קטגוריה: רכיבה ראשונה

רכיבה ראשונה: הונדה CRF1000L אפריקה טווין
- יתרונות: מנוע, משקל, מתלים, תנוחת רכיבה, וכפועל יוצא יכולות שטח וכביש
- חסרונות: עלול להיות קצת רך לרוכבים כבדים
- שורה תחתונה: אופנוע אדוונצ'ר אמיתי שמשלב נוחות עם יכולות כביש ושטח גבוהות
- מחיר: גרסה רגילה 98,900 ש"ח, גרסה עם ABS ובקרת החלקה – 102,900 ש"ח, גרסת DTC עם ABS ובקרת החלקה 113,900 ש"ח
- מתחרים: ב.מ.וו F800GS, ק.ט.מ אדוונצ'ר 1190R, ובמידה מסוימת שאר האדוונצ'רים הגדולים
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקביל 270 מעלות, 998 סמ"ק, 8 שסתומים, 95 כ"ס, 10 קג"מ, 6 הילוכים / גיר רובוטי DTC, בולמים קדמיים 45 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 230 מ"מ, בולם אחורי כיוונים מלאים, מהלך 220 מ"מ, צמיגים 90/90-21 ו-150/70R18, גובה מושב 870/850 מ"מ, מיכל דלק 18.8 ל', משקלים מלאים 208 ק"ג, 212 ק"ג, 222 ק"ג לרגיל, ABS ו-DTC
הונדה CRF1000L אפריקה טווין

מה זה?

ההונדה CRF1000F אפריקה טווין הוא אופנוע חדש לחלוטין של הונדה, שמקבל שם מפואר מהעבר (האפריקה טווין 750 היה אחד האייקונים הגדולים של הונדה בשנות ה-80 וה-90) ונזרק אל תוך הקטגוריה החשובה ביותר בשנים האחרונות – האדוונצ'רים הגדולים. לעומת הרוב המכריע של הכלים בסגמנט הזה, שהפכו להיות כבישיים מאוד עם יכולות שטח פושרות, האפריקה טווין מתיימר להציע יכולות שטח אמיתיות, כמובן במגבלות הגודל, כשהוא מהווה מעין ממשיך דרך של האדוונצ'ר 990 של ק.ט.מ – שהיה אופנוע שטח אמיתי עם יכולות כביש גבוהות. כלומר האפריקה טווין אמור לשלב נוחות יכולות כביש, יחד עם יכולות שטח טובות – כלים שקשה למצוא היום בסגמנט של אופנועי האדוונצ'ר הגדולים. מתחריו הישירים הם הב.מ.וו F800GS מלמטה בנפח, וק.ט.מ אדוונצ'ר 1190R מלמעלה.

בבסיס האופנוע מנוע טווין מקבילי בן 1,000 סמ"ק, חדש לחלוטין, עם גל ארכובה בזווית של 270 מעלות, שמפיק הספק של 95 כ"ס ומומנט של 10 קג"מ. השלדה עשויה מפלדה, וכל מכלוליה מכוונים לעבודת אדוונצ'ר עם ייעוד ברור לשטח. זה מתחיל בחישוקי "21 מלפנים ו-"18 מאחור, כיאה לאופנוע עם יכולות שטח ובניגוד ל-"19 ו-"17 המקובלים באדוונצ'רים. זה ממשיך במתלים ובבולמים – פרונט הפוך מלפנים וזרוע אלומיניום עם מונושוק ומנגנון לינקים מאחור, עם מהלכים של 230 ו-220 מ"מ וכיוונים מלאים, מערכת הבלמים שם ABS לשטח שבו אפשר לנתק את המערכת מהגלגל האחורי, בקרת ההחלקה עם ארבעת המצבים, ובכלל תנוחת הרכיבה וסביבת הרוכב, שמיועדים מצד אחד לנוחות ברכיבת כביש בישיבה ומצד שני ארגונומיה מצוינת שמאפשרת תזוזה רבה על האופנוע, גם בעמידה. למעשה האפריקה טווין נכנס בדיוק לתוך הוואקום שנוצר בתת הנישה הזו.

אדוונצ'ר נוח וטוב לכביש

ביצועים

בואו נתחיל מהסוף – האפריקה טווין פורע בגדול את כל הצ'קים שהונדה פיזרו בשנה האחרונה. זהו אופנוע אדוונצ'ר עם יכולות שטח אמיתיות, שבידיים הנכונות יכול לזוז מהר מאוד בכל תוואי שטח.

המנוע נעים לשימוש, כמו שציפינו מהונדה. הוא גמיש מאוד ומספק כוח כבר מסל"ד רצפה, והוא מטפס בלינאריות תוך הורדת כוח נשלטת וטובה. הוא לא מנוע קרבי, אבל בהחלט מספיק חד בתגובותיו כדי להוריד פקודות החלטיות לקרקע, למשל כדי להוציא את הגלגל האחורי הצידה על שביל כורכר. בהתרשמות ראשונית של פחות מחצי שעה במסגרת ההשקה לעיתונות הישראלית, ששילבה כבישים מפותלים עם שבילים, אנחנו יכולים לספר שזה בהחלט מנוע טוב ומתאים לייעודו, למרות שטרם רכבנו בכבישים מהירים. הגיר בן 6 הילוכים שמחולקים טוב לכביש, ובשטח ההילוך השני מעט ארוך, אם כי מאפשר להיות על ההילוך הזה בטווח מהירויות רחב.

מה שמעניין בעיקר באפריקה טווין זה השילוב בין יכולות כביש לשטח. מצד אחד זהו אופנוע אדוונצ'ר כביש מעולה. הוא נוח ומרווח, מיגון הרוח יעיל, והמנוע מספק את כל מה שצריך לרכיבה שפויה ויותר. ההתנהגות בכבישים מפותלים טובה, כולל ההיגוי, אם כי בשל הגלגל הקדמי בקוטר "21 הפידבק פחות ברור ממקביליו עם "19, אבל זה טרייד-אוף ברור ומקובל. ככלי תחבורה יומיומי ולטיולים בסוף שבוע, כולל תקיפת כבישים מפותלים, הוא בהחלט עומד בציפיות מהקטגוריה. אבל מצד שני, ופה הוא פורע את הצ'קים – לאפריקה טווין יש יכולות שטח אמיתיות. מידות הגלגלים בשילוב המתלים המצוינים בעלי המהלך הנדיב וההידראוליקה האיכותית מאפשרים לתת גז של ממש בשבילים, ואף להיכנס לקטעים טכניים יותר. זהו לא אדוונצ'ר של כאילו-שטח, אלא יש פה יכולות שטח אמיתיות. כל זה מגובה בארגונומיה שמאפשרת לזוז לאורך האופנוע, קדימה ואחורה, ושמראש תוכננה לעמידה. לא כמו אופנוע שטח אמיתי או האדוונצ'ר 990, אבל בהחלט הרבה יותר מהמקובל בקטגוריה.

ערך מוסף אמיתי ברכיבת שטח

איך זה מרגיש?

האפריקה טווין הוא הונדה קלאסי. התפעול רך ונעים, אינטואיטיבי, ומיד מרגישים בבית. אין בו פינות חדות או לא מגומרות. מצד שני, מהונדה אנחנו רגילים לאופנועים יעילים ורכים, כשהדגש הוא על מדי, ופה האפריקה לוקח צעד קטן ימינה, כשמצד אחד הוא שומר על ההונדאיות שלו, אבל מצד שני נותן ערך מוסף של אקסטרה יכולות, וזה נהדר, על אחת כמה וכמה כשזה מגיע מהונדה.

האופנוע מאוד נוח ומרווח, המושב טוב, הכידון ממוקם היטב, גם לעמידה, ומיגון הרוח כאמור יעיל. המימדים והמשקל נכונים בדיוק לייעוד, כאמור אדוונצ'ר עם יכולות שטח גבוהות, והוא לחלוטין לא הרגיש כבד אלא להפך – הוא מסתיר היטב את המשקל של הנתון היבש (212 ק"ג משקל מלא לדגם שעליו רכבנו – עם ABS ובקרת החלקה).

