האפריליה RSV4 XTrenta הוא גרסת מסלול מיוחדת אשר תיוצר ב-100 יחידות בלבד, עם שינויים רבים ביחס לגרסת המקור, מנוע שמספק 230 כ"ס ואווירודינמיקה מעולם ה-MotoGP.
בשנת 1992 זכו באפריליה באליפות הגרנד פרי הראשונה שלהם (MotoGP כיום) – עם אלכסנדרו גרמיני בקטגוריית ה-125 סמ"ק. לציון 30 שנים לאירוע החשוב, מציגים באפריליה מהדורה מיוחדת אשר מוגבלת למסלול של ה-RSV4 בשם XTrenta, שמצטרפת לגרסת ה-RSV4X בת 10 היחידות מלפני 3 שנים.
אפריליה RSV4 XTrenta – מאה יחידות של אקזוטיקה
מנוע ה-V4 בנפח 1,099 סמ"ק מקבל תוספת כוח ועולה מ-217 כ"ס בגרסת המקור ל-230 כ"ס. זה מושג בזכות העלאת יחס הדחיסה וכן מערכת פליטה מטיטניום וקרבון של SC-Project. יש מסנן אוויר חדש ורדיאטורים חדשים מ-Taleo Tecnoracing, יש מערכת ניהול מנוע מתקדמת של Magneti Marelli, מערכת הילוכים שונה ומותאמת למסלול, ועוד.
הצביעה, אשר נראתה לאחרונה בסבב האוסטרי של ה-MotoGP, מזכירה את שנת 1992. מעטפת הפיירינג כולה עשויה מקרבון, כאשר סט הכנפונים לקוח מה-MotoGP, יחד עם הכנף הייחודית מתחת לזרוע האחורית. לפי הנתונים, אלו מוסיפים עוד 25% לכוח ההצמדה ומפחיתים 4% ממקדם הגרר. מערכת בולמי האוהלינס החשמליים הסמי-אקטיביים מכוילת על-ידי סנדת אנדריאני, מערכת הבלימה היא מסוג GP-4 MS של ברמבו, החישוקים ממגנזיום מכורסם של מרקזיני וקלים ב-2 ק"ג מהמקור, צמיגי הסליקס הם של פירלי מדגם דיאבלו SBK במידות 120/70 מלפנים ו-200/65 מאחור.
האפריליה RSV4 XTrenta ייוצר ב-100 יחידות בלבד, כשכל אחת עולה 50 אלף אירו (מחיר לפני מע"מ מקומי).
דוקאטי מציגים את הסטריטפייטר V4S למבורגיני – גרסת אחות של הלמבורגיני הוריקאן STO, אשר מגיעה עם צביעה מיוחדת ועם חלקים מיוחדים, ותיוצר ב-630 עותקים.
דוקאטי ויצרנית מכוניות העל האיטלקית למבורגיני שייכות לקונצרן פולקסווגן, והן משתפות פעולה מדי פעם. בדוקאטי מציגים כעת מהדורה מיוחדת ומוגבלת נוספת בשיתוף עם למבורגיני, כשהראשונה הייתה של הדיאבל 1260 S למבורגיני. גרסת הדוקאטי-למבו של הסטריטפייטר V4S תגיע עם חישוקים מיוחדים מסגסוגת אלומיניום אשר ייחודית לדגם, יחד עם אום נעילה יחיד מטיטניום שזהה לאחות האקזוטית. יש חלקי קרבון רבים כמו הכנף הקדמית, סופית מפלט האקרפוביץ' מטיטניום, כיסוי המושב האחורי, מעטפת צג ה-TFT, כיסוי פתח מפתח ההתנעה, ולמעשה בכל מקום שרק אפשר. רגליות הרוכב מתכוונות בגרסה הזו והידיות קלות יותר.
דוקאטי סטריטפייטר V4S למבורגיני
כל הקרבון עוזר להוריד כ-3 ק"ג מהמשקל הסופי של הסטריטפייטר V4S, כאשר מעבר לכך אין שינויים לעומת גרסת המקור. המנוע – דזמוסדיצ'י סטרדלה V4 – זהה לפניגאלה V4, עם נפח של 1,103 סמ"ק, והוא מספק 208 כ"ס ב-12,750 סל"ד. עם קיט מרוצים למסלול בלבד, שכולל מערכת פליטה ייעודית של אקרפוביץ' השוקל 6 ק"ג פחות, ניתן להעלות את ההספק ל-220 כ"ס. הסטריטפייטר V4 מספק חבילת אלקטרוניקה נרחבת ביותר הכוללת מערכת ABS מתקדמת להטיה ב-3 מצבים שמאפשרת שליטה בהחלקת הגלגל האחורי בכניסה לפנייה על הבלמים. בנוסף, בקרת אחיזה מהדור האחרון של דוקאטי עם בקרת החלקה ביציאה מהפנייה (בקרת דריפט). יש בקרת זינוק, בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, וקוויקשיפטר לשני הכיוונים, וכל הבקרות מתאפשרות בזכות יחידת האינרציה של בוש – IMU 6, שמנטרת את התאוצות ב-6 צירים, כך המידע מאפשר לבקרות לעבוד לכל הכיוונים ובסינרגיה מלאה. בגרסת ה-S מכילים מזלג אוהלינס NIX30 ובולם אחורי TTX36 – שניהם של אוהלינס – חשמליים סמי-אקטיביים מדגם SMART 2.0. מערכת הבלמים עם צמד דיסקים קדמיים בקוטר 330 מ"מ, קליפרים של ברמבו מדגם Stylema, וכן משאבת בלם רדיאלית. הסטריטפייטר V4 מגיע עם כנפונים המספקים 28 ק"ג כוח הצמדה במהירות של 270 קמ"ש.
הדוקאטי סטריטפייטר V4S למבורגיני יוצע ב-630 יחידות ברחבי העולם, עם 63 יחידות נוספות שמיועדות אך ורק לבעלי למבורגיני, עם האפשרות לצביעה זהה לאקזוטיקת הארבעה גלגלים שברשותם. ככל הנראה ניתן יהיה להזמין את גרסת הלמבורגיני המיוחדת גם כאן בישראל, אצל 'ליגל', יבואני דוקאטי.
האפריליה מוטו 6.5 הוצג בשנת 1995 ועוצב על-ידי פיליפ סטארק, מעצב תעשייתי ידוע ומפורסם. למרות שהיה שונה ומיוחד, המוטו 6.5 לא זכה להצלחה.
נתחיל דווקא עם פיליפ סטארק – מעצב תעשייתי צרפתי ידוע ומפורסם, שעוסק בעיקר בעיצוב פנים, מוצרים ביתיים ואדריכלות. בעבר הוא גם עיצב את דירתו הפרטית של נשיא צרפת. בישראל הוא גם אחראי על עיצוב מגדלי יו שבתל אביב. בשנות ה-90 פנו לסטארק אנשי אפריליה על-מנת שיתכנן ויעצב עבורם אופנוע עירוני. כפלטפורמה נבחר האפריליה פגאסו, שהחליף בזמנו את הטוארג המקורי, והמוטו 6.5 הוצג בשנת 1995.
אפריליה מוטו 6.5
המנוע נלקח כאמור מהפגאסו (והב.מ.וו F650 דור ראשון) – מתוצרת רוטאקס האוסטרית. מדובר על צילינדר יחיד בנפח 649 סמ"ק, מוזן מצמד מאיידי מיקוני ועם ארבעה שסתומים, הספק של 42 כ"ס ב-6,500 סל"ד (48 כ"ס בגרסת המקור) ומומנט של כ-5.2 קג"מ (6 קג"מ במקור) ב-5,000 סל"ד, שהובילו למהירות מרבית מוצהרת של 150 קמ"ש. מנוע שבמקור היה סולידי, חלק ולא מאיים, כשכאן מיתנו אותו מבחינת מספרים. מערכת המתלים הורכבה מבולמים פשוטים ונטולי יכולת כיוונון עם מהלך של 135 מ"מ מלפנים ו-120 מ"מ מאחור. חישוקי האלומיניום היו במידות 18″ ו-17″ מלפנים ומאחור בהתאמה, עם דיסק יחיד בכל צד. גובה המושב היה 830 מ"מ, בסיס הגלגלים עמד על 1,460 מ"מ והמשקל על 171 ק"ג, עם מיכל דלק בן 16 ליטרים.
האפריליה מוטו 6.5 הוצג בתערוכת בולוניה בחודש דצמבר 1994 והחל להימסר ללקוחות הראשונים בקיץ 1995. לא היו הרבה כאלה. העיצוב פילג את העולם לשני מחנות – מי שחשב שזה יפה ומי שלא. מוזמנים לחוות דעה בעצמכם. מי שרכב עליו לא מצא בו משהו מיוחד למעט העיצוב. הוא לא היה חזק, לא נוח ולא התנהג כמו הפגאסו עליו הוא מבוסס. אופנוע פוזה למביני עניין. הייצור פסק לגמרי בשנת 1997, חודש שוב בשנת 1999 ונגנז – הפעם סופית – בשנת 2002. יחידות בודדות הגיעו גם לישראל, אך לא ידוע מה מצבם כיום.
עופר אבניר, יבואנית וספה לישראל, מודיעה על הגעתה ארצה של גרסה מיוחדת של הווספה פרימוורה בנפח 125 סמ"ק שנקראת 'פיקניק', ומציעה את כל מה שצריך לפיקניק – מנשא אחורי וסל פיקניק, שטיח וצידנית.
הפיקניק החדשה היא גרסת מיוחדת של הווספה פרימוורה, שהוצגה בחודש שעבר, כשהיא מגיעה עם מנשא אחורי המכיל את סל הפיקניק ובתוכו צידנית קטנה המאפשרת לשמור על הטמפרטורה של המזון, וכן תיק נוסף ובקבוק תואם. בחלקה הקדמי יש מנשא נוסף הכולל שטיח מגולגל דוחה מים. גרסת הפיקניק מגיעה בשילוב צבעים ירוק או אפור עם גרפיקה אלגנטית לאורך הצדדים, וכוללת מושב דו-גווני כשמאחור רצועה בצבע חום כהה בתבנית שזירה מיוחדת. המושב מעוטר בקווים בצבע אפור בהיר, והחגורה שלו מקושטת בדגל האיטלקי.
וספה פרימוורה פיקניק
הווספה ('צרעה' באיטלקית) התחילה כקטנוע של פיאג'ו אי-שם בחודש אפריל של שנת 1946, ומאז עברה גלגולים רבים. בגלגול המודרני של הווספה מדובר בכלי מודרני לחלוטין עם מנוע 4 פעימות נקי, תמסורת וריאטור ועיצוב רטרו מודרני מוכר, שמזכיר את הווספה המיתולוגית של השליחים.
מחירה של הפיאג'ו וספה פיקניק 125 נקבע על 25,950 ש"ח.
דגמי ה-RC הקטנים של ק.ט.מ – ה-RC390 וה-RC125 – מושקים בישראל. זהו הדור השלישי של משפחת ה-RC, שהוצגה לראשונה בשנת 2014, והכלים מקבלים מתיחת פנים משמעותית עם עיצוב בהשראת אופנועי ה-Moto3 של ק.ט.מ, שיפורי שלדה ומתלים, וכן שדרוגים משמעותיים במערכות האלקטרוניקה.
השינוי הבולט ביותר בדגמי ה-RC החדשים הוא בעיצוב החדש ובמתיחת הפנים המשמעותית שקיבלו. לשנת 2022 פנס ה-LED הקדמי מקבל משטח דמוי קרבון בין שני מאותתי LED האינטגרליים עם יחידת הפנס, יש משקף גדול יותר ומראות חדשות, קימורים שונים למעטפת הפיירינג החדשה שמספקים אווירודינמיות טובה יותר ומפנים את החום טוב יותר מהרוכב מיכל הדלק גדול יותר (13.7 ל') ומעוצב 'קרבי' יותר, והמושב המדורג חדש גם כן ומרופד יותר. לא במקרה בחרנו לפתוח בעיצוב, ק.ט.מ מדגישים את הנושא הזה – בהתאם לקהל היעד הצעיר אליו הם מכוונים.
מנועי הסינגל מותאמים כמובן לתקנות יורו 5 לפליטת מזהמים. ה-RC390 מגיע עם מנוע בנפח 373 סמ"ק מקורר נוזל. נתון ההספק זהה לדגם היוצא – 44 כוחות סוס (32 קילווואט), ובנוסף, מערכת ניהול מנוע מעודכנת מספקת העברת כוח חלקה יותר לאורך קשת הסל"ד. יש תיבת אוויר מוגדלת, מצערות חשמליות, מצמד מחליק, בקרת אחיזה ואופציה לקוויקשיפטר דו-כיווני. מערכת הפליטה חדשה עם דוד פליטה מאלומיניום עם השראה מאופנועי ה-Moto3.
גם ה-RC125 קיבל את אותם השיפורים במנוע, והוא מפיק 15 כ"ס (11 קילוואט) – בהתאם למגבלת ההספק לרישיון נהיגה A2 (באירופה A1).
