הפנטיק היה האופנוע לצעירים מביני עניין אי-שם בשנות ה-80, כשהקבלרו הוא אחד מהכלים שכולם רצו.
במשך עשרות שנים, כולל היום, המותגים האיטלקיים הם הנחשבים והאקזוטיים מכל השאר. קחו את האלפיסטים ברכבים או הדוקאטיסטים באופנועים – אנשים שרוצים ומוכנים להקריב את הרגיל, הצפוי והמשעמם באופי וביופי. מוכנים לספוג הכל רק כדי שלא יראו אותם עם סתם 'יפני'. זה חינוך שסופגים כבר מהבית, אז כשההורים או האחים הגדולים רצו להנחיל מסורת – בני ה-16 בשנות ה-80 רכבו לבית הספר על פנטיק.
פנטיק קיימים היום, אבל המותג המקורי הוקם בשנת 1968 בבארזאגו, שנמצאת כ-35 ק"מ ממילאנו שבאיטליה. החברה התמקדה באופנועי אנדורו, טריאל ומיני בייקס בעיקר, ובנפחים קטנים של מתחת ל-250 סמ"ק, כאשר בשיא ייצרו כ-200 כלים ביום.
אחד מהדגמים שהגיעו לישראל היה הקבלרו, שהושק בשנת 1971. גרסת ה-50 סמ"ק הגיעה עם מנוע שתי פעימות של מינרלי – שמוכרים גם כיום עם מנועי הפנטיק החדשים, שהפכו להיות בעלי הבית שלהם – בנפח 49.9 סמ"ק, מקורר אוויר. ההזנה התבצעה כמובן דרך מאייד דל'אורטו בקוטר 19 מ"מ. ההספק עמד על 6.2 כוחות סוס ב-9,000 סל"ד צורחים, והמומנט על פחות מקג"מ אחד ב-6,000 סל"ד. בשנים הראשונות הקבלרו הגיע עם ארבעה הילוכים, כאשר בהמשך הצטרפה גרסה בת שישה הילוכים. המזלג הטלסקופי הצנום היה בקוטר 28 מ"מ, ומאחור היו צמד בולמים. החישוקים היו במידת 19″ מלפנים ו-17″ מאחור, כשמערכת הבלימה הורכבה מצמד בלמי תוף שלא עשו יותר מדי. המשקל עמד על 68 ק"ג צנומים, והפוזה האיטלקית אפשרה מהירות מרבית מעל כולם – כלומר ברדיוס קרוב ל-100 קמ"ש.
אז הפנטיק היה הכלי המגניב של המבינים בסוף שנות ה-70 ותחילת שנות ה-80, כשברוב הכלים החלקים שנשברו או התקלקלו הוחלפו בחזקים, גדולים וטובים יותר. יש עוד כמות מכובדת של פנטיקים עם הצביעה הקלאסית של האדום-לבן-צהוב ששוחזרו לרמת הבורג ומסתובבים במפגשי מועדון החמש, ויש עוד יותר בני 40 ו-50 שעד היום נשארים בליבם נאמנים לגאווה האיטלקית ואולי – או כך לפחות מקווים בפנטיק – מנחילים לבניהם את המורשת עם קבלרו מודרני.
שנת 2022 ממשיכה את המומנטום של שנת 2021 במספרי מכירות דו-גלגלי בשוק הישראלי, כשגם השנה צפוי להיחצות רף 20 אלף הכלים החדשים שיעלו על כבישי ישראל. בששת החודשים הראשונים של 2022 נמסרו בישראל 11,208 אופנועים וקטנועים חדשים – כך עולה מדו"ח התוצרים של איגוד לשכות המסחר. זוהי אמנם ירידה קלה של 325 כלים בהשוואה לתקופה המקבילה אשתקד, שבה נמסרו 11,533 כלים חדשים (ירידה של כ-2.8%), אולם הירידה הזניחה הזו נובעת בעיקר מחוסר במלאים אצל חלק מהיבואנים, כשהדוגמה הבולטת ביותר היא קימקו. נזכיר כי בשנת 2021 נחצה לראשונה רף 20 אלף הכלים, כשבשנה זו עלו על הכבישים 20,718 אופנועים וקטנועים חדשים.
הנתון הזה לא מפתיע, והוא משקף היטב את מצב הכבישים העמוסים והסתומים. כל מי שרוכב או נוהג בכבישי ישראל, ובעיקר באזור המרכז והערים הגדולות, רואה ומרגיש את כמות כלי הרכב הבלתי נתפסת שממלאת את הכבישים, שגדלה משמעותית אחרי משבר הקורונה. העומסים הללו נובעים מהגידול במספרי כלי הרכב שעלו על הכבישים, יחד עם העובדה שאחרי משבר הקורונה עובדים רבים חזרו לעבוד מהמשרד. כך למשל, בחודש ינואר 2022 הכבישים היו ריקים בגלל סגר דה-פקטו, אולם בחודש פברואר העומסים חזרו בגדול, ובחודשים האחרונים מצב התנועה הפך לבלתי נסבל מתמיד, כשהכבישים הלכה למעשה סתומים. נהגים רבים מבינים שבהיעדר תחבורה ציבורית ראויה הפתרון הזמין, המיידי, המהיר ואף הזול ביותר לכאוס התחבורתי השורר בכבישי ישראל הוא כלי דו-גלגלי, ורואים את זה במספרי המכירות. כך למשל, חודשים מאי ויוני 2022 היו החודשים שבהם נמסרו הכי הרבה כלים – 2,109 ו-2,135 כלים בהתאמה. אנחנו מעריכים שהמגמה הזו תגבר, וכי החצי השני של שנת 2022 יהיה אפילו חזק יותר מהחצי הראשון, וכי 2022 תהיה חזקה יותר מ-2021.
אגב, הכאוס והצפיפות על כבישי ישראל בשילוב מזג האוויר המעולה עם מעט מאוד ימי גשם בשנה, אמורים למשוך הרבה יותר נהגים לדו-גלגלי, ולדעתנו פוטנציאל השוק הישראלי הוא 40 אלף כלים בשנה – אופנועים וקטנועים, רובם לתחבורה בסיסית וחלקם לפנאי.
הונדה X-ADV – מקום שלישי במכירות! (צילום: אופק דנון)
המותג הנמכר ביותר במחצית הראשונה של שנת 2022 הוא כרגיל סאן-יאנג, ממנו נמכרו 2,930 כלים – גידול של 14.5% ביחס ל-2,561 כלים בהשוואה לתקופה המקבילה אשתקד, והמשך מגמת הגידול של המותג הטייוואני בישראל בשנים האחרונות. במקום השני הונדה, שמדיחה את ימאהה וממשיכה את מגמת הגידול העצום של השנים האחרונות. במחצית הראשונה של 2022 מכרו בהונדה לא פחות מ-2,256 אופנועים וקטנועים – גידול של כ-48% ביחס לתקופה המקבילה ב-2021. בכלל, בשנת 2021 גדלה הונדה ישראל בכ-60% ביחס ל-2020, כשבשנים האחרונות הגדילה של המותג בישראל היא מטאורית. הגדילה הזאת נובעת מליין כלים רחב ואיכותי – החל מקטנועים קטנים, דרך קטנועים בינוניים (פורצה 350, ADV350), מקסי-סקוטרים פופולריים (X-ADV750, פורצה 750), אופנועים קטנים ובינוניים, ועד אופנועים גדולים בסגמנטים שונים (אדוונצ'ר, נייקד, ספורט), וכן מאסטרטגיה ארוכת טווח שנבנתה עקב בצד אגודל, והעבודה עליה החלה כבר לפני 5 שנים ויותר. בהונדה צפויים לשבור בשנת 2022 את רף 4,000 הכלים, ולכך נערכים בחברה. מרשים מאוד!
במקום השלישי ימאהה, עם 1,920 אופנועים וקטנועים במחצית הראשונה של שנת 2022, זאת לעומת 2,225 כלים בתקופה המקבילה ב-2021. הירידה הזו נובעת בעיקר ממחסור במלאי, שנובע מבעיות בשרשרת האספקה הגלובלית בעקבות משבר הקורונה. הציפייה היא שבתוך שנה העולם יחזור לעבודה נורמלית וכי שרשראות האספקה יחסרו לסדרן. מותג נוסף שנפגע מחוסרים במלאי בגלל אותן הסיבות הוא קימקו, שממנו נמכרו בחצי הראשון של השנה 750 כלים בלבד. כך למשל, הקימקו מובי, שבאופן מסורתי הוא הכלי הדו-גלגלי הנמכר ביותר בישראל, לא היה במלאי בחמשת החודשים הראשונים של 2022, וחזר למלאי רק בחודש יוני (כ-100 יחידות, לעומת יותר מ-600 בתקופה המקבילה אשתקד). גם הדאונטאון 250 חזר למלאי רק בחודש יוני אחרי שהיה חסר כחצי שנה בגלל בעיות באספקת שבבים (בקימקו-טייוואן נתנו עדיפות לגרסת ה-350). כך או כך, במחצית השנייה של 2022 המותג קימקו צפוי להתייצב אחרי החצי הראשון הקשה.
ראוי לציין גם את המותג רויאל אנפילד, שבבעלות החדשה של ד.ל.ב מוטוספורט חווה קפיצה מטאורית ומוכר 146 אופנועים לעומת 58 כלים בכל שנת 2021. הצלחה אדירה למוטוספורט.
רויאל אמפילד: הצלחה אדירה של ד.ל.ב מוטוספורט (צילום: רונן טופלברג)
בראש רשימת הכלים הנמכרים ביותר נמצא הסאן-יאנג ג'וירייד 125, שממנו נמכרו 538 יחידות בששת החודשים הראשונים של השנה. במקום השני נמצא הימאהה טימקס 560 עם 520 יחידות, מהן כ-350 יחידות של הדגם החדש שהושק השנה. ואם רצינו הוכחה שהישראלים אוהבים מקסי-סקוטרים, אז בששת החודשים הראשונים של 2022 נמכרו 447 יחידות של הונדה X-ADV750, והוא תופס את המקום השלישי (ויש גם 103 יחידות של פורצה 750). במקום הרביעי סאן-יאנג ג'וימקס 250 עם 434 יחידות, בחמישי ימאהה איקסמקס 300 עם 396 יחידות, בשישי סאן-יאנג ג'וירייד 200 עם 355 יחידות, ואחריו ג'וימקס 300 עם 346 יחידות.
נתון מעניין נוסף נמצא בכלים החשמליים, כשבסך הכל נמכרו בששת החודשים הראשונים של 2022 לא פחות מ-444 כלים עם מנוע חשמלי, מהם 32 אופנועים והשאר קטנועים. קצב של כמעט 1,000 כלים בשנה, המהווים כמעט 5% מהשוק הדו-גלגלי. פירוט המותגים הדו-גלגליים החשמליים תמצאו בהמשך.
תומר קומרוב, מנכ"ל מטרו מוטור: "השוק הדו-גלגלי בישראל המשיך להראות ביקושים גבוהים, זאת למרות קשיים בייצור ובאספקה מצד היצרנים, כשאלמלאיהם היו מאפשרים מספרי מסירות גבוהים אף יותר – להערכתנו כ-1,000 כלים נוספים. מגמה זו של ביקוש בענף הדו-גלגלי היא ביחס ישיר להחרפת קשיי התחבורה בישראל, כאשר הדו-גלגלי מהווה פתרון זמין ומיידי, וזה מתבטא בביקוש הגבוה ובכמות המסירות בשנים האחרונות. מעבר לכך, השוק גם זוכה לתמיכה גוברת של משרד התחבורה בקידום ועידוד, וזה מתבטא בין השאר בהקמת אגף חדש במשרד התחבורה לטובת הנושא".
אורן בננו: מנהל חטיבת הדו-גלגלי במאיר (הונדה): "אנו שמחים להמשיך את התנופה והגדילה של הונדה אופנועים שנמשכת גם עמוק אל תוך 2022. הונדה רושמת גידול של כ-50% אל מול התקופה המקבילה אשתקד שהיוותה עבורנו שנת שיא עד כה. אני משוכנע שגם השנה נשבור שיאים. אנו גאים כי הונדה החלה לממש את הפוטנציאל שלה כמותג אופנועים מוביל גם בשוק הישראלי, כשעל-פי נתוני המסירה עד כה אנו בקצב מכירות שנתי של למעלה מ-4,000 כלים, ועושים מאמצים גדולים אל מול היצרן להגדיל את המלאים גם במחצית השנה הקרובה על מנת להדביק את הביקושים. אני מאמין שהשוק יצמח בסופו של דבר השנה. אנחנו רואים את הצפיפות הבלתי נסבלת בכבישים, ואנשים מבינים היום יותר מתמיד שהדו-גלגלי הוא הפתרון לכך".
