בבטא מציגים את אופנועי האנדורו של שנת 2023, וממשיכים את תהליך האבולוציה ארוך הטווח עם עיצוב וארגונומיה מחודשים, שיפורים בבולמים ובמנועי הארבע פעימות, כולל מערכת בקרת אחיזה לדגמי ה-RR, וכן שיפורים למנוע ה-125 שתי פעימות.
לשנת 2022 השיקו בבטא דור מעודכן של גרסאות ה-RR (מבחן מלא כאן) על בסיס הדור האחרון שהוצג לשנת 2020 – ליין האנדורו של בטא, הכולל ארבעה דגמים דו-פעימתיים (125, 200, 250 ו-300 סמ"ק) ועוד רביעיית דגמי ארבע פעימות (350, 390, 430 ו-480 סמ"ק). לשנת 2023 ממשיכים בבטא את האבולוציה המתמשכת ומשדרגים את גרסאות האנדורו RR (הרייסינג הקרביים יותר יוצגו כרגיל בהמשך השנה).
בטא RR דגמי 2023 – המשך האבולוציה
גרסאות הרייסינג מרובעי הפעימות של שנה שעברה קיבלו מערכת בקרת אחיזה. לשנת 2023, המערכת מוטמעת גם ב-RR, והיא פועלת בארבעה מצבים דרך מתג היושב על ראש ההיגוי. בכל הנפחים יש מפת ניהול מנוע חדשה, וכן בוצע עיצוב מחודש לסופית המפלט – שניהם תורמים לסיוע בכוח נוסף בסל"ד נמוך ובינוני.
הגרסה היחידה שקיבלה עדכון במשפחת השתי פעימות היא ה-RR125, שקיבל גלגל תנופה קל יותר, גל ארכובה קטן במעט וכן שסתום כוח חדש – שינויים המאפשרים עלייה מהירה יותר בסל"ד.
בגרסאות ה-RR של 2023 בולמי ה-ZF בקוטר 48 מ"מ קיבלו כיול חדש במעברי השמן הפנימיים. כיסויי הרדיאטור הוצרו לטובת הוצאת רגל בפניות מהירות וחיבור טוב יותר של הרוכב לאופנוע בעזרת הברכיים. השנה יש גם גרפיקה עדכנית ואדומה יותר משנה שעברה, והמושב מגיע בצבע שחור לעומת אדום בדגמי 2022.
אופנועי האנדורו RR של בטא לשנת 2023 צפויים להגיע לישראל בתקופה הקרובה. טרם נמסרו מחירים, אולם כמו בכל ענף האופנועים – ייתכן שתהיה עלייה מסוימת במחירים ביחס לדגמי 2022.
בטא RR125 דגם 2023בטא RR125 דגם 2023בטא RR300 דגם 2023בטא RR300 דגם 2023בטא RR 4T דגם 2023
בפיאג'ו מציגים דור חדש לדגמי התלת-נוטה הפופולריים – ה-MP3 – עם עיצוב חדש ואלקטרוניקה מעודכנת לדגם ה-400, המיישרת קו עם התקופה, וכן גרסת 530 חדשה עם מערכות בטיחות מתקדמות למניעת התנגשויות.
פיאג'ו המציאה לפני 15 שנים את הקטנוע התלת-גלגלי הראשון בעל צמד מתלים וזרועות נפרדים לכל גלגל, המאפשר הטיה של הגלגלים יחד עם גוף הקטנוע – תלת-נוטה. היתרונות הבטיחותיים של התלת-נוטים ברורים: יותר גלגלים, יותר אחיזה בפניות, יותר אחיזה בבלימה ופחות סיכוי להימרח על הכביש. בשנת 2019 הוצגו שלושה דגמים חדשים, כאשר רק השנה בחנו את גרסת ה-400 החדשה לגמרי בתחום המנוע, שהחליפה את ה-350.
הדור החדש של ה-MP3 – מיישר קו
עברו רק חודשים ספורים מאז, ובפיאג'ו מציגים דור חדש לגמרי שבראש ובראשונה מציג עיצוב חדש ומודרני. החלק הקדמי חדש לגמרי ונראה גם ארוך ורחב יותר בממדיו. יחידות תאורת ה-LED מלפנים צרות יותר, והמאותתים משולבים בגוף הקטנוע. גם יחידת התאורה האחורית חדשה עם פנס LED אחד ארוך, לעומת כפול בדור הקודם, כאשר מתחתיו יש מה שנראה כמו יציאת מפלטים (למרות האגזוז הבודד בצד שמאל).
מנוע ה-400 סמ"ק עם צילינדר בודד, ארבעה שסתומים, הזרקת דלק וקירור נוזל ממשיך להפיק 35.4 כ"ס, אך בדור החדש הוא אמור להיות שקט וחלק יותר, וגם חסכוני מעט יותר – כך לפי פיאג'ו. דגם ה-530 סמ"ק מחליף את ה-500 הקודם ומספק כאן 44 כוחות סוס, כמו בדור הקודם, אך עם יותר מומנט. יש שלוש מפות ניהול מנוע (נוחות, אקו וספורט), בקרת שיוט חדשה, והילוך אחורי הכולל גם מצלמה אחורית. יש מושב בעיצוב חדש, ומחזיק לוחית רישוי בעיצוב חדש העוטף את הצמיג האחורי.
