קטגוריה: רכיבה ראשונה

רכיבה ראשונה: ב.מ.וו C650GT דגם 2016
צילום: אביעד אברהמי; רוכבים: אסף זומר, אביעד אברהמי
- יתרונות: מנוע ותמסורת, מרווח לרוכב ולמורכב, מיגון רוח, איכות חומרים, תא אחסון מתחת למושב, התנהגות דינמית ואיכות שיוט
- חסרונות: רגלית אמצע, מחיר
- שורה תחתונה: קטנוע הגרנד-תורר של ב.מ.וו משתדרג השנה במערכות בטיחות, במנוע חלק ובאיכות גימור, ומציע חבילת תיור משובחת
- מחיר: 90,000 ש"ח גרסה רגילה, 98,900 ש"ח גרסת הייליין מאובזרת
- מתחרים: סוזוקי בורגמן 650, ימאהה טימקס 530 DX
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 647 סמ"ק, 60 כ"ס, 6.4 קג"מ, תמסורת וריאטור, שלדת צינורות פלדה, מזלג הפוך בקוטר 40 מ"מ, מהלך 115 מ"מ, זרוע אחורית חד-צדית עם בולם אופקי, מהלך 115 מ"מ, צמד דיסקים 270 מ"מ מלפנים, דיסק 270 מאחור, מערכת ABS, מערכת בקרת החלקה, מערכת זיהוי עצמים הנכנסים למרחב האישי, אורך 2,235 מ"מ, בסיס גלגלים 1,591 מ"מ, גובה מושב 805 מ"מ, מיכל דלק 15.5 ל', משקל מלא 261 ק"ג, צמיגים 120/70R15, 160/60R15
ב.מ.וו C650GT דגם 2016

מה זה?

לפני 3 שנים ב.מ.וו נכנסה לתחום הקטנועים כשהיא מציגה צמד קטנועים בנפח 650 סמ"ק, האחד ספורטיבי – תשובה לימאהה טימקס האייקוני, והשני גרנד-תורר – קטנוע תיור גדול ומפנק. הניסיון הזה של ב.מ.וו אמנם מכר לא רע – כ-27,000 כלים ב-3 שנים, אולם צמד המקסי-סקוטרים לא היו חפים מביקורת והם עדיין רחוקים מפוטנציאל המכירות שלהם.

לשנת 2016, אחרי 3 שנות שירות, בב.מ.וו לוקחים את הביקורות ומשפרים את צמד הקטנועים. לא מדובר כאן במהפכה אלא באבולוציה טבעית שאמורה להפוך את הדגם לאיכותי יותר, חלק ונעים יותר לשימוש, וכמובן בטוח יותר, כפי שמצופה מיצרנית בסדר גודל של ב.מ.וו.

אחת הביקורות כלפי ה-GT הייתה איכות הגימור וההרכבה, ולכן ל-2016 ה-GT מקבל מתיחת פנים שעל הדרך משפרת משמעותית את איכות הפלסטיקה ולמעשה מציבה אותה בטופ מבחינה זו, וטוב שכך.

פרט למתיחת הפנים ולשיפור איכות הגימור ישנם שינויים נוספים. יחידת המנוע והווריאטור כוילה מחדש (כולל גל איזון חדש ומצמד חדש), לטובת יותר חלקות, בעיקר בפתיחות. בולמי הזעזועים רוככו מעט, גם בעומס הקפיץ (נמוך יותר ב-10% מהדגם הקודם) וגם בהידראוליקה.

לבסוף, ה-GT מקבל מספר מערכות אלקטרוניות. יש כמובן מערכת ABS, אבל השנה נוספה כסטנדרט גם מערכת בקרת החלקה ASC. יש גם משקף רוח גדול מתכוונן חשמלית, ובדגם היקר יותר – הייליין – יש חימום לידיות הרוכב ולמושב הרוכב והמורכב, וכן חיישני לחץ אוויר בגלגלים. השנה גם נוספה כסטנדרט מערכת המתריעה בפני חדירת גוף זר למרחב האופנוע ומדחיקה נורת אזהרה כתומה על מראות הכלי כאשר עצם זר נכנס למרחב. נחמד מאוד ועובד היטב.

מרווח מאוד – שפע מקום לרוכב, למורכבת וביניהם

ביצועים

ה-C650GT אמנם גדול, ארוך וכבד, אבל הוא מציע חבילת התנהגות וביצועים משובחת, לא פחות. המנוע חזק ודוחף את המאסה הגדולה של ה-GT בהחלטיות מהמקום, ועם הווריאטור החדש כל התהליך חלק מאוד. כיול הווריאוטר הזה הוא מבין הטובים שפגשנו.

התאוצה החלטית עד כ-150 קמ"ש, ומשם ועד קצה הסקאלה – 180 קמ"ש – היא מתונה יותר. למרות זאת, המהירות המקסימלית מגיעה עד קצה הסקאלה בדיוק, ונעצרת שם. בבדיקת GPS התברר שהמהירות על לוח השעונים מדויקת ב-100%, שכן ה-GPS הציג 180 קמ"ש בדיוק. למרות זאת, מהירות השיוט שבה ה-GT נמצא באזור הנוחות שלו עומדת על 140-150 קמ"ש.

מבחינת התנהגות, ה-GT הצטיין בעבר והוא ממשיך להצטיין גם עכשיו. ריכוך המתלים לא ממש מורגש כשזה נוגע לביצועים דינמיים, והכלי מציע יכולות ספורטיביות מרשימות בשילוב של יציבות סופר-מרשימה בשל אורכו והמתלים המאוזנים עם השלדה הקשיחה. באופן מפתיע, לא ממש קשה להכניס אותו לפנייה, למרות אורכו, גודלו ומשקלו, וכשהוא בתוך הפנייה זהו אחד מהמקסי-סקוטרים היותר יציבים, וזה בהחלט מרשים. גם הבלמים חזקים מאוד ומלאי רגש, והשורה התחתונה היא שיש פה חבילת התנהגות משובחת שעומדת בסטנדרט של אופנועים.

מנוע חזק וחלק, תמסורת מעולה

איך זה מרגיש?

אבל אחרי הכל, קרוב לוודאי שרוכשי ה-GT לא יחפשו את היכולות הדינמיות הספורטיביות שלו, למרות שאלו בהחלט קיימות, אלא את יכולות התיור והפינוק. לכן זהו הסעיף החשוב יותר.

ה-C650GT הוא קטנוע גדול. אפילו ענק. כמה גדול? כשישבנו על המושב וניסינו לשלוח רגליים קדימה אל עבר מדרס השיוט, לא הצלחנו להגיע עם כפות הרגליים. עד כדי כך הוא מרווח, ואנחנו שנינו מעל 1.70 מ'. לדעתנו רוכבים בגובה 1.90 מ' ואף יותר עדיין ירגישו נוח מאוד ויקבלו שפע של מקום. גם המורכבת דיווחה על איכות חיים גבוהה מאוד. מושב המורכב רחב, ויש המון מרחב בין הרוכב למורכב, עד כדי כך שהמורכבת התלוננה שהיא רחוקה מדי.

מיגון הרוח מעולה גם הוא. כשמעלים את המשקף החשמלי למצבו הגבוה ברכיבה בינעירונית מקבלים בועת ואקום כמעט נטולת מערבולות. במצב הנמוך שלו שדה הראייה פתוח יותר, שכן רואים מעל למשקף, אולם הרוח מנותבת היישר לקסדת הרוכב והמורכבת. מצב זה יעיל לרכיבה עירונית, או כשנכנסים לקטע מפותל, טכני ואיטי.

מיגון רוח חשמלי – שם את הרכוב בבועה מבודדת

נחזור למנוע וליחידת התמסורת. אלו כאמור מעולים מבחינת ביצועים, למרות משקלו הגבוה של ה-GT, אולם הם גם חלקים נעימים מאוד לשימוש ומתאימים היטב לאופי השימוש הכללי של ה-GT – כאמור ספינת תיור. פחות אהבנו את הסאונד עם מערכת הפליטה המקורית, סאונד שנובע מתצורת המנוע – טווין מקבילי עם 90 מעלות הפרש בין הבוכנות. עם מערכת פליטה משוחררת יותר, המצב משתפר.

בשל גודלו, ה-GT פחות מתאים לרכיבה אורבנית צפופה. הוא מתאים יותר לשיוט בינעירוני מהיר, ושם הוא מצטיין. גם בהרכבה עם ציוד. איכות הגימור היא כאמור ברמה גבוהה, והמערכות האלקטרוניות מספקות בטיחות אקטיבית לצד פינוקים כמו משקף חשמלי או חימום לידיות ולמושבים (בדגם המאובזר יותר בלבד). השורה התחתונה היא שמדובר במכונת תיור גדולה ומפנקת, ולא פחות חשוב – איכותית.

נקודה לביקורת ניתן על רגלית האמצע, שלמרות שעברה שיפור, השימוש בה עדיין מצריך כוח רב ולא פרופורציונלי. כן, קשה להרים את ה-GT על רגלית האמצע. לפחות רגלית הצד מפעילה את בלם החניה כשמורידים אותה, כך שניתן להשתמש בה גם בירידות ובעליות.

כלי תיור מעולה

סיכום ועלויות

ה-C650GT עושה ב-2016 צעד חשוב לעבר התבססות כמקסי-סקוטר המוביל בסגמנט קטנועי התיור הגדולים. הוא מקבל מערכות אלקטרוניות לבטיחות ולפינוק, הוא מקבל שדרוג למנוע ולמערכת התמסורת, שהם מהטובים שפגשנו, והוא מקבל שיפור משמעותי באיכות החומרים, ההרכבה והגימור, כשהכל השנה מרגיש מהודק ואיכותי.

הוא מיועד לרוכבים שנמצאים הרבה מחוץ לעיר ורוצים כלי חזק ויציב, גדול ומרווח, עם מערכות בטיחות אקטיבית ועם שפע פינוקים, ואת כל זה בתוך אריזה של קטנוע, עם תמסורת רציפה ללא מנוף מצמד ורגלית הילוכים, עם תא אחסון ענק מתחת למושב, ועם אפשרויות תמיכה בחיי היום-יום כמו שקע טעינה לסלולרי. את כל זה ה-C650GT מספק, רק שהשנה זה מגיע באריזה איכותית יותר.

החיסרון הגדול נמצא במחיר. הרפורמה במס הקנייה באוגוסט שעבר הקפיצה את מס הקנייה על כלים מסוגו של ה-C650 מ-40% ל-60%, ועל כן מחירה של הגרסה הבסיסית (המאובזרת למדי) עומד על 90 אלף שקלים, ובעבור גרסת ההייליין, הכוללת כאמור מושבים וידיות מחוממים וחיישני לחץ אוויר לגלגלים ומאותתי LED, תשלמו 8,900 ש"ח נוספים. המחיר לא נמוך, אך לדעתנו התמורה בעדו גבוהה, בעיקר כשמדובר בגרסת ה-GT.
- רכיבה ראשונה: C650 ספורט דגם 2016
- השקה עולמית: ב.מ.וו C650 ספורט ו-C650GT – הדור החדש
הקוקפיט

תא אחסון גדול
22 בנובמבר 2016
רכיבה ראשונה: סוזוקי SV650 החדש
צילום: בני דויטש
- יתרונות: מחיר, מנוע וי-טווין גמיש, חי וחזק, תצרוכת דלק, עיצוב, פאן-פקטור
- חסרונות: מושב רוכב לא נוח, מיגון רוח, גימור
- שורה תחתונה: ה-SV החדש של 2016 טורף את שוק הנייקדים בישראל עם מחיר נמוך וביצועים טובים
- מחיר: 49,950 ש"ח (51,000 ש"ח על הכביש כולל אגרות)
- מתחרים: ימאהה MT-07, הונדה CB650F, יוסאנג GT650, ק.ט.מ דיוק 690
- נתונים טכניים: מנוע וי-טווין 90 מעלות, 645 סמ"ק, 75 כ"ס, 6.5 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת מסבך משולשי פלדה, בולמים קדמיים קונבנציונליים, בולם אחורי עם לינקים – כיוון עומס קפיץ, בלמים קדמיים צמד דיסקים בקוטר 290 מ"מ, בלם אחורי דיסק בקוטר 240 מ"מ, מערכת ABS אורך 2,140 מ"מ, בסיס גלגלים 1,445 מ"מ, גובה מושב 785 מ"מ, מיכל דלק 13.8 ל', משקל מלא 197 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 160/60ZR17
סוזוקי SV650 דגם 2017 – בנוי על בסיס הגלדיוס

מה זה?

הסוזוקי SV650 המקורי יצא כבר ב-1999. נייקד בינוני עם מנוע וי-טווין מעניין, שהפך מיד לסיפור הצלחה באירופה. ה-SV שודרג ב-2003, ויוצר בצמד גרסאות – עירומה וחצי-פיירינג – עד 2010, אז החליף אותו הגלדיוס – שקיבל שלדת מסבך משולשי פלדה חדשה, מנוע משודרג, עיצוב מחודש ועוד כמה תוספות. כעת, לשנת 2016, בסוזוקי מחזירים את השם SV650, כשהבסיס הוא הגלדיוס המודרני יותר מה-SV הוותיק.

המנוע כאן מקבל תוספת של כ-2 כ"ס, ניהול מנוע ומערכת פליטה חדשים, וגם כמה שינויים בתוך המנוע, אך הבסיס הוא אותו וי-טווין 90 מעלות שממנו נמכרו ברבות השנים יותר מ-400 אלף אופנועים (ויסטרום, גלדיוס ו-SV). השלדה, כאמור, של הגלדיוס, וגם הבולמים והבלמים נלקחו ישירות מהגלדיוס, עם נגיעות כיוון קטנות.

ה-SV650 הוא נייקד מודרני ופשוט שמכוון להיכנס לשוק החם של הנייקדים הבינוניים והזולים, שבו שולט ביד רמה ה-MT-07 של ימאהה. כדי לכוון לשם, בסוזוקי עיצבו את האופנוע מחדש, ברוח ה-SV המקורי רק שיתאים לשנת 2016. על הדרך הם הצרו אותו מאוד – גם במיכל הדלק, גם במושב וגם בזנב, ונתנו לו נגיעות מודרניות כמו למשל הצביעה הייחודית עם הפסים הא-סימטריים.

מנוע וי-טווין מעולה, 75 כ"ס והרבה שמחת חיים

ביצועים

מאופנוע תקציב בנפח 650 סמ"ק אנחנו לא מצפים לביצועים עוצרי נשימה, אולם ה-SV החדש מתגלה כשובב לא קטן. את המנוע הזה אנחנו מכירים מדגמים קודמים, כולל הוויסטרום 650. כאן הוא קיבל תוספת כוח קטנה שלא ממש מורגשת, אבל מה שבהחלט מורגש זה האופן שבו הוא חי ומתנהג. המנוע הזה חי, שמח, ותגובת המצערת מצוינת. מומנט כמובן יש בשפע (ביחס למנועי 650 סמ"ק, כמובן), בשל תצורת הווי-טווין, אבל בהחלט אפשר לומר שלמרות תקנות יורו 4 המחמירות, המנוע הזה מספק כמות גדולה של כיף ושל שמחת חיים.

המהירות המקסימלית עומדת על קצת יותר מ-210 קמ"ש בקצה, אבל זה לגמרי לא מרחב המחיה של ה-SV, אלא דווקא שימוש בסל"ד נמוך ובינוני. שם המנוע הזה מרגיש בשיאו ומספק כוח שימושי לרוב, שזה מעולה. הגיר מצוין, כמו שאנחנו זוכרים שסוזוקי יודעת לייצר – מחולק נכון ועובר חלק ומדויק.

את הבולמים אפשר להגדיר באופן כללי כרכים, אבל לא רכים מדי. אין להם את הקשיחות של אופנוע ספורטיבי, והם מכוונים לפשרה בין יכולות ספורטיביות לבין שימושיות ונוחות בחיי היום-יום. את הפשרה הזו משיגים בסוזוקי באופן טוב למדי. כל עוד לא תלחצו את האופנוע יותר מדי, למשל בפניות או בכניסות לפניות, הוא יתנהג מצוין – גם בכבישים מפותלים טכניים, אולם ברגע שתגזימו עם הכוחות ועם שילובי הכוחות, הבולמים יהיו הראשונים לאותת שאתם עוברים את הגבול, והאופנוע יתחיל להתנדנד – במיוחד מאחור. טרייד-אוף מקובל לגמרי, שכן ברכיבה מנהלתית יותר הוא נוח והוא סופג.

דווקא על הבלמים יש לנו מילת ביקורת, ובעיקר על אלו הקדמיים. הם לא חזקים מספיק ולא נושכים מספיק, אלא בינוני בלבד. היינו רוצים קצת יותר, במיוחד כי אנחנו זוכרים היטב שהבלמים של הגלדיוס וה-SV הקודם היו טובים יותר. ייתכן שהם היו בינוניים בלבד מכיוון שאופנוע המבחן היה חדש והבלמים טרם סיימו את פרק ההרצה. ה-ABS, בכל אופן, עבד היטב ונכנס לפעולה בדיוק בזמן.

אז מבחינת ביצועים, ה-SV650 החדש יודע לתת לא מעט, גם ביחס לאופנועי תקציב אחרים בסגמנט, ובשורה התחתונה בהחלט אהבנו.

פשרה טובה בין ביצועים לבין ספיגה ונוחות

איך זה מרגיש?

ה-SV650 החדש הוא אופנוע צר מאוד, וזה בהחלט מורגש. המושב צר, ובעיקר מיכל הדלק צר משמעותית יותר מהמקובל, וזה נותן תחושה של אופנוע קטן ונשלט. מעולה! הטרייד-אוף על הצרת המיכל היה מן הסתם הקטנת נפחו, שכעת עומד על פחות מ-14 ליטרים. עם תצרוכת דלק ממוצעת של 18.5 ק"מ/ל', נורת הדלק נדלקת אחרי כ-200 ק"מ. מעט מדי, אבל עדיין בגדר הסביר. אגב, אם יצא דבר אחד טוב מיורו 4, זה תצרוכת הדלק שהשתפרה, ולא רק ב-SV.

השליטה ב-SV650 קלה מאוד, כמעט אינטואיטיבית. גובה מושב של 785 מ"מ מאפשר לכל רוכב להגיע עם 2 רגליים אל הקרקע, המיכל הצר בשל מנוע ה-V מאפשר לחבוק אותו בקלות, ורק הכידון צר מדי עבורנו ונתן תחושה של צעצוע. אותו היינו מחליפים ראשונים לכידון שרחב יותר ב-2-3 ס"מ לכל צד, ותנוחת הרכיבה הייתה משתפרת פלאים, ואיתה סביר להניח שגם זריזות ההיגוי. היציבות בפניות, אגב, מעולה, ואהבנו מאוד את ה-SV על כבישים טכניים.

בשל החוסר במיגון רוח, מהירות השיוט הנינוחה של ה-SV נעה סביב 140-150 קמ"ש. במהירות זו יש שפע של כוח רזרבי, למשל לעקיפות, ומגיעים משם ל-180 קמ"ש.

חיסרון אחד גדול הוא מושב הרוכב, שמוטה כלפי מעלה בחלקו האחורי, גורם לרוכב להחליק קדימה אל המיכל ומפעיל לחץ על הירכיים. לאורך זמן זה מציק. הרגליות הגבוהות והמושב הנמוך יוצרים כיפוף בברכיים – לא מוגזם כשל אופנועי ספורט, אבל בהחלט יותר מכופף משל נייקדים מקבילים. בתמורה לזה מקבלים מרווח הטיה כמעט אינסופי. המורכבת דיווחה על מושב נוח מאוד, אם כי בסוזוקי לא ציידו את ה-SV בידיות מורכב – דבר תמוה למדי.

איכות הגימור טובה בסך הכל, למעט עדויות ספורות לאיזולירבנד כחול ושחור על צמות חשמל, שפשוט נראה לא טוב מהצד.

צר, נמוך וקל לשליטה ולחיבור

סיכום ועלויות

ה-SV650 נכנס לתוך שוק בוער – נייקדים בינוניים – שוק שבו שולט הימאהה MT-07. טוב עשו בסוזוקי שהחזירו את ה-SV לייצור בצורה מודרנית, וטוב שהשתמשו בפלטפורמת הגלדיוס שאותה שיפרו ועיצבו מחדש. התוצאה הסופית היא אופנוע מעולה ושלם שבהחלט נותן פייט לחברים בקטגוריה.

היתרונות שלו הם מנוע וי-טווין מעולה – גמיש, חי ובעל שמחת חיים, התנהגות טובה, קלות תפעול, מערכת ABS שמגיעה כסטנדרט ועיצוב מודרני, יחד עם תצרוכת דלק טובה. בצד החסרונות נמנה את מושב הרוכב הפחות נוח, את הבלמים הבינוניים, ואולי גם את הגימור הלא מושלם (אבל בהחלט מתקבל על הדעת באופנוע תקציב שכזה).

אבל אחרי הכל, מה שמכריע את הכף הוא מחירו של ה-SV, שביחס לקטגוריה הוא פשוט מעולה. 51,000 ש"ח עולה ה-SV650 על הכביש, כולל כל האגרות, שזה לא פחות מ-10,000 ש"ח נמוך יותר ממחירו של מתחרהו הישיר, ה-MT-07. המחיר הזה, שזהה אגב ליוסאנג GT650, הופך את ה-SV650 לשובר שוק, לא פחות. מחיר מעולה לאופנוע מצוין. במחיר הזה מדובר בקנייה מעולה, אולי הטובה ביותר בשוק הנייקדים נכון להיום.

אנחנו שמחים מאוד שה-SV650 חזר בתצורתו הנוכחית המצוינת והמהנה, ואנחנו עוד יותר שמחים על המחיר המעולה – חסר התקדים – שעשוי לאפשר לרוכבים נוספים להיכנס לתחום האופנועים הגדולים ועל הדרך למשוך את מחירי המתחרים כלפי מטה. כמו שאמרנו – שובר שוק!

כידון צר מדי

מושב המורכב נוח מאוד, של הרוכב – פחות

המנוע הגמיש והחי מאפשר גם כאלה בקלות
26 באוקטובר 2016
רכיבה ראשונה: הונדה CB500F דגם 2016
צילום: בני דויטש
- יתרונות: גודל פיזי והתאמה לרוכבים מתחילים, מנוע גמיש וידידותי, התנהגות, ABS, מראה
- חסרונות: מיגון רוח, חוסר ריגוש
- שורה תחתונה: אופנוע המתחילים האידיאלי – גמיש, נעים לשימוש, ידידותי ובעל התנהגות טובה
- מחיר: 49,900 ש"ח (מחיר מבצע 47,500 ש"ח)
- מתחרים: ק.ט.מ דיוק 690, סוזוקי SV650 וימאהה MT-07 מוגבלים ל-A1, ק.ט.מ דיוק 390, הונדה CBR500F, הונדה CB500X
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי 471 סמ"ק, 47.5 כ"ס, 4.38 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת יהלום מפלדה, אורך 2,080 מ"מ, בולמים קדמיים טלסקופיים 41 מ"מ כיוון עומס קפיץ, מתלה אחורי זרוע פלדה עם בולם יחיד כיוון עומס קפיץ, בלם קדמי דיסק 320 מ"מ, בלם אחורי דיסק 240 מ"מ, מערכת ABS, בסיס גלגלים 1,410 מ"מ, גובה מושב 785 מ"מ, משקל מלא 190 ק"ג, מיכל דלק 16.7 ל', צמיגים 120/70ZR17, 160/60ZR17
הונדה CB500F – דגם 2016

מה זה?

ה-CB500F הוא הנייקד במשפחת ה-CB של הונדה, הכוללת בנוסף את ה-CBR500R הספורטיבי ואת ה-CB500X האדוונצ'ר-כביש. שלושתם יושבים על פלטפורמה זהה של מנוע-שלדה-מתלים ומכלולי שלדה, ונבדלים ביניהם בעיצוב ובעבודת הגוף. הכלים הללו פותחו במיוחד על-ידי הונדה לתקנות הרישוי החדשות שנכנסו לתוקף באירופה בינואר 2013, וככלים המתאימים לרישיון הביניים הם עומדים בדיוק בקצה הגבלת ההספר – 35 קילוואט (כ-47.5 כ"ס).

לשנת 2016, כלומר 4 שנים אחרי הצגתה, מקבלת המשפחה – ובכלל זה ה-F – מתיחת פנים וכמה שדרוגים. העיצוב חודד, יש סכמות צביעה חדשות, הטלסקופים כוללים מעתה כיוון עומס קפיץ, נפח מיכל הדלק גדל, מנוף הבלם הקדמי ניתן לכיוון מרחק, הפנסים הקדמיים הוחלפו ל-LED, המשקף הקדמי הוגבה מעט, ויש מערכת פליטה חדשה – תואמת יורו 4.

כנייקד למתחילים, ה-CB500F מציע תנוחת רכיבה זקופה יחסית, כידון שטוח, פנס בודד מעוצב ללא מיגון רוח, ועיצוב מודרני יחסית עם קווים מחודדים וזנב קטן. המכלולים המכאניים פשוטים וכוללים בולמים קדמיים קונבנציונליים, בלם דיסק בקוטר גדול וצמיגים רדיאליים במידות ספורטיביות.

הנייקד של הונדה לרישיון A1

ביצועים

ה-CB500F אינו מכונת ביצועים, אבל יש לו יכולות טובות בהחלט. המנוע, בדיוק כמו ב-X שעליו רכבנו לאחרונה, רך ונעים, ובשום מצב לא מאיים על הרוכב. תפעול המצערת ידידותי, ובאופן כללי אפר לומר שהמנוע הזה ייטיב מאוד עם רוכב מתחיל שעושה את צעדיו הראשונים בתחום וייתן לו ביטחון רב. לחלופין, המנוע הזה מתאים למי שמעדיף את הרכיבה שלו פשוטה ועניינית, ללא יומרות ספורטיביות. הוא גמיש, מספק כוח כבר מסל"ד נמוך, ושוב העניין הזה של התפעול הידידותי.

