קבוצת HM מוטורס מודיעה על חיזוק מעמדו של מותג אופנועי האנדורו הספרדי RIEJU בישראל ומשיקה לראשונה בישראל תכנית הטבות מקיפה ואמנת שירות לרוכשים, תחת השם RIEJU VIP.
צפו בווידאו המסביר על התכנית החדשה:
לפני כשנה, באביב 2020, הושלם בישראל ליין דגמי ההארד-אנדורו של מותג RIEJU הספרדי עם סדרות הדגמים MR RACING, MR PRO ו-MR RANGER. הליין מבוסס על דגמי האנדורו המקצועיים שיוצרו בעבר על ידי חברת גאס גאס, לפני שזו נרכשה על ידי קונצרן פירר (Pierer Mobility AG). אלו אופנועי אנדורו מקצועיים ומאובזרים, עם תג מחיר נמוך במיוחד שמתחיל ב-48,900 ש"ח לדגם הכניסה MR RANGER 200 ומגיע עד 64,900 ש"ח ל-MR PRO 300 הקרבי והמאובזר.
מאז שהצטרפה חברת RIEJU לתחום ההארד-אנדורו בעולם, כבר השתתפה בעשרות תחרויות מקומיות ובינלאומיות ברחבי העולם, כולל מרוץ הדקאר המפורסם ומרוץ 'מינוס 400' שהתקיים בשבוע שעבר בישראל, במסגרת אליפות האנדורו העולמית. במרוץ זה סיים רוכב ריאחו, פרנצ׳סק מורטי, במקום העשירי בקטגוריית גולד, על גבי אופנוע רייחו מקורי שלא בוצעו בו שינויים והתאמות מיוחדות.
כעת, בקבוצת HM מוטורס הוחלט למנף את ההצלחה העולמית של RIEJU ולחזק את מעמד המותג הספרדי כמותג הארד-אנדורו מוביל בישראל, עם חבילת הטבות אטרקטיביות במיוחד לרוכשים שקיבלה ביטוי באמנת והסכם שירות Service-level agreement) SLA).
במסגרת חבילת ההטבות ואמנת השרות יקבלו הרוכשים:
חבילת טיפולים מקיפה עד 100 שעות מנוע – כולל החלפת בוכנה לאחר 80 שעות – על חשבון היבואן.
קבלת כלי חליפי במקרה שהאופנוע שוהה ליותר מסופ"ש אחד במוסך כתוצאה מחוסר בחלקי חילוף.
התחייבות לטרייד-אין במחיר מחירון (בכפוף לבדיקה) לאחר 12 חודשים מהרכישה.
חבילת אבזור ומיגונים מותאמת לכל דגם בשווי 3,700 ש"ח לדגמי RACING ו-RANGER, ו-2,600 ש"ח לדגמי PRO
התוספת עבור חבילת ההטבות RIEJU VIP עומדת על 6,000 ש"ח במעמד הרכישה.
תומר לויתן וירושבסקי, מנכ״ל קבוצת HM מוטורס: ״לאחר שאופנועי ההארד-אנדורו של RIEJU ביססו את מעמדם בעולם ובישראל, החלטנו לתת חיזוק משמעותי שעוד לא נראה כמותו בארץ למותג, על מנת למשוך את הרוכבים שהולכים אחרי העדר ובוחרים במותגים מתחרים, למרות הנחיתות באבזור, כתוצאה מחששות מרכישת מותג חדש. הרעיון בחבילת RIEJU VIPואמנת השרות׳ הוא לתת מענה ממוקד בדיוק לחששות של הרוכבים – עם כל החיזוקים הנדרשים כדי שהרוכשים ידעו שהם יכולים לרכוב בראש שקט ואנחנו נדאג להם לכל השאר. המהפכה שעשו דגמי RIEJU בשוק האנדורו העולמי הגיעה גם לישראל, ואנחנו גאים להיות הנציגים של המותג הצעיר והבועט בישראל. אין לי ספק כי מי שחשש בעבר לרכוש מותג חדש יוכל לעשות זאת כעת בביטחון רב יותר".
לאחר הפרישה הרוחבית של ימאהה וה-WR450F מכל מסגרות מרוצי המדבר, מודיעים בחברה על הקמת קבוצה חדשה עם הרוכבים פול טארס ואלסנדרו בוטארי, שירכבו על הטנרה 700 WORLD RAID החדש.
לפני כחודשיים הודיעו בימאהה על פרישה מכל מרוצי המדבר, לרבות ראלי הדקאר בו זכו בפודיום רק השנה, זאת לאור הרצון להפנות את המשאבים הכלכליים לתחום אופנועי האדוונצ'ר בכלל והטנרה 700 בפרט. הידיעה התקבלה בתדהמה בעולם השטח, בעיקר משום שלימאהה יש קבלות בתחום: אם נתייחס רק לדקאר המפורסם והיוקרתי, אז סיריל נבו ניצח בדקאר הראשון עוד בשנת 1979 על-גבי ה-XT500. שנה לאחר מכן ימאהה כבר כבשו את כל ארבעת המקומות הראשונים, כאשר מתוך 25 רוכבים שסיימו באותה השנה, 11 רכבו על ימאהה XT500. סטפן פטרהנסל ניצח שש פעמים במדי ימאהה בשנות ה-90 (עם ה-YZE750 וה-XTZ850TRX), ואדי אוריולי הוסיף עוד ניצחון בשנת 1997.
