קטגוריה: רכיבה ראשונה

רכיבה ראשונה: סוזוקי DR-Z400S
צילום: אסף רחמים
- יתרונות: דו-שימושיות, יכולות שטח, פשטות, התאמה ל-A1, התנהגות, מחיר
- חסרונות: גיר 5 הילוכים, מהירות סופית, נוחות בנסיעות ארוכות
- שורה תחתונה: הדו-שימושי הקרבי האידאלי, משלב יכולות שטח גבוהות עם שימושיות יומיומית ואינסוף אפשרויות שיפורים
- מחיר: 46,000 ש"ח
- מתחרים: ימאהה WR250R, ק.ט.מ 690 אנדורו, הוסקוורנה 701 אנדורו
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 398 סמ"ק, 40 כ"ס, 5 הילוכים, גובה מושב 935 מ"מ, משקל מלא 144 ק"ג, מיכל דלק 10 ל', צמיגים 80/100-21, 120/90-18
סוזוקי DR-Z400S

מה זה?

הגרסה הראשונה של ה-DR-Z400S יצאה בשנת 2000, כמחליפה של ה-DR350S המיתולוגי. אז היה מדובר באופנוע דו-שימושי מודרני מאוד שהעלה את הרף בכמה רמות לעומת אותו DR350S של שנות ה-90. הוא הציע למשל קירור נוזל, צילינדר אלומיניום מצופה ניקסיל, מתלים טובים ויכולות שטח גבוהות, וגם האריזה הייתה סופר-מודרנית באותה התקופה – 16 שנים אחורנית. בשנת 2002 ה-DRZ, או הדרוזי כמו שהוא נקרא אצלנו, קיבל עדכון ושופרו בו הבולמים, ומאז הוא מיוצר ללא שינויים למעט עדכוני גרפיקה. בעשור שבו הוא יובא ארצה ה-DRZ היה פופולרי מאוד ונמכר בכמויות יפות. כלים רבים שופרו, החל משיפורים בסיסיים ועד להסבה מלאה לדגם DR-Z400E הקרבי, והאופנוע כיכב גם באליפות ישראל באנדורו עם הרוכבים יוני לוי, זיו כרמי, נמרוד חמו ונתי זיו, ואף זכה באליפויות.

בשנת 2010 הופסק הייבוא של ה-DRZ לאירופה ולישראל בגלל תקנות יורו 3 שסגרו עליו, שכן הוא מגיע עם קרבורטור ולא עם הזרקת דלק, ובשוק הדו-שימושיים הישראלי נוצר ואקום. ההמשך הטבעי היה שרוכבי השטח פנו לאופנועי האנדורו המקצועיים, במקביל לגדילת תרבות הפנאי בכלל ושוק האנדורו בפרט. מאז 2010 ועד היום ה-DRZ המשיך להימכר בארה"ב בדיוק כמו שהוא, ללא שינויים כלל.

כעת, כשמשרד התחבורה מאמץ גם את התקינה האמריקאית, נסללה הדרך לחזרתו של הדרוזי ארצה, ואפילו במחיר טוב יותר מבעבר – 46 אלף ש"ח, שהם כעשירייה פחות ממחירו בשנות ה-2000. ממש מסע בזמן לתקופה שבה רוב הרוכבים השתמשו בכלי אחד גם לשימושים יומיומיים וגם בסופי שבוע לשטח.

הקאמבק של השנה

ביצועים

למרות שמדובר בכלי שמיוצר זו השנה ה-17 ברציפות, ה-DRZ מציע חבילת ביצועים מצוינת שעשויה להתאים לרוכבים רבים. המנוע בן 400 הסמ"ק מתאים בדיוק לרכיבת שטח לא אגרסיבית מדי, ובאופן טבעי לסינגל הוא גמיש. הוא גם נעים מאוד לשימוש, אם כי במצבים מסוימים הוא עלול להיות רך מדי ובעל תגובות איטיות, בעיקר בגלל מערכת הפליטה החנוקה והמשתיקה. זו הסיבה שלרוב ה-DRZ-ים שמסתובבים בארץ הוחלפה מערכת הפליטה למשוחררת יותר.

המתלים מצוינים ומתאימים בדיוק למהות האופנוע. הם רכים בתחילת המהלך וסופגים את כל בעיות השטח או האספלט העירוני, אבל ההידראוליקה שלהם בהחלט טובה, ועם מהלך ארוך הם מסוגלים לטפל ברכות ברוב הבעיות. העניין העיקרי שמפריע לרכיבת שטח אגרסיבית הוא המשקל הגבוה, אבל כל עוד משתמשים באופנוע בהתאם לייעודו – שבילים וסינגלים לא ברמת קושי גבוהה במיוחד – גם עם נושא המשקל אין בעיה. מי שכן רוצה לרכב עם ה-DRZ חזק יותר בשטח ובכל זאת לשמור על היותו כלי תחבורה יומיומי, יוכל למצוא אינסוף שיפורים להורדת משקל וחיזוק המנוע, כך שאחרי הכל מדובר בבסיס מעולה לאופנוע דו-שימושי קרבי.

כלי תחבורה יומיומי על יכולות שטח מעולות

איך זה מרגיש?

בהתחלה כמו מסע בזמן, כי כמעט וכבר שכחנו מה זה לרכב על DRZ, אבל מהר מאוד התחברנו. הדרוזי גבוה כמעט כמו אופנועי אנדורו מודרניים, והתנוחה על המושב השטוח והקשה מציבה את הרוכב הרבה מעל לגובה התנועה העירונית הממוצע. הפשטות המכאנית שלו בהחלט מהווה יתרון, בטח כשזה נוגע לרכיבת שטח או לתחזוקה עצמית. ככלי תחבורה עירוני הוא מצוין, גם בגלל עניין הגובה, גם בגלל המתלים הסופגים, המנוע הנעים לשימוש וזווית צידוד הכידון המצוינת. ברכיבה בינעירונית המצב פחות טוב, בעיקר בגלל חסרונו של ההילוך השישי, דבר שמגביל את מהירות הרכיבה הנוחה לעד 120 קמ"ש. פחות מתאים לרכיבות ארוכות, אבל ככלי שמשמש מהפרברים לעיר הגדולה הוא עשוי להיות מצוין.

ברכיבת שטח הוא מרגיש בדיוק כמו שהוא נראה. רחוק מאופנועי אנדורו מקצועיים, שוב – בעיקר בגלל המשקל והרכות, אבל עם יכולות גבוהות מאוד, בטח שלרוכב הממוצע. כל עוד לא מדבר במכשולים טכניים מסובכים, ה-DRZ יעבור הכל – גם בידיים של מתחיל. בכלל, למתחילים בשטח הוא עשוי לשמש כפרטנר מצוין, במיוחד אם מורידים ממנו משקל מיותר כמו אביזרי תקינה, החלפת מערכת פליטה או החלפת מיכל הדלק המתכתי לאחד מפלסטיק.

ה-DRZ הוא דו-שימושי אמיתי, והיתרון הגדול נמצא ביכולות השטח הגבוהות שלו שמגיעות יחד עם רכות וקלות תפעול. כמעט מושלם למי שבתפריט שלו נמצאים יותר טיולי שטח ארוכים ופחות אנדורו טכני.

וגם מכונת ווילי מצוינת

עלויות

מחירו של ה-DRZ נקבע על 46 אלף ש"ח כולל אגרות רישוי. המחיר הזה נמוך כאמור בכעשירייה ממחירו בישראל בשנות ה-2000, בעיקר בשל הורדת מס הקנייה. המחיר הזה קצת גבוה ממחירו של הימאהה WR250R, ונמוך בכ-25 אלף ש"ח ממחיריהם של הק.ט.מ 690 אנדורו וההוסקוורנה 701 אנדורו הסופר-קרביים. במחיר הזה מדובר בעסקה משתלמת מאוד. התחזוקה מתבצעת בכל 6,000 ק"מ, ועלות התחזוקה ל-24 אלף ק"מ עומדת על כ-5,000 ש"ח.