המתלים פשוטים, אבל הם עושים עבודה טובה. הם סופגים מצוין, במיוחד הבולמים הקדמיים, והם גם תומכים היטב ברכיבה קצת יותר ספורטיבית כשהכביש מתחיל להתפתל. כשתגזימו, הבולם האחורי יאותת לכם שהוא יוצא מאזור הנוחות שלו. דווקא ההיגוי פה מצוין, וזה לא מפליא עם רוחב הכידון ועם גובה האופנוע (הנמוך), וגם היציבות על הצד בהחלט מרשימה. מאוד מהנה לשטוף איתו כבישים מפותלים. גם הבלמים עובדים היטב, בדיוק כמצופה, ויש גם מערכת ABS לגיבוי וידית בלם מתכווננת.

אז ה-CB500F הוא בהחלט לא מכונת ביצועים, אבל הוא יספק לרוכב את כל מה שהוא צריך כדי ליהנות גם מכבישים מפותלים או גז בקו ישר.

באופן מפתיע – נוח למדי בהרכבה

איך זה מרגיש?

ה-CB500F הוא אופנוע קטן פיזית. הוא אמנם גדול יותר מק.ט.מ דיוק 390 או ימאהה MT-03, אבל הוא קטן יותר מנייקדים סביב 600 סמ"ק. לרוכבים מתחילים, שאליהם ה-F מכוון, זה בהחלט יתרון, אלא אם הם מעל 1.80 מ', ואז יהיה להם קצת צפוף. תנוחת הרכיבה הזקופה נוחה בסך הכל, גם ביום רכיבה ארוך של כ-500 ק"מ, ועל אף מושב המורכב הקטן למראה, המורכבת שלנו לא התלוננה גם אחרי הרכיבה הארוכה הזו וציינה שהמושב בסך הכל טוב. נציין את ידיות האחיזה למורכב שמוטמעות בתוך פלסטיקת הזנב וכמעט ולא נראות במבט מהצד.

מהירות השיוט הנינוחה של ה-F עומדת על סביב 140 קמ"ש. המנוע יכול עוד הרבה, אבל חוסר מיגון הרוח ימנע את זה מהרוכב. תצרוכת הדלק מצוינת, ועמדה במהלך המבחן על כ-22 ק"מ/ל', על אף שלחצנו את האופנוע חזק.

אחד היתרונות הגדולים של ה-F כשמדובר ברוכבים מתחילים הוא כאמור הגודל הפיזי הקטן והידידותיות הרבה למשתמש. כפועל יוצא, זהו אחד הכלים הקלים ביותר לרכיבה, ולכן לדעתנו הוא מתאים במיוחד לרוכבים מתחילים, לרוכבות, וגם לרוכבים נמוכי קומה. הוא אמנם לא ביצועיסט ספורטיבי, על אף המראה, אבל הוא אופנוע רב-משימתי מצוין למי שצריך אופנוע פשוט ללא יומרות, כולל שימושים יומיומיים כמו רכיבה אורבנית או רכיבה בינעירונית מנהלתית מהבית לעבודה וחזרה. וכאמור, כשתיקחו אותו לטיולי סוף שבוע בכבישים מפותלים, הוא לא יתלונן. להפך. מה שכן, הוא יעזור לרוכב ללמוד רכיבה חלקה, כי איתה הוא מסתדר טוב יותר מאשר רכיבה אלימה.

ואם ממש מתאמצים…

סיכום ועלויות

ה-CB500F הוא נייקד רב-משימתי למתחילים, למוגבלי רישיון, לרוכבות, או לרוכבים ללא יומרות שמחפשים אופנוע קטן ויעיל, אך אופנועי ה-300-400 סמ"ק קטנים להם מדי. הוא כלי תחבורה ידידותי ונעים, הוא נוח ברכיבות ארוכות, והוא מסתדר בתנועה עירונית כמעט כמו קטנוע. אהבנו גם את פנס ה-LED הקדמי שמאיר מצוין, ואת לוח השעונים, שעל אף היותו קטן מכיל שפע אינפורמציה.

מחירו הרשמי של ה-F עומד על 49,900 ש"ח, אולם הוא נמכר כעת במחיר מבצע של 47,400 ש"ח, כלומר 2,500 ש"ח פחות מהמחיר הרשמי, על-מנת לקרב אותו לכלים הקטנים בקטגוריית A1 דוגמת ק.ט.מ דיוק 390, קוואסאקי נינג'ה 300 וימאהה MT-03. הוא גדול מהם פיזית, אבל קטן מאופנועי ה-600-700 סמ"ק כמו הסוזוקי SV650 והימאהה MT-07, והוא גם מתומחר באמצע, אם כי הוא קצת קרוב מדי ל-SV650 במחירו לטעמנו.

במחיר הזה מקבלים חבילת מתחילים נהדרת, שיודעת לעשות הרבה מאוד מבלי לאיים על הרוכב. כלי המתחילים האידאלי.

מחירון טיפולים
- 1,000 ק"מ – 615 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 667 ש"ח
- 24,000 ק"מ – 1,739 ש"ח
מבט הרוכב

מי מזהה את המקום? 😉
20 באוקטובר 2016
רכיבה ראשונה: ק.ט.מ 1290 סופר דיוק GT
צילום: אסף רחמים
- יתרונות: מנוע מרגש וחזק, התנהגות כביש, נוחות, יכולות תיור, הרבה כיף, שילוב בין ספורט לתיור, אלקטרוניקה ופינוקים
- חסרונות: משקל, חום לרגליים, מיגון רוח, מחיר
- שורה תחתונה: גרנד-תורר סופר-מפנק למרחקים ארוכים עם יכולת ספורטיבית מרשימה; קצת גדול על המדינה שלנו
- מחיר: 156,200 ש"ח
- מתחרים: הונדה VFR1200F, ימאהה FJR1300, סוזוקי GSX-R1300 היאבוסה, קוואסאקי ZZR1400
- נתונים טכניים: מנוע וי-טווין 75 מעלות, 1,301 סמ"ק, 173 כ"ס, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, 3 מצבי רכיבה ובקרת החלקה, שלדת מסבך משולשי פלדה, בולמים אלקטרוניים סמי-אקטיביים, פרונט הפוך 48 מ"מ מהלך 156 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד מהלך 125 מ"מ, בלם קדמי צמד דיסקים 320 מ"מ עם קליפר רדיאלי, אחורי דיסק 240 מ"מ, מערכת ABS כולל לפניות וכולל מצב סופרמוטו, בסיס גלגלים 1,482 מ"מ, גובה מושב 835 מ"מ, מיכל דלק 23 ל', משקל יבש 205 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 190/55ZR17
ק.ט.מ סופר דיוק 1290GT

מה זה?

הק.ט.מ 1290 סופר דיוק GT הוא הדרך של ק.ט.מ לתקוף את קטגוריית הספורט-תיור, אבל יותר מזה – הוא תצוגת תכלית של ק.ט.מ. תצוגת תכלית גם בגלל כמויות האלקטרוניקה, הגאדג'טים והפינוקים שהאופנוע הזה מספק לרוכב, אבל בעיקר מפני שזו הדרך של ק.ט.מ, שצמחה ומתמחה באופנועי שטח, להראות שהיא שחקן חשוב במגרש של הגדולים – אופנועי הכביש הגדולים והאיכותיים.

הבסיס הוא ה-1290 סופר דיוק R – הסטריטפייטר המטורלל של ק.ט.מ שהוצג בשם The Beast – החיה. המנוע נלקח כמו שהוא – וי-טווין ענק בנפח 1,301 סמ"ק עם קוטר צילינדרים עצום של 108 מ"מ. גם ההספק נשאר כמו שהוא – 173 כ"ס אימתניים, רק שניהול המנוע עדין יותר, כמו שהסגמנט מחייב. גם השלדה זהה, וכך גם הזרוע האחורית, אך מכאן ואילך האופנוע הותאם להיות גרנד-תורר – תורר גדול ונוח למרחקים ארוכים.

כך למשל הבולמים הם אלקטרוניים, סמי-אקטיביים, ונשלטים גם בעומס קפיץ וגם בשיכוכים מבית המתגים השמאלי על-פי תכניות עבודה מוכנות מראש (עומס מאחור ו-3 מצבי רכיבה). עבודת הגוף גם היא חדשה לגמרי ומותאמת לספורט-תיור. מיכל הדלק גדל ל-23 ליטרים, המושב גדל ותוכנן לנוחיות-ספורטיבית, יחידת הזנב חוזקה לנשיאת משקלים, ומלפנים נוספה חופה קדמית הכוללת מגן רוח מתכוונן (ידנית).

מבחינת אלקטרוניקה, ה-1290GT מצויד הכל מה שיש לק.ט.מ להציע. ניהול המנוע הוא עם מצערות חשמליות מודרניות (RbY), עם 3 מפות ניהול מנוע, יש מערכת ABS מתקדמת של בוש, כולל לפניות וכולל מצב סופרמוטו שמנתק את ה-ABS מהגלגל האחורי עם סליפר קלאץ' לגיבוי, יש מחממי ידיות, ניטור לחץ אוויר בגלגלים, בקרת שיוט, קוויקשיפטר (כלפי מעלה בלבד), הפעלת אורות אוטומטית, ויש לוח שעונים עם שפע אינפורמציה, כולל מחשב דרך מפורט, כשהכל נשלט מבית המתגים השמאלי.

ה-1290GT תוכנן לתקוף כבישים מהירים או מפותלים, בנוחות וגם בהרכבה ועם ציוד. בואו נראה איך הוא עושה את זה.

הגרנד-תורר החדש של ק.ט.מ

ביצועים

אנחנו לא יודעים מאיפה להתחיל, אז בואו נתחיל במנוע. מדובר בטחנת כוח היסטרית, שלא רק חזקה מאוד (בכל זאת, 173 כ"ס) וגמישה מאוד (וי-טווין), אלא גם עם המון אופי. צמד בוכנות ענקיות שיודעות לפמפם מהר מאוד – זה תמיד מרגש אותנו. המנוע הזה מושך מסל"ד נמוך, ומתפוצץ על הרוכב בסל"ד גבוה בתאוצה אדירה, ועם סאונד מיוחד של וי-טווין, למרות ההתאמה ליורו 4.

למרות המשקל, התאוצה חזקה מאוד. אפשר להחזיק את הגז פתוח ולהעביר הילוכים עם הקוויקשיפטר. אפשר גם לרכב ב'שורט-שיפטינג', להעביר הילוכים מהר ולהיות על המומנט המספיק גבוה בסל"ד הנמוך. המהירות המרבית שאליה הצלחנו להגיע עברה את ה-270 קמ"ש – אז עזבנו את הגז למרות שהיו עוד כמה קמ"שים שהמנוע יכול היה להשיג. עד כדי כך הוא חזק.

אבל זה לא רק מנוע משובח. גם חבילת ההתנהגות עובדת בהתאם. למרות המשקל הגבוה והגודל הפיזי של ה-GT, תקיפת כבישים מפותלים למשל מתבצעת בקלות ביחס לתוררים אחרים. כשמעבירים את מצב המתלים לספורט מקבלים אופנוע סופר-יציב, שמתנהג בפניות כמו קטר – גם אם אלו סוויפרים ארוכים ומהירים של 160 קמ"ש ויותר, וגם בהרכבה. אפשר להיות קטנוניים ולהגיד ששם, על הקצה, הוא מתנדנד מעט גם במצב ספורט, אבל זה לחלוטין לא מפריע ליציבות או לתחושת הביטחון של הרוכב, וזה באמת להיות קטנוני.

ההיגוי, כצפוי מאופנוע כבד, לא זריז כברק, אבל הכידון הרחב מאפשר לרוכב את השליטה המלאה בעוצמת ההיגוי, ובכל מקרה ה-GT לא מתרגש מפקודות היגוי אגרסיביות – פעולה שבדרך כלל מצליחה להוציא מאיזון, גם אם רגעי, אופנועי ספורט-תיור אחרים, מה שמעיד על עומק ה'ספורט' של ה-GT. הבלמים חזקים מאוד, כצפוי ממערכת איכותית שכזו של ברמבו, והם כאמור מגובים במערכת ABS בוש היעילה גם בפניות. לא שניסינו אותה, אבל היא שם.

אם לסכם את הפרק, אז ה-GT מציע חבילת ביצועים ברמה גבוהה מאוד, ויותר מזה – הוא מרגיש מהודק מאוד. חבילה של מנוע-שלדה-בולמים-בלמים ברמה הגבוהה ביותר שיש.

ביצועים של מכונת על – בספורט ובתיור

איך זה מרגיש?

כמו טיל בליסטי. אופנוע מקצר מרחקים קלאסי. רוצים לתפור את כביש 6 ב-10 דקות? כנסו עם ה-GT, שימו את בקרת השיוט על 200 קמ"ש – שזה עדיין עמוק בתוך אזור הנוחות של ה-GT, ותראו איך הדרך עוברת תחתיכם במהירות. בזמן הזה יהיה לכם מאוד נוח על האוכף, למרות קשיחותו, ורק מיגון הרוח יסיט את הרוח אל קסדתכם – גם כשהוא במצב הגבוה. כן, גרנד-תורר שכזה צריך מיגון רוח קצת יותר יעיל. בכבישים כאלה שמנו את הבולמים על מצב סטריט, ונהנינו מספיגה טובה של הבולמים. במצב הרך שלהם, אגב, פחות התחברנו להתנדנדות של האופנוע על שינויי אספלט.

הסופר דיוק 1290GT מאפשר לרוכב טווח שימושים רחב מאוד, ובאיכות רכיבה גבוהה ביותר. איכות המכלולים באה לידי ביטוי ביכולות העל של האופנוע הזה בתחומים רבים – משיוט נינוח, דרך שיוט מהיר ועד תקיפת כבישים מפותלים, וכל זה בסולו או בהרכבה עם ציוד. בהכל הוא מצטיין.

באופן טבעי, הוא פחות טוב בתנועה אורבנית צפופה. שם הוא גדול מדי, רחב מדי וכבד מדי, ובנוסף, המנוע משחרר חום רב לרגל ימין. זה לא הכלי לצאת איתו לסידורים בתל-אביב.

המורכבת, שהורכבה בטיול של יותר מ-600 ק"מ, מדווחת על מושב טוב וסביבה מרווחת, אבל התלוננה על המושב המחליק בבלימות ועל ידית המורכב שנמצאת מאחור ולא נוחה לאחיזה.

מאוד אהבנו את הפיצ'ר של פנסי ערפל שנדלקים בהטיה, שקיים גם בסופר-אדוונצ'ר 1290. גילינו את זה בדרך אגב, ברכיבה על כביש מפותל בלילה כשהפנס נדלק ויוצר הילה בסביבת הרוכב, ומתגבר ככל שההטיה חריפה יותר, והוא באמת מאיר את סביבת הפנייה הקרובה לרוכב. נחמד מאוד.

תצרוכת הדלק הממוצעת במבחן שלנו, שבו לחצנו את ה-GT לא מעט, עמדה על כ-14 ק"מ/ל'. לא מעט, אבל סביר בהחלט ביחס למה שהוצאנו ממנו.

יכולות תיור גבוהות – גם בהרכבה, בלי לוותר במאום על ספורטיביות

סיכום ועלויות

הק.ט.מ 1290 סופר דיוק GT הוא תצוגת תכלית של ק.ט.מ, והוא מסוג אופנועי העל שיודעים לעשות הרבה מאוד. הוא נוח ומפנק לרכיבה ארוכה (בסוף שבוע אחד רכבנו עליו יותר מ-1,200 ק"מ), הוא מקצר מרחקים, הוא ספורטיבי מאוד, והוא מספק לרוכב את כל הפינוקים שהטכנולוגיה המודרנית יודעת לתת.

יחד עם זאת, ה-GT הזה מראה בבירור מאילו גנים הוא נולד – מהגנים של ק.ט.מ הספורטיבית. האדג' שלו הוא דווקא במקומות שבהם כלים יפנים יתחילו לאותת על חוסר נוחות, וזה כאמור ברכיבה ספורטיבית. שם הוא לא מניד עפעף. החסרונות שלו, כמו כל אופנועי הספורט-תיור, יהיו בסביבה עירונית צפופה, וגם בפינות החדות שה-GT משאיר, כמו מיגון הרוח, החום לרגליים או יכולות ההרכבה הלא מושלמות. דווקא בתחומים האלה מצופה מאופנוע גרנד-תורר שכזה יותר.

אבל אחרי הכל, הק.ט.מ 1290 סופר דיוק GT בא להראות את כברת הדרך העצומה שק.ט.מ עברה בעשור האחרון. מחברה שמתמחה באופנועי שטח מקצועיים, החברה האוסטרית הגיעה תוך זמן קצרצר להיות ממובילות יצרניות אופנועי הכביש, שנמצאת בחזית הטכנולוגיה הדו-גלגלית. זה לדעתנו אות של כבוד, ויותר מכך – מפתח ציפיות מהחברה לגבי העתיד, ציפיות שאין לנו ספק שיתממשו.

מחירה של מכונת העל הזו עומד על 156,200 ש"ח על הכביש. סכום אסטרונומי שמתי מעט יכולים ורוצים לשלם בעבור אופנוע, איכותי ומשוכלל ככל שיהיה. אולם מי שיכול להרשות לעצמו להוציא סכום שכזה על אופנוע, יקבל את אחד מאופנועי הספורט-תיור הטובים שיש היום, עם הערך המוסף והאופי המיוחד של ק.ט.מ. במילה אחת – וואו!

שפע אלקטרוניקה – כל מה שיש לתעשייה להציע

GT – גרנד-תורר
13 באוקטובר 2016
רכיבה ראשונה: ימאהה טרייסר 700
צילום: אסף רחמים
- יתרונות: מנוע גמיש, התנהגות, יציבות, נוחות, ABS, מחיר
- חסרונות: מיגון רוח, כידון צר
- שורה תחתונה: ספורט-תיור עם תנוחה זקופה, אופנוע מצוין שמתאים מאוד לכבישי ישראל, ובמחיר מצוין
- מחיר: 64,985 ש"ח (לפני אגרות רישוי)
- מתחרים: סוזוקי ויסטרום 650, הונדה NC750X, קוואסאקי ורסיס 650
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, גל ארכובה 270 מעלות, 689 סמ"ק, 8 שסתומים, הזרקת דלק, 75 כ"ס, 6.93 קג"מ, שלדת יהלום מפלדה, בולמים קדמיים טלסקופיים מהלך 130 מ"מ, בולם אחורי יחיד מהלך 142 מ"מ, בלמים קדמיים צמד דיסקים 282 מ"מ, אחורי דיסק 245 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,138 מ"מ, בסיס גלגלים 1,450 מ"מ, גובה מושב 835 מ"מ, משקל מלא 196 ק"ג, מיכל דלק 17 ל', צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
- לרכיבת מבחן על ימאהה טרייסר 700 – לחצו כאן
ימאהה טרייסר 700

מה זה?

הטרייסר 700 הוא אופנוע ספורט-תיור שבנוי על פלטפורמת ה-MT-07, ויחד עם ה-MT וה-XSR700 הוא משלים את משפחת ה-07. הוא גם האח הקטן של הטרייסר 900, שבמקביל בנוי על פלטפורמת ה-MT-09.

בבואם לבנות את הטרייסר 700, בימאהה עשו דרך ארוכה יותר מאשר סתם להלביש על ה-MT-07 פיירינג ועבודת גוף. כדי שהפלטפורמה תתאים לאופנוע ספורט-תיור נבנתה זרוע אחורית חדשה, 50 מ"מ ארוכה יותר מבמקור, והבולמים – גם מלפנים וגם מאחור – הוקשחו בקפיץ ובהידראוליקה. פרט לכך נבנתה עבודת גוף חדשה לגמרי הכוללת פיירינג קדמי בעל משקף וצמד פנסים, מיכל דלק בנפח 17 ל' במקום 14 ל' במקור, ויחידת מושב וזנב מדורגת שאמורה גם לספק נוחות רכיבה לאורך זמן.

בסיס הפלטפורמה – השלדה והמנוע – זהה ל-MT-07. מדובר ב-CP2 – טווין מקבילי עם גל ארכובה בזווית של 270 מעלות בין הבוכנות שמספק 75 כ"ס ומהווה גורם נושא עומס בשלדת הפלדה. הבולמים הקדמיים קיבלו קפיצים חזקים יותר כדי להתמודד עם המשקל, ואילו מאחור נעשתה עבודה יסודית יותר – הזרוע האחורית כאמור חדשה וארוכה יותר, הבולם האחורי חדש גם הוא, בעל מהלך ארוך יותר וקפיץ חזק יותר, וגם מנגנון הלינקג' חדש. התוצאה היא מהלך גלגל של 142 מ"מ לעומת 130 מ"מ ב-07.

מבחינת תנוחת רכיבה, גובה המושב טיפס מעט, הכידון גבה גם הוא והתקרב לרוכב, והרגליות נותרו במקומן. התוצאה – תנוחה זקופה יותר ועם יותר מרווח לרגליים ופחות כיפוף ברכיים.

אופנוע ספורט-תיור על בסיס פלטפורמת ה-MT-07

ביצועים

את ביצועי ה-MT-07 וה-XSR700 מאוד אהבנו, ועניין אותנו לדעת כיצד השינויים המבניים בטרייסר ישפיעו על הביצועים שלו. אז השורה התחתונה היא שמדובר בביצועים מצוינים. אמנם בגלל תוספת המשקל התאוצה ותצרוכת הדלק פחות טובים משל ה-07, אבל הטרייסר מפצה על זה במקומות אחרים.

המנוע, בדיוק כמו אצל צמד אחיו, גמיש מאוד, והוא נותן מעין תחושת 'מסטיק' בפתיחת גז, כלומר הוא רך ונעים לשימוש. הוא שופע מומנט כבר מסל"ד נמוך, ולכן הוא אוהב החלפת הילוכים מהירה והוא חי מצוין על תחום הביניים. כשמושכים את הסל"ד ללמעלה אין איזושהי התפרצות כוח, אלא רק עלייה לינארית עד לשיא ההספק. ההילוכים מחולקים נכון, והמהירות הסופית בהילוך השישי עוברת את ה-210 קמ"ש בלי דרמות, אבל זה כבר מחוץ לטווח הנוחות של האופנוע. שיוט נינוח מתבצע על 150-160 קמ"ש, ושם יש עוד הרבה רזרבות כוח לעקיפה.

מבחינת התנהגות, הטרייסר 700 משדרג את התנהגות ה-07 לתחום הספורט-תיור. זה אומר שהוא מאוד יציב על חשבון הזריזות הפסיכית של ה-07, ולקונספט הספורט-תיור זה מצוין. יחד עם זאת זה עדיין אופנוע לא גדול ואף קל, ולכן בכבישים מפותלים הוא זורח. הכניסה לפנייה קלה ואינטואיטיבית, והיציבות בפניות מרשימה מאוד. בשילוב המנוע הגמיש והנעים לשימוש מתקבלת אחת המכונות הקלות לתקיפת כבישים מפותלים טכניים. תענוג גדול.

הבולמים, על אף פשטותם, עושים פה עבודה מעולה. טובה יותר משל ה-07 לטעמנו. למעט מצבי קצה של כבישים משובשים ושילובי כוחות חזקים, כלום לא מוציא אותם מדעתם, והם סופגים ושומרים על יציבות האופנוע באופן מרשים. גם הבלמים טובים מאוד, מספקים עוצמה ורגש טובים.

לחובבי הווילי'ז נספר שהטרייסר שומר על התכונות של צמד אחיו והוא מצטיין בתחום, למרות הזרוע הארוכה יותר והמשקל הגבוה יותר.

ביצועים דינמיים מצוינים ואפילו מפתיעים!

איך זה מרגיש?

הטרייסר 700 הוא אופנוע שמורכב מאוסף חלקים באיכות סבירה, אבל התוצאה הסופית היא אופנוע מעולה, שכמאמר הקלישאה 'גדול מסך חלקיו'.

תנוחת הרכיבה ניטרלית ונוחה מאוד, גם לאורך זמן, למרות שהכידון צר מדי והיינו רוצים אחד רחב יותר במעט. גם המורכבת מדווחת על איכות חיים גבוהה מאחור, והיא לא גילתה סימני עייפות מיוחדים גם אחרי רכיבה תובענית של כ-400 ק"מ רצופים, וזאת למרות שמהצד הטרייסר נראה צפוף, לא מרווח כמו אופנועי ספורט-תיור גדולים יותר.

מיגון הרוח מאידך, בינוני ולא מספק. זה בא לידי ביטוי במהירויות הגבוהות מ-150 קמ"ש, אז הרוח על קסדת הרוכב בלתי נסבלת. אז המשקף המשולש נראה מעולה עיצובית ומשתלב היטב עם צמד הפנסים הקדמיים, אולם החלפה לאחד גדול יותר ומעוצב פחות תשפר משמעותית את יכולות התיור.

במהלך המבחן גילינו שטווח השימושים של הטרייסר 700 רחב מאוד. הוא כלי תחבורה בינעירוני מצוין – נוח גמיש ונעים לשימוש, הוא טוב ברכיבה עירונית בזכות ממדיו, משקלו, גובה המושב והתנוחה הזקופה, והוא כיפי מאוד ככלי לטיולי סוף שבוע בכבישים מפותלים. אפשר לומר שהטרייסר 700 הוא הכלבויניק המודרני. הוא לא מצטיין בכלום, אבל הכל הוא עושה טוב. אפילו טוב מאוד.

תצרוכת הדלק פחות טובה משל צמד אחיו הקומפקטיים יותר, וזה הגיוני בגלל המשקל הגבוה יותר. התצרוכת הממוצעת בזמן המבחן עמדה על 17 ק"מ/ל', ולא ריחמנו עליו. עם מיכל דלק של 17 ל' הטווח הוא קצת יותר מ-280 ק"מ, אם כי אחרי 220 ק"מ נורת הדלק כבר החלה להבהב. בימאהה מצהירים על 370 ק"מ למיכל, אבל הם כנראה פחות חזירי גז מאיתנו.

הגימור בסך הכל טוב. לא מצטיין, אבל בהחלט ברמה יפנית. לוח השעונים בסיסי למדי. הוא כולל מחשב דרך ולא מעט נתונים, אבל השליטה בו היא דרך כפתורים על הלוח עצמו ולא מהכידון.

אסופת חלקים בינוניים שיוצרים אופנוע שלם ומעולה. כל הכבוד ימאהה!

סיכום ועלויות

הטרייסר 700 הצליח להרשים אותנו מאוד. את משפחת ה-07 אנחנו מאוד אוהבים, והטרייסר הוא תוספת משובחת למשפחה הזו, במיוחד לשוק הישראלי.