הימאהה טנרה 700 וורלד רייד וצמד הרוכבים שיתחרו עליו
מספר ימים לפני כן חשפו בימאהה את הטנרה 700 וורלד רייד החדש, וכעת מודיעים בימאהה על הקמת קבוצת מרוצים למרוצי המדבר – כאמור על בסיס הטנרה 700 רייד החדש. הרכב הרוכבים כולל את פול טארס ואלסנדרו בוטארי, שהיו שותפים לפיתוח הטנרה הקרבי, ומכוון אל מרוץ ה'אפריקה אקו' באוקטובר הקרוב, מרוץ שהוא ממשיך דרכו של ראלי הדקאר המקורי לפני שעבר מאפריקה לדרום אמריקה. נזכיר שגב סלעניצח שם בשנת 2017. עד אז ישתתפו הצמד במספר מרוצים מקומיים על-גבי הטנרה. האג'נדה של ימאהה היא לקדם את המותג של הטנרה 700, וזוהי דרך מעניינת ומאתגרת לעשות זאת.
גרסת הוורלד רייד לוקחת את פלטפורמת הטנרה 700 ומשפרת אותה במקומות החשובים. ראשית יש בולמים משודרגים – מלפנים קאיאבה הפוכים בקוטר 43 מ"מ עם מהלך גלגל של 230 מ"מ, שמוסיפים עוד 20 מ"מ על הגרסה הרגילה. מאחור גם נוספו 20 מ"מ למהלך הגלגל ל-220 בסך הכל, כשהמתלה מגיע עם לינק בתכנון חדש. יש גם משכך היגוי של אוהלינס עם 18 מצבים לטובת היציבות במהירות גבוהה. הבלמים קיבלו מערכת ABS עם שלושה מצבים: מלא על שני הגלגלים, רק על הגלגל הקדמי (ללא האחורי) או ניתוק מלא. עוד תוספות כוללות תיבת אוויר חדשה עם מתאם מאלומיניום, משקף קדמי הגבוה ב-15 מ"מ, כיסויי רדיאטור מפיברגלס, רגליות רוכב רחבות יותר (עם גומי פריק), מגן מנוע מסיבי, וכיסוי רדיאטור חדש וחזק יותר. יש מאותתי LED, ואת צג ה-LCD של הדגם הרגיל מחליף מסך TFT בגודל 5″ עם מצבים שונים וקישורית לסלולר. עוד בולט וחשוב – מיכל הדלק מוגדל המכיל 23 ליטרים של דלק וצמד פתחי התדלוק.
נתונים טכניים: מנוע טריפל 1,160 סמ"ק, 150 כ"ס ב-9,000 סל"ד, 13.25 קג"מ ב-7,000 סל"ד, 6 הילוכים, מזלג הפוך של שוואה חשמלי סמי-אקטיבי בקוטר 49 מ"מ, מהלך 220 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד בעל כיוונים מלאים, מהלך 220 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ עם קליפר 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 282 מ"מ עם קליפר 2 בוכנות, בסיס גלגלים 1,560 מ"מ, גובה מושב 895-875 מ"מ, משקל מלא 261 ק"ג, מיכל דלק 20 ל' עם אופציה ל-30 ל' בגרסת האקספלורר, צמיגים 90/90ZR21 ,150/70ZR18
אלקטרוניקה ובקרות: יחידת מדידה אינרציאלית (IMU) בשישה צירים, בקרת אחיזה להטיה, ABS להטיה, בקרת זינוק בעלייה, מצערות חשמליטת עם מצבי ניהול מנוע (3 מצבים ב-GT הבסיסי, 5 מצבים ב-GT פרו ובאקספלורר, ו-6 מצבים בגרסאות ראלי), קוויקשיפטר בכל הדגמים (אופציונאלי ב-GT), ידיות מחוממות (אופציונאלי ב-GT), מושב מחומם ומערכת ניטור לחץ אוויר בצמיגים (בדגמי האקספולורר), פנסים מתכווננים לפנייה בדגמים הבכירים, מפתח קרבה KEYLESS, פנסי LED, מסך TFT בגודל 7″, מערכת רדאר לזיהוי גופים מתקרבים מאחור.
בטריומף משיקים את הטייגר 1200 החדש, שמגיע לשנת 2022 עם מנוע טריפל בנפח 1,160 סמ"ק המפיק 148 כוחות סוס, כשהוא קל יותר ב-25 ק"ג מקודמו ומגיע עם יותר יכולות ויותר טכנולוגיה. הקולגות שלנו ביוון רכבו עליו בהשקה העולמית בפורטוגל, שהתקיימה ברובה בשטח.
על האדוונצ'ר הגדול והחדש אנו יודעים עוד מתחילת שנת 2020, כאשר ציפינו להצגתו באותה השנה, אבל משבר הקורונה גרם לעיכובים רבים בהשקתו. בסוף שנת 2021 חשפו בטריומף את הטייגר 1200, כאשר רק עכשיו הזדמן לנו להכיר את כל הדגמים בהשקה עולמית שנערכה בפורטוגל. במבחן הזה נסקור את שתי הגרסאות המיועדות יותר לשימושי שטח – הטייגר 1200 ראלי פרו והטייגר 1200 ראלי אקספלורר. ותאמינו לנו, בטריומף היו מאוד רציניים לגבי השימוש בשטח, עם מבחר מסלולים מסוגים שונים, כולל מסלול מוטוקרוס.
מבחר הדגמים כולל חמש גרסאות שונות: יש שלוש תחת משפחת ה-GT המגיעה עם חישוקים יצוקים בקוטר 19″ מלפנים ו-17″ מאחור ומאופיינת יותר לכביש (GT, GT פרו עם יותר פיצ'רים אלקטרוניים ועם רגלית אמצע, ו-GT אקספלורר). בצד השטח יש את משפחת הראלי פרו ואקספלורר, עם חישוקי שפיצים בקוטר 21″ ו-18″, מהלכי מתלה ארוכים יותר ומיגונים. דגמי האקספלורר מציעים מיכל דלק בנפח 30 ליטר. כל הדגמים – כולל הכביש – מגיעים עם בולמי שוואה חשמליים סמי-אקטיביים.
טריומף טייגר 1200 דגם 2022
המנוע זהה לכולם ומהווה חידוש לעומת הדגם הקודם, שהיה מנוע טריפל בנפח של 1,215 סמ"ק שסיפק 139 כ"ס ו-12.4 קג"מ. המנוע החדש ירד בנפחו ל-1,160 סמ"ק, אך העלה את ההספק ל-150 כ"ס ב-9,000 סל"ד ואת המומנט ל-13.25 קג"מ ב-7,000 סל"ד. נתון חדש שנוסף הוא אימוץ סדר הצתה ייחודי של 1-3-2 שנקרא T-Plane, בדומה למנוע בטייגר 900, וזאת על-מנת להעניק למנוע אופי ייחודי ותחושה של וי-טווין ועם צליל מעניין יותר, תגובת מצערת משופרת ואחיזה משופרת בזמן האצה. המנוע מורכב מעט קדימה יותר, בזכות פיצול הרדיאטור – תכונה שאמורה לספק התנהגות טובה יותר. המנוע החדש מספק את כל הסוסים מיידית ומסל"ד נמוך, ואינו דומה בדבר למנוע הקודם שאותו הגדרנו פעם כמתוק, עם תחושת כוח אדירה שדוחפת את הטייגר קדימה בכל מצב.
שלדת צינורות הפלדה לגמרי חדשה, כאשר יחד עם שלדת הזנב מאלומיניום היא קלה יותר ב-5.4 ק"ג לעומת הדגם הקודם. בכלל נעשתה כאן דיאטה רצינית, כאשר הטייגר השיל 25 ק"ג לעומת קודמו – ובטריומף מדגישים בגאווה שהוא שוקל 17 ק"ג פחות מאשר יריבו לגל ההינע, הב.מ.וו R1250GS. מזלג השוואה בקוטר 49 מ"מ מלפנים והבולם מאחור מספקים מהלך של 220 מ"מ. הבולמים, כאמור, אלקטרוניים לגמרי, מה שאומר שהם עושים את הכל בעצמם והכל דרך שימוש בג'ויסטיק על הצד השמאלי של הכידון.
הדגם הקודם היה מתגלגל בשטח, עם המשקל הגבוה יותר והתנהגות כבדה ואיטית. בחדש, גל ההינע קל ב-1.5 ק"ג מקודמו ומשפיע לטובה על ההתנהגות עם פעולה חלקה ויציבה ולמעשה אפילו לא מורגשת. גם הזרוע האחורית החדשה – כפולה כאן לעומת חד-צידית בדגם הקודם – תורמת לתחושת הריחוף בשטח. הטייגר יציב מאוד ומשרה תחושת בטחון בכל מהירות, כשבולמי השוואה האלקטרונים דואגים לגהץ את השטח ועוזרים לטייגר (ולרוכבו) לא לאבד את העשתונות גם כשנכנסים לשלולית במהירות בת שלוש ספרות. למעשה, הבולמים האלה מעלים את הרף בקטגוריה ואפשר לכתוב שהם הסמי-אקטיביים חשמליים הטובים ביותר עד כה בעולם האדוונצ'ר, וזה נובע מהשילוב של הנוחות, של הספיגה, של האיכות ושל הקלות שבה ניתן לשנות את התכונות בלחיצת כפתור. הבולמים מאפשרים לטייגר 1200 יכולות בשטח שהן שוות ערך, אם לא טובות יותר, מהק.ט.מ 1290 סופר אדוונצ'ר R – עם הרבה יותר נוחות ונינוחות.