ק.ט.מ RC390 ו-RC125
השלדה חדשה וקלה ב-1.5 ק"ג לעומת הדורות הקודמים, ושלדת הזנב חדשה גם היא ומתחברת עם ברגים במקום בריתוך – מה שיאפשר החלפה במקרה של תאונה. יש מערכת בולמים חדשה, הנמצאת גם באח האדוונצ'ר (390 אדוונצ'ר), עם מזלג הפוך של WP APEX בקוטר 43 ועם כיווני שיכוך כיווץ והחזרה (30 קליקים בכל אחד). מאחור יש זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של WP המתכוונן לעומס קפיץ ולשיכוך החזרה. יש חישוקים חדשים עם פחות חישורים אשר עוזרים להפחית 3.4 ק"ג (!) מהמשקל הבלתי מוקפץ. מערכת הבלימה היא של BYBRE, עם דיסק קדמי בקוטר 320 מ"מ מלפנים ו-230 מ"מ מאחור, והיא עוזרת לחסוך 960 גרם נוספים ממשקל האופנוע. הכידון חדש, ממוקם אחרת מדורות קודמים ומאפשר בכל הדגמים גם כיוון גובה של 10 מ"מ.
ה-RC390 מגיע עם מסך TFT חדש בגודל עם קוטביות משתנה, בקרת אחיזה, ABS להטיה של בוש עם מצב סופרמוטו המנתק את הגלגל האחורי מהמערכת ומאפשר החלקת הזנב בכניסה לפניות (קיים גם ב-RC125). כאמור, יש גם אופציה לקוויקשיפטר לשני הכיוונים (1,620 ש"ח) וקישורית לסלולר. מסך ה-TFT קיים גם ב-RC125, אולם הוא אינו מגיע עם בקרת אחיזה ולא עם אופציה לקוויקשיפטר.
דור שלישי של משפחת ה-RC הקטנה
התרשמות רכיבה
את ההשקה קיימו אנשי ד.ל.ב מוטוספורט במסלול פצאל, ולא בכדי, שכן עם השקת צמד האופנועים הכריזו בד.ל.ב על הקמת אליפות חדשה בישראל – RC קאפ – על טהרת ה-RC390 וה-RC125, כשהמשתתפים יכולים לשכור את האופנועים לצורך ההשתתפות באליפות, והאופנועים אחידים לכל המתחרים. את הפרטים המלאים על ה-RC קאפ – שיתקיים עוד השנה בארבעה סבבים – נביא בכתבה נפרדת. כך או כך, בשני מקצים בני 20 דקות כל אחד הייתה לנו את האפשרות להתרשם מה-RC390 החדש בתנאים שאליהם הוא מכוון.
שיפור משמעותי שמורגש היטב ב-RC390 הוא חלקות המנוע והמצערת, שנובע בין היתר מהמצערת החשמלית – אותה אנחנו מכירים מה-390 אדוונצ'ר ומה-390 דיוק. על המסלול השליטה במצערת הייתה קלה ואינטואיטיבית. תנוחת הרכיבה ספורטיבית, אבל לא ספורטיבית מדי. המושב גבוה ומציב את הרוכב קצת מעל האופנוע, אבל יחד עם זאת הקליפ-אונים לא נמוכים מדי כך שמצד אחד התנוחה מספיק ספורטיבית למשל לרכיבת מסלול כבר במצב המקורי, אבל מצד שני זו לא תנוחה קיצונית מדי ואפשר להסתדר איתה גם בכביש.
ה-RC מצטיין בסעיפי ההתנהגות. מערכת הבולמים טובה מאוד כבה במצבה המקורי – במיוחד המזלג הקדמי, אשר מציע איכויות ספיגה והידראוליקה טובות מהמקובל בקטגוריה. היציבות גבוהה, גם בתוך הפנייה בהטיה, ושינויי הכיוון מתבצעים במהירות ועם הפעלת כוח מועט יחסית. גם הבלמים טובים מאוד, כשלמשל בקצה הישורת, במהירות של כמעט 170 קמ"ש, העוצמה טובה ועם הרבה רגש לטרייל-ברייקינג עד לשיא הפנייה בלי דרמות ועם יציבות מופלאה. מצוין.
התנהגות מעולה על המסלול!
באופנוע המבחן היה מותקן קוויקשיפטר דו-כיווני, שכאמור מגיע כאופציה בתשלום. נזכיר שאוטו-בליפר (קוויקשיפטר להורדת הילוכים) אפשרי רק במערכות עם מצערות חשמליות – כמו במקרה של ה-RC390. כך או כך, המערכת עובדת מעולה, והיא בהחלט שדרוג ראוי. את בקרת האחיזה ואת מערכת ה-ABS לא בדקנו על המסלול, שכן האחיזה הייתה טובה למדי, אולם שתי אלו הן מערכות חשובות מאוד לכביש הציבורי.
ניכר שה-RC390 נבנה ככלי ספורטיבי גם למסלול כבר משלב האיפיון והתכנון. זה לא רק העיצוב הקרבי, אלא גם ובעיקר התנוחה, ההתנהגות הדינמית, האלקטרוניקה הרבה כמו ה-ABS להטיה ובקרת האחיזה, וכן המנוע החלק – שלמרות היותו סינגל הוא יעיל מאוד, מספק מומנט כבר מסל"ד נמוך, יודע לטפס לסל"ד גבוה, ומספק הספק טוב מנאוד ביחס לקטגוריה כך שה-RC390 לא יישאר מאחור בתאוצות.
מחירו של ה-RC390 נקבע על 44 אלף ש"ח, כשבמחיר הזה מקבלים מעבר לעיצוב המושקע והמרשים גם כמות נכבדה של אלקטרוניקה – החל כאמור ממצערות חשמליות, בקרת אחיזה ו-ABS להטיה עם מצב סופרמוטו, גם פנסי LED היקפיים ומסך TFT המוכר משאר דגמי ק.ט.מ. עסקה טובה ושלמה לרוכבים שמחפשים אופנוע ספורטיבי בנפח קטן שיכול לשמש למגוון משימות – כולל שימושי מסלול לפנאי.
בבנלי חושפים את ה-TRK702 – אדוונצ'ר חדש עם מנוע טווין מקבילי בנפח 700 סמ"ק, עם שתי גרסאות אבזור.
בשנה שעברה פרסמנו על כוונתה של בנלי להציג שני נפחים נפרדים למשפחת ה-TRK – ה-800 (שטרם הוצג) וה-700, כששניהם יתווספו ל-TRK502 (האופנוע הנמכר ביותר באיטליה) ול-TRK251. כעת חושפים בבנלי את ה-TRK702 – בשלב זה רק בשוק הסיני, כאשר הוא צפוי להגיע לאירופה (ואלינו) בהמשך השנה.
בנלי TRK702
המנוע נלקח מה-CFMOTO 700 CL-X – טווין מקבילי מקורר נוזל בנפח 693 סמ"ק, אשר מגיע עם מצערות חשמליות ועם קלאץ' מחליק. ההספק המקסימלי עומד על 75 כ"ס ב-8,500 סל"ד והמומנט עומד על 6.83 קג"מ ב-6,250 סל"ד.
ה-TRK702 יוצע בשתי גרסאות: גרסת X לשבילים עם חישוקי שפיצים בקוטר "19 וצמיג במידה 110/80 מלפנים, ו-17″ מאחור עם צמיג במידה 150/70, וגרסת TRK702 ה'רגילה' שמגיעה עם חישוקים יצוקים – שניהם בקוטר "17 עם צמיגי כביש במידות 120/70 מלפנים ו-160/60 מאחור. פרטים נוספים הם בסיס גלגלים של 1,500 מ"מ, מרווח גחון של 190 מ"מ, גובה מושב של 825 מ"מ ומיכל דלק בנפח 20 ליטר.
בשלב זה אין מידע לגבי מערכות אלקטרוניקה לסיוע הרוכב, אך השוק הסיני יקבל ידיות ומושב מחוממים ומצלמה קדמית מובנית שתמוקם מתחת ליחידת התאורה הראשית. כאמור, הבנלי TRK702 הוצג לשוק הסיני (יש פרסום באתר היבואן המקומי), כאשר אנו צופים גרסה אירופאית שתגיע בהמשך השנה. נמשיך לעדכן.
ההונדה ATC250R הוצג בתחילת שנות ה-80 כטרקטורון דו-פעימתי קרבי עם שלושה-גלגלים; אחרי אלפי תאונות ותביעות משפטיות הוא נאסר לשימוש.
מדהים כמה רעש תקשורתי יצר בן כלאיים יפני עם שלושה גלגלים בתקשורת של שנות ה-80. אלפי התהפכויות צד או אחור של לקוחות, שהפכו בארצות הברית לתביעות משפטיות על מסוכנות, הפכו את ההונדה הקטן למכונה מסוכנת, לא חוקית ואסורה לשימוש. הרגולטור האמריקאי האחראי על תקנות הבטיחות אף דרש מסוכני הונדה השונים לחתוך את השלדות של הטרייקים שלא נמכרו ולהשמיד את כל חלקי החילוף.
עם הקדמה שכזאת, בואו נבין על מה מדובר. ההונדה ATC250R הוצג בשנת 1981 כטרקטורון מרוץ, כלומר לא לרכיבות מנהלתיות בחווה אלא לגז חופשי במסלול כזה או אחר. הדור הראשון היה עם מנוע דו-פעימתי בנפח 248 סמ"ק שנלקח מה-CR250R. עם השנים הוא עבר מספר גלגולים ושיפורים – החל משיפורי בולמים והארכת מהלכי גלגל לכמעט 250 מ"מ במתלי ה-Pro-Link של הגרסאות הסופיות, המשך עם שיפורי בלמים ומעבר לבלמי דיסק בכל גלגל, שיפורי תיבת הילוכים, וקרבורטורים גדולים יותר. בשנת 1985 שודרג המנוע למקורר נוזל בנפח 246 סמ"ק.
ההונדה התלת-גלגלי צבר פופולריות בשטחי ארצות הברית וקנדה, עם יכולות גבוהות במסלולים ובדיונות הקרביות של דרום קליפורניה. הבעיה הייתה בהנדסה הבסיסית של הטרקטורון – עם מרכז כובד גבוה, חוסר יציבות אורגני בגלל המבנה התלת-גלגלי עם אחד מלפנים ושניים מאחור, ועודף משקל מאחור, שגרמו להתהפכויות ברגע.
בשנת 1986 אסר ה-CPSC (ר"ת U.S. Consumer Product Safety Commission) על המשך השימוש ב-ATC250R לאור הצטברות עדויות על תאונות וסכנה כללית. הונדה גם נחשפו לתביעות רבות על רשלנות.
החבר'ה המטורללים באתרDonut Media רכשו אחד לאחרונה ולקחו אותו למבחנים שבסופם יש מסקנה ברורה: האמריקאים בכיינים וההונדה ATC250R הוא טרקטורון לא צפוי שיכול להיות מסוכן בידי רוכב לא מיומן.
במהלך צפוי יציגו בגאס גאס רפליקה בייצור סדרתי מוגבל של אופנוע הראלי שניצח הדקאר – עם כמה עשרות יחידות בלבד ובמחיר של כרבע מיליון ש"ח.
עדיין אין הודעה רשמית מגאס גאס, אך הוגשה בקשה לרשום את השם RX450F רפליקה ברשויות באירופה. הסבירות גבוהה לכך שמדובר בגרסה של גאס גאס ל-450 ראלי רפליקה של ק.ט.מ. כזכור, גאס גאס והרוכב סם סנדרלנד ניצחו לראשונה בראלי דקאר השנה.
בהתבסס על הנתונים של הק.ט.מ נצפה למנוע מאופנוע המוטוקרוס בנפח של 449.3 סמ"ק (קוטר צילינדר 95 מ"מ, מהלך בוכנה 63.4 מ"מ), והזנת הדלק על-ידי מערכת הזרקה של קייהין עם גוף מצערת בקוטר 44 מ"מ המופעל על-ידי כבל. לרפליקה יתווסף הילוך שישי, לעומת חמישה במוטוקרוס. מערכת הפליטה היא של אקרפוביץ', וההספק עומד על יותר מ-60 כ"ס.
מלפנים יותקן מזלג הפוך של WP מדגם XACT PRO בקוטר 48 מ"מ, עם קארטרידג' סגור ובטכנולוגיית Cone Valve, מאחור בולם של WP המיועד למרוצים ולעומסים גבוהים, והבלמים של ברמבו – כולם בסט-אפ המכוון לתנאים ולעומסים הקשים ביותר. תיבת הילוכים של PANKL Racing Systems עם יחסי העברה זהים לאופנועי המפעל. האופנוע יגיע עם כל הציוד והאביזרים שצריך לרכיבת ראלי תחרותית, כמו צמד מיכלי דלק גדולים, משקף רוח גדול ואביזריי ניווט ותושבות מובנות ביחידת התאורה. המשקל היבש צפוי לעמוד על 139 ק"ג.
הגאס גאס ראלי רפליקה נועד לרוכבי מרוצים הרוצים להתחרות בענפי המדבר הקשוחים, אך אינם תחת קבוצת מפעל רשמית. הרפליקה מאפשר לרוכבים הפרטיים את הכלי הקרוב ביותר לאופנוע המפעל, כאשר צפויים לצאת רק כמה עשרות במחיר משוער של כ-26 אלף יורו.