מחיר תחרותי

עלויות

מחירה של הגרסה הרגילה, ללא ABS ובקרת החלקה ועם מאותתים רגילים ולא LED, נקבע על 98,900 ש"ח. גרסת ה-ABS עם בקרת החלקה ומאותתי LED תעלה 102,900 ש"ח, וגרסת ה-DTC, שגם היא מגיעה עם כל האלקטרוניקה, תעלה 113,900 ש"ח. המחירים האלה בהחלט טובים ומציבים את האפריקה טווין כתחרותי בשוק הזה, שכן הוא עולה פחות מצמד מתחריו הישירים, ועומד בסביבת המחירים של הוויסטרום 1000 והוורסיס 1000. בנוסף, בהפרש המחירים בין הגרסה הרגילה לבין ה-ABS, הגרסה הרגילה הופכת לדעתנו לפחות כדאית.

הונדה כמובן מציעה מבחר רב של תוספות מקוריות, או של חברות אפטרמרקט שמייצרות חלקים עבור האפריקה, החל מסט ארגזים מלא (כ-8,500 ש"ח), מיגונים שונים, רגליות, ידיות, פנסים וכו', וכן ציוד רכיבה ייעודי מבית אראי, אלפינסטארס וספידי.

למבחן מלא על ההונדה CRF1000L אפריקה טווין, לחצו כאן.
19 בינואר 2016
רכיבה ראשונה: הוסקוורנה TE125
רוכבים: איציק קלנר, אלעד ששון, יוחאי דויטש, אסף זומר, אביעד אברהמי

צילום: בני דויטש
- יתרונות: משקל נמוך, מנוע גמיש יחסית, קלאץ' רך, קל לתפעול, בית ספר לרכיבה
- חסרונות: תזזיתי, חלש במקומות מסוימים, פחות מתאים לשטחים פתוחים
- שורה תחתונה: אופנוע אנדורו מתחילים מעולה, אבל לאנדורו ארצישראלי מתאים למגוון רחב של רוכבים
- מחיר: 49,950 ש"ח
- מתחרים: ק.ט.מ 125EXC, גאס גאס EC125, TM EN125
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד 2 פעימות, 124.8 סמ"ק, 6 הילוכים, קלאץ' הידראולי, בולמים קדמיים WP 48 מ"מ מסוג 4CS, בולם אחורי WP עם מנגנון לינקים, מיכל דלק 11 ליטר, משקל כ-100 ק"ג
הוסקוורנה TE125

מה זה?

ה-TE125 הוא האח הקטן במשפחת דגמי האנדורו של הוסקוורנה, והוא בנוי על בסיס הק.ט.מ 125EXC, כשההבדלים העיקריים בין השניים הם בולם אחורי עם לינקים בהאסקי לעומת PDS בק.ט.מ, בולמים קדמיים 4CS לעמות קארטרידג' פתוח רגיל בק.ט.מ, ושלדת זנב פלסטית בהאסקי לעומת אלומיניום בק.ט.מ. זהו למעשה ק.ט.מ 125EXC משודרג מעט ומעוצב ברוח הוסקוורנה, שכמו שאר דגמי האנדורו של הוסקוורנה – נועד להגדיל את פלח השוק של החברה על ידי ליין אופנועים רענן יותר וכן האפשרות לרכוש אופנוע של ק.ט.מ – על כל יתרונותיו – רק עם מערכת לינקים מאחור במקום PDS.

המנוע הוא ה-125 המצוין של ק.ט.מ, דו-פעימתי כמובן ומוזן מקרבוראטור, הבולמים הם של WP, הבלמים של ברמבו – כמו בכל דגמי ק.ט.מ והוסקוורנה, ועל האופנוע מותקנים מכלולי איכות, כמו למשל המצמד ההידראולי של מגורה. ה-TE125 מיועד לשימושי אנדורו תחרותיים במקביל לפנאי, והוא מהווה כרטיס כניסה מצוין לעולם האנדורו.

האופנוע שנבחן פה הוא מדגם 2015, אולם ההבדלים בינו לבין 2016 זניחים וכוללים ציר גלגל קדמי שונה וגרפיקה שונה לפלסטיקה.

מעולה למתחילים, אבל לא רק

ביצועים

ל-TE125 ביצועי אנדורו מרשימים ביותר. המנוע, למרות נפחו הקטן, גמיש למדי. צריך אמנם לעבוד המון עם הקלאץ' וההילוכים כדי לגרום לאופנוע לזוז מהר, אבל יחסית ל-125 דו"פים אחרים בהחלט יש פה כוח בסל"ד נמוך ובינוני, מה שעוזר בקטעים הטכניים יותר או במקומות עם בעיות אחיזה.

גם הבולמים ברמה גבוהה מאוד. הפרונט סופג כוחות בלי בעיות, ונותן תחושת רכות וספיגה לצד עמידה בעומסים גבוהים, וההידראוליקה מצוינת. בהחלט פרונט מעולה. גם המתלה האחורי מצוין, כשמערכת הלינקים עוזרת להצמיד את האחורי במקומות בעיתיים, למשל בברייק-באמפס. ההתנהגות הדינמית טובה מאוד, אם כי בשל המשקל הנמוך בשילוב של השלדה הקצרה, ה-TE125 הוא אופנוע תזזיתי מאוד, ודורש עבודת רוכב אינסופית על מנת להשאיר אותו יציב.

קל משקל, מעולה בשטח טכני

איך זה מרגיש?

ה-TE125 הוא אופנוע אנדורו מקצועי ברמה הגבוהה ביותר, וזה לא מפליא, שכן חברת האם – ק.ט.מ, מובילה את השוק היום בתחום האנדורו. זה אומר אופנוע שמתוכנן לעבודת אנדורו בכל פרט, למשל תנוחת רכיבה מעולה או איכות מכלולים, ובנוסף לכל איכות הגימור גבוהה מאוד.

תנוחת הרכיבה כאמור מעולה, המושב שטוח ומאפשר תזוזה לכל אורכו, העמידה מתלבשת בול על הרוכב, והארגונומיה באופן כללי מרגישה טוב מאוד. מרגישים שהושקעה פה הרבה מחשבה – כמו בכל דגמי ק.ט.מ והוסקוורנה.

ה-TE125 יכול לשמש כאופנוע אנדורו אידיאלי למתחילים שעושים את צעדיהם הראשונים בעולם האנדורו, בגלל שתי סיבות עיקריות – המנוע המחייב עבודת קלאץ' אינטנסיבית ילמד את הרוכב לנצל את כוח המנוע עד תום ולדחוף גז, והתזזיתיות שדורשת עבודת גוף רצופה על מנת לייצר אחיזה ולהתקדם. שני אלה הופכים את ה-TE125 לבית ספר מצוין לרכיבת אנדורו ויכינו את הרוכב המתחיל לעבור לאופנוע הבא שלו – 2 או 4 פעימות.

אבל יותר מזה – לרוכבי אנדורו שרוכבים רוב הזמן אנדורו ארצישראלי טיפוסי, כלומר סינגלים, טיפוסים וירידות, שטח סלעי וקטעים טכניים, ה-125 יהיה שותף מצוין גם אם הם לא רוכבים מתחילים – בזכות המשקל הנמוך, המנוע הגמיש וההתנהגות המצוינת. באופן אישי על ה-125 אנחנו תמיד מרגישים בבית ושמחים לחזור אליו, והוא בהחלט אחד הכלים המועדפים עלינו.

בית ספר לרכיבת אנדורו

עלויות

מחירו של ה-TE125 עומד על 49,950 ₪ – אותו טווח מחירים של אחיו הכמעט זהה – ק.ט.מ 125EXC, וכן של ה-TM EN125 הסופר-מקצועי. הגאס גאס זול יותר, ומחירו עומד על כ-40 אלף ₪, אולם נכון לכתיבת שורות אלו גאס גאס עדיין לא חזרה לייצר אופנועים אחרי המשבר. המחיר הזה שם את ההוסקוורנה בהחלט במקום טוב. יבואנית הוסקוורנה היא עופר-אבניר, ואילו זו של ק.ט.מ היא ד.ל.ב מוטוספורט, ושל TM זו ליגל.

גאסטון ראייה וההאסקי 125
14 בינואר 2016
רכיבה ראשונה: קוואסאקי KL250F ו-KL450F
צילום: רונן טופלברג
- יתרונות: משקל נמוך, מתלים איכותיים, התנהגות מעולה, מחיר
- חסרונות: אין סטרטר, 5 הילוכים, מיכל דלק קטן לאנדורו; ב-450 – מנוע ברוטאלי והילוכים ראשונים ארוכים
- שורה תחתונה: אופנועי מוטוקרוס עם תקינת כביש, מתאימים לשטחים פתוחים ולחזירי גז
- מחירים: 56,985 ש"ח ל-250 ו-58,985 ש"ח ל-450
- מתחרים: הונדה CRF250R, הונדה CRF450R, ולשימושים מסוימים כל אופנועי האנדורו המקצועיים בנפחים 250 ו-450 סמ"ק
- נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 250/450 סמ"ק, הזרקת דלק אלקטרונית עם מפות משתנות, 5 הילוכים, בולמים קדמיים 49 מ"מ SFF אוויר ב-450 ו-48 מ"מ SFF ב-250, מיכל דלק 6.1/6.3 ל', משקל מלא 107/109 ק"ג
קוואסאקי KL250F ו-KL450F

מה זה?

צמד הכלים שפה הם הלכה למעשה אופנועי המוטוקרוס של קוואסאקי – ה-KX250F וה-KX450F, שעברו בסדנת KL האיטלקית וקיבלו תקינת כביש מלאה כדי שיוכלו להימכר כאופנועי אנדורו ויהיה ניתן לרכב איתם לא רק במסלולי מוטוקרוס סגורים אלא גם בשטח פתוח. בארץ זה אומר שהם נמכרים ככלי רכב עם רישוי צהוב ולא ככלי ספורט עם רישוי אפור. במסגרת תקינת הכביש הכלים מקבלים מערכת חשמל ותאורה מלאה, מראות, רגלית צד, לוח שעונים וגלגל אחורי בקוטר "18 במקום "19 במוטוקרוס. המקבילים שלהם הם צמד ה-CRF-R של הונדה, שנמכרים כעת עם תקינת כביש אחרי שעברו בסדנת RedMoto. רכבנו על צמד הכלים בהשקה המקומית שנערכה בתל חדיד, אחרי יממה של כמויות גשם נאות ובתנאי חלקים. אנדורו אמיתי.

צמד אופנועי המוטוקרוס של קוואסאקי, רק עם תקינת כביש

ביצועים

כאופנועי מוטוקרוס, הדבר הראשון שאליו שמים לב הוא שצמד הכלים האלה דורשים גז, והרבה, כדי לזוז כמו שהם יודעים. המנועים פה עצבניים וחדים, במיוחד זה של ה-450 – הוא חזק מאוד עם תגובת מצערת חדה על סף האלימה, וזאת למרות שרכבנו עם מפת ניהול המנוע הרכה מבין השלוש האופציונליות (ממטרו אומרים שבזמן הקרוב יוכלו לרכך את מפות ניהול המנוע על ידי כלי ייעודי של קוואסאקי שנמצא בדרכו ארצה). יחד עם שני ההילוכים הראשונים הארוכים, מתקבל מנוע שדורש עבודת קלאץ' מרובה, ובתנאים הצפופים והחלקים שבהם רכבנו זה מעייף מאוד את הרוכב. המנוע הזה של ה-450 דורש רוכב חזק ומנוסה, וכן שטחים פתוחים ומהירים. לאנדורו טכני צפוף הוא פחות מתאים. דווקא המנוע של ה-250, למרות עצבנותו היחסית, התגלה כמנוע טוב ומתגמל. הוא כאמור מאוד זריז וחזק, אבל הוא לא מאיים, והוא ורסטילי ונשלט הרבה יותר משל ה-450. עדיין, מנועי מוטוקרוס.

באופן מפתיע למדי דווקא אהבנו את ההתנהגות הדינמית והתנהגות הבולמים. המשקלים של צמד הכלים נמוכים יחסית לאופנועי אנדורו, ומרגישים את זה היטב כשמזיזים את האופנוע תוך כדי תנועה. הבולמים, על אף היותם מכוילים למוטוקרוס, עבדו מושלם בשטחים הטכניים שבהם רכבנו. ב-250 מותקן בולם קדמי מדגם SFF של שוואה דור 2, כשבולם אחד עם קפיץ ושיכוך כיוון והבולם השני בלי קפיץ ועם שיכוך החזרה, והם יודעים לספוג היטב, לשמור על יציבות ולספק ביטחון – שוב, למרות היותם בולמי מוטוקרוס. ההפתעה הגדולה הייתה דווקא בבולמי ה-SFF-Air של ה-450. אלו בולמים עם תאי אוויר סגורים המשמשים כקפיצים (2 קארטרידג'ים סגורים שניתנים לכיול ועוד תא האוויר הרגיל של הבולם), ועל ידי שינויי לחץ אוויר אפשר לשנות את 'עומס הקפיץ' ויותר מכך – את 'קבוע הקפיץ'. האנשים הטכניים של מטרו כיילו את הבולם לעבודת אנדורו – וברכיבה הקצרה שביצענו הפרונט הזה עבד מושלם, ברמה הגבוהה ביותר שיש. רך, נעים, סופג ושומר על יציבות, ויחד עם זאת סופר-איכותי ויודע לספוג כוחות גדולים בלי למצמץ. בולם מדהים!

מנועים ברוטליים, התנהגות מצוינת, בולמים מדהימים!

איך זה מרגיש?

תכלס, כמו אופנועי מוטוקרוס לכל דבר ועניין. צמד ה-KL-ים הם לא אופנועי אנדורו קלאסיים אלא אופנועי מוטוקרוס עם הסבה קלה (גלגל "18 במקום "19), ולכן הם מעדיפים שטחים פתוחים יותר ופחות שטח טכני צפוף ואנדורו ארצישראלי טיפוסי. היעדר המתנע החשמלי פחות הפריע ב-250, שמניע בקלות, ויותר ב-450 – שדורש חתיכת בעיטה הגונה כדי להסתובב ולהניע.

ה-250 יכול בהחלט לשמש כאופנוע אנדורו ורסטילי, למרות שבמקומות טכניים כמו טיפוסים או סלעים הוא ירגיש פחות בבית מאשר אופנוע אנדורו ייעודי בנפח מקביל, בעיקר בגלל המנוע העצבני. בסינגלים ובשטחים פתוחים יותר הוא יזרח, בזכות המנוע, בזכות המשקל הנמוך ובזכות מערכת המתלים המצוינת.

ה-450 לעומת זאת, הרבה פחות ורסטילי. זה אופנוע חזק וברוטלי שמיועד לחזירי גז מדופלמים, לרוכבים חזקים פיזית ועם כושר רכיבה גבוה. הוא אוהב שטחים פתוחים – למשל שבילים, ועם יד כבדה על הגז הוא יהיה מהנה מאוד בתנאים כאלה. אין לנו ספק גם שמדובר באחד הכלים הכיפיים לדיונות או לרכיבות מהירות במדבר. שוב, בגלל המנוע ובגלל מערכת המתלים.

אופנוע לחזירי גז אמיתיים!

עלויות

צמד ה-KL-ים נמכרים ב-57 ו-59 אלף ש"ח ל-250 וה-450 בהתאמה. צמד ה-KX-F-ים שנמכרים כאן ברישוי אפור עולים 38 ו-39 אלף ש"ח בהתאמה, אבל הם נמכרים ברישוי אפור, בלי תקינת כביש ובלי אפשרות לביטוח חובה, ומיועדים למוטוקרוס בלבד. צמד ה-CRF-R של הונדה שמגיעים גם הם בתקינת כביש וברישוי צהוב, עולים 64 ו-66 אלף ש"ח בהתאמה, כך שהמחיר של הקוואסאקים בהחלט אטרקטיבי. גם אם משווים לאופנועי אנדורו ייעודיים כמו ק.ט.מ או הוסקוורנה, המחיר של צמד ה-KL-ים אטרקטיבי, שכן האירופאים נמכרים בכ-65 אלף ש"ח ויותר. יחד עם זאת, צריך לזכור שהאירופאים הם כלים ייעודיים לאנדורו ולא מוטוקרוסים מוסבים, והמחיר בהתאם. כך או כך, לחזירי גז שמחפשים אופנוע חזק, איכותי ומקצועי במחיר נמוך ועם אפשרות לבטח בביטוח חובה – ה-KL-ים הם בהחלט אופציה מעולה.
21 בדצמבר 2015
רכיבה ראשונה: אפריליה שיבר 750
צילום: בני דויטש
- יתרונות: מנוע גמיש עם ניהול מנוע איכותי, התנהגות כביש, מחיר
- חסרונות: כבד, בולמים פשוטים
- שורה תחתונה: נייקד אירופאי מודרני עם מנוע וי-טווין מעולה, התנהגות טובה ומערכת ABS במחיר מצוין
- מחיר: 63,000 ש"ח
- מתחרים: ימאהה MT-07, ימאהה MT-09, קוואסאקי Z800, סוזוקי GSR750, דוקאטי מונסטר 821, MV אגוסטה ברוטאלה 675 ו-800
- נתונים טכניים: מנוע וי-טווין 90 מעלות, 749.9 סמ"ק, 95 כ"ס, 8.25 קג"מ, 6 הילוכים, מצמד הידראולי, גובה מושב 810 מ"מ, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
אפריליה שיבר 750

מה זה?

השיבר הוא דגם ותיק של אפריליה והוא אפילו הגיע ארצה ב-2010, אבל כעת, עם ההתמקדות של היבואנית עופר-אבניר בשוק הנייקדים, הוא מיובא ארצה מחדש במחיר אטרקטיבי מבעבר. השיבר בנוי על הפלטפורמה של הדורסודורו 750 – אותה השלדה, אותו המנוע, אותם הגלגלים והבלמים, וגם הבולמים דומים מאוד (מהלך ארוך יותר בדורסודורו וגאומטריה מעט שונה). רק עבודת הגוף שונה – זה נייקד וזה היפרמוטו.

בשנת 2015 השיבר זכה למתיחת פנים. העיצוב עודן ועודכן, הבולמים עודכנו, ונוספה מערכת ABS כסטנדרט. מאז הדגם לא השתנה למעט גרסאות צביעה, וזה הדגם שמגיע עכשיו ארצה לסיבוב שני.

בבסיס האופנוע מנוע וי-טווין 750 סמ"ק גמיש וחזק, עם מערכת הזרקת דלק מודרנית בעלת מצערת חשמלית ו-3 מצבי ניהול מנוע – ספורט, תיור וגשם. השיבר מציע עיצוב נאה, מיגון רוח פצפון, נוחות גבוהה יחסית לנייקד והתנהגות כביש טובה ומהנה עם מגבלה אחת – הבולמים.

בנוי על בסיס הדורסודורו 750

ביצועים

השיבר מציע חבילת ביצועים טובה למדי, עם כמה מגבלות. המנוע גמיש מאוד ביחס לנפח, ובאופן כללי אנחנו מתחברים לאופי הווי-טוויני הספורטיבי שלו. יש מומנט זמין כבר מסל"ד נמוך, והוא אמנם לא סופר-זריז, גם לא במצב ספורט, אבל הוא מספק משיכה ותאוצה נאות עם אופי ספורטיבי. ההספק אמנם מוגבל ל-95 כ"ס, אבל בשום שלב לא באמת היה חסר כוח, גם ב-200 קמ"ש פלוס. את זמננו חילקנו בין התגובות הנעימות של מצב התיור לבין התגובות החדות של מצב הספורט, שלעתים היו חדות מדי וחייבו ריכוך של פתיחת מצערת בעזרת שימוש במצמד ההידראולי המצוין.

ההתנהגות הדינמית טובה יחסית. הוא מאוד מהנה בכבישים מפותלים ונותן תחושת ביטחון של אחיזה ויציבות. יחד עם זאת, זה לא אופנוע 'תלת-ממדי' כמו MT-09 או MT-07, והוא אוהב להיות צמוד ומהודק על שני הגלגלים לקרקע. אפשר לסחוט ממנו רכיבה ספורטיבית בקצבים יפים מאוד, אבל אז יבואו לידי ביטוי הבולמים עם ההידראוליקה הפשוטה יחסית, שהם צוואר הבקבוק הספורטיבי של האופנוע הזה. למנוע, לשלדה, לגלגלים, לצמיגים (דאנלופ קואליפייר) ולבלמים יש עוד הרבה לתת. הבלמים, אגב, מעולים, ומגובים במערכת ABS איכותית שלא ממהרת להתערב, גם לא באחורי, ועם מספיק רגש מאפשרת גם רולינג סטופי.

התנהגות מצוינת

איך זה מרגיש?

השיבר הוא אופנוע 'פול-סייז', וככה בדיוק הוא מרגיש. הוא אפילו קצת כבד, במיוחד בפרונט. זה מרגיש מצוין ביציבות של האופנוע, אבל קצת פחות אם אתם חובבי ווילי'ז. נקודה לזכות השיבר היא נוחות המושב ותנוחת הרכיבה. אפשר לבלות זמן רב באוכף מבלי לשפר עמדה, וגם בהרכבה המצב טוב מאוד – בטח ביחס לנייקד בינוני.

מהירות השיוט הנוחה עומדת סביב 140-150 קמ"ש, ובמהירות הזו יש הרבה רזרבות כוח לעקיפה. במהירות הזו גם מיגון הרוח הקטן סביר למדי, ועם רכינה קלה קדימה לא באמת סובלים. במהירויות גבוהות יותר כבר יהיה פחות נעים, אבל השיבר לא מיועד לבלות במהירויות גבוהות לאורך זמן. בסך הכל מדובר בכלי ורסטילי מאוד שעשוי לשמש ככלי תחבורה יומיומי לרכיבות אורבאניות ובינעירוניות, וגם בכלי כיפי מאוד לרכיבות סוף שבוע.

אופנוע כיפי

עלויות

כמו שכתבנו על ה-GSR750 של סוזוקי, גם האפריליה שיבר זוכה להיות חלק מהאסטרטגיה של עופר-אבניר להחדרת נייקדים לשוק הישראלי. מחירו נקבע על 63 אלף ש"ח כולל כל האגרות – נמוך בלמעלה מ-20 אלף שקלים ממחירו של אחיו, הדורסודורו 750. המחיר הזה נמצא בדיוק בין ה-MT-07 לבין ה-MT-09 של ימאהה, והוא נמצא בדיוק ביניהם גם בתחומים נוספים כמו הספק וביצועים. בכל אופן, זהו מחיר מצוין לחבילה טובה, גם אם לא מושלמת.

התחזוקה מתבצעת בכל 10,000 ק"מ (טיפול קטן – 885 ש"ח), כשבכל 20 אלף ק"מ יש טיפול גדול ומקיף יותר (2,570 ש"ח).

63 אלף ש"ח
16 בנובמבר 2015
רכיבה ראשונה: ימאהה XJR1300
- יתרונות: מנוע סופר-גמיש, התנהגות, פשטות
- חסרונות: מיכל דלק קטן, לא מגיע ארצה
- שורה תחתונה: אופנוע במובן הפשוט של המילה, אבל בעזרת מכלולים מודרניים הוא גם עובד ומשרה כיף של אווירת רכיבה
- מחיר: 8,600 פאונד באנגליה
- מתחרים: סוזוקי בנדיט 1250, קוואסאקי ZRX1200, הונדה CB1300
- נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים בשורה מקורר אוויר, 1,251 סמ"ק, 98 כ"ס, 11.1 קג"מ, 5 הילוכים, משקל 240 ק"ג, מיכל דלק 14.5 ל', גובה מושב 829 מ"מ, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17.
ימאהה XJR1300 דגם 2015

מה זה?

ה-XJR1300 של ימאהה הוא אופנוע ותיק מאוד שמתבסס על אופנועי עבר מסדרת ה-XJR. גרסת ה-1300 יוצרה ברציפות כמעט ללא שינויים מ-1998 ועד 2014, כשב-2015 בימאהה ביצעו מתיחת פנים רצינית לדגם.

ה-XJR הוא אופנוע עירום פשוט מאוד, עם מנוע קירור אוויר וצמד בולמים מאחור. אופנוע במובן הפשוט של המילה. הוא יושב בסגמנט של הבנדיט 1200 למשל, של אופנועים גדולים ופשוטים מקוררי אוויר ושופעי מומנט. כך למשל לא תמצאו פה בקרת החלקה, ואפילו לא מערכת ABS. מערכת הזרקת דלק מחויבת כמובן מתוקף תקנות זיהום האוויר המחמירות, אבל זוהי המערכת האלקטרונית היחידה שיש ב-XJR. מאידך, תמצאו בו צמד בולמים אחוריים של אוהלינס.

ה-XJR1300 הוא האופנוע הגדול בסדרת FASTER SONS של ימאהה – מותג אופנועי הרטרו הקלאסיים של החברה שמציע אופנועים קלאסיים פשוטים בנפחים שונים של מ-250 סמ"ק ובתצורות מנוע שונות – סינגל, טווין מקבילי, וי-טווין, 4 צילינדרים, ובטח בקרוב מאוד גם טריפל. בעולם יש דרישה לאופנועים כאלה. אצלנו פחות, וחבל.