התנהגות ובולמים מעולים – גם בשטח
גם מערכת הבלמים עם הקליפרים של ברמבו מדגם Stylema ועם המשאבה של מגורה מרשימה מאוד בתנאי שטח, עם עוצמה ורגש שמתאפשרים עם אצבע אחת ושומרים על עקביות לאורך כל יום הרכיבה. הקומבינציה והאיזון של השלדה, הבולמים והבלמים, יחד עם תנוחת רכיבה אידיאלית, מאפשרים לשלוט בבלימה על העפר כאילו היינו על אספלט.
ביום השני, שהיה גשום מאוד, רכבנו בכביש בלבד. כאמור, לגרסת האקספולרר יש מיכל דלק מאלומיניום בנפח 30 ליטר. בישיבה על האופנוע, הנפח הגדול (10 ליטרים יותר משאר הדגמים) אינו מורגש, וניתן להבחין בשינוי במבט מלפנים וגם באמצעות המגנים שמגיעים כחלק מחבילת האבזור. גם בגרסת הפרו, תנוחת הרכיבה על הכביש נוחה וניטרלית, עם כידון לקרוב לגוף שאינו מאלץ לשלוח את הידיים לפנים. ברכיבה הזהירה על הכבישים הרטובים ניתן להתרשם מהאיזון של הבולמים ותחושת השליטה שהם מספקים. מצב הכביש של הבולמים היה רך מדי לטעמנו, אבל ניתן לסגור את עומס הקפיץ דרך מסך ה-TFT המרשים ולהגיע לכיול אופטימלי. גם כאן, כל המחמאות למערכת הבלמים שסיפקו רגש ועוצמה גם במהירויות עיר נמוכות וגם בכבישים המהירים. רמת האבזור הגבוהה כללה חימום למושב וחימום לידיות – אידיאלי לימי הגשם והחורף.
בטריומף פיתחו יחד עם קונטיננטל את מערכת הרדאר המורכבת על הגרסה הבכירה, ומפעילה חיווי כתום במראות אם יש גוף שמתקרב לתחומי השטח המת של האופנוע (Triumph Blind Spot Radar). יש כאן גם חיווי שמתריע על הימצאות רכב בנתיב ליד, ומסייע במעבר הנתיבים (Lane Change Assist). מערכת הרדאר עבדה בצורה טובה מאוד בזמן המבחן וסיפקה תחושת בטחון נוספת ברכיבה.
אחרי יומיים עמוסים ב-100% שטח ביום הראשון ו-100% כביש ביום השני גילינו שגרסאות השטח של הטריומף טייגר 1200 – הראלי פרו והאקספולרר – לא מתפשרות באף תוואי. במבחן נפרד נדבר על גרסאות הכביש עם חישוקי ה-19″ ו-17″ שיתנו מענה טוב יותר בכביש ולא יתפשרו יותר מדי בשטח, אבל אם נסתכל רק על הדגמים שבמבחן כאן, נגיע למסקנה שהדור החדש של הטייגר 1200 הוא ללא ספק הדגם הטוב ביותר בשושלת הדגמים וגם מעלה את הרף בקטגוריית האדוונצ'רים המשובחת.
הארלי דיווידסון מציגים את הנייטסטר (NIGHTSTER) – גרסת כניסה חדשה למשפחת הספורטסטר, אשר מגיעה עם מנוע חדש מקורר נוזל בנפח 975 סמ"ק, שמחליף את ה-883 האייקוני שיצורו הופסק.
בשנת 2020 הודיעו בהארלי על ביטול ליין דגמי הספורטסטר באירופה, כאשר באותה הידיעה הערכנו שהם יחזירו את הדגם – ששורשיו הולכים אחורה עד לשנות ה-50 של המאה הקודמת – בגרסה חדשה ומודרנית בעתיד. העתיד הזה נקרא 'From Evolution to Revolution' – מאבולוציה לרבולוציה – ומתייחס למעבר מפלטפורמת המנועים הישנה שהולכת אחורה לשנות ה-80 למנועי הרבולושן-מקס המודרניים. הדגם הראשון היה הספורטסטר S שהגיע לארץ לפני מספר חודשים עם מנוע וי-טווין מקורר נוזל בנפח 1,252 סמ"ק, כאשר כעת מציגים בהארלי את גרסת הכניסה החדשה – הנייטסטר, שמחזיר את הרטרו לעיצוב.
הארלי דיווידסון נייטסטר 975
גרסת הכניסה האייקונית למשפחת הספורטסטר הייתה מאז ומעולם גרסת ה-883 סמ"ק, שהוצגה כבר בשנת 1957. השם נייטסטר היה בשימוש משנת 2007 והתייחס לדגם בסגנון בובר מושחר עם מנוע בנפח 1,200 סמ"ק, והוא נגנז ב-2012. פה אנחנו מדברים על מנוע חדש לגמרי בליין של הארלי, ואם הנפח של 975 סמ"ק נשמע מוכר, זה כי הוא כבר היה בשימוש בברונקס 975 שנגנז. מדובר כאן על מנוע וי-טווין חדש עם 60° בין הצילינדרים, מסדרת רבולושן-מקס, בנפח 975 סמ"ק, מקורר נוזל ובעל מערכת תזמון שסתומים משתנה (VVT). הוא מפיק הספק של 90 כ"ס ב-7,500 סל"ד כ"ס ומומנט של 9.7 קג"מ ב-5,000 סל"ד. המנוע הזה צפוי, אגב, להגיע גם לגרסת כניסה של הפאן אמריקה, האדוונצ'ר של הארלי.