מוטו 24 מודיעה על תחילת הייבוא של המותג איטלג'ט עם הדראגסטר הרובוטריקי בעל מנוע 4 פעימות ובשני נפחים – 125 ו-200 סמ"ק.
מוטו 24, יבואנית מונדיאל, ווג, אורל, נורטון, לונג'יה ומוטו מוריני, מודיעה על תחילת הייבוא לישראל של המותג האיטלקי איטלג'ט, ועל הגעתו של הדראגסטר. הקטנוע הרובוטריקי האיטלקי הוצג בתערוכת מילאנו של שנת 2019, עם מנוע ארבע פעימות מקורר נוזל ומותאם לתקנות יורו 5 לפליטת מזהמים המגיע בשני נפחים: 125 סמ"ק עם 14.7 כ"ס ב-10,000 סל"ד ומומנט של 1.3 קג"מ ב-7,750 סל"ד, כאשר המשקל הכללי של האופנוע עומד על 108 ק"ג, ו-200 סמ"ק, המספק 18 כ"ס ב-8,250 סל"ד ו-1.8 קג"מ ב-6,250 סל"ד. המשקל עומד על 112 ק"ג. התמסורת היא רציפה (CVT – וריאטור).
איטלג'ט דראגסטר
לשני הנפחים ניתן לשדך מערכות פליטה חוקיות לכביש של אקרפוביץ' (עם תוספת של 4 כ"ס) או מערכת מרוצים זהה, הכוללת גם סעפות ללא ממיר, ומספקות סאונד אגרסיבי עוד יותר. כמו-כן ניתן לשדרג את המתלים לבולמי מסלול של אוהלינס, ואריאטורים משופרים של מאלוסי, מערכת בלימה קיצונות עוד יותר של ברמבו, וקיט קרבון סופר קליל. ניתן להביא מנועים מוגדלים של 168 או 204 סמ"ק בהתאמה, המספקות עוד תוספת עוד 2 כ"ס, בנוסף ל-4 כ"ס עם מערכת הפליטה החליפית.
המראה שונה וייחודי, עם שלדת צינורות פלדה חשופה בחלקה ומתלה קדמי לא קונבנציונלי עם ציר היגוי הנפרד ממערכת הבולמים הקדמית – ISS (ר"ת Independent Steering System) – שמקבילה בזווית שלה לקרקע. לטענת איטלג'ט, סידור זה מאפשר לנטרל את השפעת הכביש על ההיגוי. המזלג, אגב, מגיע עם אפשרויות כוונון.
איטלג'ט הוא מפעל איטלקי הפועל מסוף שנות החמישים של המאה הקודמת ומפתיע מפעם לפעם עם אופנועי מרוץ קטנים או קטנועי ספורט מעניינים כמו הדראגסטר, שיצא במקור אי-שם בסוף שנות ה-90.
מחירים:
דראגסטר 125 – 45,000 ש"ח
דראגסטר 200 – 50,000 ש"ח
מחירי שיפורים:
מערכת פליטה אקרפוביץ' הומולוגייטד (Homologated) – 7,200 ש"ח
נתונים טכניים: מנוע L-טווין, 937 סמ"ק, 110 כ"ס ב-9,250 סל"ד, 9.48 קג"מ ב-6,500 סל"ד, יחס דחיסה 13.3:1, 4 שסתומים לצילינדר, קירור נוזל, מערכת הזרקה עם מצערות חשמליות, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול הידראולי, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג הפוך של קאיאבה בקוטר 46 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 230 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של קאיאבה, כיוונים מלאים, מהלך גלגל 220 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ברמבו 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 265 מ"מ עם קליפר צף כפול בוכנות, גובה מושב 885 מ"מ, מרווח גחון 250 מ"מ, בסיס גלגלים 1,608 מ"מ, משקל מלא 223 ק"ג, מיכל דלק 21 ל' (אופציה למיכל נוסף של 8 ל' בזנב), צמיגי פירלי סקורפיון ראלי STR במידות 90/90-21, 150/70-18, חישוקי טיובלס, מרווח טיפולים 15,000 ק"מ, אחריות 4 שנים
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 6 מצבי רכיבה, חיישן מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, בקרת אחיזה ב-8 מצבים וניתוק, בקרת ווילי ב-4 מצבים, מערכת ABS להטיה ב-4 מצבים וניתוק, בקרת בלימת מנוע ב-3 מצבים, קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת שיוט, ידיות מחוממות, מסך TFT צבעוני בגודל 5″ עם קישור בלוטות' לסלולר, פנסי LED היקפיים, שקע USB לטעינה
צפו בווידאו – דוקאטי דזרט X ברכיבה ראשונה:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
הדוקאטי דזרט X צץ כקונספט שנועד לבחון את תגובות הקהל בתערוכת מילאנו 2019. העיצוב תפס את העין של כולם, כשבדוקאטי רצו שנבין שהוא צאצא ישיר של הקאג'יבה אלפנט 900, אבל לא זה שגם נמכר בארץ, אלא זה שניצח את ראלי פריז דקאר בשנת 1990 ושוב בשנת 1994. נכון להיום האופנוע שהכי מכוון לשטח בארסנל של דוקאטי הוא המולטיסטראדה 1260 אנדורו, שהגיע עם גלגלי אדוונצ'ר במידות "19 ו-"17 להרחבת אזורי הרכיבה גם לשבילים. הדזרט X מכוון עוד קליק אחד למעלה, ולראשונה בדוקאטי מגיע גם חישוקי 21″ מלפנים ו-18″ מאחור, לטובת ולהדגשת ייעוד השטח והכניסה לסגמנט האדוונצ'ר-ראלי.
בדוקאטי בחרו שלא ללכת למלחמת מספרים עם היצרניות האחרות, אלא להשתמש במנוע ה-L טווין טסטהסטרטה 11° מבית בנפח 937 סמ"ק. הוא נמצא במולטיסטראדה V2 העדכני, במונסטר ובסופרספורט. הרציונל מאחורי המהלך הוא השימוש בפלטפורמה קיימת ומוכרת, שאמורה להוזיל עלויות וניצול מרווח הטיפולים של 15,000 ק"מ. המספרים מדברים על 110 כ"ס ב-9,250 סל"ד ו-9.48 קג"מ ב-6,500 סל"ד. לעומת הגרסאות המוזכרות ולהתאמה ליעוד החדש, שני ההילוכים הראשונים קצרים יותר, וההילוך השישי ארוך יותר. בנוסף, יחס ההעברה הסופי קצר יותר ויחס הדחיסה גבוה מעט יותר. הרעיון הוא למקסם את היכולת של מנוע בתחומים הנמוכים יותר לטובת רכיבת שטח.
בדוקאטי בחרו לבנות שלדה חדשה, עם החשיבה על ממדים קצרים יותר וקשיחות לטובת יכולות בשטח. לטובת השיכוך בחרו בבולמים של קאיאבה – מזלג הפוך בקוטר 46 מ"מ עם מהלך של 230 מ"מ, ובולם יחיד מאחור עם מהלך גלגל של 220 מ"מ. הבולמים, כמובן, מתכווננים בצורה מלאה ומכנית. בשלב זה אין גרסה עם בולמים חשמליים סמי-אקטיביים. מרווח הגחון נמדד ב-250 מ"מ גבוהים שאמורים לעזור במעבר סלעים בשטח, כשהמחיר הוא בגובה הכללי של הדזרט X, שהפריע מעט לרוכבים הנמוכים יותר. מאזני המשקל מראים שהדוקאטי שוקל 202 ק"ג, וזה לפני מילוי 21 הליטרים במיכל הדלק. אגב דלק, יש אופציה בתשלום למיכל נוסף של 8 ליטר, שמתחבר לחלק האחורי-צידי.
דוקאטי דזרט X
כצפוי מאופנוע פרימיום, יש כאן את כל האלקטרוניקה שניתן רק לחשוב עליה. החל מבקרות ה-ABS להטיה ב-4 מצבים, שישה מצבי רכיבה עם אפשרות לשינוי פרמטרים בכל אחד – גשם, עיר, כביש, ספורט, אנדורו וראלי, 4 מצבי ניהול מנוע, שליטה על תגובת המצערת, בקרת אחיזה ב-8 מצבים, בקרת ווילי ב-4 מצבים, בקרת בלימת מנוע ב-3 מצבים שמצאנו אותה כמאוד שימושית בכביש ובשטח, בקרת שיוט, קוויקשיפטר, ביטול איתות אוטומטי ובטח עוד דברים ששכחנו. כל הפרמטרים נצפים דרך מסך TFT מרשים וקריא בגודל 5″, שכמובן ומתחבר לטלפון. ניתן גם לשנות את התצוגה במצבים השונים.
אומרים שאין הזדמנות שנייה ליצור רושם ראשוני, ולדעתנו הדזרט X לא יצטרך הזדמנות שנייה. סימן היכר עיצובי של אופנועי הדקאר בשנות ה-90 היה הפנסים העגולים מלפנים. בדוקאטי לקחו את מוטיב הרטרו הזה ונתנו לו פרשנות מודרנית עם הילת DRL מ-LED שעוטפת את הפנסים. זה ממשיך עם המשקף המסיבי עם המדבקות שנותן חזית שרירית וגבוהה. הפרטים ממשיכים בחיפוי המעוצב למיכל הדלק, השלדה החשופה והמושב הכמעט שטוח. החלק האחורי מעט פחות מוצלח לטעמנו מבחינת פרופורציות – הוא קצר מדי. כמו בפורד מודל T בתחילת ההיסטוריה, ניתן לבחור את הדוקאטי בכל צבע, פה – כל עוד הוא לבן. צבעים נוספים בטח יגיעו בעתיד הקרוב. הדוקאטי דזרט X נראה מעולה לטעמנו ובהחלט מהאופנועים החתיכים בקטגוריה.
החברים שלנו ביוון בחנו אותו בהשקה העולמית ולא הפסיקו להלל אותו באוזנינו. עכשיו ההזדמנות לראות איך הוא מתפקד בקרב דוברי העברית בעיר, בטיול זוגי, בכביש המפותל ובסוגי השטח השונים.
מעוצב בהשראת הקאג'יבה אלפנט של ראלי פריז-דקאר
ביצועים
מנוע ה-L טווין שתחתינו מוכר לנו מאוד מהגרסאות האחרות של דוקאטי. בדוקאטי טוענים שהוא נבחר בזכות החלקות והשליטה בחלק התחתון של סיבובי המנוע ובזכות נתון המומנט שעוזר לשימושים להם האופנוע נועד. מערכת השליטה במצבי הרכיבה מווסתת את כמות הכוח שנמסרת לגלגל האחורי בהתאם למצב הנבחר. מצב 'אנדורו' יספק לרוכב שליטה ב-75 כ"ס עם מצב ניהול מנוע על נמוך, מצבי 'גשם' ו'אורבן' (עיר) יעלו ל-95 כ"ס במצב בינוני, 'טורינג' (תיור) ישחררו את מלוא 110 כוחות הסוס, אבל ניהול מנוע על גבוה (מצב שלישי מתוך 4) ומצב מצערת ב-'רך', ו'ספורט' ו'ראלי' מעיפים את מלוא 110 כוחות הסוס עם מצב מלא במנוע ודינמי במצערת – כלומר את כל מה שיש למנוע לתת, לפני התערבות הבקרות השונות. המעבר בין המצבים השונים מורגש מבחינת כוח זמין ותגובות, וזה צפוי. מה שבולט בכל אחד מהמצבים הוא האופי החלק, הנעים והלא מאיים של המנוע בתחומי הסל"ד היום-יומיים. כיף לרוץ עם הקוויקשיפטר במעלה ההילוכים בין 3,000 ל-5,000 סל"ד עד להילוך השישי, ולזרום איתו רוב הזמן. עדיין, אם נדרשת האצה חזקה ומהירה אז הרוכב יצטרך להוריד הילוכים.
רוב הזמן מצאנו את עצמנו בכביש נעים בין מצב 'טורינג' ל'ספורט', תלוי בקצב ואופי התנועה. מעבר להיותו חלק וגמיש, ניתן לומר על המנוע שהוא גם חזק. עלייה לתחומים הגבוהים במנוע מעיפה את הדזרט X קדימה בכל מצב, אבל בשום מקום זה לא מרגיש חזק מדי, בכל זאת מדובר על 110 כ"ס. אנחנו נחזור על הביטוי הזה עוד מספר פעמים בהמשך, אבל קל מאוד לרכוב על הדזרט X בכביש, ולמנוע יש חלק מרכזי בכך. לא נוכל להתייחס לסאונד, כי אופנוע המבחן מצויד במערכת פליטה חליפית של טרמיניוני שמספקת סאונד חזק ומרשים. הביצועים לא אמורים להיות מושפעים מכך כי הוא חייב להתכנס לתקנות יורו 5.