ל-DRZ יש מקום של כבוד בשוק הישראלי, גם בגלל העבר המפואר אבל גם בגלל ההווה והוואקום שיש בסגמנט, שאותו ה-DRZ עשוי למלא בדיוק, אף על פי שמדובר באופנוע בן 17 שנים.
5 באפריל 2016
רכיבה ראשונה: הוסקוורנה 701 אנדורו
צילום: אסף רחמים
- יתרונות: עיצוב, מנוע, מתלים, מערכת ABS
- חסרונות: נוחות, קרביות-יתר
- שורה תחתונה: דו-שימושי סופר-קרבי עם יכולות שטח גבוהות שבידיים הנכונות יכול להיות מאוד מהיר. משלמים על זה בנוחות בחיי היום-יום
- מחיר: 69,900 ש"ח כולל אגרות רישוי
- מתחרים: ק.ט.מ אנדורו 690R, סוזוקי DR650SE, סוזוקי DR-Z400S
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 690 סמ"ק, 67 כ"ס, 6 הילוכים, מצמד הידראולי, גובה מושב 910 מ"מ, משקל 145 ק"ג ללא דלק, מיכל דלק 13 ליטר, מהלך מתלים 275 מ"מ
הוסקוורנה 701 אנדורו

מה זה?

ההוסקוורנה 701 אנדורו הוא הגרסה של הוסקוורנה לק.ט.מ אנדורו 690R. מאז שק.ט.מ רכשה את הוסקוורנה מידי ב.מ.וו, הליינים של אופנועי הוסקוורנה מבוססים על הפלטפורמה של אופנועי ק.ט.מ. להוסקוורנה יש תכניות מסודרות להמשיך מאנדורו ומוטוקרוס גם לאופנועי כביש, וצמד ה-701 – האנדורו והסופרמוטו – הם המהלך הראשון בדרך להתבססות גם בתחום הכביש.

ל-701 אנדורו מנוע סינגל בנפח 690 סמ"ק, שכאמור מגיע ישירות מהק.ט.מ והוא מפיק 67 כ"ס ב-7,000 סל"ד. המצערות חשמליות, ויש 3 מצבי ניהול מנוע לבחירה – סטנדרט, רגוע וספורטיבי, וכן מצב רביעי של דלק בעל אוקטן נמוך. השלדה עשויה ממסבך משולשי פלדת כרומולי, בדיוק כמו בק.ט.מ, וגם הזרוע האחורית והבולם של WP בעל כל אפשרויות הכיוון, כולל שיכוך כיווץ מהיר ואיטי, זהה בין הדגמים. מלפנים מותקן מזלג הפוך של WP מסוג 4CS, כמו באופנועי האנדורו של הוסקוורנה – כמובן מותאם ל-701, והוא איכותי יותר מזה של הק.ט.מ. הגלגלים במידות שטח עם צמיגי דו"ש קרביים לשטח, ויש מערכת ABS הניתנת לניתוק שמגיעה כסטנדרט. בנוסף, ניתן לרכוש מהוסקוורנה דונגל חיצוני שמאפשר ניתוק ABS לגלגל האחורי בלבד. פרט לכך ה-701 מאובזר במצמד מחליק בתפעול הידראולי וגיר 6 הילוכים, ויש גם מגן מנוע ומגני ידיים מקוריים.

דגש מיוחד נתנו בהוסקוורנה לעיצוב. ה-701 מעוצב ברוח א ופנועי המוטוקרוס של הוסקוורנה לשנת 2016. לשנת 2017, אגב, גם ליין האנדורו צפוי לעבור מהפכה ולהיראות כך. פאנלי הצד נראים מעולה בכחול עם הנגיעות הצהובות, וכך גם המושב בצבעים התואמים. מאחור, מתחת לכנף האחורית, נמצא מיכל הדלק ומשמש כשלדת זנב. בהוסקוורנה השקיעו במיוחד בעיצוב הפרטים הקטנים כדי לתת ל-701 את הייחוד והבידול שלו מהק.ט.מ. כך למשל הפנס האחורי מרובע וקטן עם נורות LED, והפנס הקדמי גם הוא בעל פלסטיק מגן מרובע. רק מערכת הפליטה הענקית קצת מקלקלת את החוויה הוויזואלית, למרות שרובה מוסתרת על ידי הפלסטיקה.

דו-שימושי קרבי לשטח

ביצועים

ההאסקי 701 אנדורו מציע חבילת ביצועים ברמה גבוהה מאוד. המנוע חזק מאוד החל מסל"ד רצפה ולאורך כל קשת הסל"ד. ברוב המבחן רכבנו על המפה הסטנדרטית, משום שהאגרסיבית פשוט אגרסיבית מדי. כמה הוא חזק? בהילוך שלישי הוא מרים גלגל בקלות, למרות הגיר הארוך, ואם מושכים חזק בכידון אז גם ברביעי בכמעט 100 קמ"ש הוא ממריא לשמיים. לצרכים שימושיים יותר כמו עקיפות בכביש מהיר, פשוט פותחים גז והוא מאיץ חזק גם מ-130 וצפונה. מהירות שיוט בינעירוני נינוח מתבצעת על 100-120 קמ"ש. הוא יכול גם לדגדג את ה-200, אבל הרוכב פחות

גם המתלים ברמה גבוהה מאוד ומיועדים לעבודת שטח קשוחה. כשרוכבים מהר וחזק על שבילים, טכניים או זרועי אבנים וסלעים, הם סופגים ושומרים על יציבות האופנוע. במיוחד אהבנו את הפרונט, שמשלב היטב ספיגה עם קשיחות. ההיגוי בכביש מעורפל מאוד בשל קוטר הגלגל הקדמי והשילוב עם צמיגי שטח קרביים. מערכת הבלמים מאידך, עובדת מעולה ומציעה המון רגש – בכביש ובשטח.

להוסקוורנה 701 אנדורו ביצועים של מכונת מלחמה אמיתית, ובידיים של רוכב מנוסה וחזק הוא יכול לזוז מאוד מהר בשטח.

מכונת וויליז!

איך זה מרגיש?

כמו מכונת מלחמה, אבל מעודנת. מצד אחד ה-701 אופנוע מאוד קרבי עם יכולות שטח גבוהות. מצד שני, התפעול רך ונעים, אפילו מעודן, כך שגם רוכב לא מנוסה יוכל לשלוט עליו, ברמתו שלו.

האופנוע מאוד גבוה. עם 174 הס"מ שלי בקושי הגעתי לרצפה עם רגל אחת ולא תמיד הצלחתי לקפל את רגלית הצד בישיבה על האופנוע. המושב עצמו שטוח וקשיח, ובהחלט לא מיועד לרכיבות ארוכות כי הישבן מתחיל לכאוב מהר. תנוחת הרכיבה קרבית, מציבה את הרוכב גבוה משמעותית משאר התנועה. סביבת הרוכב איכותית גם היא, עם כידון NEKKEN רחב ושטוח מאוד, לוח שעונים בסיסי ומתגים שמרגישים פחות מהסטנדרט היפני למשל.

