ה-XTZ750 סופר טנרה הוצג בשנת 1989 כחלק ממשפחת הטנרה המפורסמת של ימאהה, עם מנוע טווין מקבילי, הרבה פוזה והצלחה יפה גם בישראל.
שנות השמונים היו בסימן מרוץ הפריז-דקאר המפורסם, שלקח את טובי הרוכבים להתמודד עם המדבר הקשוח. כל השאר השתמשו בדמיון כדי לנסות ולחוות את מה שעבר על אותם הרוכבים. אז אם לא להיות שם, לפחות להיראות כאילו אנחנו שם. במהלך שנות ה-70 של המאה הקודמת לימאהה היו שני אופנועים שהתחילו את המהלך: TT500 אנדורו ו-XT500 דו-שימושי. שניהם עם מנועי 500 סמ"ק 4 פעימות מקוררי אוויר – פשוטים, אמינים, מוצלחים ומצליחים. על בסיסם נבנה אופנוע המרוץ שיצא למהדורה הראשונה של הפריז-דקאר בשנת 1979, וגם זכה בשני המקומות הראשונים. שנה לאחר מכן הימאהה כבש את כל ארבעת המקומות הראשונים. מתוך 25 רוכבים שסיימו באותה השנה, 11 רכבו על ימאהה XT500. בעוד היצרנים האחרים הולכים ומשתכללים ומאכילים את ימאהה בחול, ה-XT החל להצליח איפה שזה באמת חשוב – במכירות.
הימאהה XT500 של דקאר 1982 (צילום: אביעד אברהמי)
ה-XT550 הוצג ב-1982, ושנה לאחר מכן הוצג ה-XT600 טנרה הראשון שהמשיך עם תצורה של מנוע סינגל. טנרה הוא מדבר רחב ידיים המשתרע במרכזו של מדבר סהרה בצפונה של ניז'ר, במערב אפריקה; מעל 60 אלף יחידות נמכרו עד לסוף העשור. ה-600 צמח וגדל ל-XTZ660 טנרה, כשבמקביל – בשנת 1989 – הוצג האח הגדול, ה-XTZ750 סופר טנרה. כאן כבר הוצג מנוע טווין מקבילי בנפח 749 סמ"ק, עם גל-זיזים עילי כפול וחמישה שסתומים לצילינדר. המנוע מקורר הנוזל סיפק 70 כוחות סוס ב-7,500 סל"ד ומומנט של כ-7 קג"מ ב-6,750 סל"ד. השלדה הייתה מפלדה, הבולמים הורכבו ממזלג טלסקופי בקוטר 43 מ"מ עם מהלך של 235 מ"מ, והבולם האחורי, שיכול היה לשנות רק את עומס הקפיץ, סיפק מהלך גלגל של 215 מ"מ. החישוקים היו במידות 21″ מלפנים ו-17″ מאחור, ומערכת הבלימה כללה צמד דיסקים בקוטר 245 מ"מ מלפנים ודיסק יחיד מאחור. גובה המושב עמד על 865 מ"מ והמשקל היבש על 203 ק"ג, לפני מילוי מיכל הדלק ב-26 הליטרים שלו.
הימאהה XTZ750 סופר טנרה התמודד באותם השנים מול הב.מ.וו R80GS עם מנוע הבוקסר, ההונדה XRV750 אפריקה טווין עם מנוע הווי-טווין, והסוזוקי DR800S ביג עם מנוע הסינגל. כולם זכו להצלחה הולכת וצומחת בעולם, כשכל רוכב רצה להיראות כאילו הוא יכול לכבוש את המדבר בדרך הביתה מהעבודה. בפועל הימאהה היה מוצלח יותר בחלק השני – של הכביש. בשטח הרבה פחות – עם משקל גבוה, הרבה פלסטיקה ובולמים נחותים. זאת, אגב, בניגוד ל-YZE750 טנרה, או בשם הקוד שלו 'OW93' (וה-XTZ850TRX שהחליף אותו) שזכה שש פעמים בדקאר באותם השנים.
הסופר טנרה סיים את תפקידו בשנת 1996, כאשר זכה להצלחה יחסית גם בישראל עם כלים ששרדו הרבה שנים אחר כך, כולל עד היום. הייצור פסק לגמרי בשנת 1996 והוחלף גם על-ידי ה-XTZ1200Z סופר טנרה ב-2010 וגם חלקית בידי ה-TDM750 שנמכר במקביל.
נתונים טכניים: מנוע וי-טווין ת'אנדרסטרוק, 1,890 סמ"ק, 88 כ"ס, 16.6 קג"מ ב-2,900 סל"ד, 2 שסתומים לצילינדר, מוטות דחיף, קירור אוויר, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות בקוטר 54 מ"מ, 6 הילוכים, שלדת צינורות פלדה, בולמים טלקופיים בקוטר 43 מ"מ, מהלך 132 מ"מ, צמד בולמים אחוריים עם כיוון עומס קפיץ, מהלך גלגל 75 מ"מ, דיסק קדמי חצי צף בקוטר 300 מ"מ עם קליפר 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 300 מ"מ עם קליפר צף 2 בוכנות, מערכת ABS, אורך כולל 2,286 מ"מ, בסיס גלגלים 1,626 מ"מ, גובה מושב 662 מ"מ, מיכל דלק 15.1 ל', משקל יבש 294 ק"ג, צמיגים פירלי נייט דרגון 130/60B-19, 180/65B-16
צפו בווידאו: אינדיאן צ'יף דארק הורס במבחן
עריכה: אביעד אברהמי
היו זמנים במערב
נתחיל משיעור היסטוריה, כי לצ'יף יש חתיכת היסטוריה: חברת אינדיאן החלה לייצר אופנועים ב-1901 בספרינגפילד מסצ'וסטס בארצות הברית של אמריקה – עוד לפני שהוקמה הארלי דיווידסון (וההשוואה הזאת עוד תחזור בהמשך). הצ'יף הראשון יוצר מ-1922 ועד שהחברה נקלעה לקשיים כלכליים בשנת 1953 והמפעל סגר את שעריו. ב-2011 פולריס החייתה את המותג, העבירה את הייצור לספיריט לייק איווה, ואופנועי אינדיאן חזרו לחיים עם הסלוגן "חברת האופנועים האמריקאים הראשונה" – כדי שאף אחד לא יתבלבל פה. כשמדברים על קרוזר או קאסטום או צ'ופר, האסוציאציה הראשונה שעולה לראש היא הארלי דיווידסון. אינדיאן רוצה לשבור את הקונוטציה הזו, כשבכל פרמטר הם מכוונים להיות יותר מהארלי. בין הדגמים הראשונים של החברה המחודשת שיצאו מהמפעל ב-2013 היו שלושה צ'יפים, כולם עם מנוע וי טווין בנפח 111 אינטשים מעוקבים – אינטש מעוקב אחד יותר מהמנוע הכי גדול של הארלי באותו הזמן.
במאמר מוסגר על השם אינדיאן, שפירושו המילולי באנגלית הוא "הודי", שם שטבעו בטעות הכובשים האירופאים כשגילו את היבשת וחשבו שהגיעו להודו, ולא טרחו לשנות זאת כשהבינו שהגיעו לעלום החדש. השם אינדיאן מקבל לאחרונה הרבה ביקורת מילידי היבשת מוכת התקינות הפוליטית. כבר לא נהוג לקרוא להם אינדיאנים, והשימוש בשמות כמו צ'יף ובסמלים כמו הלוחם עטור הנוצות שמוטבע על כיסוי תיבת ההילוכים, מעוררים ביקורת בקרב אותה קבוצה אתנית. אך מנגד, רבים מהם מעדיפים לרכוב על אופנועי המותג הזה. קבוצת הפוטבול הוושינגטון רדסקינס (אדומי העור) שינתה את שמה מאותה סיבה, אך באינדיאן בינתיים השם נשאר, ונקווה שיישאר גם בעתיד.
השנה, לרגל יום הולדתו המאה של הצ'יף, מגיע צ'יף חדש לשבט. האינדיאן צ'יף דארק הורס מקבל עדכון הכולל עדכוני עיצוב, משקל נמוך בארבעים וארבעה קילוגרמים, מושב נמוך יותר, שלדה מחוזקת, ובעיקר – מנוע 116 אינטשים מעוקבים חדש ושופע מומנט.
אינדיאן צ'יף דארק הורס
רוקד עם זאבים
המפגש שלי עם הצ'יף לא התחיל ברגל ימין, אם כי (ספוילר) הוא נגמר בסיפור אהבה. לקחתי אותו ביום חמישי גשום וקר. העברתי את המנוע למצב רכיבה תיור – הרגוע מבין השלושה – ויצאתי לדרך. בתכנון הייתה נסיעה של שעתיים דרומה, עד צומת שוקת, וחזרה להרצליה. גשם שוטף, קור כלבים, כבישים עמוסים במכוניות המרססות מים, ותנוחת רכיבה לא טבעית שגרמה לי לחשוב אך ורק על גבי התפוס, גרמו לי להסתובב חזרה צפונה בחצי הדרך. את הדרך צפונה העברתי בפקקים צפופים בהם לא קל להשתחל עם הבהמה הענקית והלא מוכרת. כל כך רציתי כבר להגיע הביתה.
אבל למחרת, כשהשמש זורחת והכביש פנוי, הכל כבר נראה אחרת. עדיין לא הרגשתי בנוח והתמקדתי במוחי בתלונות נרגנות על תנוחת הרכיבה, אבל לפתע קלטתי שאני כל כך מרוכז בתנוחת הרכיבה אליה אנני מורגל, ולא חושב בכלל על המתלים, הבלמים, ההילוכים, המתגים או הלוח השעונים. ויש סיבה – פשוט כי על אלו אין תלונות. ומעל לכל ישנו המנוע. כשהכביש פתוח והשמש זורחת, המנוע משכיח כל דבר שלילי – בצ'יף, ובחיים בכלל.
דגם חדש ל-2022
יד הנפץ
במרכז הצ'יף נמצא מנוע ה-Thunderstroke (מוכה רעם) החדש. עוד לפני שאפשר לדבר עליו צריך להסתכל עליו. יש לו נוכחות מרשימה והמון פרטים. המנוע בעל גודל פיזי מרשים, צבוע בשחור מבריק עם נגיעות כסף בצלעות הקירור, ארבעת מוטות הדחיף השמנמנים בצידו הימני ושלל כיתובים, בכסף גם הם. ספרנו שלושה אזכורים לשם החברה, שלוש פעמים 1901, שני ראשי-צ'יף עטורי נוצות, ובפונט הכי גדול – נפח המנוע באינטשים מעוקבים. המנוע החדש מספק 'רק' 88 כוחות סוס, אבל יש לו מומנט של קטר עם 16.5 קג"מ שמגיעים לשיא כבר ב-2,900 סל"ד ומעיפים קדימה כמו כדור מתותח את 294 הקילוגרמים של האופנוע הזה, פלוס נוזלים ופלוס רוכב עגלגל.
המנוע מתעורר לחיים בנגיעה קלה במתנע ומפמפם ברעם בשרני. אופנוע המבחן צויד במשתיקים חלופיים מקטלוג החלפים של אינדיאן, והצליל שהם מפיקים הוא חגיגה לאוזן – רועש אך לא מחריש. המנוע מאוזן וחלק, ולא מורגשות רעידות יוצאות דופן גם כשהוא נשען על רגלית הצד בהילוך סרק.
הפעם אני בוחר במצב רכיבה סטנדרט, משלב להילוך ראשון בנגיעה קלה ויוצא לדרך. ידה ידה ידה, הגענו לכביש המהיר. אני מתייצב על 120 קמ"ש בהילוך שישי, שזה בדיוק שיא המומנט – 2,900 סל"ד. כל פתיחת גז מזרימה את המומנט דרך רצועת ההינע ומשגרת את האופנוע קדימה עם נהמה מהדהדת. אבל עוד יותר כיף לרכב מתחת לשיא המומנט, לרדת ל-80 קמ"ש בהילוך שישי, ואז לפתוח גז. הסימפוניה מהאגזוז מתחילה כמו זוג ת'אמפרים בפונקציה רקורסיבית, ורק כשהקצב מתגבר מגיע הצליל המוכר של מנוע וי-טווין מקורר אוויר. מצאתי את עצמי רוכב בגלים רק בשביל לשמוע את הצליל – פותח את המצערת ונהנה מהצליל והמכה בישבן, ואז סוגר אותה וחוזר חלילה. כמה ילדותי ככה מהנה.
116 אינצ'ים מעוקבים, שהם 1,890 סמ"ק
המנוע מושך בלי גמגום מכל סל"ד, ואפשר להישאר בהילוך שישי כמו באופנוע אוטומטי. אם בכל זאת רוצים לרכוב מעט יותר אגרסיבי, תיבת ההילוכים חלקה ונעימה ומאפשרת החלפות הילוכים מהירות. כשהחזקתי את הגז פתוח קצת יותר, גיליתי שהצ'יף גם יודע למהר. אין לו שום בעיה להגיע, ואף לעבור, את ה-180 קמ"ש, אבל תנוחת הרכיבה משמשת כמגבלת המהירות. ובכלל, למה שמישהו ירצה לרכוב במהירות כזו כשכל הכיף במנוע נמצא במומנט הזמין בסל"ד הרבה יותר נמוך?
המנוע מאוזן להפליא, וגם לאחר יום רכיבה ארוך במיוחד הוויברציות לא הרדימו לי את הידיים או את הישבן. כשמעבירים את המנוע למצב ספורט הוא נותן תחושה עצבנית וחדה יותר, אך גם המצערת הופכת לרגישה יותר וקשה לשליטה, ולאחר התנסות קצרה חזרתי למצב הביניים, סטנדרט, ובו נשאר הצ'יף להמשך המבחן. לסיכום, כוח לא חסר לו. מנוע ה-Thunderstroke חזק אך גם חלק, ידידותי לשימוש וכיפי. מאוד כיפי.
נחזור לתחילת הרכיבה, לקטע עליו דילגתי, כל מה שבין ההתנעה ליציאה לכביש הפתוח. אף אחד לא יופתע מזה שהצ'יף אינו אופנוע עירוני. השילוב הראשוני של המצערת מעט נקודתי, ההילוך הראשון קצר, הגודל, ובעיקר האורך – הופכים את חוויית הרכיבה בתנועה צפופה לרע הכרחי בדרך אל החופש. עם בסיס גלגלים בן 1,626 מ"מ ומשקל של 294 ק"ג, הגודל והמשקל מורגשים היטב בפקקים ובתמרוני חניה, וכן פניות פרסה איטיות שדורשות לפעמים רוורס להשלמת הפעולה. הדבר היחיד שמצאתי מתגמל ברכיבה עירונית, בעוונותי, הוא תגובות הסובבים. אם זה המבטים מכל מכונית שעקפתי או מהעוברים ושבים שמסתכלים מי הוא בן האנרכיה שחולף ברעם לידם. נכון, זה ילדותי ושחצני, אבל תשומת לב היא חלק מהחבילה של קרוזר גדול.
קרוזינג זה העניין
המוהיקני האחרון
וגם מעבר למנוע, התנהגות הכביש של הצ'יף ברכיבה היא אכן של צ'יף – שולט בכביש. בכבישים מהירים הצ'יף טס בין המכוניות כמו מסוק תקיפה אפאצ'י (עוד אייקון עם שם אינדיאני) משחר לטרף ארבע גלגלי.
לכוח הזמין מחובר אופנוע יציב, קל לשליטה ושמח – באופן מפתיע – להיכנס לפנייה. יחסית לקרוזר נמוך וכבד ולתנוחת הרוכב הלא טבעית, הצ'יף דארק הורס הוא בעל יכולות ספורטיביות. השלדה הוקשחה בדגם החדש, כאשר הצילינדר הקדמי חובר אליה כנקודה נושאת עומס. קל להשכיב את האינדיאן ביחס לגודל שלו, יש מרווח הטיה מכובד, והצמיגים דביקים ונוסכי ביטחון. המגבלות שלו הרבה יותר רחוקות מהמגבלות שלי בכביש ציבורי בסוף שבוע עמוס.
הבולמים של ZF בעלי מהלך קצר, אבל סופגים היטב את כל מה שקורה על הכביש, ורק בור פתוח או מהמורה חדה במיוחד – כמו במנהרת הארזים, בחזרה מים המלח בואכה ירושלים – מורגשות ומעבירות מכה חזקה לגב (אבל לפעמים זה בדיוק במקום שהייתי זקוק לזה, שם! כן! וכבר לא צריך כירופרקט). הבלמים בולמים היטב את המסה האדירה של הצ'יף ורוכבו. על הנייר דיסק יחיד מלפנים נראה מעט מדי, ואכן אין לבלמים נשיכה עצבנית – אבל יש להם די והותר כוח לעצור את המפלצת בבטחה גם בבלימת חירום על כביש רטוב – חוויה מעט מפחידה שזכיתי להתנסות בה כבר בשעה הראשונה במחיצתו של הצי'ף. אינדיאן בנו אופנוע שאמנם נאמן בכל פרט עיצובי לאופנוע קרוזר אבל עם יכולות דינמיות טובות ללא פשרה.
התנהגות מעולה – בקו ישר ובהטיה
פוקהונטס
העיצוב קלאסי עם מושב יחיד נמוך, מיכל בצורת טיפה המכיל 15 ליטרים, פנס קדמי עגול וגלגלי "19 מלפנים ו-"16 מאחור על חישוקים יצוקים. כל חלק באופנוע נראה מוקפד ומחושב, מתאים לז'אנר ונראה מצוין.
ההקפדה העיצובית יורדת לפרטים, ושם החברה מופיע בכל פינה כמנסה לשטוף את מוחו של הצופה. הצ'יף נמכר רק בשלושה צבעים – שחור ושני גוונים של אפור. כבר הזכרתי את תנוחת הרכיבה הקרוזרית אשר דורשת מעט הסתגלות ולא נותנת תחושה טבעית, בעיקר במהירויות גבוהות, אבל יש לה את הסטייל שלה: הכידון הרחב, הרגליות שגורמות לרכוב בפיסוק מוגזם, ובעיקר המושב הסופר נמוך – 662 מ"מ בלבד. לא זכור לי שרכבתי מעולם כל כך קרוב לכביש. יחסית לאיך שהוא נראה, המושב הפתיע בנוחיותו לאורך זמן.
הדגם החדש מאפשר להצמיד יותר את רגלו השמאלית של הרוכב, ועדיין מדובר בפיסוק רחב שמתרחב עוד יותר ברכיבה מהירה. תשכחו מלהצמיד את הרגליים למיכל. הרגליות ממוקמות מעט קרוב לרוכב, והכידון הרחב והנמוך מכתיב רכינה קלה לפנים. אנחנו בחנו את הגרסה הבסיסית של הצ'יף דארק הורס. קיימת גם גרסת הבובר שפרט לכיסויים למתלים נהנית גם מרגליות הממוקמות יותר לקדמת האופנוע וכידון יותר גבוה ורחב – תנוחה שמצאנו כיותר נוחה. קיימת גם גרסת סופר צ'יף, לה שלל תוספות וביניהן – רלבנטיות לתנוחת הרכיבה – מדרסי רגליים ומגן רוח. בעיניי, הצ'יף הבסיסי הוא היפה מבין השלושה, והיחיד שמגיע עם גלגל "19 קדמי בניגוד ל-"16 באחרים. לסיכום, בשביל להיות יפה צריך לסבול.
כיף בים המלח בסוף החורף
איש קטן גדול
גרסת הבסיס מגיעה ללא אבזור רב, לכאורה. המושב האחורי ורגליות המורכב שנראים על אופנוע המבחן אינם חלק מהסטנדרט שמגיע עם מושב יחיד. אבל יש לצ'יף אבזור לא רע ומודרני לחלוטין. מעבר ל-ABS ההכרחי יש גם תאורת LED מלאה ומפתח קרבה שמתוכו אפשר לשלוף מפתח פיזי למנעול הכידון. ליד מנעול הכידון יש שקע USB, מיקום מעט מוזר אבל יאפשר גם לכבל קצר להגיע לטלפון אם יורכב על הכידון. על הכידון נמצא לוח שעונים עם מראה עגול קלאסי, אך מדובר במסך מגע מודרני עם המון תצוגות מתחלפות. מצב תצוגה בסיסי, עם תצוגת מהירות כמספר בולט במרכז, מד סל"ד מסביב, חיווי על הילוך, שעה וכיוון נסיעה. מצב תצוגה מתקדם עם מד מהירות קלאסי, מד סל"ד, חיווי להילוך, מד דלק, כיוון נסיעה, אודומטר, שעון וחיווי על מצב החיבור לטלפון. בנוסף, אפשר לדפדף, בין אם בלחיצה על המסך או בשימוש בשני כפתורים בצידו השמאלי של הכידון, בין כל האפשרויות הנוספות: בחירת מצב המנוע, מידע על הנסיעה, מפת ניווט, שליטה בנגן המוסיקה מהטלפון ואפילו חיוג לאיש קשר. כפתורי התפעול אינטואיטיביים, והמסך ברור וקריא בכל תנאי. המצב הבסיסי מאוד נוח לקריאה, ובו השתמשתי לאורך רוב המבחן.
עוד בתחום האבזור נמצא בקרת שיוט, שבה לא מצאנו צורך באופנוע עם מצערת חשמלית כל כך קלה לסיבוב ועקומת מומנט כל כך רחבה (וכאמור, טמון הרבה כיף בשימוש נכון במצערת). מה שחסר לי זו בקרת אחיזה. לא שהזדקקתי לה במהלך המבחן, גם לא בגשם, ובכל זאת – באופנוע עם כל כך הרבה מומנט זה לא יכול להזיק. עוד חולשה היא המתקן ללוחית הרישוי שמותקן משמאל לגלגל האחורי. גם בולט וגם לא נראה שתוכנן לגודלן של לוחיות הרישוי המקומיות. אופנוע המבחן הגיע עם מספר מחוזק בגומיות, נקווה שהיבואנית תמצא לזה פתרון יותר אלגנטי. פרט לכך הגימור מצוין והאופנוע נראה ונותן תחושה של מוצר פרמיום מושקע.
Born to be wild
שיר אהבה אינדיאני
צ'יף זה מנהיג השבט, כינוי מחייב שמתי מעט זכו להיקרא בו. האינדיאן צ'יף דארק הורס נושא אותו מבלי לבייש את הפירמה. עם המראה הכל-כך טיפוסי, ציפיתי שלאורך המבחן יתנגן במוחי 'לחופש נולד' של סטפאנוולף כפסקול רקע. וזה אכן קרה ברכיבה האיטית בתנועה העמוסה סביב ים המלח: 60 קמ"ש, אין אפשרות לעקוף, נוף מעלף, מזג אוויר מושלם – Born to be wild. אבל ברוב הזמן הפסקול היה שונה. אין שום קונוטציה לילדי הפרחים כשרוכבים על מכונה כל כך חזקה והדוקה. בכבישים מהירים, כמו כביש שש למשל, ההרגשה היא של זכר אלפא השולט בעדר המכוניות הפוחזות עם המון כוח ונוכחות. בכבישים מפותלים אין זמן לחשוב בכלל, רק אולי להיות מופתע מזה שאופנוע כל כך כבד, ועוד קרוזר, מתנהג כל כך טוב. אינדיאן אולי עיצבו את האופנוע כקרוזר, אבל דאגו שתהיה לו יכולת דינמית מספקת – והם עשו את זה יפה מאוד.
האינדיאן צ'יף דארק הורס הוא לא רק כלי תחבורה, הוא – בהרבה יותר – מוצר לייף סטייל. יש גם ליין של בגדים ואביזרים להשלמת החוויה – החל ממעילי רכיבה, דרך חולצות ובנדנות, וכלה בוואנזי לתינוק או קערת אוכל ממותגת לכלב – כמו אצל אתם יודעים מי. וכמו אצל אותו מתחרה, יש לצ'יף קטלוג תוספות מקוריות עשיר ומגוון, ושווה לבקר באתר היצרן עם סימולטור הקסטומיזציה בו אפשר לנסות כל תוספת על הכלי.
כבר הזכרנו את הפזילה להארלי. הרצון להיות הכי גדול, הכי אמריקאי והכי ראשון, עם שלל התוספות והאביזרים, ולא לנגן כינור שני למתחרה מבית. אסי, שליווה אותי על הארלי פאן אמריקה במבחן הזה, ציטט את ניקולו מקיאוולי: "אם אתה מכוון למלך, כדאי שלא תחטיא". אני לא יודע אם באינדיאן באמת כיוונו להארלי, אני לא יודע אם הם פגעו, אבל בטוח לא מדובר פה בפספוס. יש לו את המראה הנכון, את המורשת הנכונה, האבזור, הגימור, התנהגות הכביש, והמנוע, אוי המנוע. האינדיאן צ'יף דארק הורס נוצר לרכיבה אגרסיבית בדיוק במידה בה הוא נוצר לשיוט נינוח אל האופק או סתם לפוזה מול בית הקפה.
אחרי התחלה קשה היה קשה להיפרד. בסך הכל אנחנו די דומים, הצ'יף ואני. שנינו לא גבוהים, לא קלי משקל ולא קל לחיות איתנו. לשנינו קול נמוך ורועם ואנחנו אוהבים לפנק. ההבדל היחיד שמצאתי הוא שהוא עולה כמעט מאה וחמישים אלף שקלים חדשים, ואותי אפשר לקנות בעבור חופן בורקס.
האינדיאן צ'יף דארק הורס מיועד למי שמחפש את הכלי הכי קיצוני, הכי אמריקאי, הכי גדול ולעזאזל הפרקטיות. יש לו את כל מה שקרוזר אמריקאי אותנטי צריך, ועוד הרבה יותר. אני נהניתי מאוד במחיצתו ונפרד בצער מהאופנוע המאוד כיפי הזה.
בפנטיק מציגים את דגמי 2023 של ארבעת אופנועי המוטוקרוס – XX125 ו-XX250 הדו-פעימתיים ו-XXF250 ו-XXF450 מרובעי פעימות.
ארבעת אופנועי המוטוקרוס של פנטיק, אשר משתמשים במכלולים העיקריים של אופנועי המוטוקרוס מימאהה ומכוילים מעט שונה, נחשפים בגרסאות 2023. בדומה לאופנועי האנדורו, גם כאן מנוע ה-125 הדו-פעימתי מקבל מאייד קייהין חדש בקוטר 38 מ"מ. יחד עם אחיו הגדול הנפח 250 סמ"ק – ובדומה לאופנועי האנדורו לשנת 2023 – מציגים בפנטיק שליפה מהירה למסנן האוויר שמתבצע מהפלסטיקה בצד, ולא מתחת למושב כפי שהיה עד כה. מבחינת ארגונומיה ותנוחת רכיבה – יש מושב חדש עם חלק קדמי צר יותר לטובת תנועה קלה של הרוכב קדימה. ל-XX250 יש מיכל דלק חדש בנפח 8 ליטרים. המכלולים נשארים זהים לשנה הקודמת עם שלדת אלומיניום, מערכת בולמים של קאיאבה עם מזלג מסוג SSS (ר"ת Speed Sensitive System) בקוטר 48 מ"מ, ובלמים של ניסין.
בפנטיק חשפו בשלב זה רק את ה-XXF250 ארבע פעימות, אשר מבוסס על ה-YZ250F של ימאהה. למעט גרפיקה מעודכנת לשנת 2023 אין שינויים בגרסה הזאת, כאשר המנוע כאן עם בוכנה של פנטיק רייסינג ומערכת מיפוי מנוע עם שני מצבים, כשהשליטה על-ידי כפתור הנמצא על הכידון. אחת ההשערות לכך שגרסת ה-450 הבכירה טרם הוצגה היא שבימאהה מתכוונים להציג גרסת 2023 חדשה לגמרי, ובפנטיק מחכים לחשיפה של היפנים לפני שיציגו את הגרסה שלהם, כנראה לקראת חודשי הסתיו. נמשיך לעדכן.
הזיכיון לייבוא פנטיק לישראל שייך למטרו מוטור, ונכון לעכשיו אין מידע לגבי מועד ההגעה של אופנועי המוטוקרוס לשנת 2023 לישראל.
יתרונות: מנוע חזק ויעיל, אלקטרוניקה ובקרות, התנהגות דינמית, הנדסה, אבזור, איכות וגימור, עיצוב
חסרונות: טווח רכיבה, עיצוב
שורה תחתונה: העתיד על-פי ב.מ.וו – הסנונית הראשונה מבין סדרה של כלים חשמליים שיוצגו בעתיד; קטנוע איכותי וטכנולוגי שיגיע לישראל
מחיר: הערכה – 70-60 אלף ש"ח
מתחרים: בינתיים אין מתחרים בסגמנט
מפרט טכני: מנוע חשמלי מגנט קבוע, הספק 20 כ"ס, הספק מקסימלי 42 כ"ס ב-4,900 סל"ד, 6.32 קג"מ ב-1,500 סל"ד, קירור נוזל, סוללת ליתיום-יון מקוררת אוויר בקיבול 9.1kWh, טעינה 2.3kW, טעינה ביתית 10A – כ-4:20 ש' לטעינה מלאה, טעינה מהירה 30A עם מטען מהיר (אופציונלי) – 1:40 ש' ל-100%, 1:05 ש' מ-0 ל-80%, 45 דק' מ-20% ל-100%, הינע סופי רצועה, יחס תמסורת 10.5:1, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג טלסקופי בקוטר 35 מ"מ, מהלך 110 מ"מ, זרוע חד-צדית עם בולם יחיד בחיבור ישיר, כיוון עומס קפיץ, מהלך גלגל 92 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 265 מ"מ עפ קליפרים קבועים 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 265 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, ABS, אורך כולל 2,285 מ"מ, גובה מושב 780 מ"מ, בסיס גלגלים 1,675 מ"מ, משקל מלא 231 ק"ג, צמיגים 120/70R15, 160/60R15
אבזור ובקרות: 4 מצבי רכיבה – דינמיק, כביש, אקו, גשם, בקרת אחיזה DTC, בקרת יציבות ASC, מערכת ABS להטיה, מסך TFT מפוצל בגודל "10.25 כולל מערכת ניווט, מתממשק לטלפון הסלולרי עם אפליקציה של ב.מ.וו, פנסי LED היקפיים עם פנסים מתכווננים לפנייה, מפתח קרבה KEYLESS, שקע טעינה מהירה USB-C
צפו בווידאו: ב.מ.וו CE 04 במבחן
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
ה-CE 04 הוא הקטנוע החשמלי החדש של ב.מ.וו – הראשון מפרויקט NextGEN שבמסגרתו יציגו בב.מ.וו כלי חשמלי חדש בכל 18 עד 24 חודשים. לב.מ.וו כבר היה בעבר קטנוע חשמלי, ה-C Evolution, שהוצג ב-2013 ושודרג ב-2016, אך הוא שווק במספר מצומצם של שוקים אירופאים. ה-CE 04 כבר מתקדם משמעותית בכל פרמטר, והוא צפוי להגיע לישראל בתקופה הקרובה.
העניין הבולט ביותר ב-CE 04 הוא העיצוב, כשהרעיון מאחוריו נועד למשוך לקוחות אורבניים שרוכבים על בסיס יומי למרחקים קצרים ומחפשים כלי מרשים ואופנתי בעיצוב מיוחד.
המנוע החשמלי מקורר נוזל, והוא מביא איתו נתוני הספק שיא של 31 קילוואט (42 כ"ס) המאפשרים תאוצת רמזור ל-50 קמ"ש ב-2.6 שניות. ההספק הקבוע, שמאפשר לשמור על חיי הסוללה, הוא 15 קילוואט (20 כ"ס), והמהירות המרבית מוגבלת אלקטרונית ל-120 קמ"ש. יש גם הילוך אחורי, כאשר לחיצת כפתור מאפשרת תנועה לאחור במהירות נמוכה.
ה-CE 04 – הראשון מבין סדרת כלים חשמליים בדור החדש של ב.מ.וו
קיבול מצבר הליתיום הוא 9.1kWh, אשר מאפשרים טווח רכיבה מוצהר של 130 ק"מ ברכיבה משולבת. יש גם גרסה מוחלשת של 21 קילוואט (28.5 כ"ס) עם טווח רכיבה של 100 ק"מ בין טעינה לטעינה. טעינת הסוללה בשקע רגיל לוקחת 4 שעות ו-20 דקות, ועם מטען מהיר שנרכש בתוספת תשלום ניתן להשלים טעינה מלאה ב-1:40 ש', 1:05 ש' למצב של 80% מהקיבול המקסימלי, או 45 דקות מ-20% ל-100%.
ל-CE 04 שלדת צינורות עם מזלג קדמי בקוטר 35 מ"מ ומהלך של 110 מ"מ, זרוע אחורית חד-צידית ובולם אחורי הממוקם בצידו השמאלי של הקטנוע ומספק מהלך גלגל של 92 מ"מ. בסיס הגלגלים עומד על 1,675 מ"מ ויש חישוקי 15″ ומשקל מוצהר של 231 ק"ג. ההינע הסופי מתבצע באמצעות רצועה, יש צמד דיסקים לבלימה מלפנים בקוטר 265 מ"מ ועוד דיסק יחיד מאחור, ויש בלם חניה שמופעל אוטומטית ברגע שרגלית הצד נפתחת.
בצד הבטיחות יש בקרת אחיזה ו-ABS – שניהם להטיה. יש שלושה מצבי רכיבה: אקו, גשם, כביש, וכן אופציה למצב דינמיק, המאפשר את ההאצות החזקות ביותר. בצד האלקטרוניקה ל-CE 04 יש מסך TFT מפוצל חדש בגודל 10.25″, המאפשר הקרנת מערכת הניווט לצד נתוני מנוע ומהירות. המסך החדש הוא הפיתוח האחרון של בוש, והוא מאפשר הקרנת מידע שונה בשני חלקי המסך דרך חיבור בלוטות' ואפליקציית MySpin, המאפשרת מצידה שידור אפליקציות ניווט, תקשורת ומוזיקה על-גבי מסך האופנוע. יש כמובן פנסי LED היקפיים, ובתוספת תשