עופר-אבניר משיקה בישראל שני טרקטורונים חדשים של CF MOTO – ה-CFOECE 1000 XC וה-CFORCE 1000 אוברלנד. שני הטרקטורונים מיועדים לטיולים, ומציעים מנוע חזק וגמיש, מכלולים טובים, מערכות 2X4 ו-4X4, עבירות גבוהה, היגוי בתגבור חשמלי ואבזור רב.
גולשי פול גז מכירים את המותג הסיני CF MOTO בזכות אופנועי המותג, המשווקים בארץ החל מספטמבר 2019. האחרון מביניהם הוא ה-800MT – אדוונצ'ר חדש ומודרני עם מנוע הטווין המקבילי של הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר, שכן ל-CF MOTO ולק.ט.מ שת"פ אסטרטגי הכולל מפעל ייצור משותף בסין ושיתוף טכנולוגיות של שתי החברות.
אבל CF MOTO קיימת כבר מ-1989 ומייצרת טרקטורונים מ-2006, כשאלו מגיעים ארצה ונמכרים בהצלחה כבר מ-2012. בכלל, זוהי חברה ענקית המעסיקה כ-4,500 עובדים ומגלגלת מחזור מכירות גלובלי של 1.2 מיליארד דולר בשנה, וכאמור מקיימת שותפויות אסטרטגיות עם חברות רבות כמו קאיאבה, בוש, קונטטיננטל, ועוד חברות ומותגים רבים.
CF MOTO CFORCE 1000 בשתי גרסאות
צמד טרקטורוני ה-CFORCE 1000 החדשים הם פיתוח נוסף והמשך האבולוציה של דגמי ה-CFORCE 850 המוכרים בישראל. אלו האחרונים, אגב, עדיין נמכרים בישראל, בין היתר לכוחות הביטחון. אלו הם טרקטורוני טיולים ועבודה, המיועדים לספק נוחות גבוהה עם יכולת נשיאה ועם עבירות בתנאי שטח מגוונים. ה-XC מהווה את גרסת הבסיס, בעוד האוברלנד יושב על אותה הפלטפורמה ומציע אבזור מקורי רב כמו ארגזי מטען בנפח כולל של 146 ליטרים (מודולריים, ניתנים לפירוק), מגני ידיים, מגן רוח קדמי, פגושים קדמי ואחורי, וו-גרירה, מגני בוץ רחבים ומשענת גב לנוסע.
המנוע הוא וי-טווין בנפח 963 סמ"ק, המפיק 75 כ"ס ומספק מומנט רב כבר מסל"ד נמוך, ומעביר את הכוח לגלגלים דרך תמסורת רציפה CVT של החברה הקנדית CV Tech. מערכת ההינע כוללת מצבי הנעה אחורית ו-4X4, מצב LOW לתנאי עבירות קשים במיוחד, וגם נעילת דיפרנציאל קדמי. מאחור יש דיפרנציאל מוגבל החלקה. המתלים כוללים צמד זרועות A מלפנים זרוע נגררת מאחור, עם בולמי שמן-גז מתכווננים שמספקים מהלכי גלגל של 170 מ"מ מלפנים ו-190 מ"מ מאחור. החישוקים בקוטר "14, והצמיגים במידות 27X9R14 מלפנים ו-27X11R14 מאחור, עם נעילת צמיג BEADLOCK על כל ארבעת החישוקים. יש גם מערכת בלמים משולבים שניתנת להפעלה מידית הבלם הקדמית או מדוושת הבלם שממוקמת בצד ימין.
מערכת חשובה בצמד ה-CFORCE 1000 היא התגבור החשמלי להיגוי EPS. זוהי מערכת עם תגבור חשמלי קבוע בעת הפעלת כוח על הכידון, והיא הופכת את פעולת ההיגוי לקלה ואינטואיטיבית, כזו שלא משקיעים בה מחשבה או אנרגיה, ודווקא במקומות הטכניים והמסובכים יותר. אנחנו, כרוכבי דו-גלגלי שמתמודדים עם ממד נוסף ברכיבת טרקטורון שאינו קיים בדו-גלגלי, מצאנו כי המערכת הזו מקלה מאוד על הרכיבה ומאפשרת שליטה דווקא במקומות שבהם רוכב אופנוע ירגיש חוסר יציבות קיצוני – למשל בשיפועי צד שמושכים את הטרקטורון לכיוון השיפוע.
מבחינת אבזור, צמד הגרסאות מגיעות עם מגני ידיים סגורים, כננת חשמלית בכוח של 3,000 ליברות, חישוקי אלומיניום, פגוש קדמי, משענת גב לנוסע, שקע טעינה 12V וצמד שקעי USB, פנסי LED היקפיים, לוח שעונים דיגיטלי, וכן וו גרירה מקורי.
טרקטורון טיולים חזק, איכותי, מאובזר ובעל עבירות גבוהה
ה-CFORCE 1000 הוא טרקטורון גדול וכבד, וכאמור הוא מיועד לטיולים בתוואי שטח שונים, כולל אתגרי עבירות שונים ובמהירויות שונות. המושב רחב והנוחות גבוהה, וגם התפעול קל ונוח. התחושה הראשונה מהטרקטורון, שגם ליוותה אותנו בכל מהלך הרכיבה, היא שמדובר בכלי איכותי שבנוי היטב, מחומרים איכותיים וברמת גימור גבוהה. תחושה זהה קיבלנו גם מה-800MT של CF MOTO.
המנוע חזק מאוד, והדחף מסיבי כבר מפתיחת הגז הראשונה בעמידה. הוא מספק אמנם 75 כ"ס בלבד, אבל המומנט הרב הוא שמשחק פה תפקיד עיקרי וגורם לכך שיש כוח זמין לדחוף את המסה הגדולה בכל מהירות ובכל מצב – כולל באתגרים טכניים. גם מערכת הווריאטור משתלבת היטב ומאפשרת למנוע לבוא לידי ביטוי. ברוב שלבי הרכיבה השתמשנו במצב 2X4 (הנעה אחורית), כשבאתגרים ספציפיים העברנו ל-4X4. הביקורת שלנו היא על מערכת הבלמים, שיכולה להיות חזקה יותר.
