בק.ט.מ חושפים, כדור חדש, את 12 אופנועי המוטוקרוס של שנת 2023, כשבראש השינויים מעבר למערכת הזרקת דלק בגרסאות הדו-פעימתיות, התנעה חשמלית, מנוע משופר, שלדה קלה יותר ודגש על הארגונומיה.
בק.ט.מ חושפים דור חדש של ליין אופנועי המוטוקרוס לשנת 2023. רשימת השיפורים מכובדת ומתמקדת בהחלפת הקרבורטורים בדגמים הדו-פעימתיים למערכות הזרקה, שיפורי מנוע בדגמי הארבע פעימות, שלדה חדשה, בולמים חדשים ושיפור ממשק הרוכב עם הכלי. ליין האופנועים מונה 12 גרסאות: החל מדגמי המיני בנפחי 50, 65 ו-85 סמ"ק שתי פעימות, המשך בדגמי 125, 250 ו-300 סמ"ק שתי פעימות, וכלה בדגמי 250, 350 ו-450 SX-F ארבע פעימות. השינויים ברשימת הגרסאות לשנה זאת מתבטאים בגרסת ה-150 סמ"ק שתי פעימות שירדה מהרשימה, ו-300 סמ"ק שתי פעימות שהצטרף.
ליין דגמי המוטוקרוס של ק.ט.מ ל-2023 – דור חדש
בראש השינויים נמצא המעבר להזרקת בגרסאות הדו-פעימתיות, שמקבלות גם מתנע חשמלי וגוף מצערת חדש בקוטר 39 מ"מ, כשמזרקי הדלק יושבים על גוף המצערת ולא בפתח המעבר כמו במערכת ה-TPI של אופנועי האנדורו. ייתכן שבשנת 2024 באנדורו יקבלו את השינוי המעניין הזה. יש מערכת ניהול מנוע עם שני מצבים, בקרת זינוק, בקרת אחיזה (שתי הבקרות האלו רק בדגמי ה-SX-F) וחיישן התהפכות שמדומם את המנוע אחרי נפילה או התרסקות. יש ראש מנוע חדש בכל הדגמים וגיר חמישה הילוכים חדש וחלק יותר של Pankl. מערכת ההילוכים כוללת גם קוויקשיפטר בין ההילוך השני עד החמישי, הניתן גם לביטול בלחיצת כפתור על הכידון – בדגמי הארבע פעימות בלבד.
מנוע ה-450 סמ"ק מספק 63 כוחות סוס, ועם משקל כולל של 26.8 ק"ג קל יותר ב-300 גרם מאשר הדור הקודם. מיקום מנוע ה-250 סמ"ק ארבע פעימות הונמך ב-8 מ"מ לטובת התנהגות טובה יותר, כשהמנוע מספק 47 כוחות סוס ב-14,000 סל"ד (המנוע שוקל כאן 26.11 ק"ג). מנוע ה-300 סמ"ק שתי פעימות מספק 57 כוחות סוס ושוקל 23.9 ק"ג.
הדור החדש של 2023 כולל שלדה חדשה – חזקה וקלה יותר. יש קשיחות מוגברת באזור ראש ההיגוי עם משולשים חזקים ועמידים יותר, ודגש על שיפור אזור חיבור הבולם האחורי. שלדת הזנב חדשה גם כן, וגם פה – קלה וקשיחה יותר. רגליות הרוכב קלות יותר, רחבות יותר ב-26%, כאשר נקודת החיבור נמצאת מעט יותר פנימה, על-מנת לשפר את היכולת בחריצים עמוקים ובטכניקת הסקראב בקפיצות. גם הזרוע האחורית חדשה וקלה יותר. מזלג ה-WP XACT AER בקוטר 48 מ"מ מלפנים קיבל כיול מחודש עם שיפור הפרוגרסיביות ב-40 מ"מ האחרונים של המהלך, כאשר בולם ה-XACT האחורי קצר יותר באורכו (אך עדיין מאפשר 300 מ"מ מהלך גלגל, בשל שינוי נקודת העיגון של הבולם), קל יותר ומספק יותר עמידות לפריצות שמן וחדירת אדמה. יש גם ברז עומס קפיץ חדש השנה.
המושב חדש וכתום השנה, מכיל מעין כיס בחלקו התחתון לטובת זרימת האוויר למנוע ומספק לרוכב אחיזה מוגברת באוכף. יש כנף קדמית חדשה, שנועדה לשפר את ההגנה על הרדיאטור והרוכב מפני אבנים שמועפות מהרוכב שמלפנים. ידיות הכידון מעט רחבות יותר, ולוח מספר הרוכב מלפנים מעוצב מעט שונה. יש גם מיכל דלק חדש המכיל 7.2 ליטרים. מבחינת הגרפיקה, ובדומה לאופנועי האנדורו של שנת 2023, גם כאן יש נגיעת סגול-רטרו (בלוגו של ק.ט.מ)
כנהוג בק.ט.מ, אופנועי המוטוקרוס מקבלים את העדכונים והחידושים שנה לפני דגמי האנדורו, וזה אומר שאנו צופים שהשינויים האלו יגיעו כדור חדש לדגמי האנדורו בשנת 2024 – מה שמסביר את מיעוט השינויים בליין האנדורו של 2023 שהוצגו לאחרונה.
אופנועי המוטוקרוס של ק.ט.מ לשנת 2023 יגיעו לישראל החל מחודש אוגוסט, כמובן ברישוי אפור.