את צג ה-LCD המיושן מחליף צג TFT חדש ומודרני בגודל 7″, עם קישורית לסלולר ועם מערכת ניווט מובנית. יש גם מערכת התנעה ללא מפתח. בגרסת ה-530 הבכירה המצלמה האחורית מוקרנת בצג החדש, יש התרעה על שטחים מתים BLIS (ר"ת Blind Spot Information System) המאתרת רכבים במרחק של עד 30 מטר, וכן מערכת התראה על מעבר נתיב הנקראת LCDAS (ר"ת Lane Change Decision Aid System).
הדור החדש של הפיאג'ו MP3 על צמד גרסאותיו צפוי להגיע לישראל בחודשים הקרובים. טרם נמסרו מחירים לצמד הדגמים.
לאחר שנעדרו מליין הדגמים של קוואסאקי בגלל אי-עמידה בתקנות זיהום האוויר יורו 5, חוזרים דגמי הנינג'ה 400 ו-Z400 לסוכנויות כדגמי 2023.
לפני כשנתיים גרעו בקוואסאקי את צמד דגמי ה-400 סמ"ק – נינג'ה 400 ו-Z400 – בגלל אי-עמידה בתקנות זיהום האוויר. כעת מודיעים בחברה על החזרת צמד הדגמים, כאשר השינוי היחיד במפרט הוא העמידה בתקנות יורו 5, אשר גם אמורה לתרום לתצרוכת דלק מעט טובה יותר. בדגמים המעודכנים תהיה גם גרפיקה עדכנית יותר, עם מדבקות חדשות ועם שילוב של פס אדום לאורך האופנועים.
קוואסאקי נינג'ה 400 דגם 2023
המפרט הטכני של הנינג'ה 400 הספורטיבי כולל את אותו מנוע טווין מקבילי מקורר נוזל בנפח 399 סמ"ק המפיק הספק של 45 כ"ס ב-10,000 סל"ד, וכן אותו נתון מומנט של 3.9 קג"מ ב-8,000 סל"ד. אין שום שינוי בשלדה או באלקטרוניקה. גם ה-Z400 – דגם הנייקד המבוסס על אותה הפלטפורמה בדיוק ומציע עיצוב שונה ותנוחת רכיבה מעט זקופה יותר, אינו משתנה כלל – גם לא בעיצוב, כאמור למעט הגרפיקה.
צמד דגמי ה-400 של קוואסאקי, המתאימים לבעלי רישיון A1, צפויים לחזור לרשימת הדגמים הנמכרים בישראל. מחירים טרם נמסרו.
המוטוגוצי NTX650 היה אדוונצ'ר שהוצג בסוף שנות ה-80, עם מנוע וי-טווין בנפח 650 סמ"ק שהפיק 50 כוחות סוס, ועם מיכל דלק ענק של 32 ליטר.
בשנת 1984 הוצג הV65 TT, כאשר ה-TT היה קיצור של Tutto Terreno, שזה All terrain – לכל שטח. הוא נולד כדי להתחרות במוביל הקטגוריה – הב.מ.וו R 80 GS. האדוונצ'ר הזה, שקיבל השראה ממרוצי הפריז דקאר, זכה להצלחה יחסית בישראל – למרות אמינות נמוכה מאוד. הוא גם היה אופנועו הפרטי של שודד הבנקים המפורסם – האופנובנק.
בשנת 1988 הציגו במוטוגוצי את מחליפו, והחליפו גם את השם. ה-NTX (ר"ת Nuevo Tipo Cross – דגם חדש משוטט בתרגום חופשי) – שנמכר במקביל ל-TT לתקופה קצרה – אימץ עוד יותר את אופנת הפריז דקאר והציג עיצוב מרשים יותר מקודמו עם פיירינג קדמי, מושב גבוה, מיכל דלק ענק שהכיל 32 ליטר, ומכלולים טובים יותר.
מנוע הווי-טווין של קודמו המשיך לכאן – בנפח 643 סמ"ק, מקורר אוויר, עם צמד קרבורטורים ושני שסתומים לצילינדר, כאשר כאן הורכב גל זיזים חדש. 50 כוחות סוס (48 כ"ס ב-TT) ב-7,000 סל"ד ו-5 קג"מ ב-4,000 סל"ד סובבו את הגלגל האחורי באמצעות גל הינע וחמישה הילוכים, והמהירות המרבית עמדה על 164 קמ"ש. החישוק הקדמי היה בקוטר 21″, והוא שוכך בעזרת מזלג טלסקופי בקוטר 42 מ"מ של מרזוקי, כאשר מאחור היה חישוק בקוטר 18″ עם צמד בולמים שהגיעו עם כיול קשיח יותר. בלמי הברמבו הורכבו מדיסק יחיד בקוטר 260 מ"מ מלפנים ועוד אחד בקוטר זהה מאחור. המשקל היבש עמד על 170 ק"ג. לצד מנוע בנפח 350 סמ"ק, הייתה גם גרסת 750 סמ"ק, עם הספק דומה ל-650 אך עם יותר מומנט, ששירתה במשטרת איטליה וקיבלה גם חישוקים קטנים יותר לטובת שימושי כביש.