בסופו של דבר ה-CFORCE על צמד גרסאותיו ממלא היטב את ייעודו: הוא טרקטורון פנאי טוב ואיכותי שיודע לעבור הכל, נוח וחזק, ומספק לרוכב אבזור רב הנחוץ לטיולים וכן כושר העמסה גבוה. הוא משדרג את דגמי ה-850 אליהם הוא מצטרף, ומהווה אבולוציה והתקדמות נוספת למותג. מסתבר, אגב, שיש קהל גדול של רוכשי טרקטורוני טיולים, כשמהסגמנט הזה נמכרים בישראל כאלף טרקטורונים בשנה.
עייפים מהכחול לבן של TM Racing? אז קבלו מהדורה מוגבלת בצבע ורוד פוקסיה מיוחד, הכוללת עוד כמה תוספות.
קודם כל ב-TM Racing מדגישים שזה לא ורוד אלא פוקסיה, שזה גוון של ורוד ארגמני. בשנת 1993 אלו היו הצבעים של TM, שאפשרו להם לבלוט בעדר עד לשנת 1997 – אז הם עברו לצבע הכחול המוכר. לכבוד אותה התקופה מציגים ב-TM Racing מהדורה מוגבלת של 200 יחידות לדגמי 2023, וניתן לראות אותם באליפות איטליה של ה-EnduroGP תחת רוכבי המפעל.
הדגמים המיוחדים יגיעו גם עם משאבות בלם ומצמד מוזהבות, ברגים מוזהבים, מתאם קליפר אחורי מוזהב, רגליות מוזהבות, מושב חדש, מגני ידיים של Circuit מקרבון, גריפים שחורים של Circuit, חישוקים כסופים של Excell, מיפוי מנוע חדש לדגמי השתי פעימות וגרפיקת פוקסיה מיוחדת.
ב-TM Racing מודיעים על האפשרות להזמין דרך היבואן המקומי בדגמי האנדורו, המוטוקרוס או הסופרמוטו, וכאמור יש רק 200 יחידות בסך הכל.
הג'ילרה GP800 נולד כתגובת נגד לתופעת הטימקס של ימאהה, והוא בא לנצח עם יותר נפח ויותר כוח.
אולי לא בדיוק מסתדר בטור נוסטלגיה, כי הרי לא עבר הרבה זמן מאז שהוא נחשף לעולם בתערוכת מילאנו של 2006, אבל הוא הגיע, הטיל פצצה, נעלם ונשכח באותה המהירות. אנחנו פה על-מנת להזכיר. הימאהה טימקס שבר את כל הכללים בשנת 2001 בתור אופנוע בעור של קטנוע, וכולם נדרשו לרדוף אחריו. פיאג'ו רכשה את ג'ילרה הוותיקה (נוסדה בשנת 1909) עוד הרבה לפני כן, והשתמשה במותג לייצור קטנועים ספורטיביים יותר באופיים (יש פה לא מעט שזוכרים את הג'ילרה ראנר לדוגמה), וה-GP800 בתוכם. המשמעות של ה-GP היא ג'ילרה פרפורמנס, וה-800 הוא הנפח המפלצתי של ה'קטנוע'.
ג'ילרה GP800 – ניסה לתת תשובה לטימקס
מנוע הווי-טווין הגיע בנפח של 839.3 סמ"ק, והוא סיפק 75 כוחות סוס ב-7,250 סל"ד ומומנט של 7.8 קג"מ ב-5,750 סל"ד. חתיכת מנוע שהביא את ה-GP800 לכמעט 200 קמ"ש מוצהרים, כאשר לחצי מהנתון הזה הוא הגיע בפחות משש שניות. תיבת ההילוכים הרציפה העבירה את הכוח דרך שרשרת אל גלגל 15″ מאחור (16″ מלפנים), בעוד שצמד דיסקים בקוטר 300 מ"מ מלפנים ועוד אחד מאחור דאגו לבלום את כל הגודל הזה עד לעצירה.
כשמדברים על הגודל אז מתייחסים אל בסיס גלגלים של 1,585 מ"מ, גובה מושב של 790 מ"מ, ומעל הכל – משקל של 235 ק"ג, וזה כשמיכל הדלק בן ה-18.5 ליטרים ריק. המזלג הקונבנציונלי בקוטר 41 מ"מ סיפק מהלך גלגל של 135 מ"מ, ונתון זהה היה גם מאחור, עם בולם יחיד.
רכיבה על הג'ילרה GP800 סיפקה חוויה של מנוע. הוא הכוכב המרכזי בהצגה הזאת, וכל שאר המכלולים נועדו להיות תומכי הלחימה שלו. כל עוד הרוכב היה מודע לכך שהוא על קטנוע עם מנוע, הקצב בעיר, בבין-עירוני ובפיתולים היה גבוה ומהנה, אם כי לא פרקטי במיוחד. הוא לא סיפק את מנעמי הקטנוע, כי נפח האחסנה שלו מתחת למושב היה קטן יחסית (קסדה וזהו) ולא הייתם רוצים להרכיב ארגז על כלי ספורטיבי כזה.
הג'ילרה GP800 הגיע אלינו בשנת 2008 ונמכר במחיר של 70 אלף ש"ח. יחידות בודדות ממנו נמכרו, ובפיאג'ו כבר החליפו אותו בשנת 2012 באפריליה SRV850, שכבר היה כלי מוגזם אחר שנבנה על אותה הפלטפורמה.