אופנוע של פעם עם התנהגות מודרנית (צילום: קובי ליאני)

ביצועים

באופן מפתיע, טובים. המנוע סופר-גמיש, ואפשר למשל להיות בהילוך חמישי על סל"ד סרק, לפתוח גז, ולקבל תאוצה. לא ציפינו למשהו אחר, במיוחד לאור ההספק הנמוך יחסית לנפח – 98 כ"ס, שמרמז על גרף מומנט שטוח לגמרי. נהדר. מנוע שימושי מאוד.

ההפתעה מגיעה דווקא מכיוון ההתנהגות הדינמית. מאופנוע פשוט עם צמד בולמים אחוריים ציפינו להתנהגות בינונית במקרה הטוב, אבל את מנעד השימושים שלו, האופנוע הזה עושה מצוין. התמזל מזלנו לבחון אותו על אחד הכבישים היפים בעולם שנמצא בסרדיניה – רצועה של כ-80 ק"מ בהרים, שאין בה 100 מטרים של ישורת. הכל פיתולים. עשינו את הקטע הזה הלוך וחזור, וה-XJR התגלה כפרטנר מצוין לכבישים כאלה. יציב מאוד בפניות, היגוי מצוין ביחס למשקל, ומנוע שדוחף דרייב ביציאה מהפנייה גם כשטועים בשני הילוכים כלפי מעלה. כיף גדול. גם מערכת הבלמים, כמו כל האופנוע, פשוטה אבל טובה.

אין מה לצפות ממנו מביצועים של אופנוע ספורט, אבל היכולות הדינמיות של ה-XJR1300 הן בהחלט טובות, והנה עוד הוכחה שב-2015 ניתן לייצר אופנועים פשוטים עם מכלולים פשוטים, ולקבל אופנועים מצוינים עם התנהגות טובה.

משרה נינוחות (צילום: קובי ליאני)

איך זה מרגיש?

כמו אופנוע של פעם, אבל עם יכולות כמעט כמו של אופנוע מודרני. המושב שטוח, רך ונוח, תנוחת הרכיבה זקופה, יש שפע של מקום לרוכב, ובעיקר – אווירת הנינוחות שה-XJR משרה מאוד נעימה. אין פה גזים מטורפים, לא ווילי'ז ולא רוח שטות. יש פה פשוט רכיבה נעימה ונינוחה. לרכב על 2015 ולהרגיש 1975.

זה המקום לדבר גם על העיצוב המיוחד של ה-XJR. במעבר מדגם 2014 ל-2015 הוא קיבל אלמנטים עיצוביים של שנות ה-70 כדי להקנות לו מראה קלאסי. תסתכלו למשל על חיפויי הצד האליפטיים. אין פה קווים שזורמים לאורך כל האופנוע כמו באופנוע מודרני, אבל יש פה הרמוניה בין כל החלקים שיוצרים תוצאה רטרו-קלאסית מודרנית. תוצאה יפהפייה לדעתנו, פרי עבודתה של סדנת העיצוב GK ההולנדית, שחתומה על עיצובם של דגמים רבים של ימאהה.

אפשר לסכם ולהגיד שכמו שהוא נראה ככה הוא מרגיש וככה הוא נוסע. אופנוע פשוט, פשוט אופנוע. חבל שאין בארץ שוק לאופנועים כאלה כמו למשל בשוק הבריטי.

חוויית רכיבה טהורה (צילום: קובי ליאני)

עלויות

ה-XJR1300 עולה בבריטניה 8,600 פאונד. לשם השוואה, טנרה 660 עולה 7,000 פאונד, וסופר-טנרה 1200 עולה 11,000 פאונד. לפי היחס הזה, ה-XJR1300 היה עולה פה כ-85,000 ש"ח פחות או יותר, אז נגיד שוב – חבל שאין שוק לכלים כאלה אצלנו.
1 בנובמבר 2015
רכיבה ראשונה: ימאהה Nmax125
- יתרונות: מנוע ותמסורת, עיצוב, גימור, תצרוכת דלק, התנהגות, אבזור, ABS
- חסרונות: גודל פיזי קטן
- שורה תחתונה: קטנוע אורבני קטן, זריז וטוב עם אבזור עשיר יחסית, מערכת ABS והתנהגות מצוינת
- מחיר: 19,985 ש"ח (לפני אגרות רישוי)
- מתחרים: הונדה PCX125
- נתונים טכניים: מנוע סינגל 125 סמ"ק, DOHC עם תזמון משתנה, 12.1 כ"ס, 1.2 קג"מ, תמסורת וריאטור, גובה מושב 765 מ"מ, משקל 127 ק"ג, צמיגים 110/70-13, 130/70-13
ימאהה Nmax125 – אורבני קטן ומודרני

מה זה?

ה-Nmax125 הוא קטנוע אורבני חדש של ימאהה, שתוכנן מאפס ולא נשען על דגם קיים. העיצוב הספורטיבי (וגם השם – Max) נשען על זה של משפחת ה-MAX – טימקס ואיקסמקס, כשימאהה מכוונים את הכלי לצעירים ומתחילים.

בבסיס ה-Nmax מנוע 125 סמ"ק חדש – עם תזמון שסתומים משתנה, וזאת כדי להגדיל את טווח הכוח היעיל ולשפר את תצרוכת הדלק. ה-Nmax מגיע גם עם מערכת ABS כסטנדרט – לראשונה בקטנוע 125. עוד באבזור – לוח שעונים קומפקטי שמכיל מידע רב, כמו למשל תצרוכת דלק, וכן פנסי LED יוקרתיים עם תאורה לבנה מודרנית שמאוד אהבנו. מתחת למושב יש מקום לקסדה אחת מלאה, ובין הרגליים אין באמת אפשרות להניח ציוד בגלל השדרה הגבוהה., כך שמי שירצה נפח מטען יצטרך להוסיף ארגז. פרט לכך יש תא פתוח בחלק הקדמי, עמוק וגדול, אבל כאמור פתוח.

לוח שעונים פצפון עם מידע חיוני

ביצועים

ה-Nmax הוא קטנוע אורבני קטן וזריז, אבל בסעיפי הביצועים הוא מצטיין. המנוע החדש בשילוב הווריאטור יוצרים יחידת הנעה איכותית. כוח יש כבר מסל"ד נמוך, וברמזורים הקטנוע מזנק מצוין עם שילוב טוב של הווריאוטר. לאחר מכן יש תחושה של כוח זמין על טווח סל"ד רחב, והווריאטור חלק ונעים בכל מהירות או סל"ד. המהירות המקסימלית שראינו על השעון הייתה 120 קמ"ש, כשעל ה-GPS ראינו באותו הזמן 113 קמ"ש אמיתיים.

המתלים הם פשרה מצוינת בין נוחות לבין ספורטיביות, ולכן הם גם סופגים היטב אספלט עירוני ומבודדים את הרוכב בצורה סבירה, אבל גם בעלי יכולות ספורטיביות לא מבוטלות. יצא לנו לקחת את ה-Nmax אפילו לכביש 395 – אשתאול-צובה – והוא שמר שם על יופי של קצב. גם הבלמים מצוינים, וכאמור יש מערכת ABS שמגיעה כסטנדרט. בסך הכל הביצועים של ה-Nmax הם טובים מאוד, בטח ביחס לכלי שבבסיסו הוא אורבני ולא ספורטיבי.

מנוע חזק וחלק והתנהגות דינמית מעולה

איך זה מרגיש?

קטן, זריז וכיפי. אנחנו אוהבים כלים קטנים וזריזים, ולכן התחברנו ל-Nmax מהר מאוד, במיוחד כשהוא מגיע עם התנהגות דינמית טובה מאוד ומנוע איכותי. יחד עם זאת, ככלי אורבני קטן, ייתכן שלרוכבים גבוהים מאוד יהיה קצת צפוף.

לתנועה עירונית צפופה, כמו זו של גוש דן, זהו אחד הקטנועים הטובים שיש היום בשוק הישראלי – כאמור בזכות המנוע וההתנהגות, אבל גם בגלל הזריזות, ובטח שבזכות ה-ABS שעובד היטב. כבונוס מקבלים את העיצוב המודרני והנאה.

