קטגוריה: רכיבה ראשונה

רכיבה ראשונה: ק.ט.מ 450EXC-F / 500EXC-F
צילום: Marco Campelli, Sebas Romero
- יתרונות: מתלים, התנהגות, מנוע ב-500, הזרקת דלק, משקל
- חסרונות: ה-450 קשה לרכיבה
- שורה תחתונה: צמד המרובעים הגדולים של ק.ט.מ לאנדורו משודרגים השנה והופכים קלים יותר לרכיבה – במיוחד ה-500
- מחיר: טרם פורסם
- מתחרים: הוסקוורנה FE450 / FE500, ימאהה WR450F ו-TM EN450Fi
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 449.3/510.4 סמ"ק, מתנע חשמלי בלי רגלית, מערכת הזרקה קייהין, גוף מצערת 42 מ"מ, גיר 6 הילוכים, מצמד הידראולי DDS, קירור נוזל, שלדת פלדת כרומולי, בולמים הפוכים WP קארטרידג' פתוח מתכווננים מלא, בולם אחורי WP מתכוונן מלא עם מערכת PDS בסיס גלגלים 1,482 מ"מ, מרווח גחון 355 מ"מ, גובה מושב 960 מ"מ, מיכל דלק 8.5 ל', משקל 106/106.5 ק"ג (ללא דלק), צמיגים 140/80-18, 80/100-21
ק.ט.מ 450EXC-F דגם 2017

מה זה?

צמד מרובעי הפעימות הגדולים של ק.ט.מ לאנדורו עוברים השנה – כמו כל דגמי האנדורו של ק.ט.מ – שדרוג משמעותי, ולמעשה מדובר בכלים חדשים לחלוטין. שניהם יושבים על פלטפורמה זהה, כולל אפילו הסט-אפ לבולמים, והשוני ביניהם הוא בנפח המנוע בלבד – 450 מול 510 סמ"ק. הפרש הנפח מושג על ידי מהלך בוכנה שונה (63.4 מ"מ ב-450 לעומת 72 מ"מ ב-500) – מה שאומר גל ארכובה שונה.

המנועים השנה חדשים לחלוטין, כשבק.ט.מ בנו אותם מחדש על מנת להוריד משקל ולמרכז מסות – העיקר מסתובבות. כך למשל בלוק המנוע קצר יותר ב-23 מ"מ, וכן גל הארכובה והצירים של הגיר קרובים יותר אחד לשני ולמרכז המסה. ראש המנוע חדש, גל הארכובה חדש עם טלטל קצר יותר, מה שאומר שהצילינדר קצר יותר, הבוכנות המחושלות חדשות, ויש גם עלייה קטנה בהספק בקצה הסל"ד לעומת המנועים היוצאים – 56 ו-63 כ"ס ל-450 ול-500 בהתאמה. בסך הכל המנוע החדש קצר יותר ב-23 מ"מ, צר ב-22 מ"מ ונמוך ב-9 מ"מ. המשקל נמוך ב-2.4 ק"ג מהמנוע היוצא.

מערכת ניהול המנוע חדשה גם היא, כולל גוף המצערת (42 מ"מ) ומחשב ניהול המנוע. מה שמעניין הוא שמעתה יש בקרת החלקה כסטנדרט (מתג ההפעלה מגיע כסטנדרט רק בדגמי הסיקסדייז), וכן יש מפת ניהול מנוע שונה לכל הילוך. בנוסף, יש גם מתג אופציונלי (מגיע כסטנדרט בדגמי הסיקסדייז) לבחירה בין שתי מפות ניהול מנוע, כשהוא מפעיל ומנתק גם את בקרת ההחלקה.

השלדה ומכלוליה זהים לאלו של שאר דגמי האנדורו 2017, כשעל הדור החדש של אופנועי האנדורו של ק.ט.מ תוכלו לקרוא כאן. על הבולמים תוכלו לקרוא כאן. בסך הכל איבדו צמד הכלים ממשקלם 5 ק"ג ביחס לדגם היוצא. ודבר אחרון – מהשנה נוספת האות F לשם הדגם, ושניהם נקראים EXC-F – כמו במרובעים הקטנים יותר.

ק.ט.מ 500EXC-F דגם 2017

ביצועים

כמו כל דגמי האנדורו 2017 של ק.ט.מ, מדובר במכונות ביצועים ברמה הגבוהה ביותר. נתחיל במנועים. שניהם חזקים מאוד ושופעים כוח זמין כבר מסל"ד נמוך, אבל ה-450 – בגלל היותו אופנוע מוכוון קטגוריה – הוא ספורטיבי הרבה יותר ואפילו אגרסיבי. הוא חד, מדויק וכמובן חזק מאוד, והוא מיועד לרייסרים שיודעים לעבוד עם מנוע 450 סמ"ק בגז, וזה לא פשוט.

ה-500 לעומתו, למרות הנפח הגדול יותר, הוא מנוע נעים הרבה יותר לשימוש – בעיקר בתחומי הסל"ד הנמוכים והבינוניים. הוא מספק ערימות של מומנט מסל"ד רצפה, כל פעימה של כוח מורגשת היטב, ולמעשה אפשר לרכב איתו על גלי המומנט בסל"ד נמוך ושורט-שיפטינג. שם הוא מרגיש מעולה.

דווקא במקומות שה-450 דורש גז כדי להתקדם, כמו למשל עליות מסולעות או מדורדרות, ה-500 יכול לפמפם על סל"ד נמוך ולעבור הכל, גם אם הרוכב יושב על האופנוע. ממש כמו טרקטור דיזל.

מבחינת התנהגות ומתלים מדובר בחבילה איכותית מאוד, שעליה הרחבנו במבחנים הקודמים לדגמי 2017. הבולמים החדשים מעולים – מגהצים היטב את הקרקע המסולעת שעליה רכבנו, ומספקים המון ביטחון לרוכב לרכב מהר. ההיגוי והזריזות, כצפוי מאופנועים גדולי נפח, אינם מהירים כמו באופנועים הקטנים, ובהחלט צריך להיות רוכב חזק כדי לרכב מהר על האופנועים הללו, במיוחד לאורך זמן ובמיוחד על ה-450.

500 – חתלתול

איך זה מרגיש?

למרות הפרש הנפח הקטן – 60 סמ"ק בלבד, ההבדל בתחושה הוא עצום. בעוד ה-450 הוא אופנוע חד וממוקד שדורש רוכב גדול, חזק ובעל טכניקה כדי להזיז אותו מהר, ה-500 דווקא מתגלה כחתלתול. נכון, חתלתול כבד, במיוחד כשמנסים להזיז אותו מצד לצד – בעיקר בגלל משקל המסות המסתובבות, אבל משמעותית קל לרכב עליו ביחס ל-450. זה נובע בעיקר בשל תגובות המנוע הרכות וכן האפשרות לרכב בסל"ד נמוך על פמפומי המנוע האיטיים. דווקא לרוכבי הובי פחות מנוסים – ה-500 מתגלה כפרטנר מצוין אם מדובר ברכיבות אנדורו בתוואי פתוח יותר.

ה-450 הוא רייסר טהור, וכאמור הוא דורש רוכב ברמה גבוהה, ורצוי גם חזק פיזית. מבין כל ליין דגמי האנדורו של ק.ט.מ, ה-450 הוא ללא ספק הפחות קל לרכיבה. אופנוע קשוח למקצוענים.

למי שמתחבר לאופנועי אנדורו גדולים וחזקים והוא רוכב הובי ולא במרוצים – מה שאומר שהוא לא מוגבל בקטגוריה – ה-500 יהיה פנינה אמיתית. מאוד התחברנו לתחושות הנוחות שהוא נותן, למרות נפחו הגדול, וליכולת שלו לייצר אחיזה גם במקומות בעייתיים – גם בזכות המנוע הרך וגם בשל מערכת המתלים המעולה.

מאוד אהבנו גם את המצמד הרך שעובד פשוט מצוין, גם בזכות המבנה שלו – דיאפרגמה – שהולכת ונהיית רכה ככל שהמהלך מתקדם. אהבנו גם את בקרת ההחלקה, כשכשהיא מופעלת זה כמעט אופנוע אוטומטי. למשל – מגיעים לעלייה טחונה ומדורדרת, מכוונים את הפרונט, יושבים על המושב ופותחים גז. זהו. הטרקטור-דיזל הזה כבר יטפס לבד והרוכב יכול ליהנות לבינתיים מהנוף.

פרט לכך נציין שאיכות החלקים, הגימור וההרכבה הם בסטנדרט הגבוה שק.ט.מ מציבה – כמו כל אופנועי האנדורו של החברה.

כך נראה מצמד ה-DDS של ק.ט.מ

סיכום ועלויות

למרות שמדובר באופנועים זהים, פרט למהלך הבוכנה וכפועל יוצא נפח המנוע, השוני בין ה-450 ל-500 הוא גדול. גדול מאוד אפילו. ה-450 הוא רייסר חזק, חד וממוקד, ואילו ה-500 הוא מכונת הובי רכה ונעימה, וכאמור, למי שאוהב אופנועי אנדורו גדולים וחזקים מדובר במכונה אדירה.

מחירים לדגמי 2017 אין עדיין, אולם הם יפורסמו בחודש הקרוב, והם צפויים להיות דומים למחירי 2016 – כ-72 אלף ש"ח ל-450EXC-F (כ-75 אלף בעסקת טרייד-אין) ו-2,000 ש"ח יותר ל-500. על גרסאות הסיקסדייז המאובזרות תצטרכו להוסיף 4,000 ש"ח.
2 ביוני 2016
רכיבה ראשונה: ק.ט.מ 250EXC-F / 350EXC-F
צילום: Marco Campelli, Sebas Romero
- יתרונות: משקל נמוך, מנוע, מתלים והתנהגות, זמישות של ה-250, טווח שימושים רחב
- חסרונות: ברכיבה טכנית אינטנסיבית – מתחממים
- שורה תחתונה: צמד המרובעים הקטנים של ק.ט.מ משתדרגים ונהיים קלים יותר לרכיבה, כשה-250 מרחיב את טווח השימושים שלו משמעותית
- מחיר: טרם פורסם. צפוי להיות קרוב למחיר של 2016
- מתחרים: הוסקוורנה FE250/FE350, שרקו SEF-R250/300, בטא RR350, ימאהה WR250F, הונדה CRF250X ו-TM EN250Fi
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 249.9/349.7 סמ"ק, מתנע חשמלי בלי רגלית, מערכת הזרקה קייהין, גוף מצערת 42 מ"מ,, גיר 6 הילוכים, מצמד הידראולי DDS, קירור נוזל, שלדת פלדת כרומולי, בולמים הפוכים WP קארטרידג' פתוח מתכווננים מלא, בולם אחורי WP מתכוונן מלא עם מערכת PDS, בסיס גלגלים 1,482 מ"מ, מרווח גחון 355 מ"מ, גובה מושב 960 מ"מ, מיכל דלק 8.5 ל', משקל 103/104 ק"ג (ללא דלק), צמיגים 140/80-18, 80/100-21
ק.ט.מ 250EXC-F / 350EXC-F דגם 2017

מה זה?

ה-250EXC-F וה-350EXC-F הם צמד אופנועי האנדורו מרובעי הפעימות של ק.ט.מ, הראשון בנפח קטגוריית E1 והשני בנפח הביניים שהתפתח בשנים האחרונות – 300-350 סמ"ק.

ה-250 בגרסתו המודרנית יצא לראשונה ב-2007, ועבר אבולוציה יחד עם שאר דגמי האנדורו של ק.ט.מ. בשנת 2014 הוא קיבל מנוע חדש לחלוטין, יעיל בהרבה. ה-350 יצא לראשונה ב-2012 כמחליף של ה-400, וגם הוא עבר את האבולוציה של דגמי האנדורו. אם ה-250 הוא בעיקר אופנוע קטגוריה, כלומר רייסר (גם) למרוצים, אז ה-350 הוא בעיקר אופנוע הובי לרכיבות סוף שבוע, אם כי גם הוא מתאים בהחלט למרוצים – בקטגוריה E2 – למי שה-450 גדול עליו.