בדומה לספורסטר S, השלדה היא מסוג צינורות מפלדה עם שלדת זנב מאלומיניום, אשר מחוברת למנוע גורם נושא עומס מרכזי. יש כאן למעשה שלושה חלקים של השלדה שמתחברים למנוע המשמש כגורם המרכזי המקשר. בהארלי טוענים שיש כאן חסכון במשקל וחידוד ההתנהגות, יחד עם האפשרות לקאסטומיזציה קלה וזולה יותר לחלק הקדמי או האחורי של הנייטסטר – כי לא צריך להחליף שלדה שלמה אלא רק חלק ממנה. המזלג הטלסקופי של שוואה בקוטר 41 מ"מ, ויש צמד בולמים מאחור. מלפנים יש חישוק 19″ עם צמיג במידות 100/90 ומאחור חישוק 16″ ו-150/80. מיכל הדלק מכיל 11.7 ליטר, כאשר פתח התדלוק נמצא מתחת למושב היחיד. מה שמעוצב כמיכל הדלק מכיל למעשה את תיבת האוויר. המשקל המלא עומד על 218 ק"ג.
המנוע מציע שלושה מצבי ניהול מנוע – כביש, ספורט וגשם. יש מערכת בקרת אחיזה, וכמובן ABS. לוח השעונים הוא שילוב של אנלוגי ו-LCD.
מחירו של ההארלי דיווידסון נייטסטר צפוי לעמוד על כ-15,000 אירו באירופה, שזה כ-1,000 יורו פחות מהספורטסטר S שעולה בישראל 145,000 ש"ח. אם היחס הזה יישמר כאן, אז אנו צופים שמחירו יהיה סביב 135 אלף ש"ח. מועד ההגעה ותחילת השיווק בישראל טרם נמסר.
עופר-אבניר, יבואנית CF MOTO לישראל, משיקה שני טרקטורונים חדשים של CF MOTO – ה-C FORCE 1000 XC וה-C FORCE 1000 OVERLAND – עם מנוע וי-טווין בנפח 1,000 סמ"ק ו-75 כוחות סוס.
ה-C FORCE 1000 XC מצויד בהגה כוח מתוגבר חשמלי (EPS) והנעה 4X4, הכוללת אפשרות לנעילת הדיפרנציאל הקדמי לשיפור העבירות בשטח טכני. בנוסף יש כננת LB3500, בולמים מתכווננים בעלי מיכל גז עם אפשרות התאמה אישית בהתאם לסגנון הרכיבה. מתלה קדמי זרועות A כפולות מאלומיניום וזרוע אחורית נגררת מיועדים לשיפור אחיזה בקרקע, חישוקי אלומיניום 14″, ו-ווריאטור מתוצרת החברה הקנדית CV TECH. בנוסף, חבילת האבזור כוללת תאורת LED, מנעול לפתח מיכל הדלק, שקע 12V וצמד שקעי USB, וכן לוח שעונים LCD.
מחיר ההשקה של C FORCE 1000 XC עומד על 74,959 ש"ח (81,950 ש"ח מחיר רגיל).
C FORCE 1000 XC
ה-C FORCE 1000 אוברלנד מצויד בחבילת אבזור מקורית הכוללת מגני ידיים ומגן רוח אינטגרלי, מראות, פגוש קדמי HD הכולל כננת 3500 LB וצמד פנסי LED, מגן זווית גישה קדמי אלומיניום, ארגז מטען מפוצל בנפח אחסון כולל של 146 ליטרים (105 + 41 ליטרים) הניתן לפירוק והרכבה מהירה ואטום למים, כאשר צמד הארגזים הם מודולריים וניתנים לשינוי – רכיבת יחיד עם נפח מלא של 146 ליטר או בנפח 105 ליטר יחד עם משטח מטען נוסף או רכיבה זוגית הכוללת מושב מורכב וארגז בנפח 105 ליטר. בנוסף יש מגני בוץ רחבים, חישוקי אלומיניום כולל 'ביד-לוק', פגוש אחורי, משענת גב לנוסע, פנסי LED ראשיים, שקע 12V, צמד שקעי USB, לוח שעונים דיגיטלי, וכן וו גרירה.
מחיר ההשקה של ה-CFORCE 1000 אוברלנד עומד על 81,950 ש"ח (88,950 ש"ח מחיר רגיל).
בפיג'ו מתכוונים להציג קטנוע אדוונצ'ר על-בסיס המטרופוליס 400 ולעבות את הקטגוריה החדשה שהולכת ותופסת תאוצה.
קטגוריית קטנועי האדוונצ'ר בנפח בינוני עומדת להתרחב עם כוונת פיג'ו להיכנס עם קטנוע אדוונצ'ר החדש. בדומה להונדה ADV350 החדש שלוקח את פלטפורמת הפורצה 350 ומלביש עליה עיצוב ומכלולים מעט שונים, והקימקו DT X360 עליו נרכב בקרוב מאוד, שעושה את אותו הדבר עם הדאונטאון 350i – גם בפיג'ו רוצים חלק מהעוגה המתפתחת.
בשלב זה אין פרטים למעט תמונה שמקורה לא ברור. קרוב לוודאי שהמנוע יגיע מהמטרופוליס 400 – התלת גלגלי שמיוצר בצרפת משנת 2011. מדובר כאן על מנוע ה-LFE (ר"ת Low Friction Engine) – צילינדר יחיד בנפח 399 סמ"ק, מקורר נוזל, עם 36 כ"ס ב-7,250 סל"ד. ההונדה מגיע עם 330 סמ"ק, 29 כ"ס והקימקו עם 320 סמ"ק ו-29 כ"ס. שאר הפרטים אינם ידועים, אך ניתן להתרשם בתמונות שמדובר על חישוקי שפיצים בקוטר 15″ מלפנים ו-14″ מאחור, ועיצוב קרבי ומודרני כמסורת הקטגוריה.
סביר להניח שהדגם החדש יבשיל לקראת סוף השנה הנוכחית או בתחילת שנת 2023. נמשיך לעדכן.
האפריליה SR50 הוצג לעולם בתחילת שנות ה-90 והיה קטנוע ספורטיבי ומתקדם עם מנוע דו-פעימתי, שבמשך שנים רבות נמכר בהצלחה מרובה בישראל ובעולם.
אלייש אספרגרו העניק השבוע את ניצחון הבכורה לעצמו ולאפריליה RS-GP בסבב MotoGP שהתקיים בארגנטינה. לכבוד האירוע אנו חוזרים אחורה לשנת 1992, עת הוצג ה-SR50 הקטן ומוצלח. מאז הצגתו של המיני RS הוא זכה להצלחה מרובה ברחבי העולם עם מכירות שחצו את קו ה-800 אלף יחידות. ה-SR50 הביא מנוע חזק, אופי והתנהגות ספורטיביים וטכנולוגיה מתקדמת. אפשר לומר שהוא מראשוני הקטנועים הספורטיביים, עם עיצוב שקיבל השראה מהאחים הקרביים במשפחה. המנוע הדו-פעימתי הקטן היה מקורר נוזל עם הזרקת דלק ישירה מיומו הראשון, כאשר במשך השנים הרבות הגיע ממקורות שונים, בהתאם לבעלות המתחלפת על אפריליה. בתחילה הוא היה ממינרלי, לאחר מכן של מוריני, ולאחר רכישת אפריליה על-ידי קונצרן פיאג'ו, המנוע הגיע מחברת האם. במקומות רבים בעולם הוא הוגבל בהתאם לדרישות הרישוי, אך לישראל הוא הגיע 'פתוח' לגמרי (כלומר 5.3 כוחות סוס) ויכול היה להביא את הקטנוע למהירות של סביב 90 קמ"ש. ניתן היה לשפר את המנוע בדרכים קלות יחסית ולהצפין בכיף למחוזות ה-120 קמ"ש.
ה-SR50 היה הקטנוע הראשון בנפח הזה שהגיע עם חישוקי 13″ גדולים ועם צמד בלמי דיסק בקוטר 190 מ"מ חזקים ויעילים. יחד עם צמיגים בחתך נמוך יחסית (130/60) היה לאפריליה פוטנציאל במגרשי החניה ובמסלול נחשונים ז"ל – רק שתנוחת הרכיבה הגבוהה של הרוכב (גובה מושב 765 מ"מ) גרמה למרכז כובד גבוה יותר ולפגיעה במימוש אותו פוטנציאל. יחד עם זאת, ועם משקל יבש של כ-100 ק"ג, הוא עדיין נחשב לאחד הקטנועים הספורטיביים בזמנו. גם מבחינת פונקציונליות היו לו מעלות, עם תא נוח מתחת למושב שהתאים לכמעט קסדה מלאה, ותא פתוח בחלקו הקדמי של המושב שהתווסף בדור השני שהוצג בשנת 2004. לוח השעונים היה LCD מרשים ולא אופייני לאותן השנים, והעיצוב החיצוני – בטח בגרסאות שהגיעו עם צבעי דגמי המסלול – היה גורם משיכה ממעלה ראשונה.
הגלגול המודרני של ה-SR – שנקרא SXR50 והוצג בשנה שעברה – עבר למנוע ארבע פעימות נקי ומודרני, אשר מותאם לתקנות יורו 5 ומפיק 3.3 כ"ס ב-7,000 סל"ד, כשעל-פי אפריליה תצרוכת הדלק עומדת על 40 ק"מ לליטר. לאפריליה SXR50 גלגלי 12″ קטנים יותר ועם בלם דיסק בקוטר 220 מ"מ מלפנים ובלם תוף מאחור. העיצוב ממשיך להיות בקורלציה לאחים הגדולים והספורטיביים לבית אפריליה, כאשר יש מזלג טלסקופי מלפנים, תא אחסון של 20 ל' מתחת למושב ושקע USB לטעינה בתא הכפפות. ל-SXR50 החדש גם תאורת LED היקפית וצג LCD מפורט.
האפריליה SR50 היה קטנוע מגניב לזמנו, שלא הביך את הרוכב שהגיע לחניית התיכון העמוסה בקרוסים. המשך החיים שלו עבר למבוגרים שקנו את מה שעמד להיזרק למגרשי הגרוטאות והשביחו אותם לליגת הקטנועים ששייכת לנוסטלגיה אחרת.
בתמונה בראש הידיעה: גאס גאס EC300 דגם 2023 במרוץ מינוס 400 בים המלח; רוכב: מיכאל וולקנר.
בגאס גאס חושפים את דגמי האנדורו של שנת 2023, כשהשינויים מסתכמים בעדכוני גרפיקה מינוריים וללא שינויים מכניים.
בגאס גאס חושפים את דגמי האנדורו שנכנסים לשנתם השלישית, זאת חודש לאחר חשיפת דגמי המוטוקרוס של 2023 – ובשני המקרים מדובר על חשיפה מוקדמת מהנהוג בענף. גם במקרה הזה מדובר על שינויים מינוריים בגוון האדום של הגרסאות השונות, וללא עדכונים מכניים או אלקטרוניים.
דגמי האנדורו של גאס גאס 2023 – שתיים וארבע פעימות
ליין הדגמים של גאס גאס כולל בתוכו את הנפחים הפופולריים יותר מכל סגמנט, ולא את הליין המלא כמו בק.ט.מ ובהוסקוורנה – האחיות לפלטפורמה. יש 4 דגמי אנדורו – EC250 ו-EC300 דו-פעימתיים ו-EC250F ו-EC350F מרובעי פעימות. דגמי האנדורו של גאס גאס מבוססים בכבדות על אופנועי ק.ט.מ, כשעל-מנת להוזיל עלויות ייצור ועלויות לצרכנים, חלק מהרכיבים זולים יותר. רכיבי הליבה זהים לאלו של ק.ט.מ והוסקוורנה: השלדה, הזרוע האחורית והבולם האחורי עם מנגנון הלינק נלקחו ישירות מהוסקוורנה, שלדת הזנב מאלומיניום, הבולמים הקדמיים של ק.ט.מ (והוסקוורנה), וכך גם המנועים – 2 ו-4 פעימות – על כל מערכותיהם כמו קירור או חשמל. החיסכון בכסף נמצא באביזרים ההיקפיים. שלדת הזנב מאלומיניום, המשולשים יצוקים, מערכות הבלמים ותפעול הקלאץ' של ברייקטק במקום ברמבו ומגורה, והכידון של נקן, אבל מסדרה פשוטה יותר.
דגמי האנדורו 2023 של גאס גאס יגיעו לישראל בתקופה הקרובה, כאשר לא צפויים שינויים במחירים הנוכחיים.
MEU (ר"ת Mayer Electric Utility), חטיבת החשמל של קבוצת מאיר, מודיעה על השקת שני דגמים חדשים –
MQi GT EVO וה-NQi GTS. הדגמים מגיעים עם ביצועים משופרים הכוללים מנועים חזקים יותר, מהירות גבוהה יותר וסוללות חדשות.
NIU הוא מותג קטנועים חשמליים המשווק אופנועים חשמליים, קטנועים חשמליים, קורקינטים חשמליים ואופניים חשמליים. הכלים מבוססים 5G, נתמכים באפליקציה המציגה מיקום בזמן אמת, מערכת התראות לגניבה, דיאגנוסטיקה, טיפול בתקלות ועוד.
NIU NQI GTS
ה-NQi GTS החדש מחליף את ה-NQi GT ומגיע עם מנוע חזק יותר של 4,600 וואט (לעומת 3,500 וואט בדגם הקודם), מהירות מרבית של 80 קמ"ש (לעומת 70 קמ"ש בדגם הקודם) ומראה חדש. בנוסף לשיפור בביצועים הדגם מגיע עם צמיגים גדולים יותר – "14 לעומת "12 בגרסה הקודמת – ולוח שעונים חדש בהתאמה אישית. ה־NQi GTS יימכר בשתי גרסאות הנבדלות בקיבול הסוללה: הראשונה עם שתי סוללות נשלפות בעלות קיבול כולל של 26Ah המספקות טווח רכיבה מוצהר של 70 ק"מ, ואילו השנייה עם צמד סוללות נשלפות בעלות קיבול כולל של 35Ah וטווח מוצהר של 95 ק"מ.
מחיר שתי הגרסאות עומד על 15,990 ש"ח, ו-18,990 ש"ח לגרסה עם הטווח המוגדל.
NIU MQI GT EVO
ה-MQi GT EVO הוא שמתווספת ל-MQi GT, שהגיע לארץ בתחילת שנה שעברה, עם מנוע חזק יותר של 5,000 וואט (עם הספק רציף מקסימלי של 6,500 וואט ל-30 דקות), צמד סוללות נשלפות בקיבול כולל של 26Ah, מהירות מרבית של 100 קמ"ש, טווח רכיבה מוצהר של 75 ק"מ וזמן טעינה של 5 שעות. ל-MQi GT EVO חישוקי "14 מלפנים ומאחור, צמד בלמי דיסק מלפנים ומאחור הכוללים מערכת בלימה אלקטרונית EBS. המשקל כולל הסוללות עומד על 128 ק"ג, וגובה המושב עומד על 816 מ"מ. יש כמובן פנסי LED, ויש צג LCD המספק מידע רב, כולל מידע על הטעינה ורמת הסוללות.
הימאהה XJ הוצג בתחילת שנות ה-90 והגיע בשלושה נפחי מנוע: 600,400 ו-900 סמ"ק.
חשבו על רכב משפחתי יפני גנרי – לא מרגש, לא מלהיב, לא מהיר, לא איטי. אפור כזה, שפשוט מניע בבוקר ומביא את הנהג מנקודה א' לנקודה ב', בין אם זה לסידורים, לעבודה או לטיול. הימאהה דיוורז'ן (Diversion – הסחה), שהוצג בשנת 1992 והחליף את ה-XJ המקורי משנת 1984, הוא כזה. אופנוע שיעשה את העבודה ויביא את רוכבו מכאן לשם ובחזרה ללא כל דרמה או עניין. אנחנו לא כותבים את זה כביקורת. הדייוורז'ן, מעבר להיותו 'סוס עבודה', הוא גם חבר נאמן שיניע בכל בוקר בשמחה וישרוד הרבה מעבר לבעלים שלו.
היו שלושה דגמים עיקריים שהגיעו אלינו לישראל בגרסת נייקד (N) ובגרסה עם חצי פיירינג (S). נתחיל עם דגם ה-400: ל-XJ400S היה מנוע ארבעה צילינדרים בשורה, מקורר אוויר ושמן, בנפח 398 סמ"ק. ההספק עמד על 42 כוחות סוס ב-10,000 סל"ד ו-3.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד. ל-400 היו חישוקי 17″ מלפנים עם מידת צמיג של 110/80 ו-"18 אחורי עם צמיג במידה 130/70. המכלולים היו צנועים עם שלדת פלדה, מזלג טלסקופי בקוטר 38 מ"מ עם מהלך גלגל של 140 מ"מ, ובולם אחורי עם כיוון עומס קפיץ. המשקל היבש עמד על 175 ק"ג, והביצועים היו צנועים בהתאם לנפח המנוע, ובניגוד למתחרה מהיפן – הסוזוקי בנדיט 400, שהלך בכיוון אחר לגמרי.
ימאהה XJ400S דיוורז'ן
הגרסה הנפוצה ביותר – הלחם וחמאה של ימאהה בארץ ובעולם – הייתה ה-XJ600. מנוע בנפח 598 סמ"ק, קירור אוויר ושמן, שני שסתומים לצילינדר, 61 כוחות סוס, 4.7 קג"מ, מהירות מוצהרת של 190 קמ"ש, וכוח שמרוכז בסיבובי המנוע הנמוכים והבינוניים. השינויים במשך השנים היו מינוריים וכללו שינויי גרפיקה קלים, פנס קדמי חדש, שינוי קטן בפיירינג בגרסת ה-S, ידית משנק שעלתה לכידון – כל זה בשנת 1996, ומזלג בקוטר 41 מ"מ שהצטרף ב-1998. בשנת 2004 כיבו בימאהה את האור על הדגם.
ימאהה XJ600S דיוורז'ן
בשנת 1994 הוצג האח הגדול והבכיר במשפחה – ה-XJ900. הוא כבר קיבל את התואר של האול-אראונד האולטימטיבי, שיכול להגיע לכל מקום על הגלובוס בעלויות נמוכות יחסית ובאמינות מוחלטת. 892 סמ"ק עם 90 כוחות סוס ו-8.6 קג"מ, על 240 ק"ג ועם מהירות מרבית של מעט מעל 200 קמ"ש. ה-XJ900 יכול היה לנוע כל היום במהירות גבוהה בנוחות ובניחוחות, כשהבולמים והבלמים הרכים היו הגורם המגביל בתנאים תובעניים. ואכן, שנתיים לאחר הצגתו שיפרו בימאהה את הבולמים והקשיחו אותם מעט. השינויים המוזכרים ב-XJ600 של אותה שנה התרחשו גם כאן. ב-1997 התווספה גם האפשרות להפעלת ארבעת אורות האיתות בכפתור אחד. אלו העדכונים המסעירים בחיי הדגם, וגם הוא – כמו כל המשפחה – סיים את תפקידו בשנת 2004.
הימאהה דיוורז'ן הוחלף למעשה על-ידי הFZ1 ו-FZ6 – הפייזרים. הדגם המקורי מכר לא מעט בישראל ושימש ללא מעט רוכבים כאופנוע ראשון. הוא פשוט עשה את העבודה וקסם לרבים בדרך הקלה והנוחה בה הוא עובד ביום-יום. לא מרגש, לא מהיר, פשוט חבר נאמן שאתה יודע שיקום איתך בכל בוקר. בישראל נמכרו לא מעט יחידות עם תחילת הייבוא של ימאהה בתחילת שנות ה-90, כשדגם ה-900 סמ"ק הגיע בטפטופים לארץ, וסביר להניח שיש עוד רבים שעדיין מסתובבים על כבישי ישראל.