הקשיחות הזו של ה-701 בשילוב עם הגודל והמשקל גרמו לנו לשאול במהלך המבחן כמה וכמה פעמים למי האופנוע הזה מיועד. כדי לנצל את יכולות-העל של האופנוע הזה צריך להיות רוכב גדול וחזק פיזית, ברמת רכיבה גבוהה. רוכבים מתחילים לא ינצלו את יתרונות הקשיחות של ההאסקי, כמו גם הק.ט.מ, ויסבלו מהחיסרון העיקרי של קרביות-יתר וכפועל יוצא מחוסר נוחות. ההאסקי 701 אנדורו מיועד לרוכבים קרביים בראשם, שנהנים לעלות כל בוקר על האופנוע הדו-שימושי שלהם ולהרגיש שהם ברכיבת ראלי מהירה וחזקה, ומוכנים לוותר על הנוחות בכביש לטובת יכולות שטח ברמה הגבוהה ביותר שיש בדו"שים, על גבול האנדורו המקצועי. לצרכים אחרים, נוחים ונעימים יותר, יש כלים מתאימים יותר – כמו למשל סוזוקי DR650SE הרך והנעים, וקליק אחד שמאלה כבר מגיעים לאופנועי האנדורו המקצועיים.

קשוח מאוד בשטח

עלויות

ההוסקוורנה 701 אנדורו מתומחר ב-69,900 ש"ח על הכביש. דומה מאוד למחירו של הק.ט.מ (71,291 ש"ח מחיר רגיל או 68,291 ש"ח למזומן). במחיר הזה מקבלים כאמור גם ABS כסטנדרט, את הבולמים הקדמיים הייחודיים, ואת העיצוב היפה והחדשני של הוסקוורנה. זה לא מעט כסף, אבל בכל מקום רואים היכן הושקע הכסף, שכן מדובר במכלולי איכות, הנדסה ברמה גבוהה, דיוק, ויכולות שטח קרביות ביותר.

לרוכבים גדולים וחזקים, או חזירי גז
23 במרץ 2016
רכיבה ראשונה: קימקו דאונטאון 250i
צילום: אסף רחמים
- יתרונות: מנוע ווריאטור חלקים ונעימים, נוחות, מרחב, התנהגות דינמית, מראה חיצוני, תא אכסון, ABS
- חסרונות: מהירות סופית, מיגון רוח
- שורה תחתונה: 'גרסת ביטוח החובה' לדאונטאון 350i – משלבת את כל היתרונות של ה-350i עם מנוע מוקטן לצורך ביטוח חובה זול יותר
- מחיר: 29,700 ש"ח
- מתחרים: סאן-יאנג ג'וימקס 250, ימאהה איקסמקס 250, דיאלים S3, פיאג'ו איקסאבו 250
- נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 246 סמ"ק 23 כ"ס, תמסורת וריאטור, גובה מושב 810 מ"מ, משקל 192 ק"ג, מיכל דלק 12.5 ל', צמיגים 120/80-14, 150/70-13
קימקו דאונטאון 250i

מה זה?

הדאונטאון 250i הוא גרסה שמיוצרת על ידי קימקו במיוחד עבור השוק הישראלי מסיבה פשוטה ומתסכלת כאחד: מדרגות ביטוח החובה בישראל מיושנות, תקועות עשרות שנים אחורנית ולא קשורות לדרגות רישיון הנהיגה הנוכחיות. כך יוצא שהמעבר בין נפח של עד 250 סמ"ק לבין 251 סמ"ק ומעלה מקפיץ את ביטוח החובה בכ-1,200 ש"ח. כך למשל רוכב בן 30, בלי תאונות או שלילות רישיון, ישלם כ-3,900 ש"ח לביטוח חובה שנתי לכלי בנפח של עד 250 סמ"ק, ואם יבחר בכלי בנפח הגדול מ-250 סמ"ק הוא ישלם כ-5,100 ש"ח לשנה, וזה לא משנה אם זה קטנוע פשוט בנפח 270 סמ"ק או אופנוע ספורט בנפח ליטר עם 200 כ"ס. בעופר-אבניר, יבואני קימקו לישראל, היו צריכים קטנוע מנהלים איכותי שיתמודד מול הג'וימקס 250 הסופר-מצליח (הכלי השני הכי נמכר בישראל ב-2015, אחרי הקימקו מובי), שכן הג'ידינק 250 לא עומד בסטנדרטים של קטנועי מנהלים, ואילו האיקסאבו המצוין נמצא כבר על אדי הדלק האחרונים שלו. מסתבר אפוא שקל יותר לשכנע יצרנית טייוואנית לייצר מנוע חדש במיוחד עבור השוק הישראלי, מאשר לשכנע את משרדי האוצר והתחבורה שיש צורך מיידי בשינוי מדרגות ביטוח החובה הארכאיות שקשורות בערך לכלום. הזוי ובלתי נתפס.

הדאונטאון 250i בנוי על בסיס ה-350i שנמצא בארץ כבר יותר מחצי שנה (רכיבה ראשונה קימקו דאונטאון 350i, וגם חלק ראשון של המבחן ארוך הטווח ל-350i). למעשה צמד הקטנועים זהים לחלוטין, למעט המנוע – שהוקטן מ-320 סמ"ק במקור ל-246 סמ"ק בגרסת ה-250. זהו אותו מנוע G5 המצוין והמודרני מפיתוח עצמי של קימקו, רק מוקטן כך שיעמוד במדרגת הביטוח האמצעית בישראל. אשכרה בקימקו פיתחו מנוע במיוחד לשוק הישראלי. ההספק עומד על 23 כ"ס, שהם 7 כ"ס פחות מגרסת המקור, וכל שאר הקטנוע כאמור זהה.

מיוצר במיוחד לשוק הישראלי – בגלל מדרגות הביטוח העתיקות

ביצועים

נתחיל במנוע. מצד אחד, הנפח הקטן יותר, וכפועל יוצא המומנט וההספק הנמוכים יותר, בהחלט מורגש. התאוצות חלשות יותר משל ה-350, וגם המהירות הסופית מוגבלת ועומדת על 130 וקצת קמ"ש. כשהתכנסנו מאחורי המשקף ועם רוח גב, הצלחנו לדגדג את ה-140 מלמטה, אבל זה ממש הקצה של המנוע הזה. בסך הכל מקביל למקובל בקטגוריה. מאידך, מדובר באחד המנועים החלקים והנעימים שיש בשוק קטנועי ה-250 סמ"ק, ובשילוב עם הווריאטור המצוין מתקבלת יחידת הנעה מצוינת. חלקה מאוד, יעילה וכאמור נעימה.

הדבר המעניין הוא שדווקא התנהגות הכביש טובה יותר משל האח הגדול, ה-350. הדאונטאון 250 מאוד יציב, וזה מתבטא למשל בפניות ובכבישים מפותלים, ויחד עם זאת נוחות הנסיעה מעולה בשל ספיגת הבולמים. התוצאה הסופית היא קטנוע מאוד מהודק ומאוזן עם יכולות דינמיות גבוהות. גם מערכת הבלמים איכותית, ויש מערכת ABS שמגיעה ב-250 – כמו ב-350 – כסטנדרט.

מנוע G5 – מוקטן ל-246 סמ"ק

איך זה מרגיש?

מהוקצע, מלוטש ומהודק. הדאונטאון 250i לא מרגיש כמו חיבור לא קשור של קטנוע קיים עם מנוע חדש, אלא כמו קטנוע שתוכנן מלכתחילה עם המנוע הזה. יחידה אחת שלמה ועטופה היטב עם ביצועים טובים ונוחות נסיעה גבוהה. המושב נוח לאורך זמן, הקטנוע מרווח מאוד, ומיגון הרוח לא מושלם אבל עושה עבודה סבירה בסך הכל. איכות הנסיעה הכללית היא בהחלט טובה.

בתחום האבזור יש שני תאי כפפות ליד הכידון, השמאלי מביניהם עם שקע USB לטעינת טלפון נייד, יש שפע של מקום מתחת למושב (אם כי התקשינו להכניס 2 קסדות מלאות – בגלל הגובה), מנופי הבלם מתכווננים למרחק כמו באופנועים גדולים יותר, יש פנסי LED למעט פנס ראשי, ולוח שעונים מודרני שמציע שפע אינפורמציה כמו תצרוכת דלק רגעית וממוצעת גם בק"מ/ל' וגם בליטר ל-100 ק"מ, טמפרטורת סביבה ומד טעינה.