מכירות מחצית ראשונה של 2022 לפי מותגים
סאן-יאנג – 2,930 כלים
הונדה – 2,256 כלים
ימאהה – 1,920 כלים
קימקו – 750 כלים
ק.ט.מ – 560 כלים
קוואסאקי – 469 כלים
פיאג'ו – 274 כלים
ב.מ.וו – 220 כלים
הוסקוורנה – 165 כלים
רויאל אנפילד – 146 כלים
בנלי / קיוואי – 128 כלים
בטא – 108 כלים
סוזוקי – 89 כלים
גאס גאס – 86 כלים
דוקאטי – 73 כלים
CF MOTO – עם 70 כלים
טריומף – 64 כלים
אפריליה – 62 כלים
הארלי דיווידסון – 48 כלים
ווג – 43 כלים
שרקו – 42 כלים
OM – עם 38 כלים
פנטיק – 36 כלים
אינדיאן – 34 כלים
פיג'ו – 31 כלים
טארו – 26 כלים
זונטס – 22 כלים
רייחו – 22 כלים
לונג'יה – 16 כלים
מונדיאל – 9 כלים
TM רייסינג – 7 כלים
MV אגוסטה – 6 כלים
מוטוגוצי – 3 כלים
מוטו מוריני – 3 כלים
יוסאנג – 2 כלים
AJP – עם כלי בודד
SWM – עם כלי בודד
מכירות כלים חשמליים מחצית ראשונה של 2022 לפי מותגים
כלי רכב חשמליים כבר הפכו לעניין שבשגרה, ואחוז המכירות שלהם מסך כלי הרכב שנמכרים בישראל הולך וגדל. עם טווח נסיעה של 300, 400 ואפילו 500 ק"מ, ועם טעינה מהירה מאוד, מכוניות חשמליות עשויות למלא את הצורך התחבורתי של הרוב המכריע של המשימות – בטח במדינה קטנה כמו ישראל.
באופנועים, לעומת זאת, המצב שונה. זה כבר עשור שיש בעולם ובישראל אופנועים חשמליים, למשל של זירו האמריקאית או של אנרג'יקה האיטלקית, אולם עד עתה האופנועים החשמליים סבלו משתי בעיות עיקריות: הראשונה היא טווחי רכיבה קצרים, שנובעים מהקיבול הלא גבוה של הסוללות בשל היעדר המקום באופנוע, והשנייה היא זמני טעינה ארוכים, שעשויים להגיע בטעינה ביתית לשעות ארוכות – לעתים 5 ו-6 שעות לטעינה כמעט מלאה. שתי הבעיות הללו הפכו את האופנועים החשמליים – טובים ואיכותיים ככל שיהיו – לכלים המיועדים למרחקים קצרים בלבד, ואת הרוכשים ל'משוגעים לדבר', שקונים אופנוע חשמלי בעיקר מתוך אג'נדה כזו או אחרת. כך או כך, רכיבה של 150 ק"מ לא ממש הייתה אפשרית.
היה ברור שמתישהו, עם התקדמות הטכנולוגיה עקב בצד אגודל, שתי הבעיות האלו תיפתרנה, ואז אופנועים חשמליים יכולים יהיו לשמש ככלי תחבורה שמאפשר גם רכיבות ארוכות. כעת נראה שהיום הזה הגיע, ושהאנרג'יקה אקספיריה החדש מהווה את קו פרשת המים – הנקודה שממנה אופנועים חשמליים יהיו מסוגלים לבצע גם רכיבות ארוכות, עם הפסקות לטעינה מהירה.
נתחיל במה שחשוב, כלומר במה שהופך את האקספיריה מאופנוע חשמלי שימושי ולא רק כלי תחבורה למרחקים קצרים או קוריוז למשוגעים לדבר: ראשית, האנרג'יקה אקספיריה מציע טווח רכיבה בין-עירוני של יותר מ-200 ק"מ, וברכיבה עירונית הטווח עשוי להגיע אפילו לעד 450 ק"מ.
אנרג'יקה אקספיריה – האדוונצ'ר החשמלי הראשון
אם הרכיבה הבין-עירונית היא ב'גז' קבוע ובמהירויות שהן מעל מהירות ה'שיוט' הסטרילית של 90 קמ"ש, הרי שהטווח אמור להיות סביב 180 ק"מ – שגם זו התקדמות משמעותית. בכבישים המפותלים של הדולומיטים – שבהם מצד אחד יש חגיגה של גז, אבל מצד שני גם ירידות וגם בלימות מנוע רבות, המהוות טעינה של המנוע את המצברים – רכבנו כ-100 ק"מ, שבהם טעינת הסוללה ירדה מ-100% לקצת יותר מ-60%, כלומר השתמשנו בפחות מ-40% סוללה לכ-100 ק"מ של כבישים מפותלים. בהחלט מכובד.
העניין השני הוא זמן הטעינה. לאקספיריה אפשרות לטעינה מהירה בפרוטוקול זהה לזה של רכבים. גם כאן המשמעות היא כפולה: ראשית ניתן לטעון את הסוללות בהספק של עד 24 קילוואט (כשטמפרטורת הסביבה עולה, הספק הטעינה המקסימלי יורד במעט), מה שמאפשר טעינה של 0 ל-80% בכ-40 דקות. בהחלט מכובד. שנית, טעינה בפרוטוקול של רכבים חשמליים מאפשרת לאופנוע טעינה בעמדות טעינה מהירה שמתחילות לצוץ כפטריות אחרי הגשם – למשל בתחנות דלק. באופן הזה אפשר לרכוב כ-150 ק"מ רצופים, לעצור ל-40 דקות טעינה מהירה בזמן ששותים קפה, ולהמשיך ל-150 ק"מ נוספים. לזה אנחנו מתכוונים כשאנחנו אומרים 'קו פרשת המים' באופנועים חשמליים, מפני שעד כה זה לא היה אפשרי, וכעת עם התקדמות הטכנולוגיה אנחנו כבר מתחילים להיות שם.
מחלוצות האופנועים החשמליים
חברת אנרג'יקה היא מחלוצות יצרניות האופנועים החשמליים – יחד עם זירו האמריקאית. החברה ממוקמת במודנה – לב-ליבו של העמק המוטורי (Motor Valley) האיטלקי, והיא שייכת למשפחה מוטורית שעוסקת במרוצים כבר עשרות שנים – מכוניות ואופנועים.