ק.ט.מ 300SX – דגם חדש ל-2023ק.ט.מ 250SX דגם 2023ק.ט.מ 125SX דגם 2023ק.ט.מ 250SX-F דגם 2023ק.ט.מ 350SX-F דגם 2023ק.ט.מ 450SX-F דגם 2023ק.ט.מ 50SX מיני דגם 2023ק.ט.מ 50SX דגם 2023ק.ט.מ 65SX דגם 2023ק.ט.מ 85SX (14-17) דגם 2023ק.ט.מ 85SX (16-19) דגם 2023
ביום שישי האחרון הגיעו למפגש מועדון החמש בתל-אביב עשרות אופנועים מפעם – כאלה שאנחנו כותבים עליהם בפינת הנוסטלגיה, כולל מועדון הפנטיק שהעמיד כמות מכובדת של כלים בנפחים של 50 ו-125 סמ"ק. לצידם התייצבו עוד עשרות רכבים משוחזרים, שסיפקו את התפאורה לחטיבה דו-גלגלית חדשה שמצטרפת למועדון החמש. באירוע גם נחשפו צמד אופנועי פנטיק – אנדורו 50 וקבלרו 50, שניהם משנת 1984 – שבעליהם סיימו את השיפוץ לאחרונה.
מועדון החמש הוקם על-ידי איגוד נהגי ישראל בשנת 1985 במטרה לארגן את בעלי הרכב העתיק והקלאסי ולקדם את שימור רכבים אלה בישראל. שמו של המועדון נגזר מהעובדה שבזמן הקמתו, מכוניות ישנות בנות 25 ומעלה נשאו מספר רישוי בן 5 ספרות. במועדון חברים כיום כ-960 חברים בעלי אלפי רכבי אספנות – מכוניות, אופנועים, אוטובוסים ומשאיות.
המפגש, שמתרחש באופן קבוע, היה מאוד מרשים, ובהחלט מומלץ לבוא ולראות רכבים ואופנועים מלוקקים ומושקעים, שמרכיבים את ספרי ההיסטוריה המוטורית.
בימאהה מציגים את דור חדש לטריסיטי, קטנוע התלת-גלגלי הקטן שמגיע בשני נפחים – 125 ו-155 סמ"ק.
אחרי שהיה חסר כשנה בגלל אי-עמידה בתקנות זיהום האוויר, בימאהה מציגים את הדור החדש של התלת-גלגלי הקטן, בנפחים 125 ו-155 סמ"ק. הטריסיטי 125 ממשיך להיות התלת-נוטה היחיד בנפח הזה, שהומצא על-ידי פיאג'ו עם ה-MP3, והופך אותו לפשוט ונגיש יותר. במקום מערכת אלקטרו-הידראולית לצמד הבולמים הקדמיים, כזו שנשלטת על-ידי מחשב וניתן לקבע בה את הבולמים כך שהקטנוע לא ייטה ויישאר במקום (למשל בחניה או ברמזור), הטריסיטי מציע צמד בולמים קונבנציונליים ופשוטים, דבר שמוזיל את החבילה משמעותית. גרסת ה-155 החדשה מקבלת גם בלם יד לחניה.
ימאהה טריסיטי 125 דגם 2023
מנוע הארבע פעימות בנפח 125 סמ"ק מקורר נוזל ועם הזרקת דלק משתדרג לתקנות יורו 5 ומשלב את מערכת תזמון שסתומים משתנה VVA (ר"ת Variable Valve Actuation) של ימאהה. ההספק עומד על 12 כוחות סוס (9 קילוואט) ב-8,000 סל"ד ו-1.14 קג"מ ב-6,000 סל"ד. מנוע ה-155 סמ"ק ממשיך להציע 15 כ"ס (11 קילוואט) ו- 1.42 קג"מ. יש מנגנון של 'כבה וסע' שמדומם את המנוע במצב עמידה.
השלדה חדשה, קשיחה יותר וארוכה ב-60 מ"מ לטובת יציבות משופרת ונוחות. צמד הבולמים מאחור חדשים לשנת 2022 עם יותר מהלך מתלה (90 מ"מ) וקפיצים קשיחים יותר לטובת התמודדות עם כבישי העיר ויכולת הרכבה. לרוכב יש גם משטח רגליים גדול מעט יותר מהדור הקודם. החישוקים ממשיכים להיות בקוטר 14″ מלפנים ומידות צמיג של 90/80 ו-13″ מאחור בגודל 130/70. המשקל המלא עומד על 168 ק"ג בגרסת ה-125 סמ"ק. לצמד הטריסיטי יש צג LCD חדש עם אפשרות לקישורית לסלולר, מערכת התנעה ללא מפתח חדשה, ופנסי LED מלפנים עם עיצוב מחודש לפנס הקדמי. בנוסף לשינויים המכאניים, הטריסיטי החדש מקבל מתיחת פנים שהופכת אותו למודרני ונאה יותר.
הימאהה טריסיטי 125 ו-155 צפויים להגיע לישראל עם תחילת השיווק באירופה במהלך חודשי הקיץ. בשלב לא פורסמו מחירים.
בשנת 2003 הוצג הדוקאטי 999, כשעל כתפיו הוטלה משימה אחת בלתי אפשרית.
בשנת 1994 נפל דבר בעולם האופנועים: את ה-888 המרובע של דוקאטי החליף אופנוע אחד שעד היום נחשב למושלם ביותר בעולם הדו-גלגלי – ה-916, והוא בהחלט השאיר הרבה לסתות על הרצפה. שנות ה-80 הייתה תקופה בה כולם היו תולים על הקירות פוסטרים של הלמבורגיני קונטאש או של הפרארי טסטרוסה, אז בשנות ה-90 ה-916 תפס מיד מקום של כבוד בקיר של כולם. יצירת המופת, פרי עיצובו של מעצב העל מאסימו טמבוריני, הציגה קווים נקיים, פנס קדמי כפול, שלדת צינורות גלויה לעין, זרוע אחורית חד-צדית, מזלג הפוך של שוואה, ומעל הכל – סעפת מתפתלת שמסתיימת בצמד אגזוזים מתחת למושב האחורי. ה-916 יוצר בין השנים 1994 ל-1998, כאשר בשנים שלאחר מכן נפח המנוע גדל, המכלולים השתדרגו, והשמות הוחלפו ל-996 ול-998.