מילה נוספת נגיד עם האיכות הכללית ועל הגימור, שהם ברמה גבוהה מאוד ומעידים על ההתקדמות של הטייוואנים בשנים האחרונות. הדאונטאון 250i מרגיש קטנוע איכותי מאוד, וזה מתבטא במנוע, בפלסטיקה, בצבע, ובתחושה הכללית שהוא מספק.

קטנוע מנהלים מצוין – מתחרה ראוי לג'וימקס 250

עלויות

מחירו של הדאונטאון 250i נקבע על 29,700 ש"ח, כאמור כולל ABS כסטנדרט וכולל אגרות רישוי. המחיר הזה נמוך בכ-2,000 ש"ח מאחיו הגדול – ה-350i, ומציב אותו בדיוק באמצע בין שני המתחרים העיקריים שלו – מלמעלה יש את הימאהה איקסמקס 250 שעולה כ-31 אלף ש"ח ומגיע ללא מערכת ABS, ומלמטה את גרסת הספורט של הג'וימקס 250Xi, שמגיעה עם ABS ועולה קצת יותר מ-28 אלף ש"ח (נכון לזמן פרסום המבחן הוא במבצע ונמכר בכ-27 אלף ש"ח). הג'וימקס הזה, שבגרסה הרגילה שלו (בלי ABS) ובגרסת הספורט מכר ב-2015 לא פחות מ-1,020 יחידות, הוא הכלי העיקרי שנמצא על הכוונת של הדאונטאון 250i.

מרווחי הטיפולים של הדאונטאון בכל 5,000 ק"מ והעלות ל-20 אלף ק"מ עומדת על 4,720 ש"ח.

מחירון טיפולים מעודכן – דאונטאון 250i / 350i
- 1,000 ק"מ – 460 ש"ח
- 5,000 ק"מ – 631 ש"ח
- 10,000 ק"מ – 1,013 ש"ח
- 15,000 ק"מ – 631 ש"ח
- 20,000 ק"מ – 1,984 ש"ח
* מחירון הטיפולים נכון ליום פרסום המבחן בלבד, והוא כולל חלקים, עבודה ומע"מ.
15 במרץ 2016
רכיבה ראשונה: ימאהה MT-03

התרשמות ראשונה שלנו מהימאהה MT-03 החדש, שבנוי על בסיס ה-YZF-R3. פורסם הבוקר במדור הרכב של ידיעות אחרונות. הרשמים המלאים, כולל סרטון וידאו וגלריה מלאה – בקרוב פה באתר.

לחצו על התמונה להגדלה

9 במרץ 2016
רכיבה ראשונה: ימאהה MT-09 בקרת החלקה
צילום: ימאהה
- יתרונות: מנוע, אג'יליות, פאן-פקטור
- חסרונות: בולמים, מיגון רוח
- שורה תחתונה: האופנוע הסופר-מהנה של ימאהה מקבל שדרוג – ניהול מנוע מעודכן ובקרת החלקה
- מחיר: טרם נקבע. יפורסם כשיגיע ארצה. צפוי להיות דומה מאוד ל-MT-09 – כ-71 אלף ש"ח כולל אגרות.
- מתחרים: אפריליה דורסודורו 750, דוקאטי היפרמוטארד 821 ו-939, ק.ט.מ דיוק 690, נייקדים יפנים
- נתונים טכניים: מנוע 3 צילינדרים, 847 סמ"ק, 115 כ"ס, 8.9 קג"מ, 6 הילוכים, גובה מושב 815 מ"מ, משקל 191 ק"ג, מיכל דלק 14 ל', צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
- לרכיבת מבחן על MT-09 – לחצו כאן
ימאהה MT-09 דגם 2016 – נראה מעולה באפור-צהוב

מה זה?

צריך להיות ממש מנותקים ממה שקורה בשוק האופנועים המקומי והעולמי כדי לא לדעת מה זה MT-09. הנייקד של ימאהה התחיל להימכר לפני שנתיים, ומיד קפץ לראש מצעד המכירות באירופה. בשנתיים האחרונות הוא נמצא בטופ 3 במכירות באירופה, יחד עם ה-R1200GS וה-MT-07, עם כ-20 אלף יחידות. ימאהה הוכיחה שאפשר לייצר אופנוע תקציב ממכלולים פשוטים יחסית מצד אחד, אבל מצד שני שעדיין יתפקד היטב, ייראה מצוין ויספק טונות של כיף.

בבסיס ה-MT-09 יש מנוע טריפל (3 צילינדרים) שמפיק 115 כ"ס ו-8.9 קג"מ, והוא שוכן בתוך שלדת יהלום. המתלים פשוטים יחסית – מלפנים בולמים הפוכים ומאחור בולם יחיד, כשבשני הצדדים יש אפשרות לכיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה. הגלגלים במידות ספורטיביות, והבלמים מלפנים משלבים קליפרים רדיאליים על צמד דיסקים בקוטר 298 מ"מ. ואי אפשר שלא לדבר על העיצוב – למרות שכבר התרגלנו אליו בשנתיים האחרונות. בימאהה בנו את ה-MT-09 כקונספט המשלב בין אופנוע נייקד לאופנוע היפרמוטו – אם תרצו עוד שלב באבולוציה של ההיפרמוטואים הגדולים וטשטוש הגבולות בינם לבין נייקדים רגילים.

אז לשנת 2016, שנתיים אחרי הגרסה המקורית, ה-MT-09 מקבל מערכת בקרת החלקה – בדיוק כמו זו שבגרסת הטרייסר ובגרסת ה-XSR900 החדשה. המערכת בעלת שני מצבי התערבות – 1 ו-2, וכן עם אפשרות לניתוק מוחלט. בנוסף, בעקבות תלונות של עיתונאים ולקוחות על מצערת רגיזה מדי, שלוש מפות ניהול המנוע – A האגרסיבית, STD הסטנדרטית ו-B הרגועה – מתוכנתות מחדש כדי לרכך את תגובות המנוע ולאפשר רכיבה חלקה יותר. לסיום הפרק נספר של-2016 ה-09 מקבל את סכמת הצביעה האפורה-צהובה, שבעינינו היא יפהפייה.

נוספה בקרת החלקה

ביצועים

על הביצועים של ה-MT-09 כבר שפכנו הררי מילים, כולל על גרסת הספורט-טרקר של 2015. אין פה באמת שינויים גדולים ובסך הכל מדובר על אופנוע כמעט זהה. מנוע הטריפל הזה – ונגיד את זה בפעם האלף – הוא חתיכת יציאה מוטורית מגניבה. יש לו את כל המאפיינים שצריכים להיות במנוע של אופנוע כביש – הוא גמיש, הוא חזק בקצה הסקאלה, הוא חלק מצד אחד, אבל מספיק מחוספס כדי לתת את המושג החמקמק הזה שנקרא אופי, והוא בעיקר מגניב. יופי של מנוע. ברוב היום רכבנו על מצב STD, שכן מצב A – למרות המפה החדשה – עדיין אגרסיבי ודורש שימוש תכוף בקלאץ' לרכיבה חלקה. אגב, כשמנתקים את בקרת ההחלקה נזכרים למה ה-09 הוא אחד המגניבים: הילוך שלישי, 80 קמ"ש, דאבל קלאץ' – והקדמי בשמיים. כיף גדול!