החזון לייצר אופנועים חשמליים עלה כבר ב-2008, וב-2009 החברה כבר קמה והחלה בפיתוח הפלטפורמה הראשונה – של ה-EGO הספורטיבי. המטרה של אנרג'יקה הייתה להיות חברה מובילה בייצור אופנועים ספורטיביים חשמליים.
טעינה מהירה בפרוטוקול של רכבים
שלושה אירועים משמעותיים קרו בהיסטוריה של החברה: הראשון היה הבחירה של דורנה, מפיקת ה-MotoGP, באנרג'יקה אגו כאופנוע הרשמי של ה-MotoE – אליפות העולם באופנועים חשמליים. מעונת 2019 ועד לסיום העונה הנוכחית, 2022, האנרג'יקה אגו הוא האופנוע שבו משתמשות כל הקבוצות ב-MotoE.
האירוע השני קרה גם הוא ב-2019, וגם הוא ב-MotoE, כששריפה שפרצה בפאדוק כילתה לחלוטין את כל הציוד של אנרג'יקה – כולל את האופנועים, את המטענים, את המחשבים (כולל כל הנתונים שנאגרו), ואת הציוד של הקבוצות, והלכה למעשה מחקה את כל קטגוריית האופנועים החשמליים באליפות העולם. באנרג'יקה נאלצו לבנות את כל מערך האופנועים החשמליים – כולל התוכנות והנתונים – מאפס. מכה קשה ביותר לחברה בעלת המשאבים המוגבלים.
האירוע השלישי הוא אולי המשמח ביותר לבחרה הקטנה, והוא המשך ישיר של האירוע הראשון: לפני כשנתיים נמכרו חלק מאחזקות החברה לחברת Ideanomics – חברה אמריקאית הנסחרת בנסדאק ומשקיעה בטכנולוגיות חשמליות. השותפות עם Ideanomics הכניסה מזומנים רבים לאנרג'יקה, אפשרה יציבות כלכלית הנדרשת למחקר ולפיתוח ולעבודה סדירה. כך למשל, לאחר מכירת האחזקות ל- Ideanomics התאפשר להגדיל את החברה ולהכפיל את מספר העובדים ליותר מ-100. בנוסף, לאחר מכירת האחזקות החלו באנרג'יקה בפיתוח של הפלטפורמה החדשה של האקספיריה, בשיתוף עם הטכנולוגיות ש- Ideanomicsהביאה איתה.
פלטפורמה שנייה לאנרג'יקה
פלטפורמת האקספיריה היא חדשה לחלוטין, והיא השנייה של אנרג'יקה אחרי האגו הספורטיבי והאווה הסטריטפייטר. בעתיד הקרוב יחשפו באנרג'יקה כלים נוספים בסגמנטים שונים על בסיס הפלטפורמה הזו.
הפלטפורמה כולל מנוע חדש לחלוטין, בטכנולוגיית EMCE המודרנית, כשהנצילות עומדת על 96.5%. ההספק המוצהר עומד על 102 כ"ס, והמומנט השטוח עומד על 11.6 קג"מ מרשימים. אחד השינויים המשמעותיים של המנוע החדש ביחס לזה הישן הוא מהירות המנוע המקסימלית, שעומדת כאן על 13,000 סל"ד לעומת כ-10,000 סל"ד בפלטפורמת האגו. גם יחס ההעברה שונה, והוא קצר יותר כאן.
התנהגות דינמית טובה
יחידת הסוללות בקיבול של 22.5kWh, והיא תופסת את רוב המקום בשלדה. תמיד משעשע לראות את היחס העצום שבין גודל הסוללות לבין המנוע הקטן באופנועים חשמליים, כפי שניתן לראות בווידאו, וצריך לזכור שברכב הסוללות משמעותית גדולות יותר – כשלרוב הן מכסות את כל רצפת המכונית. בכל אופן, גם הסוללות הן מהדור האחרון, וכאמור מאפשרות טעינה מהירה של 24 קילוואט. באנרג'יקה בחרו שלא להרכיב מערכת קירור נוזל לסוללות בשל מגבלת המקום והמשקל, וזו הסיבה שהטעינה עומדת על עד 24 קילוואט, שכן עם מערכת קירור נוזל ניתן כמעט להכפיל את מהירות הטעינה.
השלדה היברידית – עשויה ממסבך משולשי פלדה בשילוב של פלטות אלומיניום, ושלדת הזנב עשוי גם היא מצינורות פלדה. מערכת הבולמים של ZF, מתכווננת באופן מלא, ומאפשרת מהלכי גלגל של 150 מ"מ מלפנים ומאחור. החישוקים יצוקים בקוטר "17, עם צמיגי פירלי סקורפיון טרייל במידות כביש קונבנציונליות – כשכל הנתונים האחרונים מעידים שמדובר אמנם באדוונצ'ר, אבל הוא מיועד לכביש בלבד ולא אמור לרדת לשטח כלל וכלל. כך או כך, האקספיריה זוכה בתואר האדוונצ'ר החשמלי הראשון אי-פעם. כבוד!
מערכת הבלמים מורכבת מצמד דיסקים קדמיים בקוטר 330 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ברמבו ומדיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ. יש כמובן יחידת ABS מודרנית של בוש מדגם 9.3MP, המיועדת גם להטיה – עם חיישן למדידת אינרציה IMU – ויש בקרת אחיזה ב-6 מצבים. אגב בלימה, ניתן לכוון את 'בלימת המנוע', שהיא למעשה רמת הטעינה בעת סגירת המצערת. יש 3 מצביי 'בלימת מנוע' ומצב רביעי שבו הבלימה / טעינה מנותקת לגמרי. אנחנו מצאנו שהמצב השני והשלישי הם היעילים ביותר לרכיבה בכבישים מפותלים, ובהם יש גם מינימום שימוש בבלמים ומקסימום טעינה ברכיבה.
עוד באלקטרוניקה: ארבעה מצבי רכיבה מובנים, שלושה נוספים לתכנות של הרוכב, ארבעה מצבי כוח מנוע (ספורט, גשם, אורבן ואקו), בקרת שיוט, מסך TFT מודרני בגודל "5 עם ממשק נוח ואינטואיטיבי, ופנסי LED היקפיים. יודעים מה אין כאן? ובכן, קוויקשיפטר – פשוט כי אין פה הילוכים ולא רגלית הילוכים, אלא הילוך אחד מ-0 ועד 180 קמ"ש – המהירות המקסימלית המוגבלת אלקטרונית. מבחינת אבזור, האקספיריה מגיע לצרכן עם סט ארגזים הכולל צמד ארגזי צד וארגז אחורי, משקף רוח מתכוונן וחימום לידיות.