הוא מציע מנוע גמיש ומצוין שגם מצליח לרגש, תנוחת רכיבה נוחה – גם בהרכבה, מיגון רוח סביר והתנהגות דינמית מעולה, כשכל זה מגיע באריזה מודרנית. הוא גם מגיע עם מערכת ABS כסטנדרט, וכל זה ב-65 אלף שקלים. כלומר, הטרייסר 700 מצליח לשמור על המחיר האטרקטיבי של משפחת ה-MT, ולצרכן הישראלי זה אחד התחומים החשובים.

הרשימה אותנו במיוחד העובדה שלמרות שאם מפרקים את הטרייסר לחלקים מקבלים חלקים ברמה בינונית בלבד, אבל השילוב של כולם למכונה אחת יוצר אופנוע פשוט מעולה. אופנוע שמצליח להיות טוב מאוד ויעיל בכל כך הרבה תחומים, ועם זאת מרגש וגורם לרוכב לרצות לצאת לרכב.

לדעתנו הטרייסר 700 הוא אחד הכלים החשובים שהגיעו ארצה לאחרונה, והוא הכלבויניק המושלם לכבישי הארץ הצפופים ולצרכי הרוכב הישראלי הממוצע. הוא כלי תחבורה מצוין, הוא נהדר לטיולי סוף שבוע, כולל ספורטיביים וכולל בהרכבה, הוא מצוין ברכיבה עירונית. הטרייסר 700 הוא המחליף המודרני של הויסטרום 650 ושל הוורסיס 650, והערך המוסף שלו הוא המון כיף ברכיבה. וכל זה ב-65 אלף ש"ח – מחיר אטרקטיבי ביותר לדעתנו. אופנוע מעולה במחיר טוב. כל הכבוד ימאהה!

מחירון טיפולים
- 1,000 ק"מ – 753 ש"ח
- 10,000 ק"מ – 963 ש"ח
- 20,000 ק"מ – 1,668 ש"ח
- 30,000 ק"מ – 1,041 ש"ח
- 40,000 ק"מ – 2,040 ש"ח
המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד

וגם אחלה מכונת ווילי'ז – לחובבי הז'אנר

סביבת הרוכב – הכידון צר מדי
29 בספטמבר 2016
רכיבה ראשונה: ב.מ.וו R nine T סקרמבלר
צילום: אסף רחמים
- יתרונות: מנוע, עיצוב, אווירה, קטלוג חלקים ואפשרויות קאסטומיזציה
- חסרונות: מחיר, חישוקים יצוקים, מושב לא נוח
- שורה תחתונה: הגרסה הפחות יקרה של ה-R nine T עדיין מגניבה לא פחות מהמקור
- מחיר: 119,000 ש"ח
- מתחרים: הארלי-דיווידסון ספורטסטר או סטריט-בוב, דוקאטי סקרמבלר 800
- נתונים טכניים: מנוע בוקסר טווין 1,170 סמ"ק, 8 שסתומים, 110 כ"ס, 11.82 קג"מ, 6 הילוכים, קלאץ' הידראולי, בקרת החלקה, מזלג טלסקופי 43 מ"מ מהלך 125 מ"מ, מתלה אחורי פרהלבר מהלך 140 מ"מ, בלמים קדמיים צמד דיסקים 320 מ"מ, אחורי דיסק 265 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,175 מ"מ, בסיס גלגלים 1,527 מ"מ, גובה מושב 820 מ"מ, משקל מלא 220 ק"ג, מיכל דלק 17 ל', צמיגים 120/70ZR19, 170/60ZR19
ב.מ.וו R nine T סקרמבלר

מה זה?

גרסת הסקרמבלר של הב.מ.וו R nine T הוצגה השנה, כשלוש שנים אחרי הצגתו של הנינט המקורי ובעקבות ההצלחה האדירה לה זכה הדגם בעולם (כמעט 10,000 יחידות נמכרו ב-2015 לבדה!). הבסיס הוא ה-R nine T, אולם כמה חלקים הוחלפו או שונמכו על מנת לקבל תצורת סקרמבלר עם נטיית שטח, למשל גלגל "19 מלפנים (לעומת "17 בנינט המקורי) – המאפיין העיקרי של הסקרמבלרים, ועל הדרך כדי להוריד עלויות.

כך למשל הפרונט ההפוך הוחלף, יחד עם המשולשים, באחד קונבנציונלי הכולל גם 'גרמושקות', חישוקי השפיצים של ה-R nine T המקורי הוחלפו ליצוקים (כאמור, "19 קדמי), לוח השעונים שונמך לשעון אחד עגול, והקליפרים הקדמיים כבר לא רדיאליים אלא בעלי גשר קבוע רגיל. גם יחידת הזנב שונתה, לכזו עם אוריינטציית סקרמבלר, וכך גם המושב השטוח והצר, מיכל הדלק, ומערכת הפליטה עם צמד הדודים שעולים אל מתחת למושב – כמו בסקרמבלרים של פעם. השינויים הללו אפשרו לסקרמבלר להיות זול יותר ב-16,000 ש"ח כאן בארץ מהנינט המקורי. אגב, בעתיד צפויות לצאת גרסאות נוספות על בסיס ה-R nine T.

ה-R nine T הוא אופנוע רטרו של ב.מ.וו שיוצר בתחילה לציון 90 שנה למנוע הבוקסר המיתולוגי. בבסיסו מנוע הבוקסר מקורר האוויר האחרון שיוצר על-ידי ב.מ.וו, כלומר זה ששכן ב-R1200GS עד 2012. הוא מפיק 110 כ"ס ומספק ערימות של מומנט. סביב המנוע שלדת צינורות שבה המנוע הוא גורם נושא עומס מרכזי, וכל השאר זה עבודת הגוף.

וזה למעשה הקטע העיקרי ב-R nine T – המקורי וגם הסקרמבלר. האפשרות לקסטם אותו ולהפוך אותו לאישי על-ידי שימוש בחלקים רבים שב.מ.וו מציעה בקטלוג החלקים העשיר שלה.

סקרמבלר מודרני יפהפה

ביצועים

רוב הרוכשים של הנינט, בעיקר בגרסת הסקרמבלר, פחות יתעניינו בסעיף הביצועים, אבל בכל זאת כמה מילים, ונתחיל במנוע. אנחנו פשוט אוהבים את המנוע הזה, והוא הזכיר לנו כמה אהבנו אותו ב-R1200GS לפני שעבר לקירור נוזל (אגב, גם את מקורר הנוזל אנחנו אוהבים לא פחות). העניין פה הוא לא ההספק, כאמור 110 כ"ס, אלא שני דברים אחרים. הראשון הוא המומנט, והשפע שיש ממנו בכל נקודה, והשני הוא הווייב, התחושה, או מכלול התחושות המיוחד שהמנוע הזה יודע לייצר. הוויברציות העדינות האלו עם התחושה הכל כך מיוחדת של הבוקסר טווין של ב.מ.וו. תוסיפו לזה סאונד בשרני ממערכת פליטה שמרגישה משוחררת למדי – בניגוד לכל היורו 4, ותקבלו מנוע סופר-מהנה לכל החושים. לא פעם מצאנו את עצמנו עומדים ברמזור ומפמפמים את הגז בקטנה, ככה בשביל לשמוע את המנוע מעלה מעט את הסל"ד מסרק. תענוג.

ההתנהגות הדינמית על כבישים מעט פחות מדויקת מאשר הנינט המקורי כשזה מגיע לכבישים מפותלים, בעיקר בגלל ה-"19 הקדמי. יחד עם זאת, אחיזה יש בשפע, גם כי קיבלנו את הסקרמבלר עם צמיגי 100% כביש לעומת צמיגי הדו"ש שאיתם הוא מגיע במקור. אנחנו בסדר עם זה כי בכל מקרה לא תכננו לרדת איתו לשטח, וגם אם כן – לא משהו שבו הצמיגים יהוו בעיה.

מנוע הבוקסר הזה ממכר

איך זה מרגיש?

בתכלס זה הסעיף החשוב, ובמילה אחת נענה על השאלה בתשובה – נהדר!

הסקרמבלר הוא כיף של אופנוע שמשרה על הרוכב אווירת נינוחות נעימה. שוב, ביצועים זה לגמרי לא הקטע שלו (למרות שהוא לא פראייר), אלא הווייב. הרכיבה הנינוחה והכיפית. הבוקסר מפמפם מתחתיך, אתה רכון מעט קדימה אל הכידון הרחב שנראה שנלקח מ-R1200GS, אין שום מיגון רוח, והתחושה הכללית היא ששלפו אותך ואת האופנוע מסרט של שנות ה-60. עד שאתה מוריד את הראש ורואה שאתה על אופנוע מודרני של שנת 2016.

הסקרמבלר משייט בנינוחות על 130-140. למנוע יש הרבה יותר, ואם תאמצו את שרירי הצוואר תראו גם יותר מ-200 קמ"ש על השעון, אבל זה לגמרי לא הקטע שלו. למרות השם – סקרמבלר – שמביא איתו אוריינטציית שטח, לנו הוא דווקא הביא חשק להסתובב בתל-אביב בין בתי קפה וברים לסיבובי דאווין.

כמות המבטים, תשומת הלב והתגובות שהסקרמבלר שאב הן המדד לכמה אנשים אוהבים את האופנוע, ואת הסקרמבלר אהבו. זה לא מפליא, שכן יש לו שילוב יפהפה של רטרו ומודרני. המושב למשל, נראה לגמרי שנות ה-60 (וגם לא נוח לרוכב ועוד יותר למורכבת האומללה), אבל האלומיניום שסביבו נראה הייטק לגמרי. אותו הדבר מיכל האלומיניום, שבתצורה הכללית שלו מזכיר את פעם, אבל בירידה לפרטים, כמו למשל גימור הצביעה או שילוב הצבעים, רואים כמה 2016 הוא, ועוד אחד איכותי. וככה זה בכל האופנוע – בלוח השעונים, בכידון ובבתי המתגים, בפנס. הבנתם. בכל מקום.

אחד האלמנטים שמקלקלים מאוד את העיצוב הנפלא של הסקרמבלר הוא החישוקים היצוקים. סקרמבלר צריך חישוקי שפיצים אותנטיים. למזלם של רוכשי האופנוע, בב.מ.וו מציעים סט חישוקי שפיצים מקורי, כשאפשר להזמין אותם ישירות עם האופנוע. אנחנו לא היינו חושבים פעמיים.

הווייב, הרוח, האווירה!

סיכום ועלויות

ה-R nine T לקח את קונספט הנינט לכיוון הסקרמבלר, והתוצאה מגניבה לגמרי. הוא נראה מעולה, הביצועים טובים למדי, הווייב כיפי לגמרי, וכמובן יש את האפשרויות האינסופיות לקסטומיזציה. ואחרי הכל צריך לזכור שרק האריזה היא בכאילו רטרו. בפנים מדובר על אופנוע מודרני לחלוטין, כולל בקרות אלקטרוניות – ABS ובקרת החלקה.

מחירו של הסקרמבלר נקבע בארץ על 119 אלף ש"ח, לעומת 135 אלף ש"ח לנינט הרגיל. הפער מהמתחרים הישירים, למשל דוקאטי סקרמבלר בגרסה היקרה שלו, עומד על יותר מ-35 אלף ש"ח, אבל בפועל הב.מ.וו מציע מכלול תחושות שלא תמצאו אצל המתחרים, כשאפשר לאהוב את זה או לא. אפשר לסכם בכך שה-R nine T סקרמבלר הוא אופנוע אווירה, והוא עושה את זה מצוין. רק המחיר…

בעתיד, אגב, תהיינה גרסאות נוספות ל-R nine T. מעניין נהיה בגזרה.

אבל המחיר…
27 בספטמבר 2016
רכיבה ראשונה: קוואסאקי KLX250S
צילום: אביעד אברהמי
- יתרונות: מחיר, יכולת עירונית, יכולת התגלגלות בשטח
- חסרונות: מנוע חלש, נסיעה בינעירונית, נפח מיכל דלק וטווח נסיעה
- שורה תחתונה: דו"ש עירוני פשוט שייתן את הערך המוסף של רכיבת שטח קלה, לרוכבים ללא יומרות כביש או שטח
- מחיר: 29,985 ש"ח (לפני אגרות רישוי)
- מתחרים: הונדה CRF250L
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 249 סמ"ק, 21.5 כ"ס, קירור נוזל, 6 הילוכים, מזלג הפוך 43 מ"מ מהלך 280 מ"מ, בולם אחורי עם לינקים מהלך 285 מ"מ, דיסקים 250 ו-240 מ"מ, גובה מושב 890 מ"מ, משקל מלא 138 ק"ג, מיכל דלק 7.7 ל', צמיגים 80/100-21, 100/100-18
- לנסיעת מבחן על קוואסאקי KLX250S – לחצו כאן
קוואסאקי KLX250S

מה זה?

ה-KLX250S של קוואסאקי הוא אופנוע דו-שימושי פשוט המיועד לשלב תחבורת כביש בסיסית עם הערך המוסף של יכולות שטח.

השם לקוח מהעבר, מה-KLX250 המצוין של שנות ה-90, וגם המנוע והשלדה עברו לדגם החדש, אבל המנוע איבד 7.5 כ"ס מאותו קלאקס מיתולוגי. ה-KLX250S שכאן, שיצא לשווקים ב-2008 ומאז מיוצר ללא שינוי, הוא לא דו-שימושי קרבי כמו הקלאקס ההוא, אלא דו"ש רך ופשוט.