צמד האופנועים הללו, כמו כל דגמי האנדורו של ק.ט.מ, הם חלק מדור חדש של אופנועי אנדורו מבית ק.ט.מ לשנת 2017. כמו כל הליין, הם מקבלים שלדה חדשה, בולמים חדשים מדגם XPlor, עבודת גוף וארגונומיה חדשה, וכן מנוע חדש – שהבסיס והטכנולוגיה שלו זהה בין צמד הדגמים, אם כי ב-350 גם קוטר הצילינדר וגם מהלך הבוכנה גדולים יותר, מה שאומר גל ארכובה נפרד לכל דגם. חשוב לציין שהמנועים חדשים לחלוטין השנה, כולל כל החלקים שבהם, והם קלים ב-1.4 ק"ג ל-250 ו-1.9 ק"ג ל-350 ביחס למנוע היוצא של כל אחד מצמד הדגמים.

המנוע החדש גם מקבל ניהול מנוע חדש, כשלראשונה בדגמי האנדורו של ק.ט.מ הוא מציע בקרת החלקה אלקטרונית כחלק מניהול המנוע במקביל למפת ניהול מנוע שונה לכל הילוך. המתג האלקטרוני להפעלת בקרת ההחלקה, שגם בורר בין צמד מפות ניהול המנוע, מוצע כאופציה בדגמים הרגילים ומגיע כסטנדרט בדגמי הסיקסדייז.

צמד הדגמים קלים יותר בקצת יותר מ-2 ק"ג ביחס לדגמי 2016, והם שוקלים 103 ק"ג (250EXC-F) ו-104 ק"ג (350EXC-F), משקל רטוב לפני דלק.

לקריאה על כל השינויים שנעשו בדגמי האנדורו של 2017 – לחצו כאן.

250EXC-F – ביצועיסט עם טווח שימושים רחב

ביצועים

ברמה הגבוהה ביותר שיש היום באופנועי אנדורו סדרתיים, במיוחד ה-250, שהוא מכונת ביצועים מהוקצעת. השינויים ביחס לדגמים היוצאים מורגשים בעיקר במנוע ובהתנהגות – כפועל יוצא של המשקל והשלדה-מתלים החדשים. המנוע ב-250 תמיד היה חזק, והשנה עלה הספקו בכ-3 כ"ס, אבל זה לא באמת מורגש מפני שמעטים הרוכבים שנמצאים על 11,000 סל"ד ליותר משניות בודדות. דווקא ביצועי המנוע בסל"ד נמוך ובינוני שופרו משמעותית, וכעת הוא חלק ונעים יותר לשימוש בתחום הזה, מייצר דחף נשלט ויעיל, ובאופן מפתיע – לחלוטין לא מתפרץ. ה-350 לעומתו שומר על תכונותיו, והוא טרקטורי יותר, שופע מומנט כשכל פעימה של כוח מורגשת, ומתאים יותר להיות אופנוע רב-שימושי.

נציין את מערכת בקרת ההחלקה, שפחות מורגשת בפתיחות גז אגרסיביות בקו ישר, אולם בהחלט מורגשת על הצד ומגבילה את החלקת הגלגל האחורי בפניות, מה שבהחלט עוזר לרוכב להיות מהיר יותר. בכל אופן, לא מרגישים שהיא 'חותכת' את המנוע כמו באופנועי כביש, אלא ריסון עדין בלבד, שכאמור עוזר לייצר אחיזה. מרשים!

מבחינת התנהגות דינמית, ה-250 מציע חבילת ביצועים משובחת, לא פחות. השלדה והמתלים החדשים ספגו את הקרקע זרועת האבנים והמסולעת בצורה מרשימה ושמרו על יציבות האופנוע. כפועל יוצא מהירות הרכיבה היא גבוהה. מאוד גבוהה. הזמנים שעל השעון הראו באופן חד-משמעי שעל ה-250 הייתי מהיר יותר מאשר על שאר דגמי 2017. הוא גם פונה מצוין, בין היתר בזכות המשקל הנמוך יותר, והוא דינמי וזמיש. ה-350 לוקח את התכונות האלה, ומוסיף עליהן קצת יותר כוח ועבודה סולידית יותר, אולם מאידך הוא קצת יותר כבד בפניות. עדיין מדובר בחבילת ביצועים מעולה.

350EXC-F – טרקטור ורסטילי

איך זה מרגיש?

ובכן, טוב מתמיד. אם תמיד כתבנו על ה-250 שהוא רייסרי מדי, הרי שהשנה טווח השימושים שלו מתרחב מאוד. הוא שומר על האופי הרייסרי שלו, אבל מוסיף לזה יכולת לאפשר לרוכב לרכב גם רגוע, בטיול למשל, בזכות הידידותיות הרבה שלו. אם אמרתי לפני כן שעל ה-250 הייתי מהיר יותר מאשר על השאר, אז זה המקום לספר שגם הדופק היה הנמוך ביותר – מה שאומר שהרכיבה התבצעה ללא מאמץ. כן, מאוד קל לרכב על ה-250, דבר שללא ספק משפר את חבילת הביצועים, וכאמור את טווח השימושים שלו. חלק מזה נובע מהמשקל הנמוך והתחושה הקלילה שברכיבה עליו. פשוט מכונת אנדורו אדירה, מהטובות שיש היום בשוק.

ה-350 מרגיש כמו אופנוע ורסטילי יותר, שמיועד דווקא לרוכבים חובבנים יותר ואף מתחילים. זאת בשל האופי המתון יותר של המנוע בשילוב עם המשקל הנמוך וחבילת המתלים המעולה. הוא מגהץ, שומר על קו ונותן שפע של ביטחון לרוכב לרכב מהר, ואת כל זה הוא עושה בפמפומים עדינים, בלי לטחון את הגז ובלי לעייף את הרוכב. משלמים על זה במשקל קצת יותר גבוה, בעיקר בתחושה, על אף שלפי דפי הנתונים המשקל של צמד הכלים דומה – כאמור 103 ו-104 ק"ג לפני דלק.

כך או כך, ה-250 מתאים לדעתנו לרוכבים רייסרים, או לכל הפחות יותר ספורטיביים באופיים, שאוהבים לקחת חלק פעיל ברכיבה ובתפעול המכונה בשטח. ה-350 לעומתו הוא אופנוע חצי אוטומט. אפשר לשבת עליו, לפתוח את הגז, והוא כבר יעשה את העבודה ויעבור הכל.

נציין רק שאיכות הגימור והתחושה כללית מצמד הכלים היא ברמה הגבוהה ביותר שיש. שניהם מרגישים מהודקים ומגומרים, עם איכות מכלולים ואיכות הרכבה ברמה גבוהה מאוד. חיסרון אחד שמצאנו, בעיקר ב-250EXC-F – ברכיבה טכנית איטית ממושכת הוא נוטה להרתיח את נוזל הקירור, כך שנמליץ לרוכבים הישראלים שרוכבים בשטחים טכניים יותר להתקין מאוורר.

קפיצת מדרגה, אופנועי אנדורו משובחים

עלויות וסיכום

צמד ה-250EXC-F וה-350EXC-F הם מאופנועי האנדורו הטובים והידידותיים ביותר שעליהם רכבנו. אם זה המנועים המצוינים, מערכת המתלים המעולה, הזריזות והזמישות – בעיקר של ה-250, ואם זה איכות החלקים, ההרכבה והגימור. קל מאוד לרכב עליהם מהר, והם בהחלט עדות טובה לאבולוציה שעוברת על ק.ט.מ בעשור האחרון. יחד עם רשימת האבזור המכובדת כמו מצמד DDS (דיאפרגמה במקום קפיצים קונבנציונליים) בתפעול ההידראולי, הכידון האיכותי ושאר החלקים ההיקפיים – הם מהווים לדעתנו אמת מידה לאופנוע אנדורו מודרני.

ה-250EXC-F מתאים לדעתנו לרוכבים ספורטיביים יותר או למתחרים במרוצים, ואילו ה-350EXC-F מתאים יותר לרוכבי הובי של סופי שבוע, אם כי כל אחד מהשניים יכול בקלות לשמש גם לייעוד השני.

מחירים רשמיים של דגמי 2017 טרם פורסמו, אולם קרוב לוודאי שיהיו קרובים מאוד למחירים של דגמי 2016 – כ-72 אלף ש"ח ל-250 ו-74 אלף ש"ח בעסקת טרייד-אין, וכ-5,000 ש"ח פחות בעסקת מזומן, כלומר פחות מ-70 אלף שקלים. על גרסאות הסיקסדייז המאובזרות תצטרכו להוסיף כ-5,000 ש"ח.

לא זול, אבל בהחלט אמת מידה לאופנועי אנדורו מודרניים.

הכותב היה אורח של חברת ק.ט.מ בהשקה העולמית בספרד.

וכך נראית גרסת הסיקסדייז של 2017
26 במאי 2016
רכיבה ראשונה: ק.ט.מ 125XC-W / 150XC-W
צילום: Marco Campelli, Sebas Romero
- יתרונות: משקל נמוך, גודל פיזי, זריזות וזמישות, עבודת מתלים, מנוע גמיש ויעיל
- חסרונות: עצבנות יתר בפרונט
- שורה תחתונה: ה-125 שומר על היתרונות המוכרים שלו בתוך האריזה החדשה של 2017, וה-150 הוא 125 עם קצת יותר כוח; חבל שאין ברישוי צהוב!
- מחיר: טרם פורסם. יגיעו רק ברישוי אפור
- מתחרים: הוסקוורנה TE125 ו-TM EN125 / EN144
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד 2 פעימות, 124.8 / 144 סמ"ק, מתנע חשמלי + רגלית ב-150, התנעה רגלית ב-125, קרבורטור מיקוני TMS38, גיר 6 הילוכים, מצמד הידראולי, קירור נוזל, שלדת פלדת כרומולי, בולמים הפוכים WP קארטרידג' פתוח מתכווננים מלא, בולם אחורי WP מתכוונן מלא עם מערכת PDS, בסיס גלגלים 1,471 מ"מ, מרווח גחון 370 מ"מ, גובה מושב 960 מ"מ, מיכל דלק 9.5 ל', משקל 91 ק"ג ל-125 ו-91.5 ק"ג ל-150 (ללא דלק), צמיגים 120/90-18, 80/100-21
ק.ט.מ 125XC-W דגם 2017

מה זה?

ק.ט.מ מקדימה במעט את תקנות יורו 4, ולשנת 2017 מורידה אאת ה-125EXC ו-200EXC מליין הדגמים, וזאת למרות שהחברה יכולה הייתה למכור אותם שנה נוספת. ה-250EXC וה-300EXC יקבלו בשנה הבאה הזרקת דלק, ואילו צמד הקטנים פשוט מפסיקים לקבל תקינת כביש.

במקום ה-125EXC וה-200EXC, ק.ט.מ מציגה את ה-125XC-W ואת ה-150XC-W – צמד אופנועי קרוס קאנטרי ברישוי מרוצים. אלו למעשה אופנועי אנדורו לכל דבר ועניין, כולל כל הסט-אפ, אבל ללא תקינת כביש אלא רישוי מרוצים בלבד.

ה-125XC-W הוא למעשה 125EXC אחד לאחד, רק שכאמור הוא מגיע ללא תקינת כביש. ה-150XC-W זהה לחלוטין ל-125, רק שקוטר הצילינדר בו גדל מ-54 מ"מ ל-58 מ"מ. כל השאר זהה, כולל מערכת ההצתה והסט-אפ לבולמים. בנוסף, ל-150 יש מתנע חשמלי מקורי בנוסף לרגלית ההתנעה. ל-125 ניתן להוסיף את המערכת החשמלית כקיט מקורי של ק.ט.מ. המנוע עצמו חדש לחלוטין, בנוי על בסיס המוטוקרוס של שנה שעברה.

