא על הצד. מקום נוסף שבו מורגש המשקל הוא בחוסר הזריזות של האופנוע שעליו מפצה בעיקר הכידון הגבוה והרחב.

סיכום ועלויות

הוורסיס הוא לא אופנוע מרגש לרכיבה, אבל הוא יעיל מאוד ועושה את הנדרש ממנו כמצופה מאופנוע בסגמנט שלו. על אף מכלוליו הפשוטים יחסית הוא מרגיש כאופנוע 'שלם', מאוזן ולא מאיים בהתנהגות הכביש שלו, מה שהופך אותו לכלי שמתאים גם לרוכבים מתחילים יחסית.

מחירו של דגם הבסיס בארץ נקבע על 59,985 ש"ח לפני אגרות רישוי – מחיר אטרקטיבי למדי עבור אופנוע בנפח 650 חדש מהניילונים עם מערכת ABS, ונמוך משמעותית משל מתחריו בקטגוריה (מחירו של הטרייסר 700 טרם פורסם, אך הוא צפוי להיות הגבוה מבין השלושה , קצת פחות מ-70 אלף ש"ח), כשבתמורה לשקלים נוספים ניתן להרכיב עליו גם פנסי ערפל, מזוודות צד תואמות ושאר תוספות. מסתבר שיש לו מקום גם בשנת 2016, בעיקר בזכות המחיר.