המוטוגוצי NTX650 לא ממש הצליח לעמוד מול המתחרים מאירופה ויפן, והוא סיים את תפקידו בשנת 1993. הוא זכה להצלחה יחסית בעיקר באיטליה, אך מעולם לא היה רב מכר. בסך הכל הוא היה אופנוע כביש מוצלח, עם יכולות מסוימות על שבילים, עיצוב מרשים ואמינות טובה יותר מקודמו. הוא נמכר גם בישראל, אך בכמויות קטנות יותר מאשר ה-V65 TT.
יתרונות: עיצוב, התנהגות כביש, טעינה ביתית, מחיר ביטוח חובה
חסרונות: ביצועי מנוע, מחיר
שורה תחתונה: קטנוע עירוני מעוצב אך מוגבל המהווה מדרגת ביניים בין קוקקינטים ואופניים חשמליים לבין קטנועי 125 סמ"ק
מחיר: 16,950 ש"ח
מתחרים: NIU NQi GT, זאפ פולס
מפרט טכני: מנוע חשמלי 3,000 וואט (כ-4 כ"ס), סוללת ליתיום 2.3Ah במשקל 15 ק"ג, טעינה מלאה ב-6 שעות, טווח רכיבה 66 ק"מ עד 85 ק"מ במצב אקו, שלדת צינורות פלדה, בולם קדמי קפיץ הידראולי חד-צידי, בולם אחורי כפול, דיסק קדמי ואחורי בקוטר 175 מ"מ, מערכת בלימה משולבת CBS, אורך 1,680 מ"מ, משקל מלא 94 ק"ג, צמיגים 100/80-10
אבזור: מפתח קרבה KEYLESS, מסך LCD צבעוני, פנסי LED, שקע טעינה USB
צפו בווידאו – פיאג'ו ONE במבחן דרכים:
עריכת וידאו: אביעד אברהמי
מה זה?
הפיאג'ו 1 הוצג לפני שנה, וכעת הוא מגיע אלינו. כל היצרניות הגדולות הציגו בשנתיים האחרונות דגמי קונספט חשמליים, אך הפיאג'ו 1 הוא הראשון שמגיע לכבישי ארצנו. הקטנוע החשמלי הראשון בארץ מיצרנית מובילה, ולא סתם – היצרנית שהמציאה את הקטנוע.
העולם צועד לקראת כלי רכב חשמליים. תאהבו את זה או לא – זה לא משנה, פרט לחקיקה ששואפת להוריד את זיהום האוויר בערים בתוך עשור, צריך לזכור שהדלק הוא משאב טבעי מוגבל, ויום אחד הוא ייגמר. בפיאג'ו כמובן מבינים את כיוון הרוח ומתחילים להתכונן, וזהו הניסיון הראשון שלהם בתחום. בישראל נמכרו בשנת 2021 לא פחות מ-611 כלים חשמליים, מתוכם 555 קטנועים – בעיקר של ניאו, זאפ ובליץ. כלים כאלו מתחרים בקטנועים רגילים, אך גם באופניים החשמליים שמחירם ההתחלתי נמוך משמעותית ואינם מצריכים רישוי או ביטוח חובה. על היתרונות והחסרונות נרחיב בהמשך.
הניסיון הראשון של היצרנית הוותיקה כולל מספר דגמים שההבדלים ביניהם הם בהספק המנוע. דגמים מוגבלים יותר, מתאימים לדרגת הרישוי האירופאית L1e, מאפשרים רכיבה על שבילי אופניים או מותרים מגיל 14 – תלוי במדינה. אלינו מגיע דגם פיאג'ו 1 אקטיב החזק מביניהם. הפיאג'ו 1 נראה כמו קטנוע סטנדרטי, מעט קטן, אך עם עיצוב מיוחד, ומשווק בחמישה צבעים בולטים לעין. הוא מצויד בלוח שעונים LCD, תאורת LED מלאה, שקע USB ומערכת התנעה ללא מפתח.
פיאג'ו ONE
ביצועים
הפיאג'ו 1 נראה במבט ראשון כמו קטנוע 50 סמ"ק קטן ויפה. העיצוב מושקע ומוקפד לפרטים קטנים כמו הטקסטורה המשושה על חלקי הפלסטיק, הזרוע האחורית הקמורה ועד נגיעות קטנות כמו הפסים הצבעוניים על החישוק הקדמי שתואמים לצביעת האופנוע. העיצוב בולט ומושך ולא סתם אנחנו פותחים איתו את המבחן – זהו אחד האלמנטים המרכזיים והחשובים בפיאג'ו 1.