דוקאטי 999 – אופנוע מצוין, אבל קשה להחליף מסטרפיס
בשנת 2003 הוצג ה-999, ומיד הוכרע גורלו, כאשר העיצוב לא יכול היה להיות רחוק יותר מקודמו. פייר טרבלנש – שגם היה אחראי על המולטיסטראדה המקורי והמוזר – לקח את המושלמות של ה-916 ושילב שני פנסים האחד מתחת לשני, זרוע אחורית כפולה, ומערכת פליטה שאוכלת את כל החלק האחורי. אם נהיה כנים, אז במציאות ה-999 נראה מרשים, אבל, כאמור, לא כמו קודמו. נפח מנוע הוי-טווין 90° מקורר הנוזל עמד על 998 סמ"ק, והוא סיפק 124 כוחות סוס ו-10.3 קג"מ, שעם משקל של 199 ק"ג סיפק ביצועים טובים. שלדת הצינורות הייתה מפלדה, הבולמים היו של שוואה, הבלמים של ברמבו עם צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ מלפנים, ולוח השעונים סיפק רייסריות עם נורת חיווי להחלפת הילוכים ושעון עצר למדידת זמן הקפה. ה-999 סיפק ביצועים טובים והתנהגות מרשימה, אך תנוחת הרכיבה הייתה על גבול העינוי, האמינות לא הייתה בשמיים, וההתנהלות איתו ביום-יום הייתה מאתגרת, בלשון המעטה.
מעט לאחר מכן בדוקאטי כבר המשיכו במסורת שדרוג הדגמים. ה-999S הציע 136 כוחות סוס ו-10.8 קג"מ, בולמי אוהלינס קשוחים ואיכותיים יותר ומשכך היגוי. היה גם את ה-999R, שכבר שימש כגרסת ההומוליגציה לאליפות הסופרבייק העולמית. ה-R הציע 139 כוחות סוס, 11 קג"מ, חישוקים מאלומיניום מכורסם, הרבה קרבון, כמעט 20 ק"ג פחות ותג מחיר כואב. בשנת 2005 שלושת הדגמים שודרגו בתחום המנוע עם הספקים שעלו ל-140 כ"ס בגרסת הבסיס (ביפוסטו), 143 כ"ס ב-S, ו-150 כ"ס בגרסת ה-R. שנת 2006 כבר הייתה האחרונה בחיי הדגם, כשה-1098 החליף אותו בשנת 2007 וניסה למחוק את כישלון קודמו להחזיר את דוקאטי לשלטון. באותה השנה דוקאטי הוציאו גרסה מוגבלת ייצור של 150 יחידות שנועדו לקבוצות מרוצים פרטיות ולרוכבי מסלול.
הדוקאטי 999 ניסה מיומו הראשון להיכנס לנעליים המאוד גדולות של ה-916, ומיד נכשל בקטגוריית דעת הקהל. בסך הכל הוא היה אופנוע טוב מאוד, עם מנוע איכותי ומרשים, מכלולי קצה והתנהגות מסלול משובחת. דגמי המרוץ קצרו הצלחה אדירה באליפות הסופרבייק העולמית וזכו באליפות עולם בשנת 2003 עם ניל הודג'סון, ב-2004, עם ג'יימס טוסלנד וב-2006 עם טרוי בייליס. לימים ערכו של ה-999 היה כל כך נמוך, שניתן היה לרכוש אותו – גם בארץ – במחירים מצחיקים (ולהשקיע רבות באחזקה היקרה). אירוני שבשני העשורים האחרונים, אחרי שהדגמים החדשים נהיו יקרים מאוד, הוא נהיה מבוקש וערכו עלה בצורה משמעותית. במקביל אליו נמכר גם ה-749 עם מנוע בנפח 748 סמ"ק, 108 כוחות סוס ומבחר גרסאות. הוא נראה כמו אחיו הגדול ולכן גם נכשל מלכתחילה, בטח כשלעומת מתחריו הוא היה פחות טוב או פרקטי.
מפרט טכני: מנוע 4 פעימות, צילינדר יחיד, 320.6 סמ"ק, 4 שסתומים, 28.8 כ"ס ב-7,750 סל"ד, 3.0 קג"מ ב-6,500 סל"ד, קירור נוזל, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, מתלה קדמי טלסקופי 37 מ"מ, מתלה אחורי צמד בולמים, דיסק קדמי 260 מ"מ, דיסק אחורי 220 מ"מ, מערכת ABS, מערכת בקרת אחיזה TCS, אורך כולל 2,165 מ"מ , בסיס גלגלים 1,545 מ"מ, גובה מושב 800 מ"מ, מיכל דלק 12.5 ל', משקל מלא 194 ק"ג, צמיגים 120/80-14, 150/70-13
צפו בווידאו: קימקו DT X360 במבחן
עריכת וידאו: אביעד אברהמי
מה זה?
ה-DT X360, קטנוע הקרוסאובר החדש של קימקו, מגיע כדי לתת מענה לאופנת קטנועי האדוונצ'ר שעושה קאמבק מאז ההצלחה של ההונדה X-ADV. כמעט 30 שנים אחרי שהפיאג'ו טייפון היה קטנוע אדוונצ'ר מבלי לדעת שהוא כזה, ההצלחה של הונדה הביאה לדגמים נוספים: ה-ADV בנפחים 150 ו-350 מבית, ויש גם את האפריליה SR GT 125 / 200. ובינתיים קימקו, שהציגה בעבר (כקונספט) גרסת אדוונצ'׳ר ל-AK550, משיקה את ה-DT X360 החדש. הדגם אולי חדש, אבל הקטנוע שמתחת לפלסטיקה אינו חדש כלל – זהו דאונטאון 350 שקיבל עיצוב קרוסאובר ומעט זיקה לשטח.
את הדאונטאון 350 אין צורך להציג. הוא נבחן אצלנו במבחן ארוך טווח ובמבחן השוואתי ב-2017 וב-2019, ובכלל, מאז הגיע לארץ ב-2015 הפך כאן לאחד הקטנועים הנמכרים ביותר מעל 125 סמ"ק, וישראל אף הובילה את טבלת המכירות של הדאונטאון בשווקי אסיה במשך כשנה וחצי. הסיבות להצלחה, פרט להיותו קטנוע מוצלח בפני עצמו, היו בתחילה נפח המנוע, 320 סמ"ק, כשלכל המתחרים היו מנועי 250, ולאחר מכן התמורה למחיר – שנשאר מתחת למתחרים העיקריים. במבחן ההשוואתי מ-2019 התלננו שהדאונטאון מתחיל להתיישן, ובאמת ב-2020 הגיע גרסה חדשה, הדאונטאון 350 TCS, אך פרט לבקרת אחיזה ושינויים קוסמטיים קלילים היה זה אותו דאונטאון: מוצלח, אך מיושן.
"סוס מנצח לא מחליפים" הוא משפט נכון, אבל לא נצחי, והדאונטאון מקבל את השדרוג האמיתי לו חיכינו. על בסיס אותה שלדה ואותו מנוע, הדאונטאון מקבל עיצוב חדש ונאה (בעיקר בגרסה הכתומה). על אותם החישוקים הורכבו צמיגים דו-שימושיים, הכידון הורחב ונוספו לו מגני ידיים, והבולמים נשארו זהים אך הוקשחו – מה שמגביה את הקטנוע בשני סנטימטרים.
קימקו DT X360
אך פרט לכל תוספות האדוונצ׳ר האלו, הקימקו DT X360 מקבל חבילת אלקטרוניקה שמיישרת קו עם הקטנועים המובילים בסגמנט. בנוסף למערכות למניעת נעילת גלגלים ובקרת אחיזה שקיימות גם בדאונטאון (שימשיך להימכר לצד ה-DT X360), נוספו לוח שעונים TFT מודרני, תאורת LED מלאה, מפתח קרבה ושני שקעי USB.
לכאורה זה כל מה שצריך כדי לתת נוק-אאוט למתחרים, אך גם המחיר תפח בהתאם. למעשה, הדאונטאון בעצמו התייקר ב-3,000 ש"ח מאז בחנו אותו ומחירו כיום עומד על 34,950 ש"ח. ה-DT X360 יקר ממנו ב-3,000 ש"ח, ומחירו עומד על 37,950 ש"ח – כמעט כמו מחירם של הימאהה איקסמקס 300 או ההונדה פורצה 350, אך עדיין זול ב-3,000 ש״ח מהמתחרה העיקרי שלו בטרנד קטנועי האדוונצ׳ר – ההונדה ADV350.
האם גם במחיר החדש הקימקו DT X360 הוא עסקה חמה? האם באמת יש לו יכולות שטח? האם השדרוגים מורגשים? ובעיקר, האם הוא טוב יותר מהאחד הקטנועים המוצלחים בשוק, הדאונטאון 350? יצאנו לזיכרון יעקב להשקה המקומית לקימקו DT X360 כדי להביא את התשובות לשאלות האלו.
קרוסאובר הבנוי על בסיס הפלטפורמה המוצלחת של הדאונטאון 350
ביצועים
הקימקו DT X360 נהנה מאותו מנוע ומאותה שלדה שהצליחו כל כך בדאונטאון. המנוע הוותיק בנפח 320 סמ"ק, שפעם היה חזק ממתחריו באופן משמעותי, נותר חזק ממתחריו אך רק במעט. המנוע מפיק 29 כ"ס, ולשמחתנו נותר ללא שינוי: מחוספס, חזק ומהיר. המהירות הסופית נותרה כ-155 קמ"ש על השעון, ונראה שגם במבחני התאוצה הוא ימשיך להוביל כמו שהוביל במבחן ההשוואתי מ-2019. הקטנוע קל לשליטה בעיר, הווריאטור איכותי – חלק ומהיר תגובה, התאוצות חזקות וההיגוי זריז. בכבישים מהירים הוא יעמוד בקצב התנועה ואף יותר מזה ללא בעיה. ברכיבה על אספלט הצמיגים הדו-שימושיים אינם גורעים מהאחיזה, ואולי אפילו משפרים אותה בתנאים כמו אספלט מחורץ. ה-DT X, כמו הדאונטאון, מגיע עם דיסק בודד מלפנים, אך מספק כוח עצירה טוב.
המתלים אומנם זהים לדאונטאון אך הם הוקשחו, ממש כמו שמועצת חכמי פול גז עשו בעצמם לדאונטאון ארוך הטווח. השינוי מורגש לא רק במרווח הגחון שגדל בשני סנטימטרים ומקל על ירידה ממדרכות, אלה גם בהתנהגות הכביש. ה-DT X360 יציב יותר בכבישים מהירים ומדויק יותר בפניות מהירות. במעבר מעל פסי האטה גם הקשיחות וגם מרווח הגחון עוזרים ל-DT X לדלג מעליהם בקלילות. המתלים אמנם קשיחים, מה שמורגש היטב ברכיבה, אך הם סופגים היטב מהמורות, וללא ספק מהווים שיפור יחסית לדאונטאון.
ואיך הם בשטח? ובכן, רכבנו בשבילי קק"ל כבושים אך מחורצים ומלאי בורות וקוליסים, בדרכי עפר יותר רך ובשבילי זיפזיף חסרי אחיזה, ואפילו חצינו נחל קטן – פעמיים. באופן מפתיע המתלים התמודדו יפה עם תלאות הרכיבה, שמרו על הגלגלים צמוד לקרקע ולא סגרו מהלך כל עוד מהירות הרכיבה נותרה סבירה. יחד עם זאת, הקימקו DT X360 אמנם מאפשר יותר בשטח מהדאונטאון או מכל קטנוע קונבנציונאלי – אבל לא בהרבה. נכון שמערכת בקרת האחיזה ניתנת לניתוק ומאפשרת פרפורים פוטוגניים, אך עדיין, זהו קטנוע קרוסאובר בעיקר במראה, ויכולת השטח שלו היא בונוס, אבל בקטנה.
אבל עזבו אתכם מיכולת שטח. תוספת העבירות תעזור גם בתוך העיר, המתלים המוקשחים משפרים את התנהגות הכביש, והמראה הקרבי מוצלח על כל רקע – אז כל יתרונות האדוונצ'ר באים לידי ביטוי גם אם הקטנוע לא יראה שטח לעולם. הבונוס אינו תוספת של יכולות בשטח, אלה תוספת של יכולות בכל מקום. וזה בונוס ראוי.
ביצועי כביש טובים מאוד
איך זה מרגיש?
הדבר הבולט ביותר בקימקו DT X360 הוא כמובן העיצוב. בעוד שהדאונטאון נאה אך מיושן, ה-DT X מקבל עיצוב מודרני ואפילו אגרסיבי – בזכות מוטיב האדוונצ'ר שנוסף לו. הקוים חדים והצביעה דו-גוונית. בעיקר אהבנו את המראה הייחודי של הגרסה הכתומה-שחורה, ובסך הכל קיימות ארבע גרסאות – שחור בשילוב כתום, ירוק, כסף או אפור מט.
הפנס הקדמי הוקטן ועבר לשימוש ב-LED – כמו כל תאורת הקטנוע. מתחת לפנסים נוסף ספוילר קטן, מעין מקור, ומעליהם המשקף הוחלף במשקף צף קטן ממדים – שאינו ניתן לכוונון. המשקף מספק מעט מאוד מיגון רוח, אך לפחות לא יוצר מערבולות או מנתב את הרוח לקסדה. הכידון הורחב, אך אנחנו לא הרגשנו בהבדל משמעותי, ופרט לכך העיצוב שלו זהה – מכוסה בפלסטיק ולא כידון שטח חשוף כמו בהונדה ADV. במרכז הכידון יש מכסה ומתחתיו מסתתר שקע USB המאפשר להטעין טלפון המחובר לכידון (ומילה בנושא, מכוונת לכלל יצרני הקטנועים: מתי יגיע כסטנדרט מחזיק טלפון על הכידון, או לפחות הכנה ראויה?). על הכידון צמד מראות דומות לאלו של הדאונטאון, ורק הזרועות שמחזיקות אותן עוצבו מחדש. המראות סבירות ולא מספקות שדה ראייה רחב במיוחד. בקצה הכידון נמצאים צמד מגני ידיים גדולים, שתמיד שימושיים נגד פגיעה של מראות או ענפים במנופי הבלמים, אך המגנים קלים להזזה מעלה ומטה וניכר שהם שם בעיקר כתוספת קוסמטית.
רכיבת השטח היא תוספת נחמדה
משני עברי הכידון נמצאים שני החידושים הגדולים באבזור ה-DT X360. מתחת לכידון נמצא בורר ההנעה במקום בו פעם היה מקום למפתח. האפשרות להנעה ללא מפתח היא יתרון גדול שאנו שמחים תמיד לפגוש בכל כלי דו-גלגלי, והוא נוח מאוד לתפעול. לידו נמצא תא כפפות קטן ובתוכו שקע USB נוסף. מעל לכידון עוד חידוש מרענן – מסך TFT גדול שמחליף את לוח השעונים המיושן של הדאונטאון. המסך גדול, קריא וצבעוני – חגיגה לעיניים. יש בו מד מהירות דיגיטלי, מד סל"ד בתצורת סקאלה, את כל שאר הנורות והמידע הסטנדרטיים, ובנוסף חיווי אם מערכת בקרת האחיזה פעילה או מנותקת. מצידו הימני של הכידון נמצאת השליטה בתצוגת מדי המהירות . זהו שיפור גדול ביחס לדאונטאון, אבל זה גם לוח שעונים מצוין בכל קנה מידה.
חידוש נוסף שבא לנו ממש טוב הוא המושב: רחב, קשיח, נוח ומאפשר – בניגוד לקודמו – תנועה לפנים ולאחור, שעוזרת מאוד ברכיבה בתנאי שטח, אך יותר רלוונטי ברכיבות ארוכות בהן אפשר כעת לגוון מעט את תנוחת הישיבה. המושב בגובה 800 מ"מ אמור להיות נמוך בסנטימטר מהמושב של הדאונטאון, אבל הוא נותן תחושה שהוא יותר גבוה. אולי בגלל שהוא לא שוקע ושהוא יותר רחב קשה יותר להגיע עם שתי רגליים לקרקע.
מתחת למושב מדרסי הרגליים שנראים דומים, אך מאפשרים את הנחת הרגליים הרחק מאחור, מתחת לגוף הרוכב. זהו עוד יתרון שיתאים לרכיבת שטח אך גם לרכיבה עירונית, אם נרצה להרים קלות את הישבן לפני ההתעלמות מפס-האטה מתקרב, וגם מאפשר עוד חופש תנועה לרגליים בנסיעות ארוכות – החל משליחת הרגליים הרחק לפנים ועד מעט מאחור.
כשמרימים את המושב מתגלה תא אחסון גדול המכיל שתי קסדות. ומאחורי המושב צמד ידיות אחיזה נאות כשמתחתיהן פנס LED יחד ונאה (לעומת צמד הפנסים האחוריים של הדאונטאון).
שדאוג ראוי והכרחי לדאונטאון הוותיק
סיכום ועלויות
הקימקו DT X360 הוא קטנוע קרוסאובר עם יכולות שטח אמיתיות – אם כי מוגבלות. הוא גם קטנוע כלבויניק אמיתי שמרגיש בבית במרחב העירוני כמו גם בכבישים מהירים. ומעבר לכל זה – הוא השדרוג המתבקש לדאונטאון שלוקח את הקטנוע המצוין ההוא, המוכר והאהוב, ומביא אותו ל-2022 – ולקדמת הבמה.
ה-DT X360 מתקן את כל הנקודות עליהן התלוננו בעבר: עיצוב, מפתח קרבה, לוח שעונים – טופל! יש לו את כל היתרונות של הדאונטאון – הוא מרווח, נוח, חזק, מעולה למשימות תיור אך לא פראייר במשימות עירוניות, קל לשליטה ומאוד כיפי. יש לו איכות גימור טובה ורמת אבזור ששמה אותו בשורה אחת עם החוד היפני של קטנועי ה-300 / 350 סמ"ק. האפשרות לרדת איתו לשביל במקרה הצורך היא בונוס נחמד – אבל אם אתם מחפשים קטנוע שטח אמיתי הוא עוד לא שם. הקימקו DT X360 מתאים לכל רוכב שמחפש קטנוע בנפח דומה, בעיקר לנסיעות ארוכות אבל בתכל'ס לכל משימה, ובכלל לא משנה אם הוא מתכוון לרכב בשבילים או לא.
הדבר היחיד שמצנן מעט את ההתלהבות הוא המחיר. לא שהוא לא מוצדק, שכן בהחלט רואים לאן הלך הכסף, אבל זו התייקרות נוספת על ההתייקרות שכבר עבר הדאונטאון מאז שבחנו אותו לאחרונה. כמעט 38 אלף ש"ח מקרבים אותו למרחק נגיעה מהימאהה איקסמקס 300 ומההונדה פורזצה 350 – אך שני אלו אינם קטנועי קרוסאובר. קטנוע הקרוסאובר המתחרה מבית הונדה, ה-ADV350, עולה בדיוק 3,281 ש"ח יותר. להונדה יש לכאורה יתרון בשטח, מתלים יותר מודרניים ושלדה עם צמד משולשים, אבל ל-DT X360 יש יתרונות משל עצמו כמו המנוע החזק ולוח השעונים. נדרש כמובן מבחן ראש בראש, אבל ה-ADV מכניס את המחיר החדש לפרופורציה. אז עם תג מחיר כזה כבר לא נכתוב ביטויים בהם השתמשנו פעם לתיאור הדאונטאון כמו "התמורה למחיר" או "בחירה צרכנית נבונה", אך הקימקו בהחלט שווה את המחיר שמבוקש עליו.
אפשר לסכם ולומר שקימקו פגעו בול, שיפרו את כל מה שהיה דרוש בסוס המנצח שלהם, הוסיפו קורטוב שטח – ויצא להם מעדן. כיף לרכוב עליו, הוא ידידותי לרוכב, רב-משימתי, קל לשליטה, וגם סוף סוף מודרני. אנחנו מתחילים לחבב את גרסאות האדוונצ'ר, ומקווים לראות כאלו מיצרנים נוספים. רוב השינויים שנועדו לשיפור יכולת השטח יוסיפו גם ליכולת הרכיבה על הכביש, אז החיסרון היחיד הוא תוספת המחיר. על איכות צריך לשלם והקימקו DT X360 הוא קטנוע איכותי, שכאמור שווה את המחיר.
עלויות טיפולים:
1,000 ק"מ – 856 ש"ח
5,000 ק"מ – 726 ש"ח
10,000 ק"מ – 1,013 ש"ח
15,000 ק"מ – 726 ש"ח
20,000 ק"מ – 1,895 ש"ח
סה"כ ל-20 אלף ק"מ – 5,216 ש"ח
המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
בהוסקוורנה חושפים את דגמי האנדורו של שנת 2023 שמקבלים שינויי גרפיקה מינוריים בלבד לעומת דגמי השנה שעברה; פלטפורמת המנוע ומכלולי השלדה נותרים ללא כל שינוי.
הוסקוורנה TE300 ו-FE350 דגם 2023
בדומה לאחיות לפלטפורמה – ק.ט.מ וגאס גאס – דגמי האנדורו של הוסקוורנה לשנת 2023 ממשיכים שנה נוספת ללא שינויים מכאניים במנוע או במכלולי השלדה. השינויים היחידים בדגמי האנדורו, הכוללים שבעה דגמים – 3 דגמים דו-פעימתיים (TE150, TE250 ו-TE300) וארבעה דגמי ארבע פעימות (FE450, FE350, FE250 ו-FE501), מסתכמים בשלדה בצבע כחול ובמדבקות בגוון כחול כהה יותר עם קצת יותר צהוב. בנוסף, האות i נוטשת את שם הגרסה בדגמים הדו-פעימתיים.
בשנת 2020 השיקו בהוסקוורנה דור חדש לחלוטין של אופנועי אנדורו, כאשר השינויים של 2021 היו מינוריים, והסתכמו בגרפיקות מחודשות ובנגיעות קטנות כאלו ואחרות. בשנת 2022 השינויים היו יותר משמעותיים עם מעבר ממערכות בלמים ותפעול מצמד הידראולי של מגורה לאלו של ברייקטק, יחד עם מצמד הידראולי ומערכות בלימה קדמית ואחורית של אותו המותג ודיסקים של GSK. בולמי ה-WP – מלפנים XPLOR ומאחור XACT עם מערכת לינקים – קיבלו כיול שונה, ודגמי האנדורו עברו לצמיגי מישלין, שמגיעים גם ב-2023.
דגמי האנדורו 2023 של הוסקוורנה יגיעו לישראל בקרוב, כאשר לא צפויים שינויים משמעותיים במחירים הנוכחיים.
הוסקוורנה TE300 דגם 2023הוסקוורנה TE300 דגם 2023הוסקוורנה FE350 דגם 2023הוסקוורנה FE350 דגם 2023
ביום שישי הקרוב, 6.5.22, בשעה 15:30 תתקיים השקת החטיבה הדו-גלגלית החדשה במועדון החמש בחניון מכללת לוינסקי בתל אביב.
ביום שישי הקרוב תתקיים השקת קבוצת אופנועים במסגרת מועדון החמש. באירוע ייחשפו צמד אופנועי פנטיק משוחזרים – הסנונית הראשונה בפעילויות דו-גלגלי משוחזרים המתוכננים לחטיבה. אלו הם פנטיק אנדורו משנת 1984 של חבר המועדון רמי חסן, ופנטיק קבלרו משנת 1984 של חבר המועדון צחי שם-טוב.
ישאו דברי ברכה: נחום קדמיאל; סקירה היסטורית: רון אקרמן; סיפור השיפוץ וחשיפת האופנועים המשוחזרים: רמי חסן וצחי שם-טוב.
פרט לחשיפת שני הפנטיקים תתקיים במקום תצוגת אופנועים וכלי-רכב אספנות משוחזרים מכל הסוגים. בחזית הבמה יעמדו הכלים הדו-גלגליים השייכים לסקציית האספנות, ומאחוריהם כל שאר הרכבים.
ההשקה תתקיים ביום שישי, 6.5.22, בשעה 15:30 במפגש המרכזי, חניון מכללת לוינסקי, רח' שושנה פרסיץ, ת"א. קהל הרוכבים מוזמן להגיע לאירוע. הכניסה ללא תשלום.
מועדון החמש הוקם על-ידי איגוד נהגי ישראל בשנת 1985 במטרה לארגן את בעלי הרכב העתיק והקלאסי ולקדם את שימור רכבים אלה בישראל. שמו של המועדון נגזר מהעובדה שבזמן הקמתו, מכוניות ישנות, בנות 25 ומעלה, נשאו מספר רישוי בן 5 ספרות. במועדון חברים כיום כ-960 חברים בעלי אלפי רכבי אספנות – מכוניות, אופנועים, אוטובוסים ומשאיות.
הדוקאטי דזרט X החדש – אדוונצ'ר-ראלי מוכוון שטח – מפגין ביצועים במסלול מוטוקרוס עם רוכב המבחן אנתוני מיו.
הדוקאטי דזרט X מציע את מנוע ה-L טווין טסטהסטרטה 11° בגרסתו האחרונה, שמוכר מדגמי ה-950 של דוקאטי (מונסטר, מולטיסטראדה, היפרמוטארד, פניגאלה וסטריטפייטר). 937 הסמ"ק מספקים כאן 110 כוחות סוס ב-9,250 סל"ד ומומנט של 9.4 קג"מ ב-6,250 סל"ד. יחסי ההעברה כאן קצרים יותר (משמעותית בשני ההילוכים הראשונים), כאשר רק השישי זהה לזה שמוצע במולטיסטראדה.
לראשונה בדוקאטי יש גלגל 21″ מלפנים ו-18″ מאחור, לטובת ייעוד השטח. בולמי הקאיאבה מספקים בהתאמה מהלך של 230 מ"מ דרך מזלג הפוך בקוטר 46 מ"מ ו-220 מ"מ – מתכווננים במלואם. גובה המושב הוא 875 מ"מ, ומרווח הגחון עומד על 250 מ"מ מכובדים. מערכת הבלימה היא של ברמבו, עם קליפרים מדגם M50 מונובלוק וצמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ, והצמיגים של פירלי מדגם סקורפיון ראלי STR. המשקל המלא עומד על 223 ק"ג, כאשר מיכל הדלק מכיל 21 ליטר, עם אופציה למיכל נוסף בנפח 8 ליטרים בשלדת הזנב, ומתג שמעביר את הדלק למיכל הראשי.
מפרט האלקטרוניקה מלא כנדרש: החל משישה מצבי רכיבה, ארבעה מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה להטיה בשמונה מצבים, בקרת ווילי, ABS להטיה, בקרת שיוט, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, מסך TFT בגודל 5″ שמציע מצב ראלי מיוחד שמספק מערכת ניווט עם חיצים ומרחקים – כמו בספר דרך, ופנסי LED.
בתחילת שנות ה-90 היה לקאג'יבה אופנוע רפליקת פריז-דקאר בשם אלפנט 900, אשר התבסס על אופנועו של אדי אוריולי, שניצח את המרוץ בשנת 1990 ובשנת 1994 על-גבי הקאג'יבה. הדוקאטי דזרט X לוקח את מאפייני עיצוב הרטרו ומעניק פרשנות מודרנית ומרעננת בתוך סגמנט אופנועי האדוונצ'ר. בסרטון רואים גרסה סדרתית לגמרי למעט הצמיגים, המיגונים ורוכב מוכשר.
בשנת 2019 פרסמנו תמונת אילוסטרציה של ימאהה טנרה 1000, שנועד בזמנו להחליף את הסופר טנרה 1200 שירד מקו הייצור. אז וגם היום זה נשמע מאוד מתבקש והגיוני לייצר דגם נוסף על פלטפורמת מנוע ה-CP3, שכולל את ה-MT-09, הטרייסר 900 וה-XSR900 – בדיוק כמו עם הטנרה 700, ה-MT-07 ושאר אחיו לפלטפורמת מנוע ה-CP2. בימים האחרונים צפה ברשת עוד תמונה בעיבוד מחשב, שלוקחת מאפיינים עיצוביים מהטרייסר 900 והטנרה 700. בדרך כלל אנחנו לא מפרסמים תמונות מהסוג הזה, אבל נוצר באז גדול בקרב קהילת הרוכבים, ו'יודעי דבר' גם יודעים לדווח שבימאהה עתידים בקרוב להציג דגם דומה.
מנוע הטריפל בגרסתו האחרונה תוכנן מחדש וקיבל הגדלת נפח ל-890 סמ"ק. ההספק עומד על 119 כ"ס ב-10,000 סל"ד והמומנט על 9.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד. אם נתאים אותו לדגם האדוונצ'ר המשוער, אזי הנתונים ירדו לכיוון ה-100 עד 105 כוחות סוס. חישוקי 21″ מלפנים ו-18″ מאחור יקבלו גיבוי של בולמי קאיאבה, בדומה לטנרה 700. בניגוד לפשטות האלקטרונית של ה-700, כאן כן מצופה לקבל חבילת אלקטרוניקה מודרנית עם מצערות חשמליות, לפחות 3 מצבי ניהול מנוע, מערכת ניהול אופנוע המבוססת על חיישן מדידת אינרציה ב-6 צירים IMU. בנוסף, בקרת אחיזה ובקרת החלקה, ABS להטיה, בקרת ווילי, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, יש מסך TFT ופנסי LED היקפיים – חבילה שקיימת בדור השלישי של ה-MT-09.
בשלב זה אין פרטים או אפילו התייחסות של ימאהה לגבי היתכנות הדגם, וגם לא בטוח שיש הגיון גדול באדוונצ'ר קרבי עם מנוע ה-CP3 טריפל, כך שקרוב לוודאי שמדובר בשמועות רשת בלבד ללא היתכנות ממשית לייצור. נמשיך לעדכן.
ימאהה טנרה 900 – עיבוד מחשב שעשוי להמחיש כיצד ייראה הדגם
הקאג'יבה מיטו 125 החליף בתחילת שנות ה-90 את הפרצ'יה כרפליקת הגרנד-פרי-שתי-פעימות-חם-אש-הלוואי-שהיה-לנו-מסלול, וכשחשבנו שכזה בדיוק אנחנו רוצים – הגיעה רפליקת הדוקאטי 916.
אחרי שקאג'יבה משכו את כל תשומת לב העולם יחד עם קמפיין הפרצ'יה C12 והגרסאות הצהובות של ספרינג שנשאו את הרוכבות / דוגמניות והסלוגן "ספרינג. הכי מהיר בעיר" – הם רצו להפריש את הדגם בשיא. בשנת 1990 בקאג'יבה הציגו גרסה חדשה – נייקד למעשה – בזמן הגרנד פרי של מיזאנו. מספר חודשים לאחר מכן הוצגה הגרסה המוגמרת, עם פיירינג מלא, שעוצבה על ידי מאסימו טמבוריני הגדול.
הקאג'יבה מיטו 125 המקורי
המיטו (מיתוס) יועד להיות רפליקה של הקאג'יבה V589 של רנדי ממולה, שהצטרף לשורותיהם בהצלחה בשנת 1988. מנוע דו-פעימתי עם צילינדר יחיד בנפח 125 סמ"ק, מקורר נוזל, המפיק 31 כוחות סוס ב-10,400 סל"ד ועם חבילה כוללת ששוקלת 120 ק"ג. גיר שבעת ההילוכים של הפרצ'יה עבר גם למיטו, והיה צריך כל אחד מהם כדי לסחוט את כל הביצועים מהכלי. לימים הדגם הפך להיות הנמכר ביותר באיטליה. בשנת 1993 הגיע שדרוג בדמות מזלג הפוך של מרזוקי (קונבנציונאלי בדור הראשון) בקוטר 40 מ"מ ובלמים משודרגים. אבל חכו לשנת 1994.
בשנה זו הוצג המיטו 125 Evolution, שהפך להיות רפליקה אחד לאחד של הדוקאטי 916, וההצלחה המשיכה. דגם ה-EV גם שופר בתחומים כמו לוח שעונים חדש עם קצת יותר פירוט, נוסף משכך היגוי, הקרבורטור גדל ל-35 מ"מ לעומת 28 מ"מ בדגמים הקודמים, ונעשו שיפורי נשימה למנוע. מבחינת מנוע והתנהגות – הוא נשאר זהה. טיל יבשתי שיודע לשנות כיוון ברגע וחי עמוק במעלה הסל"ד. זהו לא כלי לרכוב עליו לעבודה או לסידורים. הוא מיועד רק לכבישים מפותלים או למסלולים צפופים. דורות רבים של רוכבי מרוצים גדלו על היכולות שלו, והמפורסם ביניהם הוא ולנטינו רוסי, שאופנוע המרוצים הראשון שלו היה זה – המיטו 125. אפשר לומר בביטחון שהוא גם אחראי לתשע אליפויות העולם של האיטלקי.
כלי שחי בקצב גבוה, דינו לא לשרוד הרבה. ואכן, מבחינת שרידות, עמידות ואמינות – המיטו לא כיכב. הוא נמכר גם בארץ, וקרוב לוודאי שנשארו עוד מספר יחידות ששוחזרו וננעלו בסלון. עם ירידת קרנם של הדו-פעימתיים והירידה במכירות, קאג'יבה סיימו את הפרק הזה לקראת שנת 2012. בהחלט אחד הדגמים שגורם לנו לרצות לחזור לתחילת שנות ה-90.