בנסיעות בינעירוניות הוא פחות מצטיין כמובן. כל עוד מדובר בתנועה בין פרברים – ה-Nmax ישמור על היתרונות שלו והחסרונות לא יבואו לידי ביטוי. אולם ברגע שתדרשו מרחקים גדולים יותר על כבישים מהירים – הוא עלול להיות קטן וחלש מדי, שכן המהירות הנוחה שלו היא עד 110 קמ"ש על השעון (קצת יותר מ-100 קמ"ש על ה-GPS.

נציין רק שאיכות הגימור טובה מאוד, וה-Nmax מרגיש מהודק ושלם.

תצרוכת דלק נמוכה

עלויות

מחירו של ה-Nmax עומד על 20 אלף ש"ח. זה אמנם יותר מקטנועים טייוואנים זולים, אולם מקביל למחירו של מתחרהו הישיר – הונדה PCX, כשבמחיר הזה מקבלים גם ABS בימאהה.

תצרוכת הדלק במהלך המבחן עמדה על כ-30 ק"מ/ל' בתנאים מאומצים מאוד שכללו גם פול גז בכבישים בינעירוניים – בהחלט טוב.

עלויות טיפולים
- 1,000 ק"מ – 430 ש"ח
- 6,000 ק"מ – 710 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 872 ש"ח
- 18,000 ק"מ – 1,091 ש"ח
- 24,000 ק"מ – 1,184 ש"ח
- סה"כ ל-24,000 ק"מ – 4,287 ש"ח
לתיאום רכיבת מבחן על הימאהה Nmax – לחצו כאן

קישורים נוספים
- השקה עולמית – ימאהה Nmax125 (כולל וידאו)
24 בספטמבר 2015
רכיבה ראשונה: קימקו דאונטאון 350i
צילום: בני דויטש
- יתרונות: מנוע, וריאטור, נוחות, גיהוץ עירוני
- חסרונות: ירכתיים רחבים, פחות ספורטיבי מהדגם הקודם
- שורה תחתונה: שדרוג מוצלח ודרוש לדאונטאון הוותיק, גם בנפח, גם בהתנהגות, גם בנוחות וגם בעיצוב
- מחיר: 31,500 ש"ח
- מתחרים: סאן-יאנג ג'וימקס 300, הונדה פורצה 300, סוזוקי בורגמן 400, סאן-יאנג מקסים 400, קוואסאקי J300
- נתונים טכניים: מנוע סינגל 320.6 סמ"ק, 30 כ"ס, 2.9 קג"מ, תמסורת וריאטור, משקל 189 ק"ג, מיכל דלק 12.5 ל', גובה מושב 810 מ"מ, צמיגים 120/80-14, 150/70-13
קימקו דאונטאון 350i – שדרוג מתבקש לדאונטאון 300 הוותיק

מה זה?

הדאונטאון 350i הוא הגרסה החדשה של הדאונטאון 300 המוכר והוותיק – קטנוע המנהלים של קימקו. לשנת 2015 הדאונטאון קיבל עדכון מקיף הכולל מתיחת פנית עיצובית, הגדלת נפח מנוע (מ-299 סמ"ק ל-320.6 סמ"ק, למרות השם 350), שיפור בווריאטור, עדכון לבולמים, עדכון למושב, ומערכת ABS שמגיעה כסטנדרט.

הגדלת הנפח של מנוע ה-G5 מעלה את ההספק מ-29 ל-30 כ"ס, אבל בעיקר מעבה את רצועת המומנט כך שהמנוע יהיה גמיש יותר. שאר העדכונים נעשים ברוח התקופה, על מנת להעמיד את הדאונטאון שוב בחזית קטנועי המנהלים.

מבחינת אבזור אין פה מעבר למקובל בקטגוריה – מתחת למושב נכנסת קסדה מלאה ועוד תיק או קסדת 3/4, יש שני תאים לא ננעלים בחזית, כשבאחד מהם יש גם שקע 12V עם מתאם USB, לוח השעונים זהה לזה של הדגם היוצא, כשהוא כולל גם מחשב דרך ומד תצרוכת דלק, והקטנוע מגיע כאמור עם מערכת ABS כסטנדרט.

גדול, חזק, נוח ומפנק

ביצועים

אחד המאפיינים של הדאונטאון 300 הקודם היה הבולמים הקשיחים שלו שאפשרו רכיבה 'ספורטיבית', למשל על כבישים מפותלים, והדבר נכון גם ל-J300 של קוואסאקי, שבנוי על בסיס הדאונטאון. ב-350 הלכו בקימקו אחורנית בתכונה הזו וריככו את המתלים. אז מצד אחד היכולות הספורטיביות התמתנו, אבל מצד שני במרחב המחיה העיקרי של הדאונטאון – כבישים עירוניים, כבישי פרברים וכבישים בינעירוניים , הנוחות השתפרה משמעותית. גם המושב התומך והמפנק תורם את חלקו.

המנוע והווריאטור היו מצוינים בדגם הקודם והם מצוינים גם פה. המנוע גמיש וחזק מספיק להתמודד עם תנועה בינעירונית ממוצעת, ובתאוצות עירוניות אחרי השתהות קלה מעמידה הקטנוע עף קדימה. הכל בצורה חלקה ונעימה. מהירות השיוט הנוחה עומדת על כ-130 קמ"ש על השעון, שהם כ-10% פחות לפי מדידת ה-GPS, והמהירות המקסימלית שהצלחנו לסחוט כששכבנו מאחורי המשקף והחזקנו פול גז לאורך זמן היא 163 קמ"ש על השעון שהם 148 קמ"ש מדויקים לפי ה-GPS.

כלי תחבורה מצוין מהפרברים לעיר הגדולה

איך זה מרגיש?

כמו קטנוע מנהלים בוגר ומהודק. קפיצת המדרגה של הטייוואנים בשנים האחרונות היא אדירה, והדאונטאון הוא הוכחה מצוינת לכך. מנוע ה-G5 של קימקו בשילוב הווריאטור מרגיש נעים ואיכותי, ההתנהגות טובה ונעימה, איכות הגימור טובה מאוד, והקטנוע מרגיש כאמור מהודק ושלם.

בתנועה בינעירונית זהו יופי של קטנוע נוח ומפנק שידלג על פקקי הבוקר בקלות וביעילות בדרך מהפרברים לעבודה עיר הגדולה, וכשהכביש ייפתח הוא יאפשר לרכוב קצת יותר מהר ממהירות התנועה. בתוך העיר הוא גם רך ונעים, אולם מדובר בקטנוע לא קטן, אפילו גדול – בעיקר בחלקו האחורי, ולכן ההשתחלות בין טורי מכוניות מסורבלת יותר מקטנועי 125 או אפילו 250 עירוניים, וזה טרייד-אוף מקובל, שכן הכלי הזה מיועד לשמש בראש ובראשונה ככלי בינעירוני למרחקים קצרים ובינוניים. חולץ פקקים אם תרצו.

31,500 ש"ח

עלויות

הדאונטאון 350i עולה 31,500 ש"ח במזומן או 12 תשלומים של 2,846 ש"ח (סה"כ 34,152 ש"ח). במחיר הזה מדובר בקנייה טובה בסך הכל, שכן הוא מתומחר בכ-1,000 ש"ח יותר מהג'וימקס 300Xi, ובכ-4,500 פחות מהמקסים 400. הדאונטאון מתומחר גם בכ-1,500 ש"ח פחות מהקוואסאקי J300, שכאמור בנוי על בסיס הדגם הקודם של הדאונטאון. התחזוקה בכל 5,000 ק"מ, ומחירי הטיפולים זהים לאלו של הדגם הקודם.

מחירון טיפולים
- טיפול 1,000 ק"מ – 502 ש"ח
- טיפול 5,000 ק"מ – 672 ש"ח
- טיפול 10,000 ק"מ – 950 ש"ח
- טיפול 15,000 ק"מ – 672 ש"ח
- טיפול 20,000 ק"מ – 2,023 ש"ח
- סה"כ ל-20,000 ק"מ – 4,819 ש"ח
17 באוגוסט 2015
רכיבה ראשונה: ימאהה MT-09 ספורט טרקר
צילום: בני דויטש
- יתרונות: מנוע, התנהגות, אג'יליות, פאן-פקטור
- חסרונות: בולמים רכים, מיגון רוח
- שורה תחתונה: אחד האופנועים המהנים והמגניבים של השנים האחרונות, עם התנהגות סופר-כיפית ומנוע אדיר
- מחיר: 73,747 ש"ח לגרסת הסטריט-טרקט, 71,247 ש"ח לגרסה הרגילה
- מתחרים: אפריליה דורסודורו 750, דוקאטי היפרמוטארד 821, ק.ט.מ דיוק 690, נייקדים יפנים
- נתונים טכניים: מנוע 3 צילינדרים, 847 סמ"ק, 115 כ"ס, 8.9 קג"מ, 6 הילוכים, גובה מושב 850 מ"מ, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
ספורט טרקר – גרסה סטייליסטית ל-MT-09

מה זה?