גם כשעולים על הפיאג'ו 1 התחושה היא של קטנוע 50 סמ"ק. קטן וקליל, אך יש מקום לרגליים והברכיים לא נתקעות בכידון – לפחות כל עוד לא מרכיבים. כשניגשים להתנעה הדברים מתחילים מעט להשתנות מקטנוע סטנדרטי. ראשית יש להדליק את הקטנוע מהשלט שמגיע גם עם מפתח רגיל – למקרה שתרצו לפתוח את המושב כשהסוללה מנותקת. לאחר הלחיצה על השלט יש להעביר את בורר ההתנעה למצב פתוח (כמו בקטנועים עם מפתח קרבה). לאחר מכן יש לבחור בעזרת כפתור ה-'מתנע', המסומן כ-MAP, באחת משלוש מפות ניהול המנוע – מצב ספורט, מצב אקו או רוורס (שלב זה אינו חובה ואפשר להישאר על מפת ברירת המחדל). לחיצה נוספת, ארוכה, על כפתור MAP בשילוב עם לחיצה על מנוף הבלם, נורית החיווי Ready תידלק על לוח השעונים – והקטנוע מוכן לתזוזה. כל הסיפור הזה אורך שתי שניות כמובן, ועדיין, יש פה שלבים לא הכרחיים. לאחר ההתנעה לא קורה כלום. פרט לנורית על לוח השעונים אין כל רעש או סימן שהקטנוע מוכן לפעולה, אך בסיבוב המצערת המנוע יתחיל לזוז.
היציאה מהמקום בהחלט סבירה ומספיקה לפתיחת פער קטן מהמכוניות ברמזור. משם הקטנוע צובר מהירות בקצב רגוע עד למהירות הסופית של כ-60 קמ"ש במישור. בעליות מורגשת ירידה חריפה בקצב צבירת המהירות, ומאידך בירידות העניינים זזים קצת יותר מהר. בסך הכל הפיאג'ו 1 אינו קטנוע מהיר, יש לו מספיק קצב לעמוד בקצב התנועה העירונית אך מידי פעם זכינו לצפצוף מנהג קצר רוח. כל מעטפת הביצועים הזו היא במצב ספורט, במצב אקו המהירות הסופית נחתכת ל-30 קמ"ש. מבחינתנו מצב זה לא שמיש פרט למקרי חירום בהם הרוכב חייב לשמור על המעט שנשאר בסוללה. ואם כבר מזכירים את מפות ניהול המנוע, אנחנו לא באמת בטוחים שקטנוע כל כך קל וקטן צריך הילוך אחורי, אבל זה בוודאי לא מזיק. האפשרות עשויה להיות שימושית בתמרוני חניה, במדרון, עם מורכב או לרוכבים מאותגרי גובה.
ממדים של 50 סמ"ק
פרט לביצועים המוגבלים ולשקט, אין הבדל ברכיבה על הפיאג'ו 1 לעומת קטנוע קונבנציונלי. תנוחת הרכיבה מוכרת, הבולמים – צמד קפיצים מאחור וצמד בולמים הידראוליים מלפנים התלויים על זרוע קטנה כמו בווספה – סופגים היטב את מהמורות הכביש. מערכת הבלימה המשולבת עוצרת מצוין, על אף שהיינו שמחים לקבל גם מערכת למניעת נעילת הגלגלים ABS.
ההיגוי קל וזריז, אבל לא תזזיתי. התנהגות הכביש טובה ביחס לכלי עם גלגלי "10. המושב נוח, אך מעט צפוף בהרכבה. אולי כל התיאורים האלו נשמעים מאוד רגילים, אבל זה מה שמייחד את הפיאג'ו 1 לעומת כלים כמו אופניים חשמליים – ההרגשה והבטחון שהוא נותן הן של קטנוע ולא של אופניים. גם הנוכחות על הכביש היא של קטנוע, ואותם נהגים קצרי-רוח צפצפו אבל לא חתכו או עקפו בפראות. התחושה על הכביש היא אמנם לא בראש שרשרת המזון, אבל גם לא בתחתית. הרכיבה על כלי עם מכלולים של קטנוע ובלבוש ממוגן יותר בטוחה מרכיבה על אופניים חשמליים. ואם כבר מדברים על בטחון, נזכיר שהפיאג'ו 1 חייב ברישוי ומשום כך גם בביטוח חובה, אם כי ביטוח מוזל של 50 סמ"ק. יהיו שיראו את תוספת התשלום השנתית כחיסרון לעומת אופניים חשמליים, אך מי שמשלם ביטוח גם נהנה מפיצוי במקרה שיהיה מעורב חלילה בתאונה.
בסך הכל רכבנו כשעתיים בתוך תל-אביב על הפיאג'ו 1, ובזמן הזה התרוקנה הסוללה עד ל-60%, אם כי רוכבים קלי משקל (כמו העורך) חזרו עם כ-70% סוללה. נתוני היצרן על טווח של 66 ק"מ במצב ספורט נשמעים מציאותיים לחלוטין. במצב אקו הטווח יגדל עד ל-85 ק"מ, אך כאמור – האקו ישמש למצבי חירום בלבד.
וגם ביצועים עירוניים של 50 סמ"ק
איך זה מרגיש?