התנהגות איטלקית
האקספיריה הוא אופנוע נוח בכל סטנדרט. תנוחת הרכיבה זקופה, המושב ארגונומי ונוח, וגם מיגון הרוח לא רע – במיוחד במצב הגבוה. גם ההתנהגות הדינמית טובה מאוד – ולא ציפינו למשהו אחר מאופנוע איטלקי עם מכלולים טובים למדי. בכבישים המפותלים של הדולומיטים, שבהם רכבנו במסגרת ההשקה העולמית, האקספיריה זז מצד לצד בקלות – וזאת בזכות המאסה הממורכזת והיחסית נמוכה, הנובעת ממצברי הענק. המשקל – 260 ק"ג – אינו מורגש בדיוק בגלל הסיבה הזו של מרכוז מאסה ומיקומה הנמוך. כך או כך, ההיגוי זריז מאוד – כצפוי מאדוונצ'ר – וגם היציבות גבוהה ומאפשרת כיף גדול על הכבישים הללו.
מערכת הבולמים טובה למדי, בעיקר הבולמים הקדמיים המעולים, ומאפשרת שילובי כוחות בכניסה לפנייה. הבולם האחורי, לעומת זאת, מתנהג היטב כשהאספלט איכותי, ובינוני על כבישים שבורים יותר. הבלמים חזקים ומלאי רגש – ולא שציפינו למשהו אחר מדיסקים בקוטר 330 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ברמבו – אבל לרוב העדפנו להימנע משימוש בבלמים המסורתיים ולהשתמש בבלימת המנוע – שכאמור טוענת את הסוללות, כולל חיווי במסך ה-TFT.
אבל העיקר כאן זה המנוע החשמלי, הסוללות, טווח הרכיבה וזמני הטעינה
אז ההתנהגות הדינמית טובה מאוד, וזה הזמן לדבר על המנוע. ובכן, בסופו של דבר, אחרי כל השמרנות והרומנטיקה שגורמים לנו להיאחז במנועי בעירה פנימית – מנועים חשמליים מספקים ביצועים עוצרי נשימה. זה לא ההספק בן 102 כוחות הסוס, אלא דווקא המומנט השטוח שמאפשר תאוצות חזקות מאוד, למשל 3.5 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש, או תאוצות ביניים חזקות מאוד שמטיסות את האקספיריה קדימה. המהירות המקסימלית מוגבלת ל-180 קמ"ש, והאקספיריה יגיע אליה מהר מאוד – אם כי חשוב לזכור שתאוצות חזקות ומהירויות גבוהות הן הגורמים העיקריים לזלילת סוללה.
וכן, יש את עניין השקט. זה לא שקט מוחלט אלא אוושה חרישית בתדר שהולך ועולה ככל שהמהירות עולה (הקשיבו לסאונד המנוע בווידאו), וזה בעיקר החוסר בוויברציות שאליהן אנחנו רגילים במנועי בעירה פנימית. עכשיו, אפשר לאהוב את זה ואפשר שלא, אבל אי אפשר להתעלם משתי עובדות: הראשונה היא היעילות המדהימה של מנועים חשמליים ביחס למנועי בעירה, והשנייה היא שזה העתיד, וכך ייראו ויתנהגו האופנועים שלנו בעתיד הלא רחוק. תיהנו ממנועי הבעירה כל עוד יש אותם וכל עוד אפשר.
קו פרשת המים
לא בכדי אנחנו חוזרים על המושג הזה – 'קו פרשת המים', שכן האנרג'יקה אקספיריה, מעבר להיותו האדוונצ'ר החשמלי הראשון, מביא בשורה חשובה: הוא האופנוע החשמלי הראשון שמאפשר טווח רכיבה סביר, ובעיקר זמן טעינה קצר בטעינה מהירה. נכון, צריך להקטין את הסוללות ולהגדיל את קיבולן כך שטווח הרכיבה יגדל משמעותית, והטכנולוגיה שמתקדמת עקב בצג אגודל בוודאי תאפשר את זה בשנים הקרובות, אבל הבשורה של האקספיריה היא שהוא מאפשר שימוש שמעבר לקוריוז חשמלי, אלא ממש כלי תחבורה – כולל למרחקים. נכון, ברכיבות ארוכות צריך לתכנן את המסלול, ובעיקר לתכנן את נקודות העצירה בתחנות טעינה מהירה, אבל זה בהחלט אפשרי, וכאמור עם הזמן נפתחות עוד תחנות טעינה שכאלה.
אז האקספיריה הוא האופנוע החשמלי הראשון שמאפשר שימושיות כוללת, ואחריו תחום האופנועים החשמליים הולך להשתנות ולאפשר שימוש באופנוע חשמלי גם למרחקים ארוכים וגם לשימוש יום-יומי.
המחיר בישראל נקבע על 128,000 ש"ח (לעומת כ-32 אלף אירו באירופה, וזאת בשל 0 %מס קנייה על כלים חשמליים), כשבמחיר הזה מקבלים את גרסת ההשקה הכוללת אבזור מלא – סט ארגזים, בקרת שיוט וחימום לידיות. נציין שעלויות החשמל זולות משמעותית מעלויות הבנזין, וכן שעלות ביטוח החובה לאופנוע חשמלי עומדת בישראל על סביב 2,000 ש"ח שנה – כמו של קטנוע 50 סמ"ק.
זהו מחיר טוב לאופנוע טכנולוגי מאוד ואף איכותי, שכאמור מאפשר גם רכיבה אמיתית ולא רק קוריוז למרחקים קצרים. ובעיקר, זה קו פרשת המים החשמלי. העתיד כבר כאן, אצלנו בתחום האופנועים, וזו לא קלישאה.
בפיאג'ו מציגים גרסה מיוחדת של הווספה פרימוורה בנפחים 50 ו-125 סמ"ק, שנקראת 'פיקניק' ומציעה מנשא אחורי וסל פיקניק, שטיח וצידנית.
וספה פרימוורה פיקניק
הווספה ('צרעה' באיטלקית) התחילה כקטנוע של פיאג'ו אי-שם בחודש אפריל של שנת 1946, ומאז עברה גלגולים רבים. בגלגול המודרני של הווספה מדובר בכלי מודרני לחלוטין עם מנוע 4 פעימות נקי, תמסורת וריאטור ועיצוב רטרו מודרני מוכר, שמזכיר את הווספה המיתולוגית של השליחים.
כעת מציעים בפיאג'ו את הפרימוורה בגרסת פיקניק (PIC NIC) לרומנטיקנים, כשהיא מגיעה עם מנשא אחורי המכיל את סל הפיקניק ובתוכו צידנית קטנה המאפשרת לשמור על הטמפרטורה של המזון, וכן תיק נוסף ובקבוק תואם. בחלקו הקדמי יש מנשא נוסף הכולל שטיח דוחה מים מגולגל.
גרסת הפיקניק מגיעה בצביעה מיוחדת, והיא זמינה במשפחת דגמי הפרימוורה עם מנועי 50 סמ"ק ו-125 סמ"ק. עלותה של גרסת הפיקניק 800 אירו נוספים על המחיר של הגרסאות הרגילות. לא ברור בשלב זה אם תגיע לישראל, אבל היא בהחלט מיוחדת, ומייצגת היטב את הרוח המודרנית של הווספה.
חברת הבולמים WP מציעה סט מקצועי הכולל מזלג XACT PRO 7548 ובולם אחורי מדגם XACT PRO 8950 – לאופנועי הונדה CRF250R ו-CRF450R.
חברת הבולמים WP, השייכת לקבוצת ק.ט.מ, מציעה סט בולמים מקצועי מלא לאופנועי המוטוקרוס של הונדה ואשר מחליף את בולמי השוואה שמגיעים במקור. הסט כולל מזלג XACT PRO 7548 ובולם אחורי של XACT PRO 8950.
בבולמים הקדמיים מסוג Cone Valve (שסתום קוני), מחליף את יחידת השסתום עם הדיסקיות הנמצא בתוך הקארטרידג' שסתום קוני, אשר סוגר מעבר שמן כנגד קפיץ אחורי. המבנה הזה מאפשר טווח עבודה רחב משמעותית מאשר בוכנה עם דיסקיות (שימסים), וכן מספר יתרונות נוספים כמו טווח פתיחה גדול יותר של השסתום המיועד לעבודת מתלה מהירה במיוחד, נוחות גבוהה גם כאשר מכוונים את הבולמים לסט-אפ קשיח, וכן מינימום נפילת לחץ בבולם אחרי פתיחת השסתום, מה שאומר שיכוך אחיד לאורך כל המהלך. בנוסף, אפשרויות הכיוון האישי בו רחבות, וניתנות לביצוע על-ידי בחירת קפיץ אחורי בחוזק שונה וכן את נקודת הפתיחה ההתחלתית של הקפיץ. עוד תכונה היא קארטרידג' סגור, שבה השמן בבולם מאוחסן במחסנית סגורה, וכך אינו מתערבב באוויר שבבולם ומונע הקצפה של השמן ופגיעה בשיכוך.
בבולם האחורי מסדרת ה-SUPERTRAX יש מנגנון כיוון לשיכוך ההחזרה, אשר מווסת את מעבר השמן דרך מעקף ומאפשר שליטה על שיכוך ההחזרה המהיר, לצד שליטה על מהירות שיכוך ההחזרה האיטית הנמצאת בבולמים אחוריים באופן מסורתי.
הסט המלא, שהגיע עד כה לדגמי המוטוקרוס של ק.ט.מ, הוסקוורנה וגאס גאס, מותאם כאן לאופנועי המוטוקרוס של הונדה, כאשר מדובר על ה-CRF250R מודל 2021 ו-CRF450R מודל 2021 ו-2022.
אלבר-מוטו, יבואנית טריומף לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של הטייגר ספורט 660 החדש, שהושק בתחילת השנה כספורט-תיור בנפח בינוני שאמור להתחרות ישירות מול הימאהה טרייסר 700 הפופולרי. הטייגר ספורט 660 מבוסס על הטרידנט 660 – עם אותו המנוע ואותם המכלולים, ועם מיכל דלק גדול יותר ומיגון רוח.
טריומף טייגר ספורט 660
מנוע הטריפל מגיע מהטרידנט 660, עם אותם הנתונים. המנוע החדש בעל שלושה צילינדרים בשורה בנפח 660 סמ"ק, מפיק 81 כ"ס ב-10,250 סל"ד ו-6.5 קג"מ ב-6,250 סל"ד, כש-90% מהם זמינים החל מ-3,000 סל"ד ולאורך כל קשת הסל"ד, כלומר מנוע גמיש במיוחד. יש גם גרסה מוגבלת הספק ל-47.6 כ"ס (35 קילווואט) עבור רוכבים בעלי רישיון נהיגה A1. יש מצמד מחליק חדש, ויש קוויקשיפטר לשני הכיוונים כאופציה. מערכת ניהול מנוע כוללת מצב כביש ומצב גשם, המשנים גם את הפרמטרים של בקרת האחיזה, שיכולה גם להתנתק לגמרי.
השלדה עשויה מצינורות מפלדה, ומערכת הבולמים מורכבת ממזלג הפוך של שוואה SFF בקוטר 41 מ"מ מלפנים עם מהלך של 150 מ"מ, ובולם יחיד של שוואה מאחור בעל אפשרות לכיוון עומס קפיץ. מערכת הבלימה של ניסין מציעה צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים בעלי שתי בוכנות, זאת יחד עם חישוקי 17″ עם צמיגי כביש. גובה המושב עומד על 835 מ"מ, מיכל הדלק גדול בשלושה ליטרים מהטרידנט ומכיל 17.2 ליטרים, כשהמשקל הרטוב עומד על 206 ק"ג.
מערכות האלקטרוניקה זהות לאלו של הטרידנט וכוללות מערכת ניהול מנוע עם מצערות חשמליות, בקרת אחיזה הניתנת לניתוק, לוח מחוונים המשלב תצוגת TFT ו-LCD עם חיבור לאפליקציית 'My Triumph' (בתוספת תשלום) המאפשרת ניווט, חיבור לבלוטות' המאפשר גם חיבור של מערכת מוזיקה, ניווט וצילום גופרו, מאותתים המתבטלים אוטומטית ופנסי LED היקפיים.
מחירו של הטריומף טייגר ספורט 660 נקבע על 78,900 ש"ח, כאשר למשך תקופת ההשקה יימכר ב-64,900 ש"ח.
הב.מ.וו R1250GS מקבל לשנת 2023 עדכוני אלקטרוניקה זניחים וגרסת 'טרופי' חדשה שמחליפה את הדבורה.
לשנת 2023 מקבלת גרסת האדוונצ'ר הבכירה של ב.מ.וו עדכונים קלים מאוד בגזרת האלקטרוניקה. אנו למדים מכך שגרסת ה-R1300GS החדשה תגיע לקראת שנת 2024. גרסת ה-1300 אמורה לשמש כדור חדש לגמרי של הדגם הוותיק (42 שנים ל-R-GS) עם מנוע גדול יותר בנפחו ולפחות 15-10 כ"ס נוספים, וכן שלדה חדשה ועיצוב חדש.
ב.מ.וו R1250GS בגרסת טרופי 2023
הדגם הנוכחי מקבל עדכוני אלקטרוניקה זניחים שכוללים שילוב של מערכת ניטור לחץ האוויר בצמיגים (RDC) בכל הדגמים שמגיעים עם מערכת ההתנעה ללא מפתח, כשזאת יודעת לבצע כיול אוטומטי במידות צמיגים שונות.
את גרסת השחור-צהוב – צבע הדבורה שמסמל את ה-R80GS מ-1980 שהופיעה ב-2021 – מחליפה גרסת טרופי שמגיעה גם בגרסה הרגילה וגם בגרסת האדוונצ'ר. הטרופי מאופיין בצבע כחול-לבן-שחור-אדום, משקף קטן ונמוך יותר, חישוקי שפיצים, מושב 'ראלי', מגני רדיאטור, ושלדה ורגליות אנדורו רחבות יותר.
גם שאר דגמי ב.מ.וו הקיימים מקבלים ל-2023 צביעות חדשות וגם כמה שינויים מינוריים.
דגמי 2023 של הב.מ.וו R1250GS צפויים להגיע בקרוב לישראל. מחירים עדכניים טרם פורסמו.
דוקאטי תספק את האופנועים ל-MotoE – אליפות העולם למרוצי אופנועים חשמליים – החל מעונת 2023, וכעת חושפים בחברה את המספרים, הפרטים והסיפור מאחורי ה-V21L.
בדוקאטי יחליפו בעונת 2023 של ה-MotoE (אליפות העולם למרוצי אופנועים חשמליים) את אנרג'יקה כספק בלעדי של האופנועים לכל הקבוצות והרוכבים, כאשר אלו נמצאים שם מראשית הסדרה בשנת 2019. הידיעה כי דוקאטי נבחרה לספק את אופנועי המרוץ החשמליים באליפות ה-MotoE התפרסמה בחודש אוקטובר של שנה שעברה, כאשר לקראת סוף השנה פורסמו תמונות ראשונות מהמבחנים.
כעת בדוקאטי חושפים את הנתונים הרשמיים של ה-V21L: מנוע חשמלי המספק 150 כוחות סוס (110 קילווואט) ו-14.2 קג"מ. סוללה בעלת קיבול של 18kWh, שוקלת 110 ק"ג ומשמשת כגורם נושא עומס, כאשר ראש ההיגוי והשלדה האחורית מחוברים אליה. בטעינה מהירה ניתן להטעין את הסוללה ל-80% ב-45 דקות. בדוקאטי מציינים כי שני המצננים של האופנוע מאפשרים להטעין את הסוללה בצורה מיידית, ואין צורך לחכות לקירור המערכות. כלומר, יש כאן חסכון בזמן ההמתנה בפיטס. המשקל של ה-V21L עומד על 225 ק"ג (האנרג'יקה הנוכחי שוקל 260 ק"ג, אבל מגיע עם סוללה גדולה וכבדה יותר), והמהירות המרבית שנמדדה במסלול מוג'לו היא 275 קמ"ש.
שלדת הזנב והפיירינג עשויים מקרבון קל משקל. מערכת המתלים כוללת בולמים של אוהלינס במפרט דומה לזה שמורכב בסופרלג'רה V4 האקזוטי – מזלג NPX 25/30 בקוטר 43 מ"מ ובולם אחורי TTX36. מערכת הבלמים של ברמבו היא מסוג GP4, היא מגיעה מדגמי המרוץ של דוקאטי, וכוללת קליפרים מסוג GP4RR M4 32/36 ומשאבה ראשית מסוג PR19/18. האלקטרוניקה מכילה מערכת בקרת אחיזה, בקרת החלקה ובקרת ווילי. יש מפות שונות למצערת ולבלימת המנוע.
אם תרצו קצת מספרים, אז מ-225 הק"ג של ה-V21L רק 89 ק"ג שייכים לאופנוע עצמו. הסוללה שוקלת 110 ק"ג, ממיר המתח שוקל 5 ק"ג והמנוע שוקל 21 ק"ג. ראש ההיגוי שוקל 3.7 ק"ג, הזרוע האחורית מאלומיניום שוקלת 4.8 ק"ג. 18 רוכבים יתייצבו על הגריד בתחילת עונת 2023 על-גבי הדוקאטי V21L.
הסוזוקי GSX400E היה נייקד פשוט עם מנוע טווין מקבילי ששירת נאמנה מאות רוכבים ישראליים בתחילת שנות ה-80.
כאשר סיקרנו את הסוזוקי GS500E התייחסנו אליו כ'סובארו דו-גלגלי' – להשוותו לתופעת הסובארו שהייתה בישראל עם הליאונה הכה-פופולרית במחצית השנייה של שנות ה-80. אם כך, אז ה-GSX400 שכאן שווה ערך לסובארו DL שהקדימה את הליאונה. כמו ה-GS וכמו הסובארו, האופנוע עמד בסימן פשטות, אמינות, נוחות, א' ל-ב', והוא סיפק את כל מה שרוכב ממוצע ויום-יומי – ולא חזיר גז – צריך מאופנוע.
סוזוקי GSX400E – סובארו DL על שני גלגלים
הסוזוקי GSX400E הוצג בעולם בשנת 1978 והוחלף בשנת 1984. המנוע היה טווין מקבילי פשוט, מקורר אוויר, בנפח של 398 סמ"ק. היו ארבעה שסתומים לצילינדר וגל זיזים עילי כפול. הנתונים היה סבירים עם הספק של 44 כוחות סוס ב-9,500 סל"ד ומומנט של 3.7 קג"מ ב-8,000 סל"ד. הפליטה התבצעה על-ידי צמד מפלטים חשופים שנטו להתחמם ולגרום לכוויות לעוברי אורח תמימים שנצמדו אליו (מבוסס על מקרה אמיתי…). המכלולים גם הם היו פשוטים לאותה התקופה עם מזלג טלסקופי מלפנים וצמד בולמים מאחור. בשנתונים הראשונים היה דיסק יחיד מלפנים לבלימה יחד עם מערכת אנטי-דייב שיצרה תחושה מאוד מוזרה בבלימה. בשנת 1982 התווסף דיסק לעזר. הבלמים מאחור היו מסוג תוף פשוט, שהתקשו לעצור את המסה הרטובה של 190 הק"ג. החישוקים בשתי הקצוות הגיעו במידות 18″, והמהירות המרבית עמדה על קצת מתחת ל-160 קמ"ש.
נפח המנוע ואופי האופנוע נכנס בדיוק למשבצת הרישיון של מתחת ל-500 סמ"ק. הוא היה אופנוע לימוד נהיגה קלאסי, ואופנוע מתחילים ורגועים פופולרי, עם פשטות באחזקה ואמינות יפנית מרשימה – למי שידע לשמור על האופנוע ולטפל בו כמובן. לוח השעונים היה גדול ומרשים, והוא הציע מד מהירות ומד סיבובי מנוע גדולים, ובין שניהם נורות חיווי גדולות ובולטות, ואפילו חיווי למצב ההילוכים עם רמזור אורות אנכי שסימן את ההילוך הראשון עם אור תחתון ועלה במעלה האורות עד להילוך השישי. רוב האופנועים בישראל היו מגרסת הנייקד (הייתה גם גרסת S עם חצי פיירינג) מהשנתונים האחרונים, רובם אדומים, ולרובם היה סבל בולט מאחור עם ארגז תנובה כזה או אחר.
אופנוע נוסטלגיה קלאסי שלא הזיז לאף אחד בזמנו, למרות שהכניס לא מעט אנשים לתחום הדו-גלגלי, וכיום יגרום לכולם להתלהב מסטטוס 'רכב האספנות' שלו. בדיוק כמו שמרגש לראות סובארו DL או ליאונה כיום.
בפיאג'ו חושפים בפריז דור חדש של דגמי התלת-נוטה – ה-MP3 – עם עיצוב חדש ומודרני, אלקטרוניקה מעודכנת לדגם ה-400, וגרסת 530 חדשה עם מערכות בטיחות מתקדמות למניעת התנגשויות.
לאחר חשיפה לא רשמית של דגמי ה-MP3 החדשים לשנת 2023 של פיאג'ו, נחשפים בפריז הדגמים החדשים אשר כוללים שלוש גרסאות בשני מנועים: MP3 400 hpe, לצד MP3 400 hpe ספורט עם מעט יותר אבזורו-MP3 530 hpe Exclusive החדש. לפי פיאג'ו, מאז הצגת הכלי בשנת 2006 נמכרו מעל 230 אלף יחידות ברחבי העולם.
הדור החדש של הפיאג'ו MP3 ל-2023
הדבר הראשון הבולט הוא העיצוב החדש והמודרני, שמשמר את הקווים המוכרים של הדור הראשון משנת 2006, אבל נותן רענון מודרני. עיצוב החלק הקדמי חדש לגמרי וחזותית נראה ארוך ורחב יותר. המשקף הקדמי קטן יותר אך אמור לספק את אותה ההגנה מהרוח, ויש גם כנפון אנכי, שעל הנייר אמור לתרום ליציבות של החלק הקדמי. יחידות תאורת ה-LED מלפנים צרות יותר, כאשר המאותתים משולבים בגוף הקטנוע. יחידת התאורה האחורית חדשה ומכילה פנס LED רוחבי, לעומת כפול בדור הקודם, כאשר מתחתיו יש מה שנראה כמו יציאת מפלטים (למרות האגזוז הבודד בצד שמאל). הכידון הוגבה ב-10 מ"מ ומדרך הרגליים הונמך ב-20 מ"מ על-מנת לשפר את הארגונומיה. יחידת מושב המורכב הוארכה והידיות הוגבהו, זאת על-מנת לשפר את הנוחות. גם רגלית הבלם חדשה וממוקמת מעט יותר לכיוון קדמת הכלי. את צג ה-LCD המיושן מחליף צג TFT חדש ומודרני בגודל 7″, עם קישוריות לסלולר ועם מערכת ניווט מובנית ואפליקציה מקורית (אופציה בגרסת ה-400 hpe), שמאפשרת גם לפתוח את המושב ואת תא המטען מרחוק. יש גם מערכת התנעה ללא מפתח.
מנוע ה-400 סמ"ק נשאר באותה הפלטפורמה עם צילינדר יחיד, ארבעה שסתומים, הזרקת דלק וקירור נוזל. ההספק לא שונה ועומד על 35.4 כ"ס ב-7,500 קג"מ, והמומנט על 3.84 קג"מ ב-5,750 סל"ד, כאשר בדור החדש הוא אמור להיות שקט וחלק יותר, וגם חסכוני מעט יותר. מנוע ה-530 סמ"ק מחליף את גרסת ה-500 הקודמת, כאשר כמו הדור הקודם ההספק עומד על 44 כוחות סוס ב-7,250 סל"ד והמומנט על 5 קג"מ ב-5,250 סל"ד. יש שלוש מפות ניהול מנוע (נוחות, אקו וספורט), בקרת שיוט חדשה, והילוך אחורי הכולל גם מצלמה אחורית. שתי הגרסאות מגיעות עם צמד חישוקי 13″ מלפנים עם צמיגים במידה 110/70 וחישוק 14″ מאחור עם צמיג במידה 140/70. מיכל הדלק מכיל 13.7 ליטרים, והמשקל עומד על 260 ק"ג בגרסת ה-400 ו-280 ק"ג בגרסת ה-530.
גרסת ה-530 הבכירה מציעה פיצ'רים ייחודיים הכוללים מצלמה האחורית אשר מוקרנת בצג החדש ומופעלת בשילוב ההילוך האחורי. יש התראה על שטחים מתים BLIS (ר"ת Blind Spot Information System) המאתרת רכבים במרחק של עד 30 מטרים ומפעילה חיווי על צג ה-TFT. יש מערכת התראה על מעבר נתיב הנקראת LCDAS (ר"ת Lane Change Decision Aid System) אשר מאתרת רכבים המגיעים במהירות מאחור ויכולים לסכן את הרוכב במעבר נתיב, כאשר גם כאן מופעל חיווי על הצג.
הדור החדש של הפיאג'ו MP3 צפוי להגיע לישראל בחודשים הקרובים. טרם נמסרו מחירים, ואנחנו צופים שהמחירים יהיו יקרים יותר לעומת הכלים הנוכחיים לאור השיפורים והאלקטרוניקה החדשים.