נקודת התורפה של הביצועים הדינמיים נמצאת בבולמים. הם אמנם קשיחים, כמו שאופנוע עם אוריינטציה ספורטיבית צריך להיות, אבל ההידראוליקה שלהם בינונית, ולכן על המשקל שלי האופנוע נוטה לקפצץ אם האספלט לא מושלם. רוכבים כבדים יותר דווקא מאוד אהבו את הבולמים. עדיין ולמרות הכל מדובר בחבילת ביצועים טובה מאוד, כולל בלמים מעולים – חזקים ומלאי רגש, וגלגלים וצמיגים שמספקים שפע אחיזה, כמו באופנועי כביש גדולים.

וגם מפות ניהול המנוע תוכנתו מחדש

איך זה מרגיש?

בעיקר מעלה את חדוות הרכיבה. השילוב בין תנוחת הרכיבה של הנייקד ההיפרמוטו הזה עם המנוע הסופר-מגניב הזה יוצר מכונה שפשוט כיף לרכב עליה. אין מיגון רוח, אבל יש הרבה מאוד פאן-פקטור והרבה מאוד מעורבות של הרוכב ברכיבה.

המקום היחיד שהרגשנו שחסכו עלינו באופנוע הזה הוא הבולמים, והם ללא ספק צוואר הבקבוק של הביצועים הדינמיים ב-MT-09. אבל אחרי הכל מדובר בחבילה מצוינת שנותנת יופי של תמורה למחיר. במיוחד לאור העובדה שהוא מגיע כסטנדרט עם 3 מצבי ניהול מנוע וכן בקרת החלקה, ולישראל הוא מגיע כסטנדרט עם מערכת ABS, שלצערנו לא ניתנת לניתוק. את בקרת ההחלקה בדקנו והיא עובדת היטב – במצב 2 מתערבת מיד בתחילת ההחלקה, ובמצב 1 מאפשרת החלקה קטנה וגם ווילי'ז נמוכים. אחרי שהבנו שהיא עובדת – ניתקנו אותה ונהנינו מיופי של ווילי'ז על האספלט הספרדי המשובח שצפונית לאלתיאה.

כיף של אופנוע!

עלויות

אין עדיין מחיר רשמי לגרסת 2016 עם בקרת ההחלקה, אבל אנחנו מקווים שהמחיר יישמר כמו שהוא ולא תהיה עלייה. גרסת 2015, כאמור ללא בקרת החלקה, עולה כיום 69,985 ש"ח לפני אגרות ו-71,250 על הכביש. במחיר הזה מקבלים כאמור יופי של תמורה. מרווח הטיפולים בכל 10,000 ק"מ.

סרטון מהשקת ה-MT-09 באלתיאה, ספרד:
1 במרץ 2016
רכיבה ראשונה: ימאהה WR450F
רוכבים: אסף בן אהרון, אביעד אברהמי; צילום: בני דויטש
- יתרונות: מנוע, מתלים והתנהגות, קלות תפעול, מחיר
- חסרונות: גיר 5 הילוכים, נפח מיכל דלק, גודל פיזי, משקל
- שורה תחתונה: אופנוע אנדורו ידידותי וקל לרכיבה בשטחים פתוחים, מעייף כשנהיה צפוף וטכני; מתאים כמעט לכל רוכב.
- מחיר: 61,279 ש"ח (מבצע 56,279 ש"ח)
- מתחרים: ק.ט.מ 450EXC, הוסקוורנה FE450, קוואסאקי KL450, הונדה CRF450X, סוזוקי RM-Z450X, גאס גאס EC450, שרקו SE-R450 ו-TM EN450Fi
- מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 449 סמ"ק, 5 שסתומי טיטניום, הזרקת דלק, 5 הילוכים, שלדת אלומיניום, בולמים קדמיים קאיאבה 48 מ"מ CC, בולם אחורי קאיאבה עם מערכת לינקים, גובה מושב 960 מ"מ, מרווח גחון 335 מ"מ, מיכל דלק 7.5 ל', משקל מלא 124 ק"ג
ימאהה WR450F שנת 2015

מה זה?

ה-WR450F הוא האבא של אופנועי האנדורו המקצועיים מרובעי פעימות. בשנת 1998 הוא יצא לאור בגרסתו הראשונה – WR400F, יחד עם גרסת המוטוקרוס YZ400F, וחולל מהפכה של ממש באופנועי השטח. אם עד אז כל אופנועי המוטוקרוס והאנדורו היו דו"פים, הרי שמאז כל היצרנים עברו ל-4 פעימות, כשחלקם השאירו גם את הדו"פים. בתחילת שנות ה-2000 נפחו גדל ל-426 סמ"ק, וכבר עשור שהוא בנפח 450 סמ"ק – כמקובל בקטגוריה.

המנוע (5 שסתומים – 3 יניקה ו-2 פליטה) מוזרק, והוא יושב בתוך שלדת אלומיניום שהחל מ-2012 מגיעה מגרסת המוטוקרוס הקטנה – YZ250F. הבולמים של קאיאבה, כשמלפנים פרונט הפוך מסוג קארטרידג' סגור, ומאחור בולם אחורי שמעוגן לזרוע אלומיניום עם מערכת מנופים.

האופנוע שבמבחן הוא מדגם 2015 – יצא בשנת 2012 ומאז כמעט ללא שינויים. בחודשים הקרובים צפויה להגיע ארצה גרסת 2016, אשר עברה שינויים רבים כמו מנוע הפוך.

קל לרכיבה

ביצועים

ה-WR450F הוא אופנוע אנדורו שלם ובוגר מאוד. מאז 2012, אז קיבל הזרקת דלק, תגובות המנוע התרככו וכעת הוא נעים מאוד לתפעול. הוא כמובן חזק ושופע מומנט, אבל התגובות שלו לא אלימות. כוח יש בכל נקודה על הסקאלה, עד כדי כך שהוא מרים גלגל גם בהילוך חמישי. בכלל, בשל אורכו ויציבותו של ה-WR450F, זו אחת ממכונות הווילי המהנות שיש. בצד החסרונות נציין את הגיר בן 5 ההילוכים. לחלוטין לא לעניין בשנת 2016, וחסרונו של ההילוך השישי בהחלט מורגש כשעולים על שבילים מהירים יותר.

בתחום השלדה, המתלים וההתנהגות ה-WR הגדול מביא איתו קלות שאותה אנחנו לא זוכרים מכלים אחרים. בולמי הקאיאבה המשובחים סופגים מושלם, מקנים אינסוף יציבות ותורמים לתחושת הביטחון הרבה של הרוכב לתת גז.

אפשר להגיד שמבחינת ביצועים ה-WR450F נמצא על הצד הגבוה של המשוואה, בעיקר בזכות השלמות והעידון שלו. אופנוע עגול.

מלך בשטחים פתוחים

איך זה מרגיש?

קל מאוד, בעיקר. לא קל במשקל אלא קל ברכיבה. קל מאוד לרכב על ה-WR הגדול, וקל מאוד לעשות איתו דברים שלא הייתם מעזים לעשות עם אופנוע אגרסיבי וחד יותר. הוא בהחלט אופנוע אנדורו מקצועי עם יכולות סופר-גבוהות, שבידיים הנכונות יעשה כל מה שמתחריו יעשו, אבל הוא גם קל לרכיבה למי שאינו רוכב ברמה גבוהה ואופנועי 450 סמ"ק גדולים עליו.

ה-WR450F מצטיין במקומות פתוחים – שבילים, דיונות, טיולי מדבר, ואפילו סינגלים כל עוד הם זורמים. בקטעים טכניים הוא יעייף את הרוכב בגלל המשקל היחסית גבוה והגודל הפיזי. בנקודה הזו חשוב להדגיש שוב שדווקא המנוע הוא הפחות מעייף בזכות תגובותיו הרכות והנעימות, אבל רוכב שלא בכושר רכיבה גבוה יתקשה להתמודד עם כוח של 450 סמ"ק, רך ככל שיהיה, אחרי שהוא כבר התעייף.

באותם שטחים פתוחים הוא ייתן לרוכב חוויית רכיבה מאוד מיוחדת, שכן קל מאוד להתחבר לתגובות של ה-WR – גם במנוע וגם בהתנהגות המעולה – ולמשוך את הרכיבה למקומות שלא היית מגיע אליהם עם אופנועים חדים יותר. לכן ה-WR450F מתאים כמעט לכל רוכב – החל מרוכבים מתחילים שפחות מחפשים את הרכיבה הטכנית ורטיקלית, ועד רוכבים מקצועיים, ובוודאי לרוכבים שאת רוב זמנם מבלים בשבילים ושטחים פתוחים. אופנוע חבר.

מתאים כמעט לכל רוכב

עלויות

מחירו של ה-WR450F ירד משמעותית בהורדת מס הקנייה – בכ-20 אלף ₪ – וכעת מחירו הרשמי עומד על 59,985 ₪ לפני אגרות ו-61,279 'על הכביש'. כרגע הוא נמכר במבצע הנחה של 5,000 ₪ – 54,985 ₪. במחיר המבצע מדובר על לא פחות ממציאה, וגם המחיר הרשמי מצוין ביחס למתחרים: הקוואסאקי KL450, שהוא מוטוקרוס מוסב, עולה 60,289 ₪, ה-TM עולה 61,600 ₪, הונדה CRF450X עולה 64,994 ₪, השרקו עולה 68,900 ₪, ההוסקוורנה 69,370 ₪, ואילו הק.ט.מ יעלה 72,257 לגרסה הרגילה ו-75,147 ₪ לגרסת הסיקס-דייז, מה שהופך את ה-WR לזול מכולם, למעט הקוואסאקי, שהוא כאמור אופנוע מוטוקרוס. רק ה-TM קרוב למחירו של ה-WR. דגם 2016 צפוי להיות אפילו מוצלח יותר, ואנחנו מקווים שמחירו לא ישתנה.

אופנוע חבר
12 בפברואר 2016
רכיבה ראשונה: הוסקוורנה FE250
רוכבים: איציק קלנר, אלעד ששון, יוחאי דויטש, אסף זומר, אביעד אברהמי

צילום: בני דויטש
- יתרונות: מנוע, גיר וקלאץ', מתלים והתנהגות, חדות
- חסרונות: מחיר
- שורה תחתונה: רייסר רבע ליטר חד עם יכולות גבוהות, שמציע קצת יותר
- מחיר: 67,385 ש"ח
- מתחרים: ק.ט.מ 250EXC-F, שרקו SE-R250, גאס גאס EC250F ו-TM EN250Fi, ימאהה WR250F, הונדה CRF250X, קוואסאקי KL250
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד 4 פעימות, 249.9 סמ"ק, 6 הילוכים, קלאץ' הידראולי, בולמים קדמיים WP בקוטר 48 מ"מ מסוג 4CS, בולם אחורי WP עם מנגנון לינקים, מיכל דלק 9.5 ליטר, משקל מלא 107.3 ק"ג
הוסקוורנה FE250 (בתכלס בתמונה זה FE350, אבל הם נראים אותו דבר…)

מה זה?

ה-FE250 הוא הגרסה של הוסקוורנה לק.ט.מ 250EXC-F, כששניהם יושבים על פלטפורמה דומה. המנוע, רבע ליטר ספורטיבי, זהה לזה של הק.ט.מ, והוא חלק ממשפחת המנועים של ק.ט.מ בנפחים 250 ו-350 סמ"ק, אנדורו ומוטוקרוס, שכולם בנויים על אותו הבסיס ועל אותה הטכנולוגיה. המנוע הזה הופיע לראשונה בק.ט.מ 250EXC-F של 2014, ובהמשך השנה מצא את מקומו גם בהוסקוורנה FE250, שהיה חלק מליין הדגמים הראשון של הוסקוורנה אחרי שעברה לבעלות ק.ט.מ.

ה-FE250 מציע שלדת כרומולי, שמגיעה, כמו כל דגמי האנדורו של הוסקוורנה, עם מערכת לינקים שמחברת בין הבולם האחורי לבין הזרוע. מלפנים יש מזלג הפוך בקוטר 48 מ"מ מסוג 4CS, וכמו כל דגמי האנדורו של הוסקוורנה וק.ט.מ – יש מכלולי איכות כמו בלמים של ברמבו, חישוקים של DID, מצמד בתפעול הידראולי וכידון של נקן.

הדגם שבכתבה הוא משנת הייצור 2015, כשההבדלים בינו לבין דגם 2016 זניחים ולא משמעותיים, ותוכלו לקרוא עליהם פה.

רייסר

ביצועים

ה-FE250 הוא רייסר, אופנוע שמיועד בראש ובראשונה לתקיפת מסלולי אנדורו, וככזה הוא מצטיין במסלולי ספיישל. המנוע סקרימרי יחסית, חובב סל"ד גבוה, וכדי להתקדם מהר יש צורך למשוך הילוכים ולעבוד הרבה עם הקלאץ', כמעט כמו 2 פעימות. יחד עם זאת, אם רוצים לרכב רגוע בסל"ד נמוך ובינוני, למשל בטיולי סינגלים, הוא יאפשר את זה, אבל תאוצה חזקה תדרוש הורדת הילוך או שניים והרבה עבודת קלאץ'. הוא גם מאוד חד בתגובותיו ומגיב היטב לפקודת המצערת, ויחד עם זאת נותן תחושת רכות של מסטיק. בהחלט מנוע מעולה.

אחד היתרונות הגדולים של ה-FE250 הוא תקיפת מסלולי ספיישל-טסט. בשל המשקל היחסית נמוך הוא משנה כיוון במהירות, מהר יותר מאחיו ה-FE350. הגלגל הקדמי דבוק לקרקע ומספק לרוכב שפע של ביטחון, ומערכת הלינקים מאחור דואגת להשאיר את הגלגל צמוד גם כשהקרקע לא חלקה ומבולגנת, ובהקשר הזה נגיד שמערכת המתלים פשוט מעולה – מספקת ביטחון רב לרוכב וסופגת היטב.

מכונת פניות

איך זה מרגיש?

ה-FE250 הוא כאמור רייסר, שמיועד בעיקר לרוכבים שדוחפים את האופנוע לקצה ורוכבים מהר וחזק. רוכבים מתחילים בהחלט יסתדרו איתו, אבל לאלו עדיף דווקא ה-350, שמציע יותר מומנט והתנהגות מרוסנת יותר. לדעתנו ה-250 אינו אופנוע מתחילים אלא אופנוע תחרותי מהשורה הראשונה.

על מסלולי ספיישל ה-FE250 מככב. הוא מאיץ מהר, בולם מהר ופונה מהר, ורוכב שיידע למשוך הילוכים ולעבוד עם הקלאץ' יהנה מאוד מקצב ההתקדמות של המכונה הזו. בשטחים טכניים יותר, כמו למשל בטיפוסי סלעים, נדרשת עבודת קלאץ' מרובה כדי ליצור דחף, ולעתים האופי העצבני של המנוע עלול ליצור אצל הרוכב תחושת אטרף מיותרת. לאקסטרים-אנדורו היינו בוחרים אופנוע אחר, למשל דו-פעימתי. למרוצי אנדורו ה-FE250 הוא בהחלט אחד הפייבוריטים.

מנוע חד ומדויק, התנהגות משובחת

עלויות

מחירו של ה-FE250 עומד על 67,385 ש"ח אחרי הורדת המיסוי. יחסית גבוה, שכן למעט הק.ט.מ שעולה 67 אלף ש"ח לגרסה הרגילה ו-71 אלף לגרסת סיקס דייז, ההאסקי יקר יותר משאר מתחריו – ה-TM EN250Fi עולה 59,500 ש"ח, השרקו עולה 65,900, הקוואסאקי KL250 עולה 58 אלף ש"ח, וההונדה CRF250X עולה 57 אלף ש"ח. גאס גאס אין כרגע, כשהחברה אמורה לחזור לייצור בשבועות הקרובים. ימאהה WR250F לא מגיע ארצה עדיין, אך הוא צפוי לנחות בסביבות חודש אפריל ומחירו צפוי להיות סביב 55 אלף ש"ח.

67 אלף ש"ח זה סכום גבוה, אולם בסכום הזה מקבלים אופנוע מצוין עם מכלולי איכות והתנהגות מעולה.
8 בפברואר 2016
רכיבה ראשונה: ימאהה XSR900

הכתבה כפי שהתפרסמה הבוקר בידיעות אחרונות:

זומר וה-XSR900

2 בפברואר 2016
רכיבה ראשונה: הוסקוורנה FE350
רוכבים: איציק קלנר, אלעד ששון, יוחאי דויטש, אסף זומר, אביעד אברהמי

צילום: בני דויטש
- יתרונות: מנוע, גיר וקלאץ', מתלים והתנהגות, ורסטיליות
- חסרונות: משקל, גודל פיזי, מחיר
- שורה תחתונה: אופנוע אנדורו אולאראונד – לא מצטיין בכלום אבל טוב בהכל
- מחיר: 68,950 ש"ח
- מתחרים: ק.ט.מ 350EXC-F, שרקו SE-R300, גאס גאס EC300F
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד 4 פעימות, 349.7 סמ"ק, 6 הילוכים, קלאץ' הידראולי, בולמים קדמיים WP 48 מ"מ מסוג 4CS, בולם אחורי WP עם מנגנון לינקים, מיכל דלק 9.5 ליטר, משקל כ-108 ק"ג
הוסקוורנה FE350

מה זה?

ה-FE350 הוא התשובה של הוסקוורנה לקטגוריית הביניים שהתפתחה בתחום האנדורו בשנים האחרונות. ביניים – בין אופנועי ה-250 התזזתיים והרייסרים לבין ה-450 הגדולים והחזקים מדי לרוכב הממוצע. הבסיס ל-FE350 הוא הק.ט.מ 350EXC-F, שיצא לראשונה ב-2012 כמחליף ל-400EXC.

בבסיסו של ה-FE350 מנוע 4 פעימות בנפח 350 סמ"ק, כשהוא וה-250 בנויים על טכנולוגיה זהה שמגיעה בכלל מדגמי המוטוקרוס של ק.ט.מ. המטרה הייתה ליצור אופנוע ורסטילי לשימושי אנדורו מגוונים, ושמתאים לטווח רחב של קהל יעד. אנדורו-אולאראונד. השלדה ומכלוליה זהים לחלוטין בין כל דגמי האנדורו של הוסקוורנה, למעט ה-TE125 שקטן במידות השלדה, כך שיש מזלג הפוך עם קארטרידג' סגור מסוג 4CS, כמו בדגמי הסיקסדייז של ק.ט.מ, ומאחור בולם אחורי עם מערכת לינקים. כמו כל דגמי ק.ט.מ והוסקוורנה, הוא מגיע עם מכלולי איכות כמו בלמי ברמבו, חישוקי DID, מצמד הידראולי של ברמבו וכידון של נקן.

הדגם שבכתבה הוא משנת הייצור 2015, כשההבדלים בינו לבין דגם 2016 זניחים ולא משמעותיים, ותוכלו לקרוא עליהם פה.

אנדורו ורסטילי

ביצועים

הדבר הבולט ביותר שאפשר להגיד על ה-FE350 הוא שהאופנוע הזה לא מצטיין בשום תחום. יש טובים ממנו בספיישלים, יש טובים ממנו בסלעים, יש טובים ממנו בטיפוסים ויש טובים ממנו בשבילים מהירים. יחד עם זאת, ה-FE350 טוב בהכל. לא מצטיין, אבל בהחלט טוב, וככזה הוא בהחלט מתאים לקטגוריה כאופנוע אנדורו ורסטילי.

המנוע מגיב מצוין, אבל לא חד מדי כך שהוא לא מרתיע ולא מעייף את הרוכב. יתרונו הגדול הוא המומנט הרב שיש בטווח הסל"ד הנמוך והבינוני, מה שמאפשר פחות עבודת קלאץ'. כמובן כשמושכים את הגז מקבלים משיכת 4 פעימות קרבית חזקה, קצת יותר חזקה משל 250F.

מערכת המתלים פה מצוינת, וכפועל יוצא ההתנהגות. הפרונט דבוק לקרקע, כמו שמצופה מ-4 פעימות, הגלגלים עוקבים היטב אחרי תוואי השטח, והמתלים דואגים להשאיר אותם מחוברים ואת האופנוע יציב, וזה נותן לרוכב הרבה ביטחון לרכב מהר. ההיגוי והזזת האופנוע מצד לצד פחות זריז משל 250 מרובע פעימות או משל דו-פעימתיים למיניהם, בעיקר בשל משקל האופנוע היחסית גבוה, ולעתים התכונה הזו בעוכריו של האופנוע. מאידך, אותה התכונה בדיוק הופכת אותו למצוין על שבילים למשל, או בקטעים מהירים יותר, בשל היציבות הגבוהה. הבלמים, שזהים בין כל דגמי האנדורו של הוסקוורנה,מרגישים פה כמתאימים בדיוק לדגם ולמשקל.

לא מצטיין בכלום, אבל טוב בהכל

איך זה מרגיש

ביחס לאופנועי אנדורו קטנים וקלים יותר, שוב – כמו 250F או דו-פעימתיים, ה-350 מרגיש קצת כמו אוניה. הוא כבד יותר, המסות המסתובבות הכבדות במנוע מקשות עליו להסתובב או לפנות, וגם הגודל הפיזי, על אף שזהה לשאר דגמי הוסקוורנה, מרגיש לפתע קצת מוגזם. יחד עם זאת, כשמתרגלים לתוספת הלא גדולה ביחס ל-250F מקבלים את היתרונות של ה-350 – המנוע הגמיש והעקיבה המושלמת. כדי לרכב איתו מהר צריך להתרגל לתגובות המעט איטיות שלו, ולתזמן את הפעולות בזמן, למשל הכניסה לפנייה. הוא לא חד כמו 250F, לטוב ולרע.

יכולת העקיבה של ה-350 תבוא לידי ביטוי גם ברכיבת סינגלים, שם הוא ידרוס את כל מה שמתחתיו וייתן לרוכב ביטחון לפתוח גז. ושוב, הרבה יציבות. מכלול התכונות הללו, ובעיקר המנוע הגמיש והיציבות הגבוהה, הופכת אותו לוורסטילי מאוד, ושוב – הוא לא מצטיין בשום תחום אבל הוא בהחלט טוב בהכל. לכן לדעתנו ה-FE350 מתאים מאוד דווקא לרוכבים מתחילים יותר כ-4 פעימות ראשון (הוא ולא ה-FE250), וגם לרוכבי פנאי של סוף שבוע שרוצים אופנוע אנדורו שיודע לעשות הכל בלי דרמות – מסינגלים, דרך ספיישלים, רכיבת שבילים, טיולי מדבר, ועד אנדורו טכני, סלעים וטיפוסים.