פרט לעיצוב הייחודי, הפיאג'ו 1 מצויד באבזור מודרני. לוח השעונים במסך LCD גדול וצבעוני הכולל בנוסף לכל הפרטים הרגילים גם מידע על צריכת אנרגיה מיידית וממוצעת, רמת הטעינה בסוללה, ונותן אינדיקציה כשהסוללה נטענת בזמן בלימה. המסך גדול וקריא, ומאפשר קישוריות לטלפון לצפייה בהתראות (באנגלית בלבד). לפיאג'ו 1 יש תאורת LED, מתחת לכידון נמצא וו מטען, משמאלו שקע USB ומימינו מתג ההתנעה. מתג ההתנעה כשל מנגנון KEYLESS, אך בפיאג'ו 1 אין זה בדיוק מפתח קרבה מכיוון שיש ללחוץ על השלט להפעלתו. בכל מקרה אין צורך להשתמש במפתח כל עוד יש חשמל בסוללה. אם החשמל אזל או שהסוללה בטעינה, אפשר לשלוף מתוך השלט מפתח פיזי ולפתוח בעזרתו את המושב.
מתחת למושב יש תא אחסון שבו ניתן לאחסן קסדה פתוחה או תיק קטן, אך את עיקר המקום מתחת למושב תופסת הסוללה, שמשקלה 15 ק"ג. לא סוללה קלה, אך בניגוד למתחרים רבים לפחות מדובר פה בסוללה אחת בלבד כך שסך הכל המשקל שיש לסחוב קטן משמעותית ומצריך רק יד אחת. ופה הגיע הזמן לדבר על איך מטעינים את הפיאג'ו 1. למי שיש שקע חשמלי בחניה זה קל ופשוט – מחברים את המטען בצד אחד לחשמל ובצד השני לסוללה, ולא צריך לסחוב כלום. מי שאין לו גישה לחשמל בחניה יצטרך לפרק את הסוללה (פירוק מהיר וקל) ולסחוב אותה אחר כבוד אל השקע והמטען. לבסוף, מי שאין ברשותו נקודה קבועה וירצה לטעון אותה גם בבית וגם במשרד, יצטרך לסחוב גם את הסוללה וגם את המטען. זה אומנם תרחיש נדיר יותר, אך במקרה כזה המטען יתפוס חלק גדול מנפח האחסון מתחת למושב, ויש גם לציין שהוא אינו נוח במיוחד לסחיבה. הוא קל ויש לו ידית נשיאה, אך אין איך לקבע את החוטים משני צידיו ותצטרכו לאלתר בעזרת גומייה או תיק נשיאה.
עוד חשוב לציין שבזמן טעינה, בין אם הסוללה במקומה או שהוצאה, הקטנוע לא מקבל מתח כלל ויש צורך במפתח לפתיחת המושב. כאן הסוללה היחידה מתגלה כחיסרון לעומת צמד סוללות, בהן אפשר לטעון אחת בזמן שהשנייה ממשיכה לספק מתח לכלי. חיסרון שולי ומאוד ספציפי – אך בכל זאת חיסרון.
מודרני ומגניב – תחליף בטיחותי לאופניים חשמליים
סיכום ועלויות
הפיאג'ו 1 הוא קטנוע לכל דבר ועניין – פרט לכוח ולמהירות שהוא מספק. הממדים הפיזיים הקטנים מאפשרים להשתחל איתו בכל מקום, ובתנועה העירונית הכוח בהחלט מספק, גם אם אינו מסעיר. העיצוב בולט ומיוחד, ואולי מכוון לצעירים אבל לא רק. עצרו אותנו עוברים ושבים בזמן המבחן בכמות שלא זכורה לנו, ולא רק בגלל העיצוב. כולם זיהו שמדובר בכלי חשמלי וזה עורר את סקרנותם. מהיפסטרים תל-אביביים ועד קשישים, הם זיהו שמדובר פה במשהו חדש. ואכן, ההיצע החשמלי בתחום הדו-גלגלי עד היום היה ברובו אופניים חשמליים, כמה קטנועים סיניים, זירו אחד ואנרג'יקה הנדירה.
המתחרה העיקרי לפיאג'ו 1 הוא הניו, שמגיע בשני דגמים ברמות כוח שונות – אך אינו מיוצר על-ידי חברת קטנועים ותיקה ומוכרת. תחרות נוספת לפיאג'ו 1, וגם למתחריו, מגיעה מהאופניים החשמליים. כאן עולה השאלה: אופניים חשמליים מגיעים לביצועים קרובים (לאחר הסרת הגבלות) לפיאג'ו 1 ומחירם נמוך משמעותית. בנוסף, אין צורך לשלם בהם על רישוי וביטוח חובה מה שמוזיל את התחזוקה שלהם לרמה כמעט אפסית. אבל ביטוח חובה הוא גם יתרון. במקרה של תאונה הרוכב מכוסה ויש אפשרות גם לביטוח צד ג'. ואם הקטנוע משמש לעבודה, רישוי וביטוח הופכים לתנאי הכרחי. ומעבר לעלות ולכיסוי, הרכיבה על הפיאג'ו 1 מחייבת קסדה תקנית, והנוכחות והתנהגות הכביש היא כשל קטנוע. עם כל הכבוד לאופניים חשמליים, קטנועים חשמליים כמו הפיאג'ו 1 מספקים יותר בטיחות ובטחון לרוכב.
הפיאג'ו 1 מיועד למי מחפש כלי חשמלי עירוני, בין אם הסיבה היא איכות הסביבה או עלות התחזוקה, אך גם מעוניין בסטייל מיוחד ובגב של יצרן גדול ויבואן ותיק. למי שמחפש אמצעי להתניידות בתוך העיר ומעוניין במכלולי בטיחות של קטנוע ושקט נפשי מביטוח החובה. הביצועים אמנם מוגבלים, אך מדובר בכלי איכותי, קל לרכיבה ועם מראה מיוחד.
עלויות טיפולים:
1,000 ק"מ – 179.6 ש"ח
5,000 ק"מ – 179.6 ש"ח
10,000 ק"מ – 179.6 ש"ח
15,000 ק"מ – 179.6 ש"ח
20,000 ק"מ – 179.6 ש"ח
סה"כ ל-20 אלף ק"מ – 898 ש"ח
המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
באנרג'יקה מציגים את האקספיריה (EXPERIA) – אדוונצ'ר חשמלי שמספק 102 כוחות סוס, עם שלדה חדשה, טכנולוגיה חדשה, ועם טווח רכיבה שנע בין 208 ק"מ עד 420 ק"מ.
חברת אנרג'יקה מייצרת אופנועים חשמליים במודנה, איטליה, ובין היתר דגמי ה-Ego הם אלה המשמשים את קבוצות המרוצים המתחרות ב-MotoE עד לסוף שנת 2022 – אליפות העולם לכלים חשמליים כחלק מסדרת ה-MotoGP. כעת מציגים בחברה את האקספיריה (EXPERIA) – אדוונצ'ר-כביש עם חישוקי 17″ המונע על טהרת החשמל.
אנרג'יקה אקספיריה
המנוע חשמלי חדש לגמרי, הוצג בשנה שעברה בשיתוף פעולה עם חברת מייבל, ונקרא EMCE (ר"ת Energica Mavel Co-Engineering). המנוע מפיק הספק של 75 קילוואט (102 כ"ס) ב-7,500 סל"ד ומומנט של 11.7 קג"מ. ניתן גם לרכוב במצב של 60 קילוואט (81 כ"ס) כדי לקבל טווח רכיבה טוב יותר. סוללות ליתיום בקיבול של 22.5 קוט"ש מאפשרת, לפי אנרג'יקה, טווח רכיבה עירוני של 420 ק"מ, 256 ק"מ של רכיבה משולבת ו-208 ק"מ בכביש בין-עירוני. זמן טעינת הסוללה עומד על 7 שעות בשקע ביתי ו-40 דקות במטען מהיר עד ל-80%, כאשר נדרשים עוד 30 דקות לטעינה מלאה. ניתן לתכנת את הסוללה להפסיק את הטעינה בכל שלב שנדרש.
שלדת הצינורות חדשה גם היא, כאשר חלקה המרכזי עשוי מפלדה ושלדת הזנב מאלומיניום. מזלג הזקס ההפוך מלפנים מגיע בקוטר 43 מ"מ ומתכוונן באופן מלא, בעוד בולם הזקס מאחור מאפשר כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה (ריבאונד). מהלכי הגלגלים בשני הצדדים עומדים על 150 מ"מ. החישוקים בקוטר 17″ עם צמיגים במידות 120/70 ו-180/55, שניהם נעולים בצמיגי פירלי סקורפיון טרייל 2. הבלמים של ברמבו עם צמד דיסקים בקוטר 300 מ"מ וקליפרים רדיאליים בעלי 4 בוכנות, ומאחור דיסק יחיד בקוטר 240 מ"מ. גובה המושב עומד על 847 מ"מ, והמשקל על 268 ק"ג.
לאקספיריה מערכת אלקטרוניקה מלאה המציעה בקרת אחיזה בשישה מצבים (כולל ניתוק מלא), ABS להטיה של בוש, בקרת שיוט, ידיות מחוממות, הילוך אחורי לסיוע בחניה וצג TFT בגודל 5″. יש שבעה מצבי רכיבה (4 מתוכנתים מראש ו-3 בהתאמה אישית), ארבעה מצבי כוח מנוע (עיר, אקו, גשם וספורט), וארבעה מצבי בלימה רגנטיבית שעוזרת לטעינת הסוללה בזמן בלימה, כולל אפשרות לניתוק מלא.
האנרג'יקה אקספיריה הוא אופנוע חשמלי שנכנס לאחת מהקטגוריות הפופולריות – האדוונצ'ר. הוא צפוי להגיע לייצור סדרתי לקראת סוף השנה הנוכחית עם מחיר משוער של כ-32 אלף אירו באירופה. הוא צפוי להגיע ארצה בתחילת שנת 2023.
בהונדה מציגים את ה-CRF450R החדש לשנת 2023 עם שיפורי מנוע ושלדה, לצד גרסת 50 שנה מיוחדת לציון חצי מאה של הדגם.
בשנת 1973 ענו בהונדה לפופולריות ההולכת וגדלה של עולם אופנועי השטח עם גרסת מוטוקרוס דו-פעימתית בשם CR250M Elsinore, על שם המסלול המפורסם בקליפורניה. השנים עברו, והונדה המשיכה לשדרג את הדגם והציגה אותו בשנת 1997, לראשונה באופנועי שטח, עם שלדת אלומיניום שנלקחה בהשראת אופנועי כביש ספורטיביים. הדור הראשון של מנועי הארבע פעימות הגיע עם גרסת CRF450R של שנת 2002. בשנת 2017 הוצג דור חדש לגמרי במשפחה (סקירה מקיפה – כאן) ועוד שיפורים שהוצגו בדגם של 2021. לשנת 2023 מציגים בהונדה שלב נוסף באבולוציה.
הונדה CRF450R דגם 2023
מנוע ה-450 סמ"ק ארבע פעימות מקבל מערכת יניקה חדשה עם יציאה צרה יותר, גל זיזים בפרופיל מעט שונה, וקוטר גוף מצערת קטן יותר – כל זה לטובת מומנט מוגבר שתורם ליציאה מהירה יותר מפניות והורדת עייפות הרוכב. השלדה נתמכת במתאמים מפלדה (לעומת אלומיניום בדור הקודם) לטובת קשיחות מוגברת ואחיזה של הגלגל הקדמי, והבולמים עברו כיול מחודש להתאמה לשלדה. גם מערכת הפליטה שונה, עם מכלולים פנימיים חדשים לטובת הפחתת הרעש.
בהונדה ממשיכים להציע כסטנדרט את מערכת בקרת האחיזה – ה-HSTC (ר"ת Honda Selectable Torque Control) – בעלת 3 מצבים. השליטה במערכת מתבצעת דרך מתג על הכידון, והיא ממקסמת את אחיזת הגלגל האחורי בעת פתיחת המצערת על-ידי מדידת שיעור עליית הסל"ד בהתאם לפתיחת המצערת וויסות העברת כוח המנוע לגלגל האחורי.
לצד הגרסה הרגילה, תוצג גרסת 50 מיוחדת (50th Anniversary Edition) שתגיע בתוספת תשלום של 400$ בארצות הברית, עם מושב כחול, לוחות מספר בצבע לבן, חישוקים בצבע זהב, כידון מוזהב, משולשים בצבע אפור מטלי וגרפיקה שונה.
הונדה CRF450R דגם 2023 בגרסת 50 שנה
יש כמובן את גרסת הקצה – CRF450RWE ר"ת (Works Edition) שמציעה גרפיקה מקבוצת המרוצים, מערכת פליטה של יושימורה עם מיפוי ייעודי למערכת ניהול המנוע, קפיצים משופרים עם ציפוי מיוחד למזלג, סעפות יניקה ופליטה משויפים ביד, מצמד הינסון מחוזק, חישוקי D.I.D DirtStar LT-X חזקים יותר, שרשרת DM2 זהובה ומחוזקת, וגריפים שונים. בארצות הברית היא עולה כ-3,000$ יותר מהגרסה הרגילה.
גם דגם הקרוס קאנטרי, ה-CRF450RX, מקבל את אותם העדכונים, כאשר הוא נבדל לעומת דגמי המוטוקרוס עם עוד 5 מ"מ למהלך המתלה ו-8 מ"מ מרווח גחון. כמובן שהוא מגיע עם גלגל 18″ מאחור, רגלית צד, ומגני ידיים כסטנדרט.
כל הדגמים צפויים להגיע לארץ בתקופה הקרובה – ברישוי אפור. נעדכן במחירים כשיגיעו ארצה.
ההארלי דיווידסון V-Rod היה קרוזר לא אופייני שהוצג בתחילת שנות ה-2000 כאופנוע שרירים מודרני עם יכולות מרשימות, בעיקר בקו ישר.
ההארלי דיווידסון וי-רוד הוא לא בדיוק מה שציפו מיצרנית קרוזרים ותיקה להציג. הארלי של סוף שנות ה-90, די בדומה להיום, נזקקה לזריקת נעורים שתביא לקוחות חדשים וצעירים שירעננו את תזרים המזומנים המצטמק. אין יותר מושך ואמריקאי מאשר מכונית שרירים, אז בהארלי עשו את ההתאמה לגרסה דו-גלגלית והציגו בשנת 2001 את מה שידוע גם בשם VRSC (ר"ת V-twin Racing Street Custom).
הארלי דיווידסון וי-רוד
מנוע הווי-טווין רבולושן, עם 60° בין הצילינדרים, תוכנן יחד עם פורשה הגרמנית והציע נפח של 1,131 סמ"ק מקוררי נוזל עם 115 כוחות סוס ו-11.6 קג"מ (שגדלו ל-1,247 סמ"ק ו-125 כ"ס בשנת 2008). אלו היו אמורים לספק את החלק המרכזי בחוויה, שנעטפה בעיצוב בולט, נמוך וארוך (בסיס גלגלים באורך 1,700 מ"מ וגובה מושב של 705 מ"מ) עם כרום, כידון רחב וצמיגים רחבים בגודל 120/70 על חישוק 19″ מלפנים ו-240/40 על 18″ מאחור.
ביצועים מטורפים לא היו, לא בקו ישר – 12.25 שניות לרבע מייל, ולא בכביש המפותל – גם ובעיקר בגלל המשקל שנע סביב 300 ק"ג. המזלג ההפוך היה בקוטר 43 מ"מ, אך קשוח ונטול יכולות כיוון, וצמד הבולמים מאחור אפשרו כיוון עומס קפיץ בלבד. הבלמים היו טובים עם צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ. מרכז הכובד הנמוך התאפשר גם בזכות מיכל הדלק בנפח 19 ליטר שישב מתחת לישבן הרוכב, כשבתוך מיכל הדלק הקלאסי ישבה תיבת האוויר.
ההארלי דיוויסון וי-רוד חי חיים מלאים של 16 שנים עם הצלחה טובה יחסית שבאמת הביאה לקוחות שלא החזיקו כלים של הארלי לפני כן. בהתאם לקאסטום, שמאפשר קאסטומיזציה עד השמיים, מבחר הגרסאות שהגיעו מהארלי עצמם היו רבות וכללו עשר גרסאות שונות שהציעו עיצובים שונים, כיולי מנוע ושלדה אחרים ומידות שונות לצמיגים. בהארלי רצו רענון תדמית לצד מתחרה ראוי לימאהה וי מקס, לטריומף רוקט, ולימים גם לדוקאטי דיאבל. אי אפשר להגיד שהוא היה הצלחה אדירה, אבל בהחלט לא כישלון. בסופו של יום היה לו את הקסם שלו, קהל הלקוחות הנאמן (למרות שבהתחלה הקהל הקלאסי של רוכשי ההארלי התכחש לו), וקסם רב.
עופר-אבניר, יבואנית פיאג'ו לישראל, משיקה את הקטנוע החשמלי הראשון של פיאג'ו – וואן (One, 1) – קטנוע חשמלי אורבני, כאמור הראשון מבית פיאג'ו, אשר מיועד להתניידות עירונית.
את ה-One הציגו בפיאג'ו בדיוק לפני שנה, וכעת הוא מגיע ארצה בגרסת Active בעלת הנתונים המקסימליים (באירופה קיימת גרסת L1e המוגבלת ל-45 קמ"ש ולא דורשת רישיון נהיגה). על גרסת האקטיב שהגיעה ארצה ניתן לרכוב עם רישיון נהיגה A2, וביטוח החובה הוא כשל 50 סמ"ק. המהירות המקסימלית עומדת על 60 קמ"ש, וטווח הרכיבה בין 60 ל-85 ק"מ – בהתאם למצב הרכיבה הנבחר. יש גם הילוך אחורי.
סוללה נשלפת מתחת למושב
מיקום סוללת הליתיום-יון מתחת למושב, וניתן לשלוף אותה לטעינה משרדית או ביתית, שתיארך שש שעות ממצב ריק לחלוטין ועד 100% טעינה. לחלופין, ניתן לבצע את הטעינה גם על הקטנוע עצמו, על-ידי מטען המתחבר לשקע ביתי. בנוסף, הקטנוע כולל מערכת לטעינה עצמית בעת בלימה.
ה-One מציע שתי מפות ניהול מנוע – ספורט ואקו, לוח מחוונים LCD צבעוני עם רקע שמשנה בהירות בהתאם לסביבה בה נמצא, פנסי LED היקפיים, מערכת התנעה ללא מפתח KEYLESS, נפח אחסון מתחת למושב המכיל קסדת 3/4, ורגליות מורכב נשלפות. יש צמד בלמי דיסק עם מערכת בלימה משולבת CBS, בצמיגים בקוטר "10, והמשקל המלא עומד על 94 ק"ג.
העיצוב מודרני ומוקפד, למשל במסיכת החזית עם פנסי ה-LED או הזרוע האחורית המפוסלת, כשבפיאג'ו מציעים מגוון רחב של צבעים ושל שילובי צבעים – כראוי לכלי עירוני אופנתי שפונה בעיקר לקהל צעיר.
מחירו של הפיאג'ו One נקבע על 16,950 ש"ח על הכביש כולל אגרות.
מטרו מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה ותחילת השיווק של הטימקס 560 החדש, בדור השמיני של 2022.
ימאהה טימקס 560 דור 8
הטימקס 560 החדש ל-2022, שעליו רכבנו בהשקה העולמית בוולנסיה, מקבל מתיחת פנים עיצובית משמעותית ביחס לדור השביעי של לפני שנתיים. הפלטפורמה המכאנית נשארה כמעט זהה, אולם עבודת הגוף חדשה לחלוטין, בעיצוב מחודש ורדיקלי, צר יותר וספורטיבי יותר. הטימקס החדש גם אווירודינמי יותר, עם כנפיים וכונסים קדמיים, ויש גם משקף קדמי מתכוונן. יש כמובן פנסי LED היקפיים, כשהם חלק מרכזי בעיצוב החזית של הטימקס החדש. תנוחת הרכיבה השתפרה גם היא, וכעת היא ספורטיבית יותר.
הטימקס מקבל גם מסך TFT חדש בגודל "7 מרשימים, עם חיבור מקורי לסלולרי ועם אופציה למערכת ניווט של גרמין. גם הגלגלים חדשים, כשהם קלים יותר ומגיעים עם 10 חישורים. שאר הפלטפורמה נשארת כמעט זהה לדגם היוצא, כשיש עדכוני יורו 5 קלים.
גם לשנת 2022 בימאהה מציעים גרסת Tech MAX הכוללת בולם אחורי מתכוונן, מושב מחומם, ידיות מחוממות, משקף מתכוונן חשמלית ובקרת שיוט.