הוא מציע מנוע סינגל שמייצר 21.5 כ"ס צנועים, הזרקת דלק, מזלג הפוך מלפנים, גלגלים במידות שטח, ועיצוב שנראה בזמנו מודרני, אבל קצת מיושן בזמננו.

לאחרונה ירד מחירו של ה-KLX250S, גם בשל הורדת מס הקנייה בשנה שעברה וגם בזכות דחיפה נוספת של מטרו-מוטור, היבואנית, וכיום מחירו עומד על 29,985 ש"ח, או 31 אלף ש"ח כולל אגרות רישוי – כלומר הדו"ש הזול בישראל, וזו סיבה מספיק טובה לקחת אותו לרכיבת מבחן.

מנוע חלש, ביצועי שטח סבירים

ביצועים

בגדול – לא מרשימים. המנוע חלש. אמנם הנתונים היבשים מראים 21.5 כ"ס, אבל לנו זה הרגיש יותר כמו 18. זה בא לידי ביטוי בעיקר ברכיבה בינעירונית, שם הספידומטר לא עבר את ה-120 קמ"ש, לא משנה מה עשינו. במישור המהירות המקסימלית עמדה על כ-116 קמ"ש, ועם כל מגמת עלייה, אפילו הקטנה ביותר, המהירות מיד צונחת בכ-5-10 קמ"ש. במדידת GPS המהירות שהתקבלה הייתה נמוכה יותר בכ-10%, כלומר מהירות מקסימלית אמיתית של כ-110 קמ"ש. מעט מדי לאופנוע 250 סמ"ק ופוסל כמעט לגמרי רכיבה בינעירונית.

כדו-שימושי, השאלה המרכזית עם הקלאקס היא איך הוא מתנהג בשטח. אז 21 כוחות סוס הם דווקא בסדר גמור ברכיבת שטח, כל עוד לא מדובר בשטח קשה. הבולמים רכים יחסית וסופגים לא רע, אבל הם מתקשים להתמודד עם מכשולים כמו אבנים גדולות על השביל, בעיקר הפרונט, וכתוצאה מכך האופנוע כולו מזדעזע. גם תגובת המנוע האיטית יחסית לא עוזרת בתקיפת מכשולים. לכן מבחינתנו ה-KLX מתאים בעיקר לרכיבת שבילים מתונה, ומדי פעם כניסה לאתגר תובעני יותר כמו סינגל טכני או עלייה מאתגרת, אבל לא יותר.

יכולת התגלגלות על שבילים ועוד קצת (צילום: עדי ברדה)

איך זה מרגיש?

פשוט. ה-KLX קטן למדי, ובשל הכידון הצר והפשוט הוא מרגיש מעט צפוף. המושב שטוח וקשיח, ולאורך זמן הוא מציק – עוד סיבה שה-KLX לא מתאים לנסיעות בינעירוניות ארוכות. יחד עם זאת, ברכיבה עירונית הוא טוב מאוד. המנוע מספיק גמיש כדי לספק תאוצות זריזות, אבל תצטרכו לבחוש הרבה בתיבת ההילוכים כדי להשאיר את המנוע על הטווח היעיל שלו – עד 7,500 סל"ד.

מערכת המתלים דווקא עושה עבודה טובה בעיר, ובשילוב הגלגלים במידות השטח הקלאקס יספוג בקלות את כל תחלואי האספלט העירוני וישמור על יציבות טובה. כבונוס הוא יאפשר טיפוס וירידת מכשולים עירוניים, כמו מדרכות או מדרגות, בקלות ובלי דרמות. תוסיפו לזה את תנוחת הרכיבה הזקופה של אופנוע שטח, את זווית הצידוד המצוינת ואת הישיבה מעל לשאר התנועה, ותקבלו כלי תחבורה עירוני שיכול בקלות להחליף את הקטנוע – עם הערך המוסף של רכיבת שטח בסיסית.

הבלמים בסך הכל טובים, למרות שהמנופים מרגישים פשוטים וזולים, הקלאץ' רך ונעים, הגיר בן שש המהירויות מחולק קצר ונכון, אם כי צריך להיות החלטי בהעברת הילוכים, והצמיגים – D605 דו-שימושיים של דאנלופ, מהווים פשרה מצוינת בין אחיזה וביצועי כביש סבירים לבין אחיזה בשטח.

תצרוכת הדלק במהלך המבחן עמדה על 24 ק"מ/ל' סבירים ביותר, אולם עם מיכל דלק בן פחות מ-8 ליטרים והדלקת נורת הדלק אחרי כ-5 ליטר, טווח הרכיבה עומד על פחות מ-120 ק"מ בין תדלוקים.

תחליף מצוין לקטנוע עירוני – לרוכבים ללא יומרות שטח

סיכום ועלויות

ה-KLX250S הוא דו-שימושי רך ופשוט, רחוק מאוד ביכולותיו מדו"שים קרביים כמו הימאהה WR250R או הסוזוקי DR-Z400S. הוא מקביל ליכולותיו להונדה CRF250L. ככלי עירוני שעשוי להחליף קטנוע הוא מצוין, אבל ככלי בינעירוני הרבה פחות – בגלל המהירות הסופית הנמוכה וחוסר הנוחות לאורך זמן. יחד עם זאת, הוא מציע את הערך המוסף של רכיבת שטח קלה עד בינונית.

הוא מתאים לרוכבים שבאים בלי יומרות שטח רציניות. לכאלה שרוצים דו-שימושי קטן שיודע להתגלגל בשטח, לעבור מכשולים ושיאפשר להם לטייל בנחת, בלי כוונות ספורטיביות או תובעניות – לאו דווקא מתחילים. לדעתנו הוא תחליף מצוין לקטנוע עירוני או מקסימום לפרברים, אבל לא יותר, ושוב – הוא מציע את יכולות השטח הבסיסיות כערך מוסף ליכולות העירוניות ולא כמאפיין העיקרי של האופנוע, למרות שם העבר המפואר והמחייב. מי שמחפש יכולות שטח אמיתיות ורוצה גם להתקדם ברכיבת השטח שלו ולא רק להתגלגל – צריך לפנות לכיוונים אחרים כמו ה-WR או ה-DR-Z.

הבונוס הגדול שלו נמצא במחיר – שכן מחירו עומד על 30 אלף ש"ח בלבד. מחיר מצוין, כ-5,000 ש"ח פחות מההונדה, ולמעשה הוא הדו"ש הזול ביותר בישראל בסגמנט ה-250 סמ"ק. אבל חשוב לזכור שהביצועים בהתאם. אחלה של תחליף לקטנוע עירוני. לא יותר.

מחירון טיפולים
- 1,000 ק"מ – 554 ש"ח
- 6,000 ק"מ – 447 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 1,099 ק"מ
- 18,000 ק"מ – 447 ש"ח
- 24,000 ק"מ – 1,578 ש"ח
* המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד

מבחן וידאו שערכנו ל-KLX250S ב-2009:
26 בספטמבר 2016
רכיבה ראשונה: הונדה CB500X דגם 2016
צילום: רונן טופלברג
- יתרונות: ידידותיות, קלות תפעול, מנוע גמיש, היגוי ויציבות, נוחות, מיגון רוח, ABS
- חסרונות: לא מרגש, וגם זה כי היינו חייבים לכתוב משהו
- שורה תחתונה: אופנוע המתחילים האידאלי
- מחיר: 51,900 ש"ח
- מתחרים: אין ממש מתחרים בקטגוריה. מתחרים חלקית – נייקדים 300-600 סמ"ק
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי 471 סמ"ק, 47.5 כ"ס, 4.38 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת יהלום מפלדה, אורך 2,095 מ"מ, בולמים קדמיים טלסקופיים 41 מ"מ כיוון עומס קפיץ, מתלה אחורי זרוע פלדה עם בולם יחיד כיוון עומס קפיץ, בלם קדמי דיסק 320 מ"מ, בלם אחורי דיסק 240 מ"מ, מערכת ABS, בסיס גלגלים 1,420 מ"מ, גובה מושב 810 מ"מ, משקל 196 ק"ג, מיכל דלק 17.5 ל', צמיגים 120/70ZR17, 160/60ZR17
הקרוס-אובר של משפחת ה-CB500

מה זה?

ה-CB500X הוא האח ה'אדוונצ'רי' במשפחת ה-500 החדשה של הונדה שיצאה ב-2012, הקרוס-אובר, אח של ה-CB500F הנייקד וה-CBR500R הספורטיבי, כשכל השלושה יושבים על פלטפורמה זהה. משפחת ה-CB פותחה על-ידי הונדה במיוחד עבור תקנות הרישוי האירופאיות החדשות שנכנסו לתוקף בינואר 2013, ושבמסגרתן מגבלת ההספק לרישיון הביניים עלתה מ-25 קילוואט ל-35 קילוואט. מנוע הטווין של ה-CB מנצל את המגבלה עד תומה, והספקו הוא בדיוק 35 קילוואט (כ-47.5 כ"ס). מאז החלת התקנות החדשות נמכרת משפחת ה-CB היטב, באירופה ובישראל, כשכוכב המכירות מבין השלושה הוא ה-X.

לשנת 2016, כלומר 4 שנים אחרי הצגתה, מקבלת המשפחה – ובכלל זה ה-X – מתיחת פנים וכמה שדרוגים. העיצוב חודד, יש סכמות צביעה חדשות, הטלסקופים כוללים מעתה כיוון עומס קפיץ, נפח מיכל הדלק גדל, מנוף הבלם הקדמי ניתן לכיוון מרחק, הפנסים הקדמיים הוחלפו ל-LED, המשקף הקדמי הוגבה מעט, ויש מערכת פליטה חדשה – תואמת יורו 4.

ה-CB500X הוא כאמור האח האדוונצ'ר-כביש של המשפחה הזו. ככזה הוא מציע תנוחת רכיבה זקופה עם כידון גבוה, מושב תומך, מיגון רוח גבוה ומראה כללי של אופנוע אדוונצ'ר – רק בקטן.

מיני-אדוונצ'ר. מנוע הטווין עומד על מגבלת ההספק המותרת – 47.5 כ"ס

ביצועים

חבילת הביצועים של ה-X הפתיעה אותנו, בעיקר כי לא ציפינו למשהו מיוחד מאופנוע המיועד למוגבלי רישיון. אי אפשר להגיד שהוא חזק, חד או ביצועיסט, אבל כחבילה הוא פשוט מעולה.

המנוע גמיש מאוד, מייצר סל"ד מתחום אפס וצפוי מאוד, והוא גם שקט מאוד. כשמושכים אותו בפול גז לא מקבלים בשום שלב הפתעת כוח אלא משיכה אחת לינארית וחלקה עד לשיא ההספק. הבלמים מעולים, מלאים רגש ועם עוצמה טובה, וגם ה-ABS נכנס לפעולה בזמן. הבולמים פחות טובים, במיוחד האחורי, וזה צפוי ומקובל באופנוע תקציב שכזה. זה בא לידי ביטוי כשהאספלט לא חלק והמהירות גבוהה, ואז הזנב מקבל זעזועים קטנים שנובעים מהידראוליקה בסיסית, אבל עם הזמן מתרגלים להתנהגות הזו. ברכיבה מנהלתית רגילה הבולמים בסדר גמור.

ההיגוי מעולה, קל מאוד ונשלט מאוד, ולמרות בסיס הגלגלים הקצר – ה-X יציב מאוד גם בפניות. המשמעות של כל אלו היא שבמידה ומקפידים על רכיבה חלקה ועל בחירת הילוכים נכונה שמשאירה את ה-X על הטווח היעיל של המנוע – אפשר לייצר קצבים מאוד גבוהים בכבישים מפותלים. רק לא ללחוץ אותו יותר מדי כי אז המתלים, שהם צוואר הבקבוק של ביצועי ה-X, יתחילו לאותת שהם עומדים לקרוס. הצמיגים, בקוטר "17 כמו צמד אחיו, דווקא לא התרגשו יותר מדי.

ביצועים מפתיעים, כל עוד הרכיבה חלקה ורצוי עם אספלט איכותי

איך זה מרגיש?

במשפט אחד – כמו האופנוע הכי ידידותי בעולם. קשה לנו לחשוב על אופנועים קלים יותר לרכיבה וידידותיים יותר לרוכב מה-CB500X.

תנוחת הרכיבה זקופה לחלוטין, המושב נוח למדי, ורק הרגליות ממוקמות מעט מאחור – כמו באופנועי כביש. הכידון מגיע כמעט אל הרוכב והוא צר למדי, וגובה המושב – 810 מ"מ מאפשר גם לרוכבים לא גבוהים להגיע לקרקע עם 2 רגליים יציבות. בכלל, התחושה הזו של תנוחת רכיבה של אדוונצ'ר, רק שכל הקוקפיט וסביבת הרוכב היא כזו מיניאטורית, מוזרה בהתחלה. ממש מיני אדוונצ'ר. בכל מקרה, לנו לא היה צפוף, למרות הממדים הקטנים של האופנוע. ה-CB500X הוא אופנוע קטן, נמוך וקל.