ההתנהגות הדינמית בכביש, ובכלל ההתנהלות הכללית בכביש, הרשימה אותנו מאוד. אנחנו לא מצפים מאופנוע אדוונצ'ר כבד עם חישוק 21″ להפגין ביצועים בכביש המפותל, אבל הדזרט X נותן תחושה של אופנוע סופרמוטו גדול. הכידון הרחב מאפשר שליטה טובה מאוד על ההיגוי, שהוא לא סופר-זריז בגלל הממדים, אבל הוא בהחלט מאפשר לשנות כיוון במהירות. ברגע שהאדוונצ'ר מתיישב בפנייה הוא יציב ונוסך בטחון. הבולמים עובדים מעולה כבר בסט-אפ המקורי, ומאפשרים ספיגה מעולה של פצעי האספלט יחד עם קשיחות ספורטיבית, ומעל לכל הידראוליקה טובה שמאפשרת עומסים גבוהים ושילובי כוחות של בלימה ופנייה. הדרך אל הפנייה נעשית בביטחון רב בעזרת הבלמים החזקים והמעולים של ברמבו, עם תחושה ועוצמה מעולים – גם בגלגל הקדמי וגם באחורי.
מנוע אדיר
הדרך אל הכביש המפותל נעשית גם כן בצורה מרשימה עם מושב נוח שתומך בדיוק איפה שצריך. מיגון הרוח לא מתכוונן ולמעשה מהווה פשרה מסוימת שאמורה להתאים לרוב הרוכבים. יחד עם זאת, גם הגבוהים וגם הנמוכים שבבוחנים לא הרגישו חסרון בכך או הפרעה יוצאת דופן של הרוח. האיכות הכללית של המכלולים השונים באה לידי ביטוי במהירויות שיוט, כשהכל עובד בדיוק כמו שהוא אמור לעבוד. הערה אחת שחוזרת על עצמה בכל אדוונצ'ר גדול הוא נושא פליטת החום. הדזרט X לא יוצא דופן, וגם הוא פולט חום רב לכיוון רגלי הרוכב. הרכבנו לא מעט במבחן הזה, וכל מי שבילה במושב האחורי ירד גם כן עם חיוך ובלי תלונות מיוחדות.
איכות הרכיבה המרשימה בכביש ממשיכה גם אל תוך השטח. זהו בפירוש אופנוע שטח-ראלי מרשים. ואנחנו לא מדברים על טיול שבילים שאפשרי עם רוב המתחרים, אלא על מעבר ל'מוד' ראלי מלא עם קצב מהיר בשבילים שמתאפשר בזכות הבולמים האיכותיים. נציין שהסט-אפ המקורי יכול להיות רך מדי ולגרום לסגירת הבולמים, אבל השקעה בכיוון מתאים פותרת את הבעיה. הדזרט X סלחן מאוד לטעויות, וגם אם נכנסים לרצף באמפים במהירות שלא מתאימה לאופנוע ששוקל 220 ק"ג, הרוכב ימצא את עצמו עדיין על האופנוע. צריך להיות אמיץ או מוכשר במיוחד כדי להיכנס עם הדזרט X למקומות צרים או ורטיקליים בשטח, אבל משהו בתנוחת הרכיבה בישיבה ובעמידה מאפשר שליטה גם במקומות האלה, ובסופו של יום הצלחנו לצאת בשלום ממקומות שלא להם הוא נועד.
אפשר לסכם ולומר שהדוקאטי דזרט X מצליח להרשים בכל האספקטים של רכיבת כביש ולהביא את האיכויות גם לשטח.
יכולות כביש ושטח גבוהות
איך זה מרגיש?
אנחנו חייבים להתחיל בנושא המראה. הדזרט X הוא אחד האופנועים שכיף לראות אותם וכיף להיראות עליהם. העיצוב פשוט עושה לנו את זה ושווה את הפרמיה. המראה הכללי שגורם לזקנים שבינינו לחזור להרגיש שחזרנו לשנות ה-90, הירידה לפרטים בכל דבר בדוקאטי הזה, הילת ה-LED המהפנטת בפנסים הקדמיים, האיכות של המדבקות. בכל מקום שתגיעו אליו הוא ימשוך את מלוא תשומת הלב, ומהר מאוד תגלו שאתם מסתכלים על עצמכם בהשתקפויות של הרכבים מסביב. לסיכום, הוא נראה פצצה!
אם נתעכב רגע על הירידה לפרטים, אז בעזרת מפתח אלן שנמצא מתחת למושב ניתן להפוך את רגלית ההילוכים שתתאים לרכיבה עם מגף אנדורו או מוטוקרוס. בצד השני ניתן בסיבוב של הרגלית להפוך אותה למשוננת יותר לטובת אחיזה טובה במגף. גומיות הרגליות פריקות בשליפה מהירה. הכידון, ידיות ומושב מתכווננים בצורה מהירה וקלה ומאפשרים למצוא תנוחה בטוחה, נוחה ושולטת לכל רוכב. וזה מביא אותנו לפסקה הבאה.
היכולת של הרוכב לרכוב מהר ובביטחון על האופנוע היא כמעט קלה מדי. כל כך קל להרגיש עליו בנוח – בין אם זה בהתנהלות יום-יומית למשרד, בטיול מהיר או בזוג, בכביש המפותל או בשטח. אבל זה לא רק זה, כי התנהגות האופנוע היא דינמית ומרשימה מצד אחד אבל גם מאוד סלחנית מהצד השני. כניסה חמה מדי לפנייה בכביש לא מרגשת את האופנוע, פגיעה בבור בשיא הפנייה תשמור אותו מאוזן, פגיעה באבן במהירות גבוהה בשטח לא תפגע באיזון של האופנוע או בבריאות של הרוכב ועוד ועוד. זה לא שהוא בלתי מנוצח, אבל ככה מרגישים עליו.
נוח למרחקים ארוכים
לטובת כל זה גם מסתייעת אלקטרוניקה בשלה ואיכותית. צג ה-TFT ברור וקריא, כשהמעבר בין המצבים מתבצע דרך לחצנים על הכידון. אפרופו האיכות שהזכרנו, היא מתבטאת גם בדיוק ובתחושה של אותם הכפתורים. הממשק קליט וברור והמעבר בין המצבים השונים בניהול המנוע, מצבי הרכיבה והבקרות השונות יוצר השפעה על הרכיבה. בכביש העדפנו את מצב הספורט שמאפשר את החדות והמיידיות של תגובת המצערת, אבל בקטעי הקישור הארוכים, ובהרכבה, העדפנו למתן קצת את התגובות ולהוריד את הדופק בהתאם. מצאנו את עצמנו נהנים מבקרת בלימת המנוע ומשתמשים בפונקציה הזאת, שמאפשרת לחסוך את השימוש בבלמים במקרים מסוימים. היכולת לרכוב בנוחות בכביש המהיר ולקבל גם את האפשרות למכונה מהירה ומהנה בכביש המפותל בהחלט מרשימה. האחד לא בא על חשבון השני. בכניסה לעיר ולתנועה צפופה נקבל אופנוע גבוה ונוח, אבל פליטת החום מהמנוע מבהירה שהוא רק רוצה לצאת משם.