לשנת 2017 גם צמד הדו"פים הקטנים מקבלים את רשימת השינויים הארוכה של דגמי 2017. הם מקבלים שלדה חדשה, שבנויה על בסיס המוטוקרוס אך בגאומטריה של האנדורו מהדור הקודם, כשהשלדה של צמד הדו"פים הקטנים שונה משאר שלדות ה-EXC – קטנה יותר, ויוצרת בסיס גלגלים קטן יותר ב-11 מ"מ וממדים קטנים יותר.

פרט לכך יש בולמים חדשים, צמיגים חדשים של מקסיס, ארגונומיה חדשה, עיצוב חדש, וכמו שכתבנו על שאר דגמי האנדורו של ק.ט.מ לשנת 2017 – כ-90% מחלקי האופנוע הם חדשים לחלוטין. אז גם כאן זה המקרה.

ק.ט.מ 150XC-W

ביצועים

ה-125 שומר על הביצועים המצוינים של הדור הקודם, אלו שאנחנו כל כך אוהבים, ואף משדרג אותם – בעיקר בתחום המתלים והיציבות. המנוע מרגיש זהה למדי למנוע הקודם, ויחסית ל-125 הוא גמיש ומספק כוח כבר מסל"ד נמוך. עדיין, זה 125 סמ"ק וצריך לעבוד כל הזמן עם הקלאץ' כדי להתקדם מהר, אבל ביחס למנועי 125 סמ"ק אחרים בהחלט ניתן להגיד עליו גמיש. בכל אופן, לא הרגשנו שינוי משמעותי מהדגם היוצא.

דווקא מנוע ה-150 הפתיע לטובה. הוא חזק בדיוק במידה ובפרופורציה לגודל האופנוע, ומספק את תוספת הכוח שלפעמים חסרה ל-125. אולי אפילו חשוב יותר – ל-150 יש את אותה זריזות מנוע וחדות תגובה שחסרה לפעמים ל-125, ובניגוד ל-200 הקודם, אין לו יותר מדי כוח כמעט בשום מצב ואפשר לבלות הרבה זמן בפול גז. ואנחנו אוהבים פול גז. זהו לדעתנו הנפח המושלם לדו-פעימתי קטן, וחבל לנו שהוא לא יגיע ברישוי צהוב. אהבנו מאוד גם את תוספת המתנע החשמלי, שעם מצבר הליתיום-יון החדש והקל כמעט ואינו מוסיף למשקל הכללי של האופנוע. אגב, רוכבים שירצו לשדרג את ה-125 שלהם (2017 והלאה בלבד) ל-150 – יוכלו לעשות זאת על ידי החלפת צילינדר, בוכנה וראש מנוע בלבד על ידי קיט מקורי של ק.ט.מ, וכך גם לגבי המתנע החשמלי.

מבחינת התנהגות ומתלים, צמד הכלים שומרים על הד.נ.א ומכלול התחושות של הדגמים היוצאים, עם הבדל אחד משמעותי – הם קלים מאוד פיזית, מה שעשוי להיות יתרון כשמדובר באקסטרים-אנדורו טכני, במיוחד ל-150. מערכת המתלים עבדה מושלם, גם על הקרקע המסולעת והמבולגנת של לאס קומאס בספרד, אם כי צמד הכלים הללו – בגלל משקלם הנמוך ובסיס הגלגלים הקצר – סובלים קצת מפרונט עצבני, מה שאומר יציבות פחותה משל ה-250/300 למשל ויותר מעורבות של הרוכב בעבודה על האופנוע. שוב, גם כאן אין חדש – בדיוק כמו ה-125 היוצא.

נציין לטובה גם את הבלמים, שעבדו מצוין, ובעיקר האחורי – שאינו מרגיש חזק מדי כמו שהתלוננו בדגמים הקודמים וכבר לא נוטה להינעל מוקדם מדי כמו שהיה בעבר.

זריזות, דינמיות, זמישות ויופי של מנוע

איך זה מרגיש?

בדיוק כמו ק.ט.מ 125EXC. אותו מכלול תחושות, רק באריזה מודרנית יותר. צמד הכלים כאמור קל מאוד פיזית, ועם מערכת מתלים ברמה גבוהה שמאפשרת לרכב מהר מאוד בכל תוואי שטח, משבילים, דרך סינגלים מסולעים ועד אנדורו טכני-אקסטרימי.

מאוד אהבנו את הגודל הפיזי, שכאמור קטן יותר משאר דגמי האנדורו של ק.ט.מ. אמנם בסיס הגלגלים קצר ב-11 מ"מ, אבל ההבדל בגודל בהחלט מורגש, וגם המשקל הסופר-נמוך בהחלט מורגש, במיוחד כשהשנה ה-125 עבר דיאטה רצינית. הטרייד-אוף, כאמור כמו בעבר, הוא זריזות-יתר שמחייבת את הרוכב לעבוד על האופנוע כל הזמן כדי לשמור על יציבות, במיוחד אם רוכבים מהר. זו לא ספה כמו מרובעי הפעימות הגדולים, שבהם אפשר לשבת, לפתוח גז, והאופנוע כבר יעשה את העבודה, אלא אופנוע זריז, זמיש ודינמי שדורש מעורבות מהרוכב. 125, נו… וה-150 שומר בדיוק על אותו מכלול תחושות, רק עם תוספת כוח וחדות למנוע.

אם תמיד קראנו ל-125EXC בית ספר לרכיבת אנדורו, אז עכשיו גם ה-125XC-W הוא כזה, וה-150XC-W הוא אוניברסיטה לרכיבת אנדורו. מאוד אהבנו!

ק.ט.מ 150XC-W דגם 2017 – כזה אנחנו רוצים, אבל ברישוי צהוב!

סיכום ועלויות

אפשר להצטער צער עמוק שה-125EXC לא מיוצר יותר. האופנוע הזה הפך ללהיט מכירות בישראל בשנת 2007 בגלל הורדת המס על אופנועי 125 סמ"ק מ-72% ל-40%, מה שהוריד את מחירו משמעותית, ונשאר להיט מכירות בגלל שהרוכב הישראלי גילה את היתרונות שבאופנועי אנדורו קטנים. "באתי בגלל המחיר, נשארתי בגלל האיכויות". כעת רוכב האנדורו הישראלי יצטרך למצוא אלטרנטיבה, שכן צמד ה-125XC-W וה-150XC-W הם אמנם אופנועי אנדורו לכל דבר ועניין, אבל הם יגיעו ארצה רק ברישוי אפור, ורכיבה בשטחים פתוחים עם אופנוע ברישוי אפור היא אינה חוקית, מה גם שאין ביטוח חובה. חבל מאוד, כי אלו בהחלט אופנועי אנדורו משובחים.

מחיר רשמי טרם פורסם, אולם במידה והמס על אופנועי רישוי אפור יישאר 19.2% – מחירו של ה-125XC-W צפוי להערכתנו לעמוד על כ-45 אלף שקלים, ושל ה-150XC-W כ-50 אלף ש"ח. כמו כל הדו-פעימתיים של ק.ט.מ, הם צפויים לנחות בארץ כבר בחודש יולי הקרוב.

הכותב היה אורח של חברת ק.ט.מ בהשקה העולמית בספרד
22 במאי 2016
רכיבה ראשונה: ק.ט.מ 250EXC / 300EXC – דגמי 2017
צילום: Marco Campelli, Sebas Romero
- יתרונות: מנוע גמיש וחלק, בולמים והתנהגות, משקל, אבזור, מראה
- חסרונות: גודל פיזי לרוכבים קטנים
- שורה תחתונה: צמד אופנועי האנדורו הדו-פעימתיים הגדולים של ק.ט.מ הופכים השנה להיות טובים יותר, חזקים יותר, יציבים יותר, יפים יותר, ועם זאת קלים יותר לרכיבה
- מחיר: טרם פורסם. קרוב לוודאי שיהיה קרוב למחירי 2016
- מתחרים: שרקו SE-R250/300, הוסקוורנה TE250/300 ו-TM EN250/300
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 249/293.2 סמ"ק, מתנע חשמלי + רגלית, קרבורטור מיקוני TMS38, גיר 6 הילוכים, מצמד הידראולי DDS, קירור נוזל, שלדת פלדת כרומולי, בולמים הפוכים WP קארטרידג' פתוח מתכווננים מלא, בולם אחורי WP מתכוונן מלא עם מערכת PDS, בסיס גלגלים 1,482 מ"מ, מרווח גחון 370 מ"מ, גובה מושב 960 מ"מ, מיכל דלק 9.5 ל', משקל 100 ק"ג (ללא דלק), צמיגים 140/80-18, 80/100-21
ק.ט.מ 250EXC / 300EXC דגם 2017

מה זה?

צמד אופנועי האנדורו הדו-פעימתיים של ק.ט.מ – ה-250EXC ו-300EXC – הם אופנועים ותיקים מאוד ופופולאריים מאוד בסצנת האנדורו העולמית. בשנים האחרונות דווקא ה-300 הפך לפופולרי יותר, בעיקר בשל העלייה של תחום האקסטרים אנדורו.

לשנת 2017 צמד הדגמים מחודשים לגמרי, כמו כל ליין דגמי האנדורו של ק.ט.מ. הם מקבלים שלדה חדשה המבוססת על זו של המוטוקרוס 2016 אבל עם גאומטרייה זהה לזו של דגמי האנדורו הקודמים, הם מקבלים בולמים חדשים – קארטרידג' פתוח מלפנים עם כיווני שיכוך כיווץ והחזרה בחלק העליון של הבולם ומונושוק חדש של WP מאחור, שניהם נקראים XPlor, הם מקבלים מנועים חדשים לחלוטין, וכן עבודת גוף ועיצוב חדשים. בק.ט.מ לקחו את צמד האופנועים המעולים והפכו אותם לטובים יותר, כשהמטרות היו הורדת משקל, מרכוז מסות, יותר כוח, ומעל הכל – יותר ידידותיות למשתמש.

המנועים כאמור חדשים לחלוטין. בלוק המנוע חדש, קטן יותר מהמנוע הקודם, כשגל הארכובה והגיר מורכזו ביחס למנוע הקודם, יש צילינדר חדש, יש מתנע חשמלי אינטגרלי, תיבת ההילוכים נלקחה ישירות מ-350EXC-F, מצמד ה-DDS עוצב מחדש, ולראשונה המנועים מגיעים עם גל איזון (בלנסר) שעל פי ק.ט.מ מפחית את הוויברציות ב-50%. לטענת ק.ט.מ ההספק טיפס בכ-3 כ"ס ביחס למנועים הקודמים, אבל חשוב יותר – המומנט כעת טוב יותר ומתקבל בסל"ד נמוך יותר.

אגב, בשנה הבאה צמד המנועים יקבלו הזרקת דלק שפותחה על ידי ק.ט.מ, על בסיס המנוע החדש, וזאת בשל תקנות יורו 4 שהולכות וסוגרות על המנועים.

דגמים חדשים לחלוטין לשנת 2017

ביצועים

הרמה הגבוהה ביותר שיש היום באופנועי אנדורו דו-פעימתיים. אם המנועים הקודמים היו מעולים, אז המנועים החדשים הולכים שני צעדים קדימה משתי סיבות עיקריות – ראשית, הם חזקים מאוד, שופעי מומנט (במיוחד ה-300) וקלים מאוד לתפעול. שנית, הוויברציות נעלמו לחלוטין, וכל מי שרוכב על דו"פים ורגיל לוויברציות יופתע מכמה המנועים הללו חלקים ונעימים. לרכב על דו-פעימתי ולהרגיש כמעט על מנוע חשמלי.

המומנט הרב של ה-300 מאפשר לרכב ב'שורט-שיפטינג' על סל"ד סופר-נמוך, וזה עוזר לתחושת הרוגע הכללית ברכיבה וכפועל יוצא בשליטה. מאידך כשפותחים פול גז ומגיעים לסל"ד הגבוה התאוצה לא הגיונית, חזקה מדי לטעמנו. יותר התחברנו ל-250, שכן המנוע הזה ורסטילי יותר ולחלוטין לא מאיים. אלא אם אתם מבלים את הרכיבות שלכם באנדורו אקסטרימי ורטיקלי – מנוע ה-250 החדש הוא לטעמנו הבחירה המוצלחת מבין השניים וגם תהיו מהירים יותר על האופנוע, למרות שגם מנוע ה-300 משובח, יעיל ומספק ערימות של כיף.