משקל מעט גבוה, מנוע גמיש ומצוין

עלויות

מחירו של ההוסקוורנה FE350 עומד על 68,950 ש"ח, וזאת לאחר הורדת מס הקנייה. לדעתנו זהו מחיר גבוה מדי לאופנוע אנדורו, הגם שמקבילו הקטום נמכר במחירים דומים ועל אף שהמחיר ירד בכ-12 אלף שקלים. התחזוקה מתבצעת בכל 15 שעות מנוע, וחלקה הגדול יכול להתבצע על ידי הרוכב.
28 בינואר 2016
רכיבה ראשונה: הוסקוורנה TE250
רוכבים: איציק קלנר, אלעד ששון, יוחאי דויטש, אסף זומר, אביעד אברהמי

צילום: בני דויטש
- יתרונות: משקל, מנוע וגיר, קלאץ' רך, מתלים, ורסטיליות
- חסרונות: מתאים לרוכבים מתקדמים, פחות יציב בשטחים פתוחים
- שורה תחתונה: אופנוע האנדורו הדו-פעימתי האולטימטיבי – ורסטילי ומצטיין ברוב סוגי האנדורו
- מחיר: 59,950 ש"ח
- מתחרים: ק.ט.מ 250EXC, שרקו FR250, גאס גאס EC250 ו-TM EN250
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד 2 פעימות, 249 סמ"ק, 6 הילוכים, קלאץ' הידראולי, בולמים קדמיים WP 48 מ"מ מסוג 4CS, בולם אחורי WP עם מנגנון לינקים, מיכל דלק 11 ליטר, משקל כ-103 ק"ג
הוסקוורנה TE250

מה זה?

הוסקוורנה TE250 הוא הדו-פעימתי הבינוני במשפחת ה-TE של האסקי, וממוקם בין ה-TE125 לבין ה-TE300. הוא בנוי על בסיס הק.ט.מ 250EXC, ולמעשה הוא זהה לחלוטין ל-TE300 – אחיו הגדול, למעט קוטר הצילינדר והבוכנה. הוא מציע מנוע דו-פעימתי בנפח הקלאסי של 250 סמ"ק, שעבר בק.ט.מ אבולוציה עד שהגיע לרמה גבוהה מאוד לשימושי אנדורו. השלדה עשויה מפלדת כרומולי, מלפנים יש מזלג הפוך עם קארטרידג' סגור מסוג 4CS, כמו בדגמי הסיקסדייז של ק.ט.מ, ומאחור בולם אחורי עם מערכת לינקים. כמו כל דגמי ק.ט.מ והוסקוורנה, הוא מגיע עם מכלולי איכות כמו בלמי ברמבו, חישוקי DID, מצמד הידראולי של ברמבו וכידון של נקן.

בעבר הלא רחוק נפח ה-250 היה הפופולרי ביותר מבין הדו-פעימתיים, אולם בשנים האחרונות ישנו טרנד שהלך והתפשט דווקא על ה-300, וזאת בעיקר בשל התחזקות תחום האקסטרים-אנדורו, כך שה-250 הקלאסי נשאר מעט בצל. יחד עם זאת, זה עדיין אופנוע האנדורו הדו-פעימתי הוורסטילי ביותר שיש, עד כמה ש-2 פעימות יכול להיות ורסטילי.

הדגם הנבחן פה הוא משנת הייצור 2016, כשישנם כמה שינויים קטנים בין 2015 ל-2016. על השינויים תוכלו לקרוא כאן.

הגרסה של הוסקוורנה לק.ט.מ 250EXC

ביצועים

פשוט מצוינים. ההוסקוורנה TE250 הוא אחד מאופנועי האנדורו הטובים ביותר שיש היום. המנוע עבר אבולוציה בשנים האחרונות, והשינוי המשמעותי קרה ב-2011, אז הוא קיבל צילינדר חדש, שבשילוב עם גיר 6 הילוכים במקום 5 הפך אותו לשימושי הרבה יותר. אז הוא גמיש ומציע שפע כוח כבר מסל"ד נמוך, וכמובן חתיכת צרחה כשמושכים לו באף ופותחים פול גז. אנחנו לא מכירים הרבה רוכבים שמסוגלים להחזיק אותו בפול גז ליותר מכמה שניות. יחד עם זאת, המנוע הזה מעודן ונעים לשימוש, וזה המאפיין העיקרי שחוזק באבולוציה שהוא עבר. אפשר לרכב בהילוך גבוה יחסית, ליהנות ממומנט זמין בשילוב של רוגע, וזה מאפשר לרכב חלק, וכפועל יוצא מהר. מנוע דו-פעימתי אדיר, שמעולה לשימושי אנדורו.

ה-TE250 ממשיך להצטיין גם בסעיפי ההתנהגות. הוא ארוך יותר מה-125 ולכן יציב, והוא קל משקל, לכן פונה היטב. הבולמים מהמשובחים שיש – הפרונט סופג הכל ומרגיש מהודק לקרקע. בכניסות לפניות למשל זו תחושה מעולה. המתלה האחורי גם כן מתפקד היטב, ומצמיד את הגלגל לקרקע גם במקומות שבהם אנחנו רגילים לקפצוצים מאופנועים אחרים, למשל בבאמפים לפני כניסות לפניות.

בגלל המשקל הנמוך, המנוע הגמיש ומערכת המתלים המעולה, ה-TE250 הוא אופנוע אדיר לרכיבת אנדורו טכנית – טיפוסים, ירידות, סלעים וכו'. ברכיבה טכנית איטית שכזו המשקל משחק תפקיד משמעותי, ולכן ה-TE250 הוא בהחלט מלך בהם, במיוחד כשהוא שומר על יציבות כל כך גבוהה ולחלוטין לא מרגיש תזזיתי.

קליל, יציב, ועם בולמים מעולים

איך זה מרגיש?

כמו לונה פארק. האופנוע עולה, יורד, פונה, מהנה. ללא ספק אחד מאופנועי האנדורו הכיפיים שעליהם רכבנו, כשכל הבוחנים אהבו אותו מאוד. יחד עם זאת, הוא פחות מתאים לרוכבים מתחילים, אלא לרוכבים מתקדמים יותר שצריכים אופנוע מספיק חזק. זה גם אופנוע שדורש מהרוכב עבודה אינסופית – עם הגוף כדי לאזן את האופנוע כל הזמן או עם הגז והקלאץ' כדי להוריד לקרקע את כוח המנוע המדויק. נו, עדיין 2 פעימות.

למעשה אפשר להגיד בפה מלא שה-250 הוא 95% מה-300, כשהדבר היחידי שיהיה חסר לו זה העוד אקסטרה-כוח בסל"ד רצפה כשרוצים לתקל מכשול במהירות אפס, כלומר באקסטרים של האקסטרים-אנדורו. לרוב המכריע של הרוכבים ברוב המכריע של הזמן ה-250 ייתן בדיוק את מה שצריך, בלי כוח היתר של ה-300 שעלול לעייף אותם מוקדם מדי. למעשה אנחנו חושבים שה-TE250 הוא הדו-פעימתי המושלם (יחד עם אחיו, ה-250EXC), וכשטרנד ה-300 יירגע מעט, ה-250 האלה יחזרו בגדול לאור הזרקורים. עד כדי כך אהבנו אותו.

ה-TE250 הוא 95% TE300

עלויות

מחירו של ה-TE250 עומד אחרי הפחתת מס הקנייה על 59,950 ש"ח. כ-2,000 ש"ח יותר מאחיו הקטום בגרסה הרגילה וכ-3,000 פחות מגרסת סיקסדייז ומהגרסה הרגילה של ק.ט.מ 300EXC. ה-TE250 גם עולה 5,000 ש"ח פחות מה-TE300. צאידך, הוא יקר יותר מה-TM EN250 שמתומחר ה-51,500 ש"ח. כך או כך, לדעתנו מדובר במחיר טוב לאופנוע מצוין.

60 אלף ש"ח, ויישאר כסף לבוץ
21 בינואר 2016