בדוקאטי מתגאים בחלק השני של האדוונצ'ר-ראלי ובצדק. כבר מהדקה הראשונה מחוץ לאספלט מקבלים הרגשת חיבור וביטחון. הוא יכול לנוע מהר במקומות שאתה פחות מצפה לכך, כמו בשביל הרים מהיר שמצולק מסלעים חדים ובולטים. צריך רק לעמוד על הרגליות, להרפות את האחיזה בכידון ולתת לשלדה, לבולמים ולחישוקים לעשות את העבודה. הרגש המעולה של הבלמים בכביש ממשיך אל תוך השטח ומאפשר לסמוך עליהם, אם-כי הבלם האחורי מעט רגיש מדי כשה-ABS מנותק. ההבדלים בין מצב 'אנדורו' עם 75 כוחות הסוס או 'ראלי' עם מלוא 110 כ"ס מורגש, וצריך לדעת להשתמש בשניהם. הפערים בין המצבים משמעותי יחסית בגלל הצמיגים. אנחנו מכירים את הפירלי סקורפיון ראלי STR מאדוונצ'רים אחרים, רק שפה – בתקופת קיץ חמה ויבשה – הם נכנעו לא מעט למצב החזק. זה בא לידי ביטוי בעיקר בעליות ארוכות ואיטיות, שם קל מאוד לפרפר את הגלגל האחורי. העברה למצב 'אנדורו' פותרת חלק מהבעיה, אבל צריך לדעת לשמור על קו רציף ועל מומנטום, אחרת המשקל ומרכז הכובד הגבוהים יכשילו את הרוכב. זה לא אופנוע אנדורו קרבי ובטח שלא מוטוקרוס (אפרופו הסרטונים במסלול לפני ההשקה העולמית), אבל הדזרט X יביא אתכם עם חיוך לכמעט כל מקום על-פני שטחי ישראל.
יש מעט דברים להתלונן עליהם. דיברנו על פליטת החום מהמנוע ועל המשקף הלא מתכוונן. יש את נושא רגלית הצד שמציבה את הדזרט X זקוף מדי, וזה עלול להלחיץ במצבים מסוימים. צריכת הדלק במבחן נעה בין 15 ל-16 ק"מ/ל'. הוא לא נח אצלנו וזה מתבטא בנתון הזה. ואם דלק, אז מיכל הדלק מאלומיניום צפוי להיות רגיש לנפילות ולמכות.
אדוונצ'ר-ראלי ברמה גבוהה מאוד – כבר במכה הראשונה
סיכום ועלויות
חיכינו לדוקאטי דזרט X עוד כשהוא צץ לו כקונספט בשנת 2019. משהו בעיצוב מחזיר אותנו לאחור לימים בהם רפליקות פריז-דקאר היו הסגמנט החם והפופולרי בקרב רוכשי האופנועים, גם אם מרביתם לא ממש ראו שטח. היכולת של דוקאטי לצקת מראה מושך בקטגוריה, שהיא עצובה למדי מבחינת רוח והשראה, אבל לא רק להסתפק בזה כמו בדוקאטים של ההיסטוריה – אלא גם ליצור אופנוע איכותי.
זה מתחיל ביכולות בכביש, שם הבעלים המאושר יקבל את מלוא התמורה. היכולת להסתדר בתנועה יום-יומית ולאחר מכן להעמיס את המורכבת ולצאת לטיול בן כמה מאות קילומטרים בנוחות – היא מרשימה. בזמן שהמטען העודף שותה קפה, אפשר לצאת לפס מהיר ומהנה בכביש צידי מפותל ולהרגיש על אופנוע סופרמוטו גדול. דיברנו על החום, אבל צריך לסבול בשביל להיות יפים. ברגעי מנוחה, כשאתה וכל מי שברדיוס הקרוב בוהים בפרופיל הקדמי והצידי – זה שווה את זה.
האיכות הכללית הזאת ממשיכה בשטח. הרוכבים הרגועים ייהנו מיציבות ומקלות הרכיבה בין פק"ל קפה אחד לשני בטיול נחלים, וחזירי הגז יקשיחו את הבולמים ויעופו על האפשרות לעמוד על הרגליות ולתת בגז עם גלגל אחד באוויר והשני בדריפט ארוך. הוא נולד ונועד לשטוף שטחים בצורה מהירה. זהו פשוט אופנוע שטח מרשים. זהו, לא צריך יותר מזה לסיכום.
המרכיב האחרון של האיכות הכללית מתבטא בכל השאר. האלקטרוניקה מלאה ובאה באמת לעזור לרוכב ולא רק להיראות טוב בטבלאות ההשוואה. צריך ללמוד איך לכוון את זה ולהתאים לצרכים, אבל זה חלק מהחוויה. אפרופו חוויה, משלמים פה על פרימיום, אבל מקבלים את הדיבידנד בכל לחיצה על כפתור, בכל משחק עם היפוך רגלית כזאת או אחרת, בחיבור של הפלסטיקים ובאיכות המדבקות. בדוקאטי בהחלט השקיעו מחשבה וזמן בכל חלק וחלק בדזרט X.
המחיר שננקב להשקה הוא 120 אלף ש"ח, והמחיר הרשמי עומד על 125,590 ש"ח. לא זול אם מסתכלים על המתחרים שברשימה למעלה. במחיר הזה מקבלים מרווח טיפולים שאמור לספק שקט ממוסכים ואחריות מרשימה לארבע שנים. אבל כחבילה מקבלים אופנוע איכותי ומודרני שטורף את הקלפים בכביש ובשטח, כאשר האחד לא בא על חשבון השני – הוא פשוט טוב בשני הממדים. אין פשרות בכל מה שנוגע לאיכות חומרה או תוכנה, או בכל חלק אחר באופנוע. ואת כל זה מקבלים באופנוע שאי אפשר להוריד ממנו את העיניים מהסיבות הנכונות. אם לא הבנתם, אנחנו מאוד אהבנו את הדוקאטי דזרט X.
עלויות טיפולים:
1,000 ק"מ – 959 ש"ח
15,000 ק"מ – 1,121 ש"ח
30,000 ק"מ – 3,758 ש"ח
סה"כ ל-30 אלף ק"מ – 5,838 ש"ח
המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