התפעול כולו רך ואינטואיטיבי, וזו אחת הסיבות לקלות הרכיבה על ה-X. מיגון הרוח טוב מאוד, כל עוד הרוכב לא גבוה מדי, והוא מאפשר לרכב על כ-150 קמ"ש בלי בעיות מיוחדות. המנוע מצדו יכול גם 180 ויותר, אבל הוא יוצא מאזור הנוחות שלו גם כן סביב 150 קמ"ש, ולכן את השיוט הנינוח שלנו על כביש בינעירוני מהיר עשינו על סביב המהירות הזו.

נציין לטובה גם את תצרוכת הדלק, שעמדה במהלך המבחן על כ-22 ל'ק"מ, למרות שלחצנו אותו לא מעט.

אופנוע מושלם למתחילי A1 – הכי ידידותי שיש

סיכום ועלויות

סדרת ה-CB500 של הונדה מוצלחת ופופולרית, וה-X הוא המוביל במכירות בה, ולא בכדי. בהונדה הצליחו לייצר מכונה פשוטה מצד אחד, ללא יומרות, אולם מצד שני מוצר שכמאמר הקלישאה – השלם גדול מסך חלקיו. את כל זה מקבלים באריזה של מיני-אדוונצ'ר עם נטיית כביש מובהקת.

התוצאה הסופית היא אחד הכלים הקלים ביותר לרכיבה שבהם נתקלנו. במהלך הרכיבה חשבנו לא מעט על כמה טוב האופנוע הזה עשוי להיות לרוכבים ורוכבות בתחילת דרכם, כאופנוע גדול ראשון, וכמה מהר הוא יאפשר להם ללמוד את רזי הרכיבה, דווקא בגלל אותם קלות תפעול וידידותיות. לא נגזים אם נגיד שה-CB500X הוא אופנוע מושלם למתחילים.

מחירו של ה-X עומד על 51,900 ש"ח. בדיוק כמו ה-CBR500R, ו-2,000 ש"ח יותר מה-CB500F העירום. הוא יקר יותר מאופנועי הביניים בנפחים 300-400 סמ"ק, אולם הוא גם מציע יותר – מנוע טווין שמנצל את כל מגבלת ההספק, ממדים שקרובים יותר לאופנוע גדול, וכן מערכת ABS כסטנדרט. כך או כך, בסגמנט שלו אין כרגע מתחרים, מהסיבה הפשוטה שהוא האדוונצ'ר היחיד בקטגוריה נכון לעכשיו.

מדובר באופנוע מעולה למתחילים, אבל לא רק להם, אלא לכל מי שמחפש אופנוע ככלי תחבורה יומיומי יחד עם הערך המוסף של נסיעות ארוכות יותר וגם כבישים מפותלים.

מחירון טיפולים
- 1,000 ק"מ – 615 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 667 ש"ח
- 24,000 ק"מ – 1,739 ש"ח
21 בספטמבר 2016
רכיבה ראשונה: הונדה CRF1000L אפריקה טווין DCT
רוכבים: סקוטרמן ואסף זומר; צילום: אסף רחמים
- יתרונות: תיבה אוטומטית, ידידותיות, יכולת שטח
- חסרונות: הספק, רגש בכביש, רגישות לפנצ'רים עם הצמיגים המקוריים, היעדר תחושה של 'אופנוען אמיתי'!
- שורה תחתונה: דו"ש גדול עם יכולת שטח גבוהה שמאפשר לך להתמקד בנוף מבלי להאט את הקצב.
- מחיר: 113,900 ש"ח
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקביל 270 מעלות, 998 סמ"ק, 8 שסתומים, 95 כ"ס, 10 קג"מ, 6 הילוכים – גיר רובוטי DCT, בולמים קדמיים 45 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 230 מ"מ, בולם אחורי כיוונים מלאים, מהלך 220 מ"מ, צמיגים 90/90-21 ו-150/70R18, גובה מושב 870 / 850 מ"מ, מיכל דלק 18.8 ל', משקל מלא כולל דלק 242 ק"ג
הונדה CRF1000L אפריקה טווין DCT

מה זה?

גרסת DCT – גיר כפול מצמדים אוטומטי של CRF1000L אפריקה טווין (ר"ת Dual Clutch Transmission). האפריקה טווין – אחד האופנועים המדוברים של השנה האחרונה ואחד האופנועים המצליחים של הונדה לשנת 2016, כבר נסקר ונבחן כאן (רכיבה ראשונה, מבחן דרכים, 11 דברים שלמדנו על האפריקה טווין). הפעם אנחנו מביאים לכם את הגרסה האוטומטית. תיבות הילוכים אוטומטיות הן מחזה נדיר בשוק האופנועים, ומעטים היצרנים (והלקוחות) המזהים צורך בתיבה כזו. הונדה היא היצרנית הבולטת הדוחפת בעקביות את הטכנולוגיה לשוק הדו-גלגלי.

הגרסה האוטומטית מגיעה רק ברמת האבזור הגבוהה הכוללת ABS עם אפשרות לניתוק של האחורי, ובקרת החלקה בעלת 3 מצבי רגישות כולל ניתוק מלא.

התיבה בה משתמש האפריקה טווין היא דור שלישי של תיבת המצמד הכפול לבית הונדה – ה-DCT. הטכנולוגיה מבוססת על תיבת הילוכים 'רגילה' בעלת שני מצמדים, רובוט המחליף את ההילוכים, ומוח אלקטרוני המחליט מתי צריך לבצע את ההחלפה. השימוש במצמד כפול מאפשר החלפות מהירות ומדויקות. בכל רגע נתון שני הילוכים משולבים, ובעת החלפת הילוך הרובוט מנתק מצמד אחד ומחבר את השני, בצורה זו ההחלפה מהירה וחלקה. הרובוט תפקידו לשלב את ההילוך הבא כדי שיהיה זמין לעת פקודה, ולנתק ולשלב את המצמד המתאים בעת החלפת הילוכים. המוח האלקטרוני תפקידו להורות לרובוט מתי לבצע את ההחלפה ואיזה הילוך להכין.

הגרסה הרגילה וגרסת ה-DCT

לתיבה 3 מצבים – רגיל ספורט וידני. במצב הרגיל התיבה ממהרת להעלות הילוכים וממתינה עם הורדת הילוכים, שומרת את המנוע בתחום עבודה נמוך המוריד עומס מהמנוע ומהרוכב. במצב הספורט התיבה ממהרת להוריד הילוכים וגם 'רגישה' למידת האגרסיביות של הרוכב – ככל שתלחצו יותר חזק כך התיבה תתאים את עצמה. למצב הספורט 3 תתי-מצבים הנבדלים בניהם ברגישות. לא מצאנו בהם תועלת אמיתית. במצב הידני התיבה לא תעלה הילוך ללא פקודה ישירה מכם וכן תוריד הילוכים רק בעצירה.

לשטח התיבה מצוידת במצב G המשמש כמעין בקרת ירידה במורד. במצב זה לתיבה עדיפות להילוך נמוך והעלאת ההילוכים מאוחרת יותר בהשוואה למצב הרגיל. מצב G פועל עם כל אחד ממצבי התיבה – רגיל, ספורט וידני. מאוד יעיל.

הטכנולוגיה הזו היא כבר סטנדרט בעולם הרכב, כולל מכוניות ספורטיביות המציעות החלפה מהירה יותר מאשר נהג בן אנוש, וביצועים עדיפים על מכוניות בהם מוח אנושי מחליט מתי להחליף הילוכים. לתיבה אוטומטית יתרונות מובנים מאליהם בכל הקשור לנוחות והורדת עומס מהרוכב. בדור השלישי הונדה מציעה אלגוריתם משופר המזהה טוב יותר מתי להחליף הילוכים כתלות באופי הנהיגה והסיטואציה. כמו כן עבודה משופרת של החלפת ההילוכים בתיבה. עד כאן התיאוריה. אבל איך זה עובד באמת?

גיר אוטומט כפול מצמדים

ביצועים

הונדה לא הלכה עם המגמה השלטת בשוק ובנתה אופנוע שהוא יותר דו"ש מגודל מאשר אדוונצ'ר-תורר. כלומר הונדה שמה את העדפה שלה על יכולת גבוהה בשבילים ובשטח על פני יכולת כביש או בזוג. דף הנתונים מרמז על הבאות: 95 סוסים ממנוע ליטר הם בהחלט לא יותר מדי. חוסר הסוסים בולט בעיקר בכביש, כשהשעון יראה 220 קמ"ש אבל תיאלצו לדחוף את האופנוע אל מעבר למחוזות בהם הוא מרגיש נוח. גם החישוק הקדמי הגדול ישדר אי-נוחות רבה שתתבטא ברעד. לא מדובר באופנוע חלשלוש, אבל עוד 25 סוסים היו מוסיפים למנוע את הפאנץ' שחסר לו, זה שהופך מנוע טוב ויעיל לחגיגת גזים. אגב, המנוע מצליח להיות חלק ונעים מבלי להיות אנמי, ולדעתנו הבחירה של הונדה לייצר מנוע חלק כל כך היא שמונעת ממנו את הסוסים הנוספים. בגרסה הרגילה תיאלצו לעבוד על התיבה כדי לשמור את האופנוע בתחום היעיל, אבל בתיבה האוטומטית הטרדה הזו תיחסך ממכם. ב-99% מהמצבים התיבה תקדים אתכם וההילוך הנכון יחכה לכם לאחר האטה, ביציאה מפנייה. הדברים נכונים בוודאי בנסיעה מנהלתית או סתם רכיבה מהירה. במקרים הבודדים בהם התיבה טועה בלנחש את הכוונות שלכם מספיק בזמן (או במקרה היותר נפוץ בו לא תסמכו על המכונה שתנחש אתכם בזמן), לחיצה קצרה בבוהן שמאל והתיבה תוריד הילוך מיידית, בדיוק כמו לבעוט הילוך אחד כלפי מטה. בכביש התיבה הזו עושה חסד עם המנוע ועוזרת לנצל כל אחד מהסוסים השוכנים בו.

10 ק"ג תעלה לכם התיבה האוטומטית. המשקל היבש של האפריקה לא נמוך במיוחד, אבל תצטרכו לעבוד ממש קשה כדי למצוא את 222 הק"ג המוסתרים היטב. חלוקת המשקל מעולה. בכביש האופנוע מרגיש קליל מאוד וקל לתמרון. בנסיעה עירונית או בכבישים טכניים הכלי מרגיש קל משמעותית ממשקלו האמיתי, אבל היתרון הגדול הוא בשטח. האופנוע קל מאוד לתמרון. הונדה השקיעה עבודה רבה בייצור מנוע קומפקטי, בעיקר בממד הגובה, כך מתאפשר לשלב מרווח גחון ראוי של 250 מ"מ עם גובה מושב נמוך יחסית הנותן גם לנמוכים להגיע עם שתי רגלים לקרקע, עוד לפני הצבת המושב במקומו הנמוך. תנוחת הרכיבה בישיבה ועמידה מושלמת. מאוד קל לחבוק את האופנוע עם הברכיים, והכידון מונח לדעתנו בדיוק במקום. המכלולים, בעיקר הבולמים, נותנים תחושה של שליטה מדויקת ומסייעים בהורדת הכוח לקרקע. בשטח הספק של 95 הוא בדיוק הגבול העליון כך שלא תרגישו מחסור בסוסים מעבר לכביש.

ביצועים מעולים, גם בלי קלאץ'

איך זה מרגיש?

האפריקה הוא תמצית המונח 'הונדהי'. מספיק לעלות על האופנוע והכל מוכר, נמצא במקום הנכון, והתפעול מידי ואינטואיטיבי. תפעול הבקרות, התיבה, לוח השעונים – הכול נגיש בלחיצת כפתור, בלי להידרש לתפריטים מסובכים ותתי-תפריטים נסתרים, ורצף לחיצות הידוע רק לבעלי ח"ן, כפי שקיים בלא מעט אופנועים בקטגוריה. ביום-יום התיבה הזו עובדת בשביל הרוכב. בפרפרזה על האמירה של פיננסיירים; רוכבי אדוונצ'רים יספרו לכם שבשטח הקלאץ' הוא המלך. רוכבי אדוונצ'ר נדרשים לעבוד לא מעט עם המצמד כדי לתמרון את האופנוע במהירות נמוכה, לשלוט במהירות האופנוע בירידות וכו'. השאלה הגדולה שליוותה אותי היא איך יסתדר האופנוע החוסר במצמד. התשובה הרבה יותר קצרה מהשאלה: מעולה. התיבה האוטומטית מאפשרת לסגור גז גם מבלי שהמנוע יכבה או יגמגם, השליטה המדויקת בגז מאפשרת את כל אותם משחקי מצערת עדינים מבלי להידרש למשחקי מצמד. המצמד נדרש בעבודה אגרסיבית רק במקומות הבודדים שבהם צריך לסייע לגלגל הקדמי.

הממדים הקטנים מזכירים כי מדובר בדו"ש ולא באדוונצ'ר בגודל מלא. לרוכב יש יכולת להניח את המשקל כמעט בכל מקום באופנוע מקצה הגלגל הקדמי לקצה האחורי. מערכת בקרת ההחלקה מאוד רגישה – במצב המלא היא ממהרת להתערב גם בכביש ומפריעה בכל נסיעה שאינה 100% מנהלתית. בשטח האופנוע מרגיש מאוד נשלט כך שאין כל סיבה שלא לנתק את המערכת לחלוטין. המנוע המאוד לינארי מקל על הרכיבה בשטח ללא חשש מהתפרצות של כוח לא צפוי.