ההתנהגות הדינמית גם היא ברמה הגבוהה ביותר. הורדת המשקל של כ-2.1 ק"ג בהחלט מורגשת. אולי זה בגלל המסות המסתובבות שמורכזו. בכל אופן, ההתנהגות מעולה, והאופנועים מרגישים קלים וסופר-דינמיים. במיוחד אהבנו את ההיגוי וההתנהגות של ה-250 – שכל כך קל לרכב עליו מהר.

מערכת המתלים החדשה משפרת אפילו את זו של הדגם היוצא. הפרונט מצוין, סופג היטב ושומר על יציבות, גם אם מדובר על קרקע זרועת אבנים וסלעים, והוא מתקן היטב את טעויות הרוכב בבחירת קו. גם הבולם האחורי עושה עבודה מעולה בהצמדת הגלגל האחורי לקרקע ושמירה על היציבות. זוהי אבולוציה נוספת לבולמי ה-PDS של ק.ט.מ, ולדעתנו המערכת כבר נושקת לשלמות, שכן אין קפצוצים מיותרים כמו שהיו בעבר והאופנוע מרגיש סופר-יציב. מאוד אהבנו את הבלם האחורי, שכעת סוף סוף לא מרגיש חזק מדי אלא מספק בדיוק את מידת הבלימה הנחוצה.

באופן כללי ניתן לומר שצמד הדו-פעימתיים החדשים של ק.ט.מ מספקים חבילת ביצועים ברמה הגבוהה ביותר שיש היום בתחום האנדורו.

ביצועי אנדורו ברמה הגבוהה ביותר

איך זה מרגיש?

קודם כל, כמו ק.ט.מ. כל מי שרכב על ק.ט.מ בעבר יתחבר מיד למכלול התחושות ולתנוחת הרכיבה, שכן הד.נ.א של ק.ט.מ טבוע עמוק בצמד הכלים הללו. יחד עם זאת, מדובר בקפיצת מדרגה בעיקר בארגונומיה ובידידותיות. בארגונומיה, שכן כעת הכלים קטנים וקלים במעט מהדור הקודם וקל יותר לרכב עליהם גם אם אתה לא בגודל של מקרר אוסטרי. אבל חשוב יותר – הם סופר-ידידותיים לרוכב וקלים מאוד לרכיבה – בעיקר בזכות המנועים המצוינים ומערכת המתלים המעולה.

ושוב, מילת המפתח בצמד הדו"פים האלה היא ידידותיות. כל רוכב בכל רמה יוכל למצוא את עצמו רוכב על ה-250EXC או 300EXC – בין אם הוא רוכב הובי ובין אם הוא מתחרה במרוצים, וליהנות מאוד.

ה-250EXC יהיה מצוין לאנדורו ורסטילי ויגרום לרוכב להיות מהיר בקטעים מגוונים, על שבילים וסינגלים. אהבנו במיוחד את קלות הניהוג שלו ואת היכולת לזוז מצד לצד בקלות. ה-300EXC יגרום לכל רוכב להרגיש כמו רוכב אקסטרים-אנדורו מצטיין, והוא מצוין בטיפוסים קשים של מכשולים – למשל מהמקום או במהירות אפסית – בזכות המומנט הרב כבר מסל"ד רצפה. 2 קמ"ש, הילוך שני, מעט גז עם דאבל קלאץ' – והפרונט בשמיים מטפס את המכשול. נציין שהמצמד סופר-רך, קל מאוד לתפעול, ובהחלט מתאים לחבילה הכללית ברמתו הגבוהה. שאר האופנוע משתף כמובן פעולה ובנוי היטב לאנדורו – כולל כל המכלולים ההיקפיים כמו כידון, מנופים, ארגונומיה, גלגלים ובלמים.

לסיום החלק נספר על הצמיגים החדשים של מקסיס, שפותחו יחד עם ק.ט.מ ומגיעים כסטוק על כל דגמי 2017 של ק.ט.מ, ועל הקרקע הטחונה, המאובקת והסלעית שעליה רכבנו בלאס קומאס (ספרד) סיפקו אחיזה ברמה גבוהה ביותר. מעניין יהיה לבדוק אותם בארץ.

בשילוב עם ידידותיות למשתמש שאין שני לה

עלויות וסיכום

עדיין לא פורסמו מחירים לדגמי 2017 של ק.ט.מ. אלו צפויים להתפרסם בחודש הבא, אולם קרוב לוודאי שיהיו דומים מאוד לאלו של דגמי 2016. נכון להיום המחירים עומדים על 61 אלף ש"ח ל-250EXC ו-67 אלף ל-300EXC.

בכל אופן, מדובר בקפיצת מדרגה חשובה לק.ט.מ, שמציבה סטנדרטים גבוהים ביותר לאופנועי אנדורו דו-פעימתיים. אם אלו המנועים החזקים אך חלקים וידידותיים, אם זו חבילת ההתנהגות ברמה הגבוהה שיש, אם זו העמידות הגבוהה לרכיבת אנדורו, ומעל הכל – הידידותיות למשתמש, קלות התפעול והמשקל הנמוך. אילו מכונות!

חוויית האנדורו הולכת ומשתבחת
18 במאי 2016
רכיבה ראשונה: ימאהה MT-10
- יתרונות: מנוע, התנהגות, מתלים, זמישות, פאן פקטור, ורסטיליות, נוחות, מראה, מחיר
- חסרונות: זווית צידוד כידון, חום מהמנוע, ABS לא ניתן לניתוק (כי היינו חייבים לכתוב משהו)
- שורה תחתונה: סופר-נייקד יפני אמיתי שבנוי על בסיס ה-R1, לא נופל מהמתחרים האירופאים ומשלב ערך מוסף של ורסטיליות ונוחות – היפני הכי אירופאי שיש
- מחיר: 98,985 ש"ח
- מתחרים: אפריליה טואונו, ב.מ.וו S1000R, דוקאטי סטריטפייטר, ק.ט.מ סופר דיוק 1290
- נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים קרוספליין, 16 שסתומים, DOHC, הזרקה עם מצערות חשמליות, 160 כ"ס, 11.3 קג"מ, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת אלומיניום, בולמי KYB מתכווננים, בסיס גלגלים 1,400 מ"מ, גובה מושב 825 מ"מ, משקל 190 ק"ג
ימאהה MT-10 – בשלושה צבעים

מה זה?

ה-MT-10 הוא האח החמישי והבכור בסדרת ה-MT של ימאהה, והוא בנוי על בסיס ספינת הדגל הספורטיבית של ימאהה – ה-YZF-R1. למעשה זוהי הפעם הראשונה שיצרנית יפנית בונה סטריטפייטר-סופר-נייקד אמיתי, כזה שמתמודד ראש בראש מול הכלים האירופאים בסגמנט, וכמה מתאים שהסופר-נייקד הזה יהיה ממשפחת ה-MT – בעיקר בגלל מה שהמשפחה משדרת.

בימאהה עשו את הדרך הארוכה כשבנו את ה-MT-10. הם לא רק הפשיטו R1, שמו כידון גבוה, עיצוב חדש וקצת סט-אפ לבולמים, אלא ממש בנו את האופנוע מחדש. כך למשל כ-40% מחלקי המנוע הוחלפו – כולל ראש המנוע כולו (שסתומי יניקה קטנים יותר, מעברים שונים, יחס דחיסה שירד מ-13:1 ל-12:1), הטלטלים, הבוכנות וגלגל התנופה הכבד יותר, וזאת כדי להשיג מנוע שופע מומנט מסל"ד סופר-נמוך. כתוצאה מכך ההספק ירד מ-200 ל-160 כ"ס. גם ניהול המנוע חדש לגמרי, כולל גופי המצערת ותיבת האוויר, ויחס ההעברה הסופי התקצר כדי שהאופנוע יהיה מהיר פחות ('רק' 250 קמ"ש), אבל שימושי הרבה יותר לכביש.

גם מכלולי השלדה עברו את כל ההתאמות והשינויים. כך למשל שלדת הזנב מאלומיניום הוחלפה לפלדה כדי להתמודד עם העומסים, הבולמים של ה-R1 קיבלו סט-אפ חדש, המשולשים חדשים – גמישים יותר, ובגדול אפשר להגיד שכל מכלול קיבל את ההתאמות שלו לטובת התאמה לכביש, לסגמנט הסטריטפייטר סופר-נייקד, ולרוח ה-MT בכלל.

מבחינת אלקטרוניקה יש מערכת ABS (לא ניתנת לניתוק!), בקרת החלקה עם 3 מצבי התערבות וניתוק, בקרת שיוט, פנסי LED, ו-3 מצבי ניהול מנוע – סטנדרט, A אגרסיבי ו-B עוד יותר אגרסיבי.

לסיום נספר שהעיצוב הוא ברוח 'הצד האפל של יפן' – הסלוגן של משפחת ה-MT, חד, קרבי, מודרני, ובעינינו נראה מצוין, אפילו שהחזית קצת רובוטריקית.

בנוי על בסיס ה-R1 – והביצועים בהתאם!

ביצועים

מאופנוע שבנוי על בסיס ה-R1 ציפינו לביצועים ברמה הגבוהה ביותר, וה-MT-10 פורע את כל הצ'קים – ובגדול. מדובר באחת ממכונות הכביש הביצועיסטיות ביותר שיש. מנוע ה-R1 המותאם הוא קודם כל סופר מעניין ומרגש בזכות תצורת הקרוספליין הלא-קונבנציונלית, אבל הוא גם שופע כוח מסל"ד רצפה, ליניארי מאוד לכל אורך העקומה, ומספק הספק גבוה שמעיף את האופנוע קדימה. לא ציפינו למשהו אחר ממנוע ליטר ספורטיבי של 160 כ"ס. מה שמעניין הוא שהמנוע הזה נשלט מאוד, ואפילו נעים לשימוש. ברוב המכריע של הזמן רכבנו על ניהול המנוע הסטנדרטי, פשוט כי מצב A, ובעיקר מצב B, פשוט אגרסיביים מדי לכביש הציבורי בתגובות המנוע שלהם (שלושת המצבים נותנים את אותו ההספק, ורק תגובת המצערת שונה)

אבל זה לא רק המנוע, אלא האופנוע כולו. מערכת המתלים מהווה פשרה מצוינת בין ספיגה ונוחות לבין ספורטיביות – גם אם מדובר ברכיבת כסאח. בכל זאת, בולמים של R1. ההיגוי מעולה, זריז מאוד – גם בזכות הכידון הרחב, הניהוג סופר-קל היציבות גבוהה – גם בסוויפרים ארוכים של 200 קמ"ש, והבלמים מספיק חזקים כדי לשתול את ה-MT-10 במקום. חבילת ביצועים ברמה הגבוהה ביותר – שלא נופלת מהכלים האירופאים שמובילים את הסגמנט.

מצד אחד, כמו R1, אפשר לרכב איתו מאוד מהר על כבישים סופר מהירים, למשל בסוויפרים סופר-מהירים, והוא יציב ונשלט, אבל מצד שני הוא כל כך זמיש (אג'יל), כך שאפשר לקפל אותו על כבישים מפותלים סופר-צפופים שמתאימים לסופרמוטו, והוא יהיה קל, נשלט וידידותי, וייתן קצב שהוא לא פחות ממדהים. ככה קל לרכב עליו, וכל המכלולים, כולל המנוע – משתפים פעולה באופן מושלם.

אה, ועוד משהו – ווילי ברביעי על 150 קמ"ש!

*גם* מכונת ווילי!

איך זה מרגיש?

העניין החשוב ביותר ב-MT-10 הוא לא שמדובר במכונת ביצועים מטורפת, שכן זה ברור לחלוטין כשהפלטפורמה לסופר-נייקד שלך הוא YZF-R1, אלא דווקא ההתנהגות שלו בכל מה שהוא לא רכיבת כסאח על כבישים ציבוריים.

ראשית, הוא נוח מאוד. תנוחת הרכיבה זקופה, המושב נוח ומאפשר לזוז, ויש לא מעט מקום לרגליים. כמה הוא נוח? ההסבר הטוב ביותר הוא שאחרי יום רכיבה מלא בכבישים של חבל אנדלוסיה – רובם ככולם מפותלים וטכניים, חזרנו רעננים ולא כואבים, גם לא בישבן או ברגליים, וזה אחרי רכיבה אינטנסיבית של יום שלם. זה בעינינו לא פחות ממדהים.

שנית, הוא מאוד ורסטילי. כאמור, זה שמדובר במכונת ביצועים מטורפת כשלוחצים ומעמיסים אותה – זה ברור לחלוטין. אבל ל-MT-10 יש צד נוסף – השימושיות והוורסטיליות הרבה שלו. כשרוכבים איתו רגוע הוא חתלתול נשלט ונעים, וכשפותחים גז, דוחפים היגוי חזק או בולמים על הקשקש – הוא מכונת ספורט מושחזת שחיה על עומסים. זו לדעתנו הבשורה הגדולה של ה-MT-10 – שהוא יכול להיות גם וגם. גם מכונת ספורט סופר-מטריפה לכבישים מפותלים ולרכיבת קצה, אבל גם לשמש ככלי תחבורה נעים, נוח ושימושי. ואחרי הכל – הוא נראה מעולה.

אבל הרבה יותר מזה – אופנוע רב-שימושי, נוח ויעיל, לצד סופר-ספורטיבי

עלויות וסיכום

ה-MT-10 שומר על ערכי הליבה של משפחת ה-MT, וזה כולל המחיר. בשעה ש-R1 עולה 140 אלף שקלים – ה-MT-10 תומחר בארץ ב-100 אלף ש"ח כולל אגרות. גם אם משווים אותו למתחריו הישירים בסגמנט – הב.מ.וו S1000R שעולה 113 אלף ש"ח ואפריליה טואונו שמחירו 111 אלף ש"ח – עדיין מחירו סופר-אטרקטיבי.

במחיר הזה מקבלים אופנוע שנראה מצוין ומודרני, מציע חבילת ביצועים ברמה הגבוהה ביותר לכביש הציבורי, מאוד ורסטילי וידידותי למשתמש כך שיכול לשמש בקלות ככלי תחבורה שלא מתיש את הרוכב אלא להפך, ואחרי הכל – זה מגיע מיפן. לדעתנו – בדיוק בהמשך למשפחת ה-MT – זהו אחד הכלים החשובים שיצאו מיפן בשנים האחרונות – היפני הכי אירופאי שיש, ואם תשאלו אותנו – זה עשוי להיות הכלי שייתן זריקת מרץ חשובה לסגמנט הכל כך מגניב הזה – הסטריטפייטרים סופר-נייקדים. אהבנו מאוד!

אופנוע שאנחנו רוצים אצלנו בחניה!
14 במאי 2016
רכיבה ראשונה: שרקו SE-R250
צילום: בני דויטש

רוכבים: איציק קלנר, אלעד ששון, אסף בן אהרון, אלעד גבאי, אביעד אברהמי
- יתרונות: משקל, התנהגות וזמישות, מתלים, קלות פרונט
- חסרונות: מנוע מעט מתפרץ, אין רגלית התנעה לגיבוי
- שורה תחתונה: אופנוע אנדורו דו-פעימתי ברמה גבוהה מאוד, עם יכולות דינמיות משובחות; דורש רוכב טוב
- מחיר: 60,900 ש"ח (כולל חבילת אביזרים בשווי 4,000 ש"ח)
- מתחרים: ק.ט.מ 250EXC, הוסקוורנה TE250 ו-TM EN250
- נתונים טכניים: מנוע 2 פעימות, 249.3 סמ"ק, מתנע חשמלי מובנה, שסתום כוח חשמלי, 2 מפות הצתה, מצמד הידראולי, 6 הילוכים, שלדת פלדת כרומולי, בולמים קדמיים הפוכים WP בקוטר 48 מ"מ מתכווננים – מהלך 300 מ"מ, בולם אחורי WP מתכוונן עם לינקג' – מהלך 330 מ"מ, מיכל דלק 9.5 ל', משקל 105 ק"ג, גובה מושב 950 מ"מ, מרווח גחון 355 מ"מ
שרקו SE-R250 – דו פעימתי

מה זה?

ה-SE-R250 הוא האנדורו 250 סמ"ק דו-פעימתי של שרקו, שיושב על סגמנט האנדורו המקצועי הוורסטילי הדו-פעימתי – כמו למשל הק.ט.מ 250EXC הוותיק. הפלטפורמה זהה לזו של דגמי ה-4 פעימות של שרקו – כמו למשל ה-SEF-R300 שנבחן פה לאחרונה, והם למעשה חולקים את אותה השלדה, המתלים, הבלמים, הגלגלים ועבודת הגוף.

המנוע – כמו דגמי ה-4 פעימות של החברה הצרפתית – מתכנון וייצור עצמי של שרקו, ויש גם גרסה מוגדלת ל-300 סמ"ק שבה קוטר הצילינדר גדול יותר (72 מ"מ ב-300 לעומת 66.4 מ"מ ב-250, מהלך זהה בשניהם – 72 מ"מ). הוא מוזן מקרבורטור קייהין PWK 36, והוא מציע 2 מפות הצתה – רכה ואגרסיבית.

שלדת הפלדה גם היא מתכנון וייצור של שרקו, כשאליה משודכים מכלולים שנחשבים איכותיים למדי, כמו למשל בולמי WP – קדמיים הפוכים בקוטר 48 מ"מ ואחורי עם לינקג' וזרוע אלומיניום, בלמי ברמבו וצמיגי מישלין.

לשנת 2016 מקבלת סדרת הדו-פעימתיים של שרקו סדרת שיפורים – החל מראש מנוע חדש, מפת הצתה פרוגרסיבית יותר, תזמון חדש לשסתום הכוח החשמלי, מצמד חדש, מערכת פליטה חדשה, רגליות רוכב חדשות, שיפורים במשאבת המים, מערכת התנעה משופרת, שלדת זנב חדשה וכן עיצוב חדש לכנף הקדמית ולמגני הידיים.

זמיש – הלחם של זריז וגמיש; דינמי וקל תנועה

ביצועים

בדיוק כמו גרסת ה-300 מרובעת הפעימות, גם ה-250 דו"פ של שרקו מציע ביצועי קצה לרכיבת אנדורו. המנוע חזק מאוד, לפעמים חזק מדי – בעיקר בחלק העליון של הסקאלה, והוא דורש יד חזקה שיודעת לעבוד עם מנועים דו-פעימתיים. בזמן המבחן היה הבדל גדול מדי בין תחום הסל"ד התחתון לבין טווח הביניים והסל"ד הגבוה, והתחושה הייתה מנוע שמתפוצץ. לנו לא היה ספק שמדובר בג'טינג לקרבורטור, ואכן אחרי המבחן בוצע כיוון מחדש לקרבורטור והבעיה נפתרה לחלוטין. עדיין, מנוע השרקו מעט גס יותר מזה של הק.ט.מ – שמשמש כאמת מידה למנועי 250 סמ"ק המיועדים לאנדורו.

מבחינת התנהגות דינמית, ה-SE-R250 שומר על אותן התכונות של מרובעי הפעימות. הוא קל משקל, הוא מאוד זריז, הפרונט שלו מרגיש סופר-קל, כמו אופנועי אנדורו אירופאיים, והמתלים עושים עבודה משובחת בשילוב שבין קשיחות לספיגה. הוא משדר לרוכב אינפורמציה רבה שמחברת אותו לקרקע, ובאופן כללי הוא חד ומדויק. אפשר לרכב עם ה-250 הזה מאוד מהר, ובקלות.

מנוע חזק, אפילו מתפרץ

איך זה מרגיש?

ראשית, ושוב – כמו מרובעי הפעימות, ה-SE-R250 מרגיש אופנוע מאוד שלם ובשל, ושוב – זה מאוד מפתיע כשזה מגיע מחברה קטנה וצעירה כזו שהצליחה להדביק את הפער לחזית של סצנת האנדורו העולמית. וגם הגימור ברמה גבוהה בסך הכל.

ה-250 הזה קל מאוד, אבל יחד עם זאת הוא מרגיש קטן. עוד לא בדקנו ראש בראש, אבל בתחושה הוא מרגיש קטן יותר מק.ט.מ / הוסקוורנה – בעיקר צר יותר. הוא מרגיש קל משמעותית מה-300 מרובע הפעימות, על אף שלפי דפי הנתונים הוא כבד יותר ב-3 ק"ג (בהקשר הזה נספר שהנתון של מרובע הפעימות הוא ששגוי, שכן בבדיקה שערכנו במבחן ההשוואתי לפני שנתיים הוא עצר את המשקל על 118 ק"ג). ברכיבה, כאמור, הוא מרגיש סופר-קליל, זריז, דינמי וקל תנועה, או במילה אחת – התרגום לעברית של אג'יל – זמיש. את התכונה הזו אנחנו מוצאים בכל האופנועים של שרקו, וכאמור גם ה-250 לא יוצא דופן.

כמו כל סגמנט ה-250 דו-פעימתי, שלמעשה, בהיעדר גאס גאס, נשלט היום באופן מוחלט על ידי ק.ט.מ / הוסקוורנה – גם השרקו SE-R250 מיועד לרוכבים מקצועיים או חובבנים שרוצים דו-פעימתי ורסטילי, אבל בדיוק כמו שאר הכלים בסגמנט, גם השרקו דורש רוכב ברמה טובה שיוגע לעבוד עם מנוע דו-פעימתי. כך או כך, השרקו SE-R250 הוא אופנוע אנדורו ברמה גבוהה ביותר, והוא מרגיש שלם ומגומר, ולא כמו אוסף חלקים שחוברו יחד, ועל כך מגיע הרבה כבוד לחברה הצרפתית הקטנה.

אנדורו דו-פעימתי מקצועי ברמה גבוהה; כבוד לחברה הצרפתית הקטנה

עלויות

מחירו של ה-SE-R250 עומד על 60,900 ש"ח ברישוי צהוב, כולל חבילת אבזור בשווי 4,000 ש"ח. מקביל למדי לצמד מתחריו האוסטרים – הק.ט.מ שעולה 60,850 ש"ח (ו-66,327 ש"ח לגרסת סיקס-דייז) וההוסקוורנה שעולה 59,450 ש"ח. דווקא ה-TM הוא הזול בחבורה – 51,500 ש"ח.
2 במאי 2016
רכיבה ראשונה: AJP PR5 250 PRO
צילום: בני דויטש

רוכבים: איציק קלנר, אלעד ששון, אסף בן אהרון, אלעד גבאי, אביעד אברהמי
- יתרונות: גובה, משקל, קלות רכיבה, מתלים
- חסרונות: מנוע חלש, גימור
- שורה תחתונה: אופנוע שטח רך ונעים עם התנהגות טובה, כרטיס כניסה מצוין ולא מאיים לעולם האנדורו
- מחיר: 40,900 ש"ח
- מתחרים: ימאהה WR250R, הונדה CRF250L,קוואסאקי KLX250, גאס גאס קאמי
- מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 249 סמ"ק, 4 שסתומים, SOHC, קירור נוזל, מערכת הזרקה, 27.5 כ"ס ב-8,000 סל"ד, 2.3 קג"מ ב-7,000 סל"ד, 6 הילוכים, בולמים קדמיים הפוכים זקס עם כיוונים מלאים, בולם אחורי זקס עם כיוונים מלאים, מיכל דלק 7.5 ל', משקל מלא 123 ק"ג, גובה מושב 940 מ"מ, צמיגים 90/90-21, 120/90-18
AJP PR5 250 PRO

מה זה?

AJP היא חברה פורטוגלית קטנה של שני אחים, שמייצרת אופנועי שטח פשוטים וזולים בגדלים שונים, והעניין המרכזי בה הוא שלא מדובר באופנועים דו-שימושיים אלא באופנועי שטח לייט. כבר בחנו בעבר כמה גרסאות של דגמי AJP (קישור ל-PR3 ו-PR4, קישור ל-PR5 בגרסת EXTREME), והפעם אנחנו מתמקדים ב-PR5 בנפח 250 סמ"ק, שקיבל לפני כשנתיים מנוע חדש ומקורר נוזל.

בבסיס ה-PR5 מנוע צילינדר יחיד בנפח 250 סמ"ק, כאמור מקורר נוזל ומוזרק דלק, שמגיע מזונגשן הסינית. השלדה מייצור עצמי של AJP – עשויה משילוב של פלדה ופלטות אלומיניום, ואליה משדכים ב-AJP רכיבים איכותיים למדי. כך למשל הבולמים הקדמיים ההפוכים של זקס מסוג קארטרידג' סגור בקוטר 48 מ"מ עם כיוונים מלאים, הזרוע האחורית מאלומיניום עם הבולם היחיד של זקס – גם הוא עם כיוונים מלאים, וחישוקי האלומיניום עם צמיגי המישלין אנדורו קומפטישן עליהם. גם מפרט האבזור מכובד למדי, למשל הכידון העבה, מנגנון מתיחת כבל המצמד האיכותי ומגני המנוע והידיים.

לשנת 2016 מקבל ה-PR5 250 מספר שינויים, ביניהם חיזוק השלדה, מיכל דלק חדש עם פקק חדש, משאבת דלק, מפת הזרקה ומזרק חדשים, מצמד בתפעול הידראולי (לא היה בדגם הנבחן, יגיע החל מהמשלוח הבא), וכן עדכוני גרפיקה.

ה-PR250 הוא למעשה אופנוע שטח בגודל מלא, קטן במעט מאופנועי האנדורו המקצועיים (גובה מושב 940 מ"מ), והוא אופנוע אנדורו שמצד אחד קל ונעים לרכיבה, אך מצד שני מאפשר עבירות וביצועים ברמה טובה – בעיקר בשל המכלולים ההיקפיים האיכותיים שמורכבים עליו.

אופנוע אנדורו לייט

ביצועים

כרגיל, נתחיל במנוע. במושגים של אופנועי אנדורו מקצועיים המנוע הזה נחשב חלש ועצל – גם בתגובה וגם בהספק המקסימלי שעומד על 27.5 כ"ס. יחד עם זאת הוא מאוד נעים לשימוש והשליטה בו קלה במיוחד. המומנט הצנוע מגיע מסל"ד נמוך, ולכל אורך העקומה מתקבל כוח מנוע לא מאיים שבהחלט עוזר לרוכבים מתחילים לפתוח גז. בנוסף, האופי העדין של אספקת הכוח מצליח לייצר אחיזה גם במקומות עם אחיזה גבולית, והעובדה שאין התפרצויות כוח עוזרת לשמור את האחיזה ולא לשבור אותה. סל"ד גבוה הוא פחות אוהב, ולכן עדיף לרכב על גלי המומנט ולהעביר הילוכים מהר, ואז קצב ההתקדמות מצוין. גם ההזרקה השתפרה ועובדת היטב – המנוע יציב בסרק ומטפס בסל"ד בלי גמגומים. רוכבי אנדורו מקצועיים ימצאו את המנוע הזה כאמור חלש ועצל, אבל יתרונו הגדול נמצא דווקא אצל רוכבים מתחילים.

מאידך, דווקא ההתנהגות טובה מאוד בכל קנה מידה. ה-PR5 קל יחסית, הוא זריז במידה הנכונה, והבולמים פשוט מצוינים – בעיקר בתוך טווח השימושים של האופנוע – רכיבת שטח מכל סוג, כולל טכני, רק שלא תהיה מהירה מדי. במהירויות נמוכות ובינוניות המתלים הללו טובים משמעותית משל כל אופנוע דו-שימושי, ועל שטחים טכניים במהירויות הללו הוא סופג אפילו טוב יותר מאופנועי אנדורו מקצועיים – דבר שיספק את הביטחון שרוכב מתחיל צריך בגלל היציבות הגבוהה. מאידך, במהירויות גבוהות או ברכיבות אקסטרים בגז יתגלה חסרונם – שם הם יהיו גם רכים מדי וגם עם אופי עבודה מהיר מדי. הבלמים מעט חלשים ביחס לשאר ביצועי האופנוע, אבל בשורה התחתונה בסעיפי ההתנהגות – ה-AJP מציע חבילת ביצועים מצוינת לטווח השימושים של האופנוע, ואפילו מעבר לכך.

קל מאוד לרכיבה, התנהגות מצוינת

איך זה מרגיש?

תנוחת הרכיבה אמנם קרבית, אבל רחוקה מאופנוע אנדורו מקצועי. מאידך, היא גם לא קרובה לדו-שימושי קטן כמו WR250R או CRF250L, שכן המושב שטוח יותר, האופנוע כולו צר, וסביבת הרוכב ספרטנית – כמו שצריך להיות באופנוע שטח. ביקורת יש לנו דווקא בסעיפי הגימור, ובעיקר בסביבת הכידון והפנס הקדמי – שמרגיש פשוט מדי ולא עומד בסטנדרטים הטובים למדי של שאר האופנוע.

הרכיבה על ה-AJP קלה מאוד – החל מהתגלגלות על שבילים, דרך כניסה לסינגלים ועד שעשועי אנדורו טכניים יותר. המשקל הנמוך והמתלים המצוינים עוזרים לשליטה על האופנוע, היציבות מעולה, הספיגה גם, ובסך הכל ה-PR5 מספק לרוכב שפע של ביטחון להתקדם בתחום האנדורו, במיוחד לאלו שלא רוצים להתחייב מראש לנישה ספציפית אלא לקבל טעימה מכל תחום בשטח ובאנדורו ולפתח את הסגנון שלהם עם הזמן. חשוב לזכור שזהו לא אופנוע דו-שימושי אלא אופנוע אנדורו לייט – כלומר אופנוע שפחות מיועד לשימוש יומיומי ויותר לשימושי אנדורו ופנאי, אבל לא ברמה מקצועית אלא ברמת מתחילים עד בינוניים. לייעוד הזה מדובר באופנוע מאוד מוצלח, אם כי היינו רוצים עוד קצת מהמנוע – במיוחד בתחום הסל"ד הגבוה.

מתחילים בשטח ימצאו ב-PR5 פרטנר מתגמל מאוד, ואחרי תקופה מסוימת עליו – שהיא בעיקר תקופת למידה – כבר יידעו מה הכיוון שלהם באנדורו ומה האופנוע הבא שלהם. עד כניסתה של AJP ארצה לא היה אופנוע כזה בארץ, והסגמנט הזה חשוב ביותר לטעמנו, שכן מצד אחד זה לא אופנוע דו-שימושי כבד עם שפע פשרות, ומצד שני זה לא אופנוע מקצועי חד וממוקד שעלול ליצור צלקות אצל רוכבים מתחילים בגלל האופי החד. חוץ מרוכבים מתחילים, גם רוכבים ותיקים יותר שלא מעוניינים בכלי ממוקד אלא בכלי רב-משימתי פשוט – ימצאו את ה-PR5 כאופציה ראויה.

כרטיס כניסה מעולה לתחום השטח והאנדורו

עלויות

מחירו של ה-PR5 בגרסה הרגילה, כמו זו שבמבחן, עומד על 40,900 ש"ח. קרוב מאוד למחיריהם של הדו-שימושיים בסגמנט בראשות הימאהה WR250R שעולה 41,200 ש"ח כולל אגרות, ונמוך משמעותית מאופנועי אנדורו מקצועיים שמתחילים בכ-53 אלף ש"ח לדגמי 125 סמ"ק ומגיעים עד 65 אלף ש"ח ל-250 סמ"ק 4 פעימות. במחיר הזה מדובר בעסקה טובה, על אף שרוב הרוכבים המתחילים שירכשו אותו יעברו לאופנוע אנדורו מקצועי אחרי תקופה לא ארוכה – סדר גודל של שנה. בנוסף, במחיר הזה ה-PR5 מגיע עם מגני ידיים, מגן מנוע וקיט מאוורר.

ואפילו רוכבים מקצועיים יהנו עליו באחלה גז
20 באפריל 2016
רכיבה ראשונה: שרקו SEF-R300
צילום: בני דויטש

רוכבים: איציק קלנר, אלעד ששון, אסף בן אהרון, אלעד גבאי, אביעד אברהמי
- יתרונות: גודל פיזי, מנוע, שלדה, מתלים, התנהגות, גימור, מראה חיצוני
- חסרונות: גישה למסנן אוויר
- שורה תחתונה: אופנוע אנדורו פנאי ומרוץ קל, קטן ואיכותי, בעל התנהגות מעולה, מהטובים בקטגוריה
- מחיר: 66,900 ש"ח
- מתחרים: ק.ט.מ 350EXC-F, הוסקוורנה FE350, גאס גאס EC300F
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 303.7 סמ"ק, 4 שסתומים, DOHC, מצמד הידראולי, 6 הילוכים, שלדת פלדת כרומולי, בולמים קדמיים הפוכים WP בקוטר 48 מ"מ מתכווננים, בולם אחורי WP מתכוונן עם לינקג', מיכל דלק 8.5 ל', משקל 102 ק"ג, גובה מושב 950 מ"מ, מרווח גחון 355 מ"מ
שרקו SEF-R300

מה זה?

ה-SEF-R300 הוא התשובה של שרקו לקטגוריית הביניים של מרובעי הפעימות – זו שהתפתחה בין ה-250 סמ"ק (E1) ל-450 סמ"ק (E2) ומיועדת בעיקר לשימושי פנאי, אבל גם למרוצים בקטגוריה E2. האופנוע יצא לראשונה בשנת 2012, ומאז הוא מעודכן ומשודרג בכל שנה. גרסת 2014 ניצחה אצלנו את המבחן ההשוואתי לקטגוריית הביניים, ומאז האופנוע עודכן פעמיים.

השרקו מציע שלדת פלדת כרומולי מייצור עצמי של שרקו, מנוע מתכנון וייצור עצמי, כשחלקים רבים ממנו מגיעים מ-X-Pro היפנית, ומכלולים רבים מחברות איכותיות. כך למשל הבולמים הם של WP, דומים מאוד לאלו שמורכבים על דגמי ק.ט.מ (עם כיול של שרקו כמובן), והבולם האחורי מגיע עם מנגנון לינקים. הבלמים של ברמבו, הצמיגים של מישלין, יש מצמד בתפעול הידראולי וגם מערכת הזרקה עם 2 מפות לבחירה – רכה ואגרסיבית, כשהבורר נמצא על הכידון. בסך הכל השרקו הוא אופנוע אנדורו שמתוכנן ומיוצר בדיוק למטרה הזו, ברמה גבוהה ועם תכנון הנדסי מדויק.

לשנת 2016 השרקו מקבל שורה של שדרוגים. החל מצילינדר חדש, דרך גלגלי שיניים חדשים בתיבת ההילוכים, שיפורים במשאבת המים, כנף קדמית ומגני ידיים חדשים, ועד גוף מצערת חדש, חיווט חדש לכבלי המצערת ומפות ניהול מנוע מעודכנות. בנוסף, ל-2016 מקבלים כל דגמי שרקו מערכת חשמל חדשה שבה ניתן להסיר את מתג ההצתה, ובדימום מנוע מערכת החשמל מפסיקה את עצמה אוטומטית תוך מספר שניות עד ההתנעה הבאה, בדיוק כמו בק.ט.מ למשל. קיימת גם גרסת פקטורי, יקרה יותר, אשר מציעה החל מ-2016 לא רק מחשב ניהול מנוע משודרגת ומערכת פליטה של אקרפוביץ' אלא גם מערכת מתלים מתקדמת יותר, וכמובן חלקי 'בלינג' רבים.

הנציג של שרקו לקטגוריית הביניים בין E1 לבין E2

ביצועים

הביצועים של ה-SEF-R300 הפתיעו אותנו ב-2014, והם מפתיעים אותנו גם ב-2016. קשה להאמין שחברה קטנה שקיימת פחות מ-10 שנים מצליחה לייצר אופנוע ברמה כזו. המנוע למשל, הוא אחד ממנועי האנדורו מרובעי הפעימות הטובים שפגשנו. הוא מאוד זריז, הוא נעים לשימוש, מספק מומנט מסל"ד נמוך ופעולה לינארית לכל אורך טווח הסל"ד עד לקצה, שם יש המון כוח. פשוט מנוע מעולה שמשתף פעולה היטב עם הרוכב, גם בזכות הזרקת הדלק המעולה.

והקטע הוא שזה לא רק המנוע, אלא האופנוע כולו. הבולמים למשל, מרגישים מעולה ומאפשרים טווח שימושים מאוד רחב בזמן שהם שומרים על יציבות האופנוע. הבלמים ברמה גבוהה, והמצמד ההידראולי מדויק ויעיל. באופן כללי השרקו מציע חבילת ביצועים ברמה גבוהה, והיתרון שלו הוא קלות הרכיבה והאג'יליות – היכולת שלו לפנות, להסתובב, לקפוץ ולעבוד תלת-ממדי, והכל בקלות. שוב, קשה להאמין שחברה כל כך קטנה וצעירה מצליחה לייצר אופנוע כל כך איכותי שנמצא בחזית הקטגוריה גם מבחינת ביצועים.

ביצועים ברמה הגבוהה ביותר

איך זה מרגיש?

כמו אופנוע מהודק ומגומר ולא כמו אופנוע של סדנה אירופאית קטנה. השרקו צר וגבוה, והוא מרגיש מאוד קל ביחס לנפח. העניין הגדול עם ה-SEF-R300 הוא התחושה הכללית שהוא נותן – כאמור של אופנוע מהודק ומגומר, ויותר מזה – שהכל מתבצע בו בקלות ובידידותיות. השילוב בין המנוע המצוין לשלדה, למערכת המתלים ולשאר המכלולים, וכמובן גם הגימור, נותנים תחושה של אופנוע סופר-מקצועי, ועם זאת סופר-ידידותי למשתמש.

אחת התכונות שאהבנו במיוחד בשרקו היא האג'יליות. הקלות שבה ניתן לרכב עליו, למשל בסינגלים, ולשנות כיוון, לטפס, לרדת ולפנות. זה לחלוטין אחד מאופנועי האנדורו הקלים ביותר לרכיבה שעליהם רכבנו. ההיגוי מצוין, קליל במידה הנכונה כדי לתקוף מכשולים או לשנות כיוון במהירות, ויחד עם זאת האופנוע יציב ומספק לרוכב ביטחון רב לרכב מהר. וכן, אפשר לרכב עליו מאוד מהר והוא משתף פעולה היטב. אם לסכם את ה-SEF-R300 בתכונה אחת, אז אנחנו נגיד שהוא הכי אג'יל שיש בסגמנט.

בסיכום הכללי נספר שה-SEF-R300 הוא אופנוע אנדורו משובח, קל מאוד לרכיבה, עם מנוע פנינה, התנהגות מעולה, ומעל הכל – ידידותיות למשתמש וגימור מעולה. זה אחד מאופנועי האנדורו שיותר נהנינו לרכב עליהם. אחד הבוחנים הגדיר אותו כאופנוע האנדורו האירופאי הכי יפני שיש, ולנו לא נשאר אלא להסכים איתו. אם אתם מקבלים את התחושה שעפנו עליו לגמרי, אז כן – עפנו עליו לגמרי, תרתי משמע.

אג'יליות – זו המילה!

עלויות

מחירו של השרקו SEF-R300 עומד על 66,900 ש"ח (כולל חבילת אבזור של מגן רדיאטור, קיט מאוורר וחליפת רכיבה ממותגת) – קרוב מאוד לצמד המתחרים הישירים שלו לקטגוריית הביניים, שכאמור מיועדת בעיקר לפנאי, אם כי השרקו מעולה גם למרוצים בקטגוריה E2 – בעיקר בשל קלות הרכיבה עליו בשילוב הביצועים הגבוהים. הק.ט.מ וההוסקורנה 350 עולים כיום כ-67 אלף ש"ח. הגאס גאס לא מיוצר עד שהבעיות של היצרנית יסתדרו, ופרט לאלו אין כלים נוספים בקטגוריה הזו, וחבל. אפשר לקחת בחשבון גם את אופנועי האנדורו בנפח 250 סמ"ק ואז טווח המחירים רחב יותר – החל מ-56 אלף ש"ח להונדה CRF250X, דרך כ-60 אלף ש"ח ל-TM EN250Fi ו-61 אלף ש"ח לימאהה WR250F החדש, ועד כ-67 אלף ש"ח לשרקו SEF-R250 וכן להוסקוורנה ולק.ט.מ, אבל הם מהווים לדעתנו פשרה מסוימת למי שמחפש אופנוע אנדורו ורסטילי לשימושי פנאי ולא ממוקד למרוצים.
13 באפריל 2016
רכיבה ראשונה: MV אגוסטה F3
צילום: בני דויטש

רוכבים: אסף זומר, נמרוד ארמן, אביעד אברהמי
- יתרונות: עיצוב, עיצוב, עיצוב, מנוע, התנהגות, ריגוש
- חסרונות: קשה בטירוף לרכיבה על כביש ציבורי
- שורה תחתונה: מכונת מרוץ אקזוטית עם התנהגות משובחת, דורשת מסלול מרוצים ומפרקת על כביש ציבורי; אופנוע ספורט הארד-קור
- מחיר: 137,900 ש"ח
- מתחרים: סופרספורט 600 יפנים, דוקאטי פניגאלה 959
- נתונים טכניים: מנוע טריפל בשורה, 798 סמ"ק, 12 שסתומים, DOHC, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, 148 כ"ס, 9 קג"מ, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת מסבך משולשי פלדה, בולמי מרזוקי הפוכים 43 מ"מ, בולם פרוגרסיבי זקס, גובה מושב 805 מ"מ, בסיס גלגלים 1,380 מ"מ, מיכל דלק 16.5 ל', משקל יבש 173 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
MV אגוסטה F3 – גרסת ה-800 סמ"ק

מה זה?

ה-MV אגוסטה F3 הוא אופנוע הספורט הקטן יותר של היצרנית האקזוטית מווארזה, האח הקטן של ה-F4 הסופר-אקזוטי שמיוצר כבר משנת 2000. לעומת ה-F4 שמגיע עם מנוע 4 צילינדרים, ל-F3 יש מנוע טריפל – 3 צילינדרים בשורה, והוא מגיע ב-2 גרסאות נפח – 675 סמ"ק ו-800 סמ"ק. הוא יצא לראשונה בשנת 2013, בהתחלה בנפח 675 סמ"ק ולאחר מכן המנוע הוגדל ל-800 סמ"ק.

העיצוב נשען חזק על ה-F4, שלדעת רבים הוא האופנוע היפה בעולם – יצירה אלמותית של המעצב מאסימו טמבוריני, אותו מעצב שאחראי גם לעיצוב הדוקאטי 916 – עוד אופנוע בעל עיצוב אייקוני. למעט שינויים קלים העיצוב נשאר נאמן למקור – כמעט 20 שנה אחורנית, והוא עדיין נראה סופר-מודרני ועדכני. עיצוב אלמותי אמיתי, אקזוטיקה איטלקית.

בבסיס ה-F3 כאמור מנוע הטריפל של MV אגוסטה ששוכן גם בברוטאלה על גרסאותיו השונות. הוא מגיע עם מערכת הזרקה מתקדמת בעלת מצערת חשמלית ו-3 מפות ניהול מנוע (ספורט, מרוץ וגשם), והוא מפיק 148 כ"ס בריאים. פרט למנוע המעניין ה-F3 מורכב מרכיבים איכותיים כמו בולמים קדמיים של מרזוקי, בולם אחורי של זקס, בלמי ברמבו מתקדמים וחישוקים קלים, וגם בתחום האלקטרוניקה לא חסכו – יש לוח שעונים משוכלל שתומך מרוצים (למשל מודד זמני הקפה), יש מערכת בקרת החלקה בעלת 8 מצבים, קוויקשיפטר, והחל מ-2016 גם מערכת ABS למרוצים.

אופנוע ספורט קצה מושחז

ביצועים

ה-F3 מציע חבילת ביצועים ברמה הגבוהה ביותר שאפשר לקבל מאופנוע ספורט. הוא חד, חזק ומדויק, וכדי להתחיל לדגדג את היכולות הסופר-גבוהות שלו צריך לרכב איתו על מסלול. המנוע חזק מאוד, מאיץ במהירות ועולה בקלות עמוק אל תחום חמש הספרות במד הסל"ד תוך כדי שהוא משמיע סאונד מרתק ומחוספס של מנוע טריפל. במצב 'מרוץ' המצערת רגיזה במיוחד, ויש גם התפרצות כוח פתאומית לקראת 10,000 סל"ד. מצב 'ספורט' שמיש הרבה יותר לכביש הציבורי, אם כי גם שם המנוע חזק וזריז הרבה יותר ממה שאנחנו מכירים מכלים יפנים למשל.

ההתנהגות הדינמית – סכין. הבולמים קשים ומיועדים להתמודד עם עומסים גבוהים של מסלול, כך שברכיבה על כביש ציבורי הם מעבירים לרוכב ללא מסננים כל פיסת אינפורמציה שנמצאת על האספלט, וכשלוחצים אותם הם מתחילים להרגיש במיטבם. ההיגוי זריז במיוחד, גם בזכות בסיס הגלגלים הקצר שעומד על 1,380 מ"מ בלבד, כך שרכיבה מהירה על כבישים מפותלים זה לגמרי העניין של האופנוע הזה. הבלמים – מהחזקים שפגשנו, כשהקדמי שותל את האופנוע בעוצמות מאוד גבוהות, וכלל – ה-F3 הוא אופנוע מושחז שנראה שתוכנן למסלול, שכן עומסי כביש ציבורי לא ממש מדגדגים לו.

מיועד לסשנים בני 20 דקות על מסלול בגודל מלא

איך זה מרגיש?

כאמור, כמו אופנוע מרוץ מושחז שהרכיבו עליו אביזרי תקינת כביש כמו פנסים ומראות. המושב גבוה, שטוח וקשה, הקליפ-אונים נמוכים, הרגליות גבוהות, ותנוחת הרכיבה באופן כללי סופר-קרבית כשהברכיים מקופלות ופלג הגוף העליון שוכב. התנוחה הזו מעמיסה מאוד על הידיים ברכיבה שהיא לא רכיבת קצה, כך שהתניידות יומיומית קשה ביותר. מאידך, במהירויות הגבוהות שאליהן מיועד ה-F3, למשל 200 קמ"ש ומעלה, פלג הגוף העליון נתמך על ידי הרוח ואז התנוחה מרגישה הגיונית יותר. את היתרון מקבלים בכבישים מפותלים, שם התנוחה הקרבית הזו מאפשרת להיות מחובר לגמרי לאופנוע ולרכב בקצב גבוה.