הספורט טרקר הוא גרסה נוספת ל-MT-09 של ימאהה, בנוסף לגרסה הרגילה ולגרסת הסטריט ראלי, ובלי קשר לטרייסר – שהוא בכלל אדוונצ'ר-תיור שבנוי על אותה הפלטפורמה. הספורט טרקר לוקח את ה-MT-09 הרגיל, ועם כמה תוספות נותן לו אוריינטציה של פלאט-טרקר / סקרמבלר לכביש, תוך שמירה על כל המאפיינים של ה-MT-09. אפשר לומר שזהו אופנוע שנמצא על קו התפר שבין היפרמוטו לבין נייקד, מודרני לחלוטין אבל עם ניחוח של פעם בגלל התוספות.

קיט התוספות של הספורט טרקר כולל מושב גבוה ושטוח יותר בצביעה כפולה, כנף קדמית מקרבון ואלומיניום, פלטת מספר קדמית מאלומיניום, שתי פלטות מספר לצדדים מאלומיניום, מדבקות אחיזה לברכיים במיכל הדלק, רגליות רוכב רחבות, באר לכידון, צביעת מט לשלדה ולחישוקים ובולמים קדמיים מוזהבים. עבור רשימת התוספות הללו תשלמו 2,500 ש"ח נוספים, כשבמחיר הזה תקבלו גם את המושב המקורי.

ביצועים

ה-MT-09 הוא אחד הכלים המגניבים של השנים האחרונות, וזאת בזכות כמה מאפיינים. ראשית המנוע – הטריפל הזה הוא אחד היציאות החזקות. מצד אחד הוא חלק ונעים בשל מרווח ההצתה שעומד על 120 מעלות, אבל מצד שני יש לו חספוס נעים שנותן לו אופי מיוחד של טריפל. מעל הכל הוא חזק וגמיש, ופשוט כיף לרכב עליו. מערכת ניהול המנוע כוללת 3 מצבים – STD – שזה קיצור של סטנדרט, A – שזה קיצור של אטרף, ו-B – שזה קיצור של באסה. אנחנו רכבנו על סטנדרט ו-A, ונהנינו מכל רגע. איזה מנוע!

המאפיין השני נובע מתצורת האופנוע – כאמור הכלאה בין היפרמוטו לנייקד – שיוצר אופנוע עם התנהגות תלת-ממדית. אופנוע שאפשר לקפל אותו ולעשות איתו מה שרוצים. אג'יליטי – זו המילה שמאפיינת אותו בצורה הטובה ביותר. כמעט כמו סופרמוטו קטן, הוא מתגלגל לצדדים, עובד על המתלים ומסתדר עם שילובי כוחות, וזה כיף אדיר. עכשיו תוסיפו את העובדה שהשילוב של המנוע החזק והגמיש עם האופנוע הגבוה יחסית יוצר מכונה שעולה לווילי בהילוך שלישי (ובידיים הנכונות גם ברביעי ב-120 קמ"ש!) ועולה לרולינג סטופי למרות ה-ABS, ותקבלו את אחד אופנועים החיים שמסתובבים היום על הכבישים. חבל רק שהבולמים לא ברמה גבוהה כמו המנוע והשלדה, מה שיוצר מעט נדנודים ואיבודי אחיזה רגעיים. סחורה טובה יותר הייתה הופכת את ה-MT-09 להרבה יותר מגניב, אבל בטח גם יותר יקר.

גם ברביעי ב-120 קמ"ש!

איך זה מרגיש?

כמעט כמו MT-09 רגיל. למה כמעט? בעיקר בגלל המושב השטוח של הספורט-טרקר, שבתכלס הוא פחות נוח מהמדורג של הגרסה הרגילה ומתחיל להציק אחרי קילומטראז' לא גבוה. אבל בכל זאת, כאמור מדובר על אחד הכלים המגניבים. השילוב הזה של היפרמוטו-נייקד יוצר תנוחה זקופה ושולטת, עם כידון רחב ששולט על ההיגוי וההתנהגות, והשורה התחתונה היא אופנוע עם פאן-פקטור גבוה מאוד. הוא מינימליסטי למדי, כך למשל לוח השעונים הבסיסי, אבל זה בדיוק הקטע שלו – לשלם פחות ולקבל קצת פחות – אבל לא במקומות החשובים, כאמור למעט הבולמים שאותם דווקא היינו רוצים לשדרג למשהו רך פחות וטוב יותר. הוא גם קטן למדי – לא ברמה של חוסר נוחות, גם לא לרוכבים גבוהים, אבל יחסית לנייקדים הוא קטן. גם מיגון הרוח לא להיט, כך שמהירות השיוט הנינוחה עומדת על כ-160 קמ"ש. המקסימלית, אגב, עוברת בקלות את ה-230 קמ"ש.

ה-MT-09 כבר הוכיח שהוא כלי מיוחד במחיר טוב, ושהוא מביא את הגישה של ימאהה לאופנוענות המודרנית – מצד אחד שימוש במכלולים פשוטים יחסית וקבלת תוצאה טובה מאוד, אבל יחד עם זאת המון אופי לאופנוע ותמורה מעולה למחיר. ואנחנו כבר אמרנו לא פעם שאנחנו אוהבים את הרוח החדשה של ימאהה.

עלויות

הגרסה הרגילה של ה-MT-09 עולה 71,247 ש"ח על הכביש. עבור גרסת הספורט טרקר תצטרכו להוסיף 2,500 נוספים – 73,747 ש"ח. זה כבר לא המחיר הסופר-אטרקטיבי של ה-09 כשהגיע ארצה לפני שנה וחצי, אבל זה עדיין מחיר טוב לאופנוע מעולה, שמהווה יופי של אלטרנטיבה לנייקדים מרובעי הצילינדרים היפניים. מרווחי הטיפולים עומדים על 10,000 ק"מ, כמו כל האופנועים של ימאהה, ומחירון הטיפולים דומה למדי לכלים אחרים בסגמנט. יופי של אופנוע, יופי של קנייה.

פליי-בייק מודרני לכביש
10 באוגוסט 2015
רכיבה ראשונה: קוואסאקי Z250SL
צילום: בני דויטש
- יתרונות: מנוע מפתיע, התנהגות עירונית, תצרוכת דלק, ABS, מחיר
- חסרונות: גודל פיזי
- שורה תחתונה: אופנוע אורבני קטן וזריז שיכול בקלות להחליף את הקטנוע ככלי תחבורה יומיומי
- מחיר: 33,985 ש"ח (מבצע קיץ 29,985 ש"ח)
- מתחרים: קוואסאקי Z300, יוסאנג X5-250, ק.ט.מ דיוק 200
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 249 סמ"ק, 28 כ"ס, 2.3 קג"מ, 6 הילוכים, גובה מושב 785 מ"מ, משקל 150 ק"ג, צמיגים 100/80-17, 130/70-17
קוואסאקי Z250 – נייקד סינגל עם ABS ב-30 אלף שקל

מה זה?

הקווסאקי Z250SL הוא נייקד קטן של קוואסאקי שיוצר בתחילה לשוקי המזרח והיגר השנה גם לשווקים האירופאים. בבסיס האופנוע מנוע סינגל פשוט בנפח 250 סמ"ק, להבדיל מאחריו הגדול ה-Z300, שעושה שימוש במנוע הטווין המקבילי של הנינג'ה 300. מסביב למנוע ישנה שלדת מסבך משולשים יפהפייה שגם נראית קשיחה, ולדעתנו צריך להבליט אותה יותר עם צבע קצת יותר בולט – נגיד ירוק קוואסאקי.

כאופנוע שמיועד למזרח וגם מיוצר שם, מכלולי השלדה פשוטים ובסיסיים למדי, וזאת על מנת לשמור על מחיר רכישה נמוך. אז המתלים פשוטים – מזלג קונבנציונלי בקוטר 37 מ"מ מלפנים וזרוע אחורית מפלדה עם בולם יחיד, בלי כוונונים, הבלמים פשוטים, החישוקים, הכידון, לוח השעונים הדיגיטלי – הכל פשוט ובסיסי, אבל בהחלט לא גרוע. האיכות הכללית סבירה למדי ואפילו טובה.