המשקף הקדמי הנמוך יפריע בעיקר בכביש ויכניס רוח ומערבולות לאזור הקסדה. בשטח, לעומת זאת, הוא יאפשר לראות קדימה ללא לכלוך (בוץ או אבק).

תלונה נפוצה של בעלי האפריקה היא כנגד צמיגי הדאנלופ המקוריים איתם מגיע האופנוע, ליתר דיוק כנגד נטייתם לרוקן את האוויר במפתיע ובמהירות. גם אנחנו קיבלנו את האופנוע עם צמיגי הדאנלופ המקוריים, וכבר בבוקר המבחן תקר באחורי קטע את המבחן. אמנם הספקנו לעבור על כמעט כל הנקודות שסימנו לבחינה, אבל סיימנו את המבחן בטעם של החמצה קלה. אין מקום להמשיך לשחרר אופנועים עם הצמיגים הללו, במיוחד למי שעתיד לרכב גם בשטח.

הגיר יתפקד נפלא ב-99% מהזמן ל-99% מהרוכבים

עלויות וסיכום

בעוד שוק האדוונצ'רים הגדולים משגשג, בהונדה בחרו למקם את האפריקה טווין החדש בשוק הדו"שים. התוצאה היא כלי רב-יכולות המתאים במיוחד לשוק הישראלי בו השימוש מעבר לכביש נפוץ יותר בהשוואה לשווקים אחרים. יכולת השטח הגבוהה יחסית מאפשרת לאופנוע לנצל את יתרונו ולפתוח לרוכב דרכים חדשות. מחיר הגרסה האוטומטית 113,900 ש"ח, שהם 11,000 ש"ח יותר מגרסה 'רגלית' מקבילה – זו בעלת בקרת ההחלקה וה-ABS. תמורת תוספת המחיר תקבלו טכנולוגיה שעובדת נפלא. היא עדין לא מסוגלת לנחש ב-100% בכל רגע נתון מה עובר לכם בראש ומדי פעם תיאלצו להשתמש בכפתורים הידניים לשליטה, אבל ברוב המכריע של הזמן היא פשוט תפנה לכם מטלה אחת שצריך להתעסק איתה ותאפשר לכם להתרכז בנוף או בבחירת הקווים, בהתאם לאופי הרכיבה שלכם.

בסוף היום, היה חסר לי הוא מנוף המצמד. בעיקר כדי לפרוש עליו את אצבעות יד שמאל למנוחה בדרך הביתה.
12 בספטמבר 2016
רכיבה ראשונה: ק.ט.מ אדוונצ'ר 1190R
צילום: אסף רחמים
- יתרונות: מנוע אדיר, נוחות, אלקטרוניקה, יכולות שטח
- חסרונות: חום רב מהמנוע לרגליים, מחיר
- שורה תחתונה: גרסת השטח של האדוונצ'ר 1190 היא מכונת כביש מעולה עם יכולות שטח לא רעות בתנאי שהרוכב גדול וחזק
- מחיר: 138,714 ש"ח
- מתחרים: מתחרה ישיר – אין. מתחרים עקיפים – הונדה CRF1000L אפריקה טווין, ב.מ.וו F800GS
- נתונים טכניים: מנוע וי-טווין 75 מעלות, 1,195 סמ"ק, 148 כ"ס, הזרקה עם מצערות חשמליות ו-4 מצבי ניהול מנוע, בקרת החלקה, 6 הילוכים, קלאץ' הידראולי, שלדת מסבך משולשי פלדה, בולמים קדמיים הפוכים WP בקוטר 48 מ"מ כיוונים מלאים, מהלך 220 מ"מ, בולם אחורי WP כיוונים מלאים, מהלך 220 מ"מ, צמד דיסקים 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים מלפנים, דיסק 267 מ"מ מאחור, מערכת ABS כולל מצב אנדורו, גובה מושב 890 מ"מ, בסיס גלגלים 1,580 מ"מ, מיכל דלק 23 ל', משקל יבש 210 ק"ג, צמיגים 90/90-21, 150/70R18
ק.ט.מ אדוונצ'ר 1190R

מה זה?

בשנת 2013 בק.ט.מ הוציאו לגמלאות את האדוונצ'ר 990 האייקוני ויצרו אופנוע שמכוון היישר אל מרכז קטגוריית האדוונצ'ר-תוררים הגדולים – האדוונצ'ר 1190. את האופנוע הזה מאוד אהבנו, אבל הוא היה רחוק שנות אור מאותו 990. כדי לשמור במידה מסוימת על הד.נ.א של האדוונצ'ר המקורי, כלומר כזה עם יכולות שטח גבוהות, שחררו בק.ט.מ גרסה נוספת במקביל לאדוונצ'ר 1190 – גרסת ה-R הקרבית, שהגיעה עם גלגלי "21 ו-"18 – כמו ב-990, לעומת "19 ו-"17 ה-1190 המיינסטרימי. על האדוונצ'ר 1190 תוכלו לקרוא כאן. שנתיים לאחר מכן, אגב, השלימו את הליין האדוונצ'ר 1050 הקטן והסופר-אדוונצ'ר 1290 הענק.

גרסת ה-R נבדלת מהגרסה הרגילה באוריינטציה שלה. אם האדוונצ'ר הרגיל הפך להיות מכונת כביש-תיור שנלחמת ראש בראש ב-R1200GS, הרי שגרסת ה-R מנסה לשמור על הערכים של ה-990, כלומר אוריינטציית שטח. כדי להשיג את זה מידות הגלגלים ב-R הן כאמור "21 מלפנים ו-"18 מאחור, ויש עוד כמה שינויים כמו מתלים בעלי מהלך ארוך יותר – 220 מ"מ במקום 190 מ"מ, מה גם שאלו אינם חשמליים אלא מתכווננים ידנית, יש מגן רוח קצר יותר, מגני מנוע, מושב שונה ועוד כמה שינויים שאמורים לספק ל-R יכולות שטח גבוהות על חשבון יכולות הכביש.

אז אמנם הבולמים החשמליים ירדו, אבל שאר מערכות האלקטרוניקה של האדוונצ'ר נשמרו. מערכת ניהול המנוע של הווי-טווין הזה, שמספק אגב 148 כ"ס, מציעה מצערות חשמליות עם 4 מצבי עבודה, יש מערכת בקרת החלקה מתקדמת, מערכת ABS שבמצב אנדורו היא מאפשרת נעילה של הגלגל האחורי, יש לוח שעונים משוכלל עם מחשב דרך מודרני, ובגדול אפשר לומר שהאדוונצ'ר 1190R נמצא כמעט בחזית הטכנולוגיה האלקטרונית של האירופאים.

אדוונצ'ר גדול וטכנולוגי עם אוריינטציית שטח מובהקת

ביצועים

כמו אחיו הכבישי יותר, גם האדוונצ'ר 1190R מציע חבילת ביצועים ברמה גבוהה מאוד. המנוע הזה הוא תחנת כוח אמיתית, אבל מה שיותר מעניין זה לא ההספק, שכאמור עומד על 148 כ"ס אימתניים, אלא הגמישות, ויותר מזה – אופי הפעולה שלו. הוא מציע לדעתנו את התמהיל המדויק בין מנוע חזק, מחוספס ומרגש לבין גמישות ואופי פעולה נעים ונינוח לשימוש. נכון, זו סתירה, אבל היא תלויה בכמה תמשכו לו בזנב, או יותר נכון במצערת. אפשר לסכם את המנוע הזה במשפט אחד – הוא מיועד למי שאוהב קצת פלפל בישבן של מנוע האדוונצ'ר המגודל שלו.

מבחינת התנהגות, יש פה פשרה. כדי לקבל את יכולות השטח, שעליהן מיד נרחיב, ויתרו בק.ט.מ על חלק מיכולות הכביש המעולות של הגרסה הרגילה, וזה נכון בעיקר לגבי מידות הגלגלים. עם גלגל קדמי בקוטר "21 ההיגוי איטי משמעותית מה-"19, וגם מרכז הכובד הגבוה לא תורם לזריזות ההיגוי. יחד עם זאת, כל עוד לא מדובר בשינויי כיוון מהירים, ה-1190R מציע יציבות מאוד גבוהה, ומערכת המתלים בשילוב הגלגלים מצליחים להעלים את כל אי הסדרים שהאספלט הישראלי מציע. אנחנו מכירים מעט מאוד כלים עם יכולות שיכוך כאלה. וכן, זה גם בזכות הבולמים המעולים, שיודעים לעבוד היטב גם ברכיבה רגועה, אבל גם ברכיבת כסאח ובעומסים גבוהים – כמו שהד.נ.א של ק.ט.מ מכתיב.

ביצועי כביש ושטח גבוהים – בידיים הנכונות

איך זה מרגיש?

כמו ספינה גדולה ויציבה. בגלל מהלך המתלים הארוך והגלגלים הגדולים, ה-R גבוה מאוד. עם 174 הס"מ שלי בקושי הגעתי לרצפה, ובזמן רכיבה הרוכב נמצא גבוה מאוד מעל לתנועה – שזה דווקא יתרון. הוא ארוך, הוא גדול והוא כבד, ותחושת הכבדות הזו מגיעה לא בגלל המשקל האבסולוטי – שקרוב מאוד לגרסה הרגילה, אלא בגלל מרכז הכובד הגבוה. בנוסף, תנוחת הרכיבה מציבה את הרוכב כמעט במקום אחד – בלי יכולת לזוז קדימה ואחורה כמו ב-990. במילים אחרות – זהו אדוונצ'ר מודרני שיישר קו עם הקטגוריה.

כפועל יוצא של המשקל המורגש, יכולות השטח הן אמנם גבוהות כי השלדה, המנוע, המתלים והגלגלים מאפשרים הרבה מאוד, אבל כדי לנצל את היכולות האלה צריך להיות רוכב גדול פיזית ועם טכניקת רכיבה טובה. זה לחלוטין לא אופנוע למתחילים. רכיבת שבילים מהירה (ואפילו מאוד מהירה) דווקא באה בחשבון, ובקלות, שכן ה-R ידרוס כל מה שנקרה בדרכו, אבל כשנכנסים לקטעים טכניים ומבולגנים יותר, המשקל ומרכז הכובד הגבוה יקשו מאוד על הרוכב, וצריך להיות רוכב גדול מאוד או בעל יכולת טכנית גבוהה כדי להזיז אותו.

התחושה טובה יותר ברכיבת כביש, ובעיקר בשיוטים מהירים וארוכים. כמו אחיו, ה-R יודע לשייט מהר מאוד, ובנינוחות, גם אם זה בהרכבה. כאן בסיס הגלגלים ארוך יותר בגלל המתלים הארוכים וגלגל ה-"21 מלפנים, ועם המושב הגבוה יותר מתקבלת תחושה של כלי עוצמתי מאוד על הכביש. שיוטים מהירים ב-180 קמ"ש ואף יותר מתבצעים בקלות, וכשפותחים גז אפשר לראות גם 250 ויותר על השעון, אבל זה כבר מחוץ לטווח הנוחות של המנוע. כוח כמובן לא חסר בשום שלב, ושוב נספר על החדווה של המנוע הכיפי הזה.

המשקל ומרכז הכובד הגבוה מורגשים היטב בשטח

סיכום ועלויות

האדוונצ'ר 1190R הוא מסוג מכונות העל שאנחנו רוצים שיישבו אצלנו במוסך החלומות. הוא מציע יכולות ספורט-תיור גבוהות מאוד, מנוע אדיר, מערכת מתלים מעולה ושפע של אלקטרוניקה שימושית. הוא ביצועיסט גדול, והוא נמצא בחוד החנית של חזית האופנועים האירופאים, עם נטייה ימינה לכיוון השטח.

הוא מתאים לרוכבים מאוד ספציפיים שמחפשים בדיוק את זה. מצד אחד הוא מציע יכולות שטח שלא תמצאו באדוונצ'רים מודרניים כמו הב.מ.וו, המולטיסטראדה אנדורו או אחיו ה-1190, יחד עם יכולות כביש של אדוונצ'ר-על מודרני, למעט כבדות מסוימת בהיגוי. אם כי כדי ליהנות מיכולותיו תצטרכו להיות רוכבים טובים וגדולים. מצד שני, הוא רחוק ביכולותיו, או בקלות הרכיבה בשטח, מאותו אדוונצ'ר 990 – שהפך לאופנוע קאלט בעינינו, וכן ממתחרים כמו האפריקה טווין או ה-F800GS. ואחרי הכל, זהו אופנוע אדיר עם יכולות גבוהות מאוד.

139 אלף ש"ח עולה האדוונצ'ר 1190R – כ-5,000 ש"ח יותר מהגרסה הרגילה. מי שרוצה את האדוונצ'ר הגדול שלו עם יכולות שטח גבוהות יותר מהמקובל, אבל עם עדיין עם מנוע גדול ואלקטרוניקה של חזית הטכנולוגיה – ה-R הוא האופנוע היחיד שנופל לתוך המשבצת הזו. ועל זה תצטרכו לשלם.

געגועיי לאדוונצ'ר 990
4 בספטמבר 2016