בגלל הייעוד הכל כך ברור שלו – מסלול מרוצים, והבנייה חסרת הפשרות שלו שאיתה הלכו ב-MV אגוסטה עד הסוף, ה-F3 הוא מסוג האופנועים שמרגשים את הרוכב בכל עלייה עליהם, ובטח ובטח כשהם נמצאים בחניה, או עדיף יותר במרכז הסלון – מצוחצחים וזקופים. בתכלס ה-F3 מיועד לסשנים קצרים בני 20 דקות על מסלול מרוצים בגודל מלא ואז מנוחה של 40 דקות כדי להשתחרר מעוצמת החוויה והעומסים הגבוהים – כמו שעשינו במסלול ואיראנו על 675 באוקטובר 2014. רוכבים ישראלים שיקנו את ה-F3 לשימושי כביש ייהנו ויסבלו בו-זמנית מהקיצוניות של האופנוע הזה. ייהנו מיכולות העל בכבישים מפותלים וברכיבות כסאח, וגם מהמראה האקזוטי שמציף שמחה בלב בכל פעם שמסתכלים עליו, במיוחד אם יורדים לפרטים ורואים את כמות ההשקעה בהם, ויסבלו בשאר הזמן מחוסר הנוחות הקיצוני של מכונת מסלול מקצועית ומושחזת שלא מתפשרת כמו כלים יפנים למשל והולכת עד הסוף בהכל – בביצועים, בתנוחה, בהקרבה ובאיכות. ה-MV אגוסטה F3 הוא מכונת ריגושים אינטנסיביות מהמשובחות שפגשנו. וסוף השבוע איתו היה חוויה חזקה וקשה בו-זמנית. אופנוע ספורט הארד-קור שמתאים רק למי שמסוגל להכיל את הקוטביות העצומה הזו.

מכונת ריגושים

עלויות

מחירו של ה-F3 בגרסת ה-800 סמ"ק עומד על 138 אלף ש"ח. הרבה כסף אבסולוטית, אבל בהחלט רואים היכן הושקע הכסף הזה, שכן מקבלים פה אופנוע ספורט ברמה הגבוהה ביותר שיש לתעשייה להציע, עם מכלולי איכות ואלקטרוניקה מתקדמת בכמה רמות מאופנועי הספורט המקבילים היפנים. גרסת ה-675 ה'שפויה' יותר עולה 110,000 ש"ח והיא כוללת את כל מה שמציע ה-800, כולל כל האלקטרוניקה (למעשה אופנועים זהים למעט נפח המנוע), וזה לדעתנו מחיר מצוין ביחס לתמורה שמקבלים. התחזוקה השוטפת מתבצעת בכל 6,000 ק"מ.

מי שמסוגל לחיות עם אופנוע כל כך קיצוני, לטוב ולרע, יקבל את אחד מאופנועי הספורט המרגשים ביותר שיש היום בשוק.

ולפני הכל – אחד האופנועים היפים בעולם

Tre Pistoni – Mia Amore!
12 באפריל 2016
רכיבה ראשונה: ימאהה WR250F דגם 2016
צילום: בני דויטש

רוכבים: אלעד גבאי, אביעד אברהמי
- יתרונות: מנוע, הזרקת דלק, הילוך שישי, מתלים, התנהגות
- חסרונות: מערכת פליטה מקורית, גימור
- שורה תחתונה: ה-WR250F מיישר קו עם המקובל בשורה הראשונה בקטגוריה – אופנוע אנדורו מעולה ורב-תכליתי
- מחיר: 59,985 ש"ח לפני אגרות רישוי, 61,280 ש"ח כולל אגרות
- מתחרים: ק.ט.מ 250EXC-F, הוסקוורנה FE250, הונדה CRF250X, קוואסאקי KL250, שרקו SEF-R250 ו-TM EN250Fi
- נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 250 סמ"ק, 4 שסתומים, DOHC, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת אלומיניום, בולמים קדמיים קאיאבה 48 מ"מ קארטרידג' סגור – מהלך 310 מ"מ, בולם אחורי קאיאבה עם מערכת לינקים – מהלך 318 מ"מ, גובה מושב 965 מ"מ, מרווח גחון 325 מ"מ, מיכל דלק 7.5 ל', משקל מלא 118 ק"ג, צמיגים 90/90-21, 130/80-18
ימאהה WR250F דגם 2016 – סוף סוף בארץ

מה זה?

ה-WR250F של ימאהה הוא אחד מאופנועי האנדורו הוותיקים והטובים שנמכרו פה. הוא יצא לראשונה בשנת 2002, ומאז כבר מספר עדכונים. ב-2003 הוא קיבל מתנע חשמלי, ב-2007 הוא קיבל את שלדת האלומיניום שהופיעה ב-YZ250F שנה קודם לכן, ומאז ועד 2014 הוא יוצר ללא שינויים משמעותיים. יש לאופנוע הזה קהל מאמינים אדוק שמאוהב בו למרות החסרונות שלו, והוא אפילו סוג של אופנוע קאלט. בנוסף, הוא Bullet Proof אמיתי, אמין ועמיד בצורה בלתי רגילה.

אבל אופנועי האנדורו התקדמו מאוד בשנים האחרונות, ובימאהה היו חייבים ליישר קו. הם עשו את זה בסוף 2014 כשהציגו את גרסת 2015 של ה-WR250F – למעשה אופנוע חדש לחלוטין שבנוי על בסיס ה-YZ של שנה קודם לכן, זה עם המנוע ההפוך. כן, ב-WR250F של 2015 יש מנוע הפוך – הוא מוטה אחורנית, היניקה מתבצעת מחלקו הקדמי והפליטה מחלקו האחורי. מבנה נכון יותר לזרימת האוויר שיוצר כמה יתרונות כמו סעפת יניקה ישרה 'דאון-דראפט' וחלוקת משקל מאוזנת יותר, גם בגלל מיקומו האחורי יותר של מיכל הדלק. יש לו גם מערכת הזרקה מתקדמת שניתנת לכיול וכיוון. בצד החסרונות – סעפת הפליטה צריכה לעשות סיבוב שלם סביב הצילינדר כדי להיות באורך מסוים שמאפשר פינוי גזים יעיל. ראש המנוע עם 4 שסתומים במקום 5 שהיו בעבר, ועוד פרט חשוב הוא ההילוך השישי – שהיה חסר כל כך בדגמים הקודמים ועתה מגיע בדגם החדש. פרט למנוע המעניין והלא קונבנציונלי יש שלדת אלומיניום קומפקטית מבעבר, בולמים קדמיים של קאיאבה מסוג קארטרידג' סגור (לראשונה ב-WR250F) ובולם אחורי משופר. לסיום יש עיצוב חדש ומודרני שמחליף את העיצוב המיושן של ה-WR מהדור הקודם.

אז יצא אופנוע חדש ומתקדם, נוצר סביבו באזז ובעלי ה-WR שמחו וכבר התכוונו לשדרג, אבל אז צצה בעיה: ה-WR250F החדש והמעניין לא עומד בתקינה האירופאית, מה שאומר שהוא לא מגיע לישראל. אכזבה גדולה. שנה עברה, וימאהה-אירופה מציגה את גרסת 2016 עם תקינה אירופאית, מה שאומר שהוא מגיע ארצה. שוב מתחיל הבאזז.

מנוע הפוך, 6 הילוכים

ביצועים

הביצועים של הדור הקודם של ה-WR היו ברמה גבוהה, והגרסה החדשה לוקחת אותם שני צעדים קדימה והופכת את ה-WR250F לאופנוע אנדורו מקצועי וגם מודרני. המנוע גמיש מאוד, כמו בדגם הקודם, אבל עכשיו הוא עולה קצת יותר מהר בסל"ד, וכמובן נושם היטב. הוא לא רייסרי מדי כמו כלים אחרים בקטגוריה, והוא בהחלט יעיל. הבעיה היא עם מערכת הפליטה המקורית, שכדי לעמוד בתקנות זיהום האוויר חונקת לגמרי את המנוע הנהדר הזה – גם בתגובה וגם בסאונד, וגם מוסיפה למשקל. ברכיבה על אופנוע זהה עם מערכת פליטה משוחררת של אקרפוביץ' וניהול מנוע מכוון על ידי המחשב המקורי של ימאהה הבנו כמה באמת פנינה המנוע הזה, ולדעתנו מערכת פליטה חלופית איכותית היא פריט חובה ב-WR250F.

ההתנהגות משובחת. האופנוע מרגיש גבוה, רזה ואתלט, והוא קל יותר מהדגם היוצא. מערכת המתלים, שהייתה מצוינת בדגם הקודם, עושה עבודה מעולה גם פה. בין אם זה אבנים משוחררות כמו בתא השטח שעליו רכבנו ובין אם זה נחיתות מקפיצות או דרופים – ה-WR250F סופג היטב ושומר היטב על הקו ועל היציבות. ההיגוי סופר-זריז – שיפור מהותי מהדגם הקודם, ושיפור נוסף הוא ההילוך השישי, שעכשיו מאפשר לרכב מהר על שבילים בסל"ד נמוך בהשוואה לעבר. נקודה מעניינת היא שדווקא על אופנוע שמצויד במוסים במקום בפנימיות בצמיגים הרגשנו משמעותית טוב יותר, כאילו האופנוע דבוק לקרקע – בעיקר בסינגלים משובשים ובפניות. הצמיגים, אגב, הם מצלר סיקס-דייז אקסטרים, לעומת צמיגי דאנלופ שאיתם היה מגיע הימאהה בעבר.

ה-WR250F מציע חבילת ביצועים מצוינת, ובתחום הזה הוא בהחלט מיישר קו עם הקטגוריה.

התנהגות מעולה

איך זה מרגיש?

פחות כמו WR250F ויותר כמו אופנוע אנדורו אירופאי, בעיקר בגלל חלוקת המשקל השונה והבולם הקדמי המצוין. אם ה-WR250F ידוע בפרונט השתול והסופג שלו שנותן שפע של ביטחון, אז כעת הפרונט מרגיש קל יותר – כמו בכלים אירופאיים דוגמת ק.ט.מ, מה שהופך את ההיגוי לזריז יותר. חלק מהרוכבים יאהבו את זה (אנחנו למשל), וחלק אחר פחות – בעיקר אלו שמעריכים את הייחודיות של ה-WR250F המיתולוגי. כך או כך, ה-WR250F החדש מרגיש כעת הרבה יותר אופנוע אנדורו מודרני.

פחות אהבנו את הגימור, ומדובר על שתי נקודות: הראשונה היא כיסוי תיבת האוויר, שנמצאת כעת לפני המושב ומיכל הדלק. הכיסוי הזה נראה זול ופשוט, ולא עומד בסטנדרטים הגבוהים של ה-WR. השנייה היא חוטי החשמל, הקונקטורים והממסרים שנמצאים מאחורי הבולם האחורי וחשופים לחלוטין, בלי שום הגנה מפני פגעי השטח. לחלוטין לא מקובל, ולדעתנו עלול לגרום לתקלות חשמל בטווח הארוך.

מיישר קו עם חזית האופוזיציה

עלויות

מחירו של ה-WR250F עומד על כ-61 אלף ש"ח כולל אגרות (59,985 ש"ח לפני אגרות). בסוף 2015 פרסמו במטרו הערכת מחיר נמוכה יותר ב-5,000 ש"ח, מה שאמור היה להפוך את ה-WR250F לעסקה סופר-משתלמת, אולם מאז השתנו דברים ברשות המסים והוחלט שרירותית שהמס על ה-WR יהיה 60% ולא 40% כמו שהרפורמה מכתיבה, ולכן מחירו גבוה יותר.

בהשוואה למתחריו, ה-WR עומד פחות או יותר באמצע מבחינת תמחור. הכלי הזול ביותר בקטגוריה, ההונדה CRF250X, מתומחר ב-56,994 ש"ח, הקוואסאקי KL250 עולה 58,200 ש"ח וה-TM EN250Fi עולה 59,500 ש"ח. מעל ל-WR250F יש את השרקו SEF-R250 שעולה 65,900 ש"ח, את הק.ט.מ 250EXC-F שעולה 67,282 ש"ח לגרסה הרגילה ו-71,319 ש"ח לסיקס-דייז, ואת ההוסקוורנה FE250 שעולה 67,385 ש"ח. בסך הכל מחיר טוב, אבל צריך לקחת בחשבון החלפת מערכת פליטה, שזה לטעמנו חובה.

בסך הכל הימאהה WR250F הוא אופנוע אנדורו מצוין שמשפר בדיוק את הבעיות של ה-WR250F הקודם ומציב אותו בשורה אחת עם חזית האופוזיציה. יש לו מקום חשוב בשוק האנדורו הישראלי, ואנחנו צופים מכירות נאות בפלח השוק הגדול הזה.

ימאהה WR250F – חדש מול ישן
8 באפריל 2016