ביצועים

ההפתעה הגדולה של המבחן הזה תהיה היכולות הדינמיות של הזאטוט הקטן. המנוע בהחלט יכול להיחשב כגמיש, והוא מספק פעימות כוח יעילות כבר מסל"ד נמוך. כך למשל מאוד קל להרים את הגלגל הקדמי לשמיים בהילוך ראשון ובמהירות אפס. הוא גם מפמפם בנעימות ויודע למשוך אל מחוזות ההספק הצנוע (28 כ"ס) כשרוצים לעקוף רכב באיילון למשל. כיף של מנוע.

בגלל המשקל הנמוך והצמיגים הצרים, ה-Z250 הוא סופר-זריז, ולקפל אותו בתנועה עירונית זה הדבר הכי קל שיש. גם זווית הצידוד של הכידון גדולה במיוחד, וכפועל יוצא מדובר בכלי העירוני הקל ביותר לרכיבה שעליו רכבנו. המתלים בסך הכל טובים ויעילים, סופגים היטב את האספלט העירוני המשובש ומספקים יציבות גבוהה, והבלמים מצוינים גם הם – במיוחד הקדמי הנשכן. ויש כאמור ABS כסטנדרט בארץ.

פצצה של כלי אורבני – תחליף ראוי לקטנוע

איך זה מרגיש?

כמו אחד הכלים המגניבים לתנועה אורבנית. ה-Z250 הוא אופנוע קטן. הוא גם נמוך וקצר, אבל הוא בעיקר צר. כמה צר? כשסוגרים את הירכיים על מיכל הדלק, התחושה היא שהמרחק בין הברכיים לא עולה על 10 ס"מ. ככה צר. הוא מתאים לרוכבים מתחילים, לרוכבים קטנים, לבחורות, ולרוכבים שמעדיפים אופנוע מגניב וזול על פני עוד קטנוע אפור ומשעמם לתנועה אורבנית ופרברים. אופנוע שייתן לו לא רק תחבורה אורבנית, אלא גם כמויות גדולות של הנאה ברכיבה, וכבונוס יאפשר לצאת מדי פעם לטיולי כבישים לא ארוכים מדי.

עלויות

ה-Z250SL נמכר כרגע ב-30 אלף ש"ח, כאמור כולל ABS. היתרון שלו על פני גרסת ה-300 כפולת הצילינדרים היא לא רק במחיר הרכישה המשמעותית נמוך יותר (ה-300 עולה 43 אלף ש"ח), אלא גם במדרגת הביטוח הנמוכה יותר, שמשאירה אותו בטווח ה-250 סמ"ק – מה שאומר כאלף ש"ח פחות בביטוח חובה. עם עלויות טיפולים סבירות לסינגל, מדובר בתחליף ראוי לקטנוע, עם הרבה ערך מוסף של פאן-פקטור.

אפילו עולה לווילי'ז…
3 באוגוסט 2015
רכיבה ראשונה: סוזוקי GSR750 במבחן
צילום: בני דויטש
- יתרונות: מנוע, התנהגות, ABS
- חסרונות: מיגון רוח, מושב
- שורה תחתונה: נייקד יפני מצוין עם התנהגות מעולה במחיר נוח
- מחיר: 66,900 ש"ח
- מתחרים: קוואסאקי Z800, ימאהה FZ8, הונדה CB650F, דוקאטי מונסטר 821
- נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים לרוחב, 749 סמ"ק, 105 כ"ס, 8.15 קג"מ, 6 הילוכים, גובה מושב 815 מ"מ, משקל מלא 213 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
סוזוקי GSR750 – המחיר ירד ל-67 אלף ש"ח

מה זה?

ה-GSR750 הוא הנציג של סוזוקי לקטגוריית הנייקדים הבינוניים. הוא בנוי על בסיס המנוע של ה-GSX-R750, אשר מותן בהספק לטובת טווח שימוש רחב יותר, אבל שומר על אותם מאפיינים ג'יקסריים כמו סאונד ותחושה. מסביב למנוע שלדת אלומיניום מסוג קורה כפולה, יפנית לחלוטין. שאר מכלולי השלדה בינוניים ובלי שום מאפיין מיוחד – מזלג הפוך עם כיוונים בסיסיים, כך גם הבולם האחורי, זרוע אחורית פשוטה, וקליפרים קדמיים שהם אפילו לא רדיאליים כרוח האופנה האחרונה.

החל מ-2013 ה-GSR750 מגיע ארצה כסטנדרט עם מערכת ABS, וגם כמובן אופנוע המבחן. פרט לכך אופנוע המבחן קיבל ערימה של תוספות באנודייז אדום – החל ממגנים ועד ברגים למנוע. נחמד.

ביצועים

למרות שמדובר באופנוע שנבנה מרכיבים פשוטים יחסית, ל-GSR750 ביצועים ברמה גבוהה. המנוע הזה של הג'יקסר תמיד עושה לנו נעים עם הסאונד המיוחד שלו, ולמרות שאנחנו בעד אופנועים שקטים – פה לא היינו מתנגדים למערכת פליטה שתשמיע קצת יותר מהצליל הזה. פרט לסאונד יש גם בשר – הוא גמיש וחזק, וכמובן בעל ההספק הדרוש להביא את ה-GSR למהירויות שבהן המחסור במיגון רוח כבר יעצור אתכם (זה קורה לפני 200 קמ"ש, למרות שהמנוע יכול יותר).

ההתנהגות הדינמית גם היא מעולה. ל-GSR יש היגוי ניטרלי וקל, והוא יציב מאוד ומשרה ביטחון בפניות. הוא גם מרגיש קל יותר מ-213 הק"ג המוצהרים שלו, מה שאומר חלוקת משקל טובה ונכונה, וגם הבולמים קשיחים מספיק לרכיבה ספורטיבית אבל סופגים היטב. הבלמים, על אף היותם קונבנציונליים ולא רדיאליים, נושכים ומספקים עוצמה גבוהה, ובעיקר מלאי רגש. גם ה-ABS עובד היטב, אם כי כמו ברוב המערכות היפניות – נכנס לפעולה מעט מוקדם מדי וגם לא ניתן לניתוק. בסך הכל הביצועים של ה-GSR גבוהים מאוד, והוא אופנוע מאוזן ואיכותי שיכול לספק לרוכב הרבה מאוד כיף בכבישים מפותלים או בחיי היום-יום.

מה יותר גבוה – הגלגל הקדמי או הדקלים?

איך זה מרגיש?

קצת טחנו את המילה הזאת לאחרונה, אבל גם פה היא מתאימה בול – 'מהודק'. ה-GSR מרגיש מצוין, נייקד מצוין שלוקח את היתרונות של הנייקד/סטריטפייטר ומעצים אותם כך שהוא בהחלט כלי תחבורה יומיומי מצוין שמאפשר גם רכיבה ספורטיבית – כמו כל הנייקדים של הדור האחרון.

בעיר הוא בסדר גמור, גם בזכות זווית צידוד כידון סבירה ביותר. בבינעירוני הוא נעים לשימוש, כל עוד מתרגלים לכך שאין מיגון רוח, והביקורת היחידה שלנו היא על המושב, שהוא גם קשה וגם נוטה קדימה ומחליק את הרוכב אל מיכל הדלק, מה שמצריך הרבה עבודת רגליים, ירכיים ובטן. גם המורכבת התלוננה על חוסר נוחות יחסי. בסך הכל זהו נייקד יפני מודרני, בדיוק כמו שנייקד יפני צריך להיות – רק עם הייחודיות של המנוע של הג'יקסר. ואחרי כל זה יש את העיצוב המוחצן, היפה מאוד לטעמנו.

עלויות

כחלק מהאסטרטגיה של עופר-אבניר להחדרת אופנועי נייקד, המחיר של ה-GSR750 ירד ל-67 אלף ש"ח, בדיוק כמו המחיר של ההונדה CB650F וזול בכ-4,000 ש"ח מהמתחרה הישיר – ה-Z800 של קוואסאקי. זהו מחיר מצוין לאחד הכלים המפוספסים של השנים האחרונות בשוק הישראלי. תחזוקה בכל 6,000 ק"מ, והעלויות המצטברות ל-24,000 ק"מ של תחזוקה עומדות על כ-6,300 ש"ח.

זהירות – ברנאאוטים מגדילים עלויות!
2 באוגוסט 2015