ה-MT-10 הוא הסופר-נייקד, או הסטריטפייטר, של ימאהה, והוא בנוי על בסיס ה-YZF-R1. הוא הושק לראשונה ב-2016, ואז כבר כתבנו עליו ש"זוהי הפעם הראשונה שיצרנית יפנית בונה סטריטפייטר-סופר-נייקד אמיתי, כזה שמתמודד ראש בראש מול הכלים האירופאים בסגמנט". לשנת 2017 הוא שודרג מעט בניהול המנוע, וגם נוספה לו גרסת SP עם בולמים חשמליים סמי-אקטיביים של אוהלינס. מאז הוא מיוצר ברציפות, ולשנת 2022 ה-MT-10 זוכה לדור השני שלו ומקבל רענון מקיף ומתיחת פנים שמשדרגים אותו בכל מקום אפשרי.
השדרוג מתחיל במנוע ה-CP4 קרוספליין בנפח 998 סמ"ק. מעבר להתאמתו ליורו 5 הנדרש, הבוכנות חדשות ועשויות מאלומיניום מכורסם וקל יותר, ויש טלטלים חדשים מפלדה (לעומת טיטניום ב-R1 עליו הוא מבוסס) על-מנת להפוך אותו ליעיל ונקי יותר, וכן לשפר את המומנט בסל"ד בינוני. זה, יחד עם כיוון מחודש למערכת ההזרקה, משפר את המומנט בתחום הסל"ד שבין 4,000 ל-8,000. יש גם סאונד משופר שנובע מתיבת אוויר חדשה המכילה שלוש תעלות בגודל שונה, סנפירים על מיכל הדלק בן 17 הליטרים, ומערכת פליטה חדשה מטיטניום. שתי תעלות, אגב, מביאות את סאונד היניקה היישר אל הרוכב, דרך שני פתחים שנמצאים בקדמת מיכל הדלק.
השלדה הראשית מאלומיניום לקוחה ישירות מה-R1, כשהמנוע הוא גורם נושא עומס, ועדיין שלדת הזנב הוחלפה מאלומיניום לפלדה כדי להתמודד עם משקל של מורכב וציוד. בסיס הגלגלים עומד על 1,405 מ"מ. הבלמים גם הם של R1 עם צמד דיסקים צפים בקוטר 320 מ"מ, קליפר רדיאלי בעל ארבע בוכנות, ויש משאבה ראשית חדשה של ברמבו לשיפור הרגש. בולמי הקאיאבה מלפנים ומאחור נותרו ללא שינוי, וצמיגי הבריג'סטון באטלקס S22 יושבים על חישוקי 17″ במידות 120/70 ו-190/55.
ימאהה MT-10 דור שני – דגם 2022
מבחינת אלקטרוניקה יש כאן קפיצת מדרגה חשובה ויישור קו עם התקופה, כלומר חיישן IMU למדידת אינרציה בשישה צירים, מצערות חשמליות ומערכת ניהול מנוע בארבעה מצבים, ABS להטיה ובקרת אחיזה להטיה, בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, פנסי LED היקפיים, מסך TFT בגודל 4.2″ והגבלת מהירות רכיבה לשמירה על הרישיון.
לא פחות חשוב: יש עיצוב חדש הבולט בזכות המסיכה הממשיכה את השפה העיצובית של דגמי ה-MT החדשים, עם צמד הפנסים הקדמיים – LED כמובן. בנוסף, בימאהה הורידו פלסטיקים מיותרים בצדדי מיכל הדלק על-מנת לחשוף יותר שלדה ויותר מנוע, ובאופן כללי העיצוב מינימליסטי יותר. גם הארגונומיה שופרה עם מושב חדש ועם מיכל דלק צר יותר לחיבור עם הירכיים.
ה-MT-10 של 2022 מיישר קו עם התקופה, והופך למודרני ועדכני. אבל איך הוא עובד?
וכאן המשפחה ב-3 צבעים
ביצועים
תחום הביצועים תמיד היה חזק ב-MT-10, ובדור השני בימאהה משפרים גם את התחום הזה. זה מתחיל במנוע ה-CP4, שהספקו מטפס בכ-6 כוחות סוס ל-165.9 כ"ס בקצה הסקאלה. אבל חשובים מכך הם השינויים שנעשו כדי לשפר את המומנט בטווח הסל"ד שבין 4,000 ל-8,000. מומנט תמיד היה ב-MT-10 בשפע, אבל כעת יש אפילו יותר – ובטווח הסל"ד השימושי שעליו נמצאים ברוב המכריע של הזמן – למשל בתאוצות ביניים או ביציאות מפניות.
העיבוי של תחום הביניים הופך את המנוע המצוין הזה לטוב יותר, וזו בדיוק רצועת הסל"ד השימושית. ושוב, זה לא שהיה חסר כוח קודם, אבל כעת יש יותר, ובדיוק היכן שתמיד יתקבל בברכה.
התאוצות כמובן חזקות מאוד, וכך גם תאוצות הביניים, כשתוך שניות מגיעים ל-200 קמ"ש וממשיכים לצבור מהירות דרך ההילוכים והקוויקשיפטר, כשרק היעדר מיגון הרוח יהיה החסם. גם ווילי'ז מתבצעים כעת בקלות רבה יותר, כשה-MT-10 עולה בקלות ב-150 קמ"ש בהילוך שלישי ואף רביעי, והשליטה קלה כך שאפשר להמשיך ולהמשיך.
בנוסף לכוח הרב, מנוע ה-CP4 מספק מכלול תחושות וסאונד מעניינים ומהנים – בזכות הסידור הא-סימטרי של גל הארכובה, שהתחיל כבר ב-R1 של 2009. הסידור הזה ומכלול התחושות נותנים למנוע הזה ערך מוסף גדול על פני מנועי 4 צילינדרים סימטריים קונבנציוליים, שהם לטעמנו חלקים מדי ואף 'חשמליים'. החיסרון הוא, כרגיל, יורו 5, שחונק את המנוע ומסרס את הסאונד הנפלא של ה-CP4. מערכת פליטה משוחררת יותר עשויה לעשות פה שמח גם לסאונד וגם לחספוס העדין של המנוע המעולה הזה.
מכונת ביצועים
ניהול המנוע, הכולל מצערות חשמליות ו-4 מפות, עובד מעולה. מצאנו שהמצב השימושי ביותר הוא המצב השני, שמספק את מלוא הכוח, רק עם תגובות פחות מיידיות ואגרסיביות מהמצב הראשון, והוא מאפשר ביצועים גבוהים מאוד, אבל עם המון שליטה, והוא גם לא מעייף.
ההתנהגות הדינמית עומדת גם היא בקו אחד עם המנוע המעולה. הבולמים נשארו כמעט זהים, למעט שינויי סט-אפ זניחים, ולטעמנו הם עובדים נפלא כבר במצב המקורי שלם, ומאפשרים ספיגה טובה עם קשיחות ספורטיבית, ומעל לכל הידראוליקה טובה שמאפשרת עומסים גבוהים ושילובי כוחות. זוהי מערכת מתלים ספורטיבית, שמכוילת פה על הטווח שבין שימוש יום-יומי לבין יכולות ספורטיביות גבוהות, אם כי ייתכן שלרוכבים כבדים היא תהיה רכה מדי במצבים מסוימים.
ההיגוי מצוין, והוא נובע לא רק מהממדים ומהגאומטרייה של ה-MT-10, אלא גם מהכידון הרחב שמאפשר שליטה טובה מאוד על ההיגוי, וכן מתנוחת הרכיבה השלטת. כך או כך, חוץ מהיגוי זריז ביחס לנפח, ה-MT-10 גם יציב מאוד, והוא מבצע רדיוסים מושלמים בין אם אלו פניות טכניות צפופות ובין אם סוויפרים מהירים של 200 קמ"ש. יוצא אפוא שה-MT-10 הוא כלי אדיר לתקיפת כבישים מפותלים, כמו כל הסופר-נייקדים האיכותיים, וכי הוא עומד בכבוד עם הטופ של הסגמנט. עד כדי כך הוא טוב דינמית לטעמנו.
בימאהה שדרגו גם את הבלמים בדור השני של ה-MT-10, וגם כאן נגיד שלא היה חסר לנו כלום בבלמים של הדור הקודם, אבל האבולוציה עושה את שלה, וטוב שכך. השורה התחתונה היא של-MT-10 יש מערכת בלמים מעולה, עם המון עוצמה ועם המון רגש – כמו שאמורה להיות באופנוע ספורטיבי מאוד שכזה.
אפשר לסכם את הסעיף ולהגיד שה-MT-10 היה מכונת ביצועים אדירה, ובדור השני שלו הוא הופך למכונת ביצועים טובה יותר.
אבל קל מאוד לרכיבה
איך זה מרגיש?
בהמשך ישיר לסעיף הביצועים, ובכן, ה-MT-10 הוא מכונת ביצועים אדירה, אבל העניין הגדול הוא שהכל נעשה בקלות ובידידותיות. זה כמעט קל מדי להוציא ביצועים מהמכונה הזו. גם במקרה הזה, המאפיין הזה היה קיים בדור הראשון של ה-MT-10, וכן בדור השני הוא מתחזק. קל מאוד לרכוב על ה-MT-10, הוא ידידותי מאוד למשתמש, והוא מפרגן לרוכב כך שכל רוכב בכל רמה יוציא על ה-MT-10 החדש ביצועים שעם אופנועים אחרים יהיה לו הרבה יותר קשה. זה המאפיין החשוב ביותר של ה-MT-10 החדש, וזה מה שהופך אותו לאופנוע כל כך טוב.
תנוחת הרכיבה זקופה, והיא בעיקר נוחה מאוד. המושב תומך מצד אחד, וגם אחרי יום רכיבה אינטנסיבי של כ-250 ק"מ היה נוח, אך מצד שני הוא מאפשר לזוז ולהיות דינמי על האופנוע. שילוב מצוין לכביש הציבורי בסגמנט ספורטיבי שכזה. הכידון שטוח ורחב, פורש את הידיים לצדדים, וחוץ מקלות ההיגוי הוא גם מכניס למוד קרבי. כמו כל סדרת ה-MT, גם כאן ההישענות קדימה עם פלג הגוף העליון לחלוטין לא מוגזמת, והיא פשרה מעולה בין נוחות ובין ספורטיביות. את המשפט הזה אפשר לומר על כל דבר ב-MT-10. ושוב, החיסרון הוא היעדר מיגון רוח, מה שמגביל את מהירות השיוט. ואם כבר ארגונומיה, אז נציין את החיבור המוצלח של הירכיים למיכל הדלק, שעבר הצרה קלה כאן בדור השני.
מבחינת אלקטרוניקה, ה-MT-10 מיישר קו בדור השני עם חזית הטכנולוגיה האירופאית. זה מתחיל בחיישן מדידת אינרציה IMU, שמאפשר הטמעת ABS מודרני להטיה, בקרת אחיזה להטיה, בקרת החלקה ביציאה מפנייה ובקרת ווילי. כל הבקרות הללו משתנות בכל אחד ממצבי הרכיבה, וניתן לשנות כל אחת מהן בתוך מצב הרכיבה עצמו. בנוסף, לראשונה יש מצערות חשמליות ללא כבלים – שבה ידית המצערת היא החיישן עצמו, כמו בכלים אירופאים וכמו שהיפנים מתחילים להטמיע בשנים האחרונות – ועל המצערות החשמליות בימאהה הטמיעו את המערכות המתאפשרות, שהן בקרת שיוט, בקרת בלימת מנוע, וגם קוויקשיפטר הכולל גם אוטובליפר.
נציין שהתפעול של המערכות והבקרות האלקטרוניות קל, פשוט ואינטואיטיבי ללמידה מהירה, והן כולן נשלטות מבית המתגים השמאלי וממסך ה-TFT החדש, רק שבדיוק כמו ב-MT-09 מהדור האחרון – גם כאן המסך בגודל "4.2 הוא קטן מדי. כשהאופנוע סטטי אין בעיה להתמקד במסך ולראות את הנתונים, אולם תוך כדי רכיבה זה קשה יותר, ולדעתנו היה צריך מסך גדול יותר – "5 ואפילו "6. נציין גם את פנסי ה-LED האיכותיים.
עוד נציין את איכות החומרים, איכות הבנייה וההרכבה ואיכות הגימור, שהן כולן לגמרי בסטנדרט היפני הגבוה. ה-MT-10 היה אופנוע טוב ואיכותי, ובדור השני שלו הוא טוב יותר ואיכותי יותר. וזה לא מפליא כשנזכרים שהפלטפורמה שלו היא אחרי הכל YZF-R1.
מיישר קו עם האירופאים באלקטרוניקה ובביצועים
סיכום ועלויות
בעבר כתבנו על ה-MT-10 שהוא האופנוע היפני הכי אירופאי שיש, וזאת משום שהוא היפני היחיד שנמצא בקטגוריית הסופר-נייקדים, שהיא כל-כולה אירופאית, ושהוא מסתכל לכלים האירופאים בלבן של העיניים בלי להתבייש ומביא איתו מכלולים, אלקטרוניקה, ביצועים, וגם חוצפה, אשר לא נופלים מהאירופאים.
הקביעה הזו נכונה גם בדור השני של ה-MT-10. האופוזיציה האירופאית ברחה קדימה, מבחינת אלקטרוניקה, וה-MT-10 של 2022 מבצע את הקפיצה הנדרשת ומיישר קו גם מהבחינה הזו, מה שהופך אותו לסופר-נייקד היפני המתקדם ביותר. גרסת ה-SP, אגב, בעלת הבולמים החשמליים הסמי-אקטיביים, אמורה להגיע לשווקים ממש בשבועות הקרובים, אבל כבר כתבנו בעבר שאנחנו מעדיפים את הגרסה הרגילה עם הבולמים המכאנו-הידראוליים.
אבל חוץ מהאלקטרוניקה, ה-MT-10 הוא מכונת ביצועים מרשימה מאוד, עם מנוע חזק, גמיש, ובעל סאונד ומכלול תחושות מחוספס ומהנה, עם התנהגות דינמית מעולה בכביש הציבורי ובכבישים מפותלים, ועם ארגונומיה נוחה לחיי היום-יום עם אופנוע. ומעל לכל, ה-MT-10 הוא אופנוע ספורטיבי, אבל ידידותי מאוד וקל לרכיבה, והוא יפרגן לכל רוכב בביצועים גבוהים, ובקלות. זו לדעתנו הגדולה של ה-MT-10, וזו אחת הסיבות העיקריות שאנחנו כל כך אוהבים אותו. ולא אמרנו מילה על העיצוב.
מחירו של ה-MT-10 עומד על 99,985 ש"ח – מחיר שהופך אותו לעסקה מעולה, שכן הוא מציע את כל מה שיש בכלים האירופאים, אך במחיר נמוך יותר. בהתחשב בכך שה-YZF-R1 – הפלטפורמה עליו יושב ה-MT-10 – עולה 150 אלף ש"ח, שהם 50% יותר, הרי שברור שיש כאן דחיפה חזקה של מחיר ה-MT-10 כלפי מטה, מה שמסביר את העסקה הטובה.
כך או כך, ה-MT-10 היה אופנוע מעולה, ובדור השני שלו הוא טוב יותר בכל אספקט, והוא גם קל וידידותי יותר לרכיבה. האופנוע היפני הכי אירופאי שיש.
מוטו 24, יבואנית לונג'יה לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה-XDV 250 – קטנוע האדוונצ'ר החדש של לונג'יה, בנפח 250 סמ"ק.
לונג'יה XDV 250
ה-XDV-250 מצויד במנוע של פיאג'ו, בנפח 244.3 סמ"ק, המפיק 24.5 כ"ס, ובמערכת תמסורת CVT (וריאטור). נפח המנוע מציב את ה-XDV 250 בקטגוריית הביטוח השנייה, כלומר תעריפי ביטוח הנמוכים בכ-1,200 ש"ח מהקטגוריה הראשונה של מעל 250 סמ"ק.
ה-XDV 250 הקטנוע מגיע עם בולמי קאיאבה ועם מערכת ABS, כשהקונספט הוא קטנוע אדוונצ'ר מודרני – בהתאם לטרנד האחרון. בהתאם לכך, ישנה אפשרות לנשיאת ארגזי אדוונצ'ר מקוריים ולהתקנת מיגוני צד קשיחים ופנסי ערפל. החישוקים בקוטר "13, יש משקף מתכוונן, ובאבזור האלקטרוני יש מסך דיגיטלי משולב צג צבעוני, מפתח קירבה (KEYLESS), ניטור לחץ אוויר בצמיגים, ידיות מחוממות, תאורת LED היקפית, ושקע USB.
מחירו של ה -XDV 250 נקבע על 29,900 ש"ח, כשלשבוע ההשקה במחיר יעמוד על 27,500 ש"ח.
בטריומף מודיעים על רכישת מותג האופנועים החשמליים הבריטי אוסט (Oset) – במטרה להרחיב את סגמנט האנדורו והמוטוקרוס שאליו טריומף מתקרבת בצעדים גדולים.
בטריומף מודיעים על רכישת חברת אוסט (Oset), המתמחה באופנועי ילדים ונוער חשמליים. אוסט נוסדה באנגליה בשנת 2004, כאשר מייסד החברה איאן סמית ביקש לבנות אופנוע שטח חשמלי לבנו. מאז ועד היום מכרו בחברה מעל 40 אלף יחידות. אוסט מייצרים בעצמם את המנועים החשמליים של קשת הכלים.
למרות שאוסט ימשיכו לייצר תחת שמם, וסביר להניח שישתמשו בכיסים העמוקים יותר של טריומף על-מנת לפתח עוד דגמים, את טריומף הרכישה תשמש בסגמנט האנדורו והמוטוקרוס – אליו הם נכנסים בקרוב מאוד, כאשר בזכות המהלך הם יוכלו להציג גם כלים חשמליים לילדים ולנוער. סכום העסקה, אגב, טרם פורסם.
כידוע, בטריומף משתמשים ברוכבי פיתוח בעלי שם כדוגמת ריקי קרמייקל האמריקאי (12 אליפויות סופרקרוס ומוטוקרוס אמריקאיות), שסיים את החוזה שלו עם סוזוקי לפני מספר שנים ועבר לפרסם את אופנועי האדוונצ'ר של טריומף בארצות הברית. בתחום האנדורו נמצא את איוון סרבנטס הספרדי (4 אליפויות עולם באנדורו, כולל 3 רצופות בתחילת שנות האלפיים). שני אלופי העבר אמונים על פיתוח ובחינת האופנועים החדשים, ופיתוח קבוצות מרוצים של המותג.
כבכל שנה ממשיכים בק.ט.מ להציע אפשרות תיאורטית לרכוש את ה-450 ראלי רפליקה – הכלי הקרוב ביותר לאופנוע המרוצים הרשמי שלהם לראלי, עם כמה עשרות יחידות בלבד ובמחיר של כרבע מיליון ש"ח.
הק.ט.מ 450 ראלי רפליקה נועד לרוכבי מרוצים הרוצים להתחרות בענפי המדבר הקשוחים, אך אינם תחת קבוצת מפעל רשמית. הרפליקה מאפשר לרוכבים הפרטיים את הכלי הקרוב ביותר לאופנוע המפעל, והוא פיסת טכנולוגיה המכילה חלקים ומכלולים מהרמה הגבוהה ביותר, שתפקידם הוא אחד – לכבוש ולנצח מרוצים.
ק.ט.מ 450 ראלי דגם 2023
לשנת 2023 לא מוגדרים שינויים לעומת דגם 2022, כך המנוע נלקח במקור מגרסת המוטוקרוס 450SX-F, שעבר הסבה לראלי, על-ידי הוספת כמות משמעותית של שמן יחד עם שתי משאבות שמן, הורדת יחס דחיסה לטובת עמידות, והוספת הילוך שישי. הוא בעל גל זיזים יחיד ו-4 שסתומים, נפח של 449.3 סמ"ק (קוטר 95 מ"מ, מהלך 63.4 מ"מ), והזנת הדלק על-ידי מערכת הזרקה של קייהין עם גוף מצערת בקוטר 44 מ"מ המופעל על-ידי כבל. מערכת הפליטה היא של אקרפוביץ', וההספק עומד על יותר מ-60 כ"ס.
מלפנים מותקן מזלג הפוך של WP מדגם XACT PRO בקוטר 48 מ"מ, עם קארטרידג' סגור ובטכנולוגיית Cone Valve, מאחור בולם של WP המיועד למרוצים ועומס גבוה, והבלמים של ברמבו – כולם בסט-אפ המכוון לתנאים ולעומסים הקשים ביותר. מערכת הבולמים דומה (אך לא זהה) למערכת המורכבת על הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר R ראלי אותו בחנו, ואנחנו יכולים להעיד מיד ראשונה על האיכות והרמה הגבוהה של הסט.
תיבת הילוכים של PANKL Racing Systems עם יחסי העברה זהים לאופנועי המפעל. האופנוע מגיע עם כל הציוד והאביזרים שצריך לרכיבת ראלי תחרותית, כמו צמד מיכלי דלק גדולים, משקף רוח גדול ואביזריי ניווט ותושבות מובנות ביחידת התאורה. המשקל היבש עומד על 139 ק"ג.
כבכל שנה בק.ט.מ ייצרו כמה עשרות יחידות בלבד של מכונת המרוץ האקזוטית הזו (80 יחידות בשנה שעברה; טרם פורסמה הכמות ל-2023), כשכל אחת צפויה לעלות באירופה 26 אלף אירו פלוס מיסים מקומיים ושילוח. בארץ מחירו צפוי לעמוד על כמעט 250 אלף ש"ח וזה בהנחה שתצליחו לשים יד על אחד.
שלושת דגמי ה-MR של רייחו – הריינג'ר, הרייסינג והפרו – מקבלים לשנת 2023 גרפיקה מעט שונה, ויש גם ניהול מנוע חדש לריינג'ר
ברייחו מודיעים על דגמי האנדורו 2023, כאשר אין שינויים משמעותיים לעומת דגמי 2022 למעט גרפיקה מעט שונה ב-MR רייסינג ו-MR פרו. השינוי המרכזי בשנה הזאת מגיע ב-MR ריינג'ר, אשר מקבל מערכת ניהול מנוע (ECU) חדשה שתורמת למומנט מוגבר בסל"ד נמוך ופריסת כוח חלקה יותר על-פני קשת הסל"ד.
סדרת MR RANGER משמשת כגרסת הכניסה לעולם האנדורו ומיועדת לרוכבים מתחילים. הריינג'ר מבוסס על דגמי MR RACING, ונבדל בגובה מושב נמוך יותר (903 מ"מ לעומת 950 מ"מ), מהלכי מתלים קצרים יותר של 270 מ"מ, והספק מנוע מתון יותר. המנועים דו-פעימתיים, והם מגיעים בנפחים 200 ו-300 סמ"ק. מנגנון הלינקים מאחור ניתן לכוונון בשבעה מצבים שונים המאפשרים לשנות את גובה המושב על טווח של 38 מ"מ (7mm/+31mm-).
רייחו MR רנג'ר – לינק מתכוונן לשינוי גובה האופנוע
ה-MR רייסינג (בתמונה בראש הידיעה) ו-MR פרו מגיעים עם אופציה למנועים בשני נפחים דו-פעימתיים של 250 או 300 סמ"ק, עם קרבורטור קייהין ושסתום עלים V-FORCE 4. מערכת ההצתה כוללת 2 מפות, יש תיבת הילוכים בעלת 6 מהירויות ומצמד הידראולי של מגורה.
השלדה הראשית עשויה מפלדת כרומולי, ויש שלדת זנב מאלומיניום, זרוע אחורית מאלומיניום עם מנגנון לינקים, בולמים של קאיאבה עם כיוונים מלאים, משולשים מכורסמים, מערכת בלימה של ניסין עם דיסקים של NG, חישוקי EXCEL וצמיגי מישלין ייעודיים לאנדורו, כידון של NEKEN, כיסוי מושב מונע החלקה, מגן גחון, מגני שלדה מפלסטיק קשיח ומצבר ליתיום קל משקל. גובה המושב עומד על 950 מ"מ, והמשקל המלא 105 ק"ג.
גרסת ה-PRO עם המדבקות השחורות מקבלת בולמים של קאיאבה AOS בקוטר 48 מ"מ עם כיוונים מלאים ועם מוטות טלסקופ מצופים ב-DLC שחור להפחתת חיכוך, משולשים מסוג XTRIG ROCS באנודייז אדום, כידון רנטל Twin Wall, חישוקי Goldspeed PRO עם נאבות באנודייז אדום, דיסק צף של NG בקוטר 260 מ"מ, כיסוי מושב מונע החלקה, מסנן אוויר Funnelweb, מגן גחון, מגני שלדה מפלסטיק קשיח ומאוורר רדיאטור.
דגמי רייחו של שנת 2023 צפויים להגיע ארצה, כאשר מחירם העדכני טרם נמסר.
בק.ט.מ מציגים בסבב ההארד אנדורו ארצברג את גרסת 2023 של ה-300EXC ארצברג רודיאו – גרסה מאובזרת להארד אנדורו הנותנת כבוד לאחד מאירועי ההארד אנדורו הקשים ביותר, נראית גם מעט שונה ומיוצרת במהדורה מוגבלת.
ק.ט.מ 300EXC בגרסת ארצברג רודיאו 2023
בק.ט.מ בחרו כמובן בתפאורה של הסבב השלישי באליפות ההארד אנדורו (שהראשון התקיים, כידוע, כאן בים המלח) לחשוף את גרסת הקצה של דגמי האנדורו – ה-300EXC ארצברג רודיאו. הרוכבים שהובילו את החשיפה הם כריס בירץ' הניו-זילנדי, שמוכר בשנים האחרונות בתחום האדוונצ'ר הקשוח, וקיילב ראסל האמריקאי, שזכה ב-8 אליפויות GNCC רצופות בארצות הברית.
הארצברג רודיאו היא גרסה מאובזרת מאוד של ה-300EXC, שכוללת את רוב התוספות שמגיעות בקטלוג השיפורים, והיא מיוצרת במהדורה מוגבלת. גרסת ארצברג רודיאו מגיעה בגרפיקת ארצברג מיוחדת, וכן שיפורים ותוספות מקטלוג החלקים של ק.ט.מ כמו מגנים, רצועות, חלקי אנודייז, משולשים מכורסמים, נאבות כתומות, מתג בחירת מפות ניהול מנוע, דיסק אחורי מלא, צמיגי מצלר סיקס דייז אקסטרים ועוד תוספות.
הק.ט.מ 300EXC ארצברג רודיאו 2023 יגיע לישראל בשבועות הקרובים, כאשר מחירו עומד על 80,990 ש"ח ברישוי צהוב.
ד.ל.ב מוטוספורט משיקה בישראל את אופנועי האנדורו של ק.ט.מ לשנת 2023 של ביער חורשים, כאשר לשנה זו השינויים מסתכמים בעדכוני גרפיקה מינוריים וללא שינויים מכניים.
אופנועי האנדורו של ק.ט.מ לשנת 2023 מיישרים קו עם שאר היצרנים (וכמובן עם הוסקוורנה וגאס גאס מהבית) ומגיעים לשנת 2023 החדשה עם אותו הדגם של השנה הקודמת, שגם הוא המשיך באבולוציה מתונה שממשיכה מהדור החדש לגמרי שהופיע בשנת 2020. העמידה במקום מגיעה גם מצד השליטה הכמעט מוחלטת (יחד עם שני מותגי הבית, אשר יושבים על אותה הפלטפורמה) בפלח שוק האנדורו העולמי והמקומי וגם בגלל המגמה העולמית לסגור שטחי רכיבה על-מנת לשמור על הטבע. כך או כך, אנחנו מעריכים שבק.ט.מ שומרים את הקלפים קרוב ללב ויציגו בשנה הבאה דור חדש לגמרי, כאשר הקדמה לכך קיבלנו בסגמנט המוטוקרוס עם הדגמים החדשים של 2023.
ק.ט.מ אנדורו 2023 – גרפיקה חדשה
ליין האנדורו השלם כולל 14 דגמים עם 7 מנועים שונים, מהם 3 דגמים דו-פעימתיים מוזרקים בטכנולוגיית TPI, בנפחים 150, 250 ו-300 סמ"ק, ו-4 דגמי 4 פעימות בנפחים 250, 350, 450 ו-500 סמ"ק. גרסאות הסיקס-דייס מגיעות בדגמי 250EXC ו-300EXC דו-פעימתיים, וכן 450EXC-F, 350EXC-F, 250EXC-F ו-500EXC-F מרובעי פעימות. בנוסף, ה-300EXC נחשף בסוף שבוע האחרון בגרסת ארצברג רודיאו מאובזרת במהדורה מוגבלת, וסביר להניח שבהמשך השנה תיחשף גרסת ה-350EXC-F פקטורי רפליקה. השינויים היחידים לשנת 2023 הם גרפיקה עם נגיעה סגולה (בדגמי ה-EXC) כהומאז' לדגמי שנות ה-90 – לפני שקיבלו את הצבע הכתום המזוהה כל כך עם ק.ט.מ. דגמי הסיקס דייז המאובזרים מקבלים את גרפיקה מיוחדת לכבוד המרוץ שייערך השנה בצרפת. עוד שינוי קטן הוא הורדת האותיות TPI מהשמות הדו-פעימתיים.
דגמי 2023, על אף היותם זהים לחלוטים לשנה קודמת, ממשיכים עם מגמת עליית המחירים העולמית שנובעת מתשומות גדולות יותר אצל ק.ט.מ העולמית והמשך הגידול בעלויות השילוח הבינלאומיות. העלייה הממוצעת במחירים עומדת על כ-2,000 ש"ח, כאשר יש נפחים שהושפעו פחות מכך. נזכיר שבתחילת השנה מס הקנייה השתנה ונקבע לפי נפח מנוע בלבד מה שהוביל להוזלה בשיעור של 10% ו-20% בנפחים שמתחת ל-500 סמ"ק, כך שבסיכום הכולל המחירים נמוכים במעט מאשר אלו של דגמי 2022.
להשקה ביער חורשים הביאו בד.ל.ב את דגמי השתי פעימות בנפחים 150, 250 ו-300 סמ"ק, ודגמי הארבע פעימות בנפחי 250 ו-350 סמ"ק – כולם כדגמי EXC ה'רגילים' ולא סיקס דייז. לצידם היו עוד שני דגמים ממודל 2022 עם בולמי הפקטורי של WP – ה-Cone Valve וה-Trax – שאפשרו לנו להשוות אותם ראש בראש מול הבולמים המקוריים. רכבנו במסלול מסומן ששילב אלמנטים טבעיים של סלעים, סינגלים, עליות וירידות, וגם שבילים פתוחים ומהירים. מעניין לרכוב על הנפחים השונים, בשתי תצורות מנוע שונות, ולהשוות באותם התנאים את הגרסאות השונות.
ק.ט.מ 300EXC – בלי TPI בשם הדגם
ה-150EXC הקטן הוא עדיין אחד מאופנועי האנדורו המתאימים ביותר לרוכב ההובי הישראלי. המשקל הנמוך של 96 ק"ג מורגש לחיוב ומאפשר תחושה שיכולה להזכיר אופניים. קל מאוד להזיז אותו מצד לצד והוא אינו מעייף את הרוכב. החיסרון הוא עצבנות מסוימת בשטחים פתוחים יותר. מנוע ה-150 סמ"ק חלק מאוד וגמיש בצורה מפתיעה, כלומר לא צריך לרכוב כאן בסל"ד גבוה כמו בדגמי ה-125 סמ"ק של פעם. ה-150EXC ממשיך להיות אופנוע לימוד מעולה שדורש מהרוכב לעבוד עם הגוף על מנת לפצות במקומות מסוימים על החיסרון בנפח, לצד השליטה הכמעט מוחלטת בזכות המשקל הקל.
צמד הנפחים הגדולים יותר – ה-250EXC וה-300EXC – מרכיבים את שני הנפחים הפופולריים ביותר בקרב הרוכבים הישראלים, כאשר המאזניים בשוק האופנועים החדשים והמשומשים נוטים כעת לכיוונו של ה-250 סמ"ק, שנמצא בראש טבלת מכירות האופנועים בישראל. ברכיבה האחד לצד השני ניתן להתרשם שהמנוע הגדול יותר חזק מאוד – לפעמים מדי – לתנאים שרכבנו בהם, מה שאומר שברכיבת יערות קלאסית ניתן לעשות הכל עם גרסת ה-250 סמ"ק. זהו מנוע חזק וגמיש בפני עצמו והוא מעט פחות מאיים מגרסת ה-300. המסקנות יתהפכו כמובן בהארד-אנדורו קשוח או בתנאים פתוחים כמו במדבר. המנוע החזק בשתי הגרסאות נתמך גם במשקל קל ובהתנהגות דינמית משובחת.
דגמי הארבע פעימות יוצגו עם ה-250EXC-F וה-350EXC-F, כאשר בשני המקרים מדובר על מנוע חזק, גמיש וחלק שמאפשר בטחון רב לרוכב בכל תוואי, כולל היכולת לשלוט בירידות בעזרת בלימת המנוע. ה-250EXC-F הוא כלי מעולה לרוכבים מתחילים שיכולים להישאר עם אותו הכלי גם כשהיכולות שלהם ישתפרו והקצב יעלה. הוא גם יותר יציב ופחות עצבני לעומת הדו-פעימתי המקביל. גרסת ה-350EXC-F לוקחת את כל מה שכתבנו ומוסיפה עוד כוח ועוד אפשרויות להתגבר על מכשולים מאתגרים יותר. קל מאוד לרכוב מהר עם הגרסה הזאת והנפח הזה הוא אחד המהנים והוורסטילים שיש בעולם אופנועי האנדורו.
בד.ל.ב בחרו גם לאפשר רכיבה על 250EXC-F ששודרג עם קארטרידג' משופר למזלג של WP מדגם 6500 (מחיר לצרכן 6,990 ש"ח), ועל 300EXC שקיבל את כל סט הפקטורי שכולל מזלג שלם מסוג Cone Valve (שסתום קוני, מחיר לצרכן 17,900 ש"ח) ובולם אחורי SuperTrax (מחיר לצרכן 11,990 ש"ח). הסבר מלא על הבולמים ניתן לקרוא בסקירת עבר שערכנו ביחד איתם, אך מה שמאלף הוא ההשוואה ראש בראש, כאשר ניתנה לנו ההזדמנות לרכוב את אותו המסלול בגרסה 'רגילה' ואז לעבור מיד לגרסה שכל מה ששונה בה הוא הבולמים. השדרוג הוא מאוד משמעותי ואינו פונה רק לרוכבים מקצועיים, אלא גם לרוכבי הובי שיקבלו יותר אחיזה ויציבות בכל סגנונות הרכיבה, מספיגה ומפידבק יותר טוב מהגלגלים, ומהתקדמות רציפה יותר. במילים אחרות – פחות מלחמות מעייפות עם האופנוע, יותר קצב ויותר הנאה. השדרוג אינו זול, כאשר המחירים יכולים להגיע עד ל-30,000 ש"ח בסט קדמי ואחורי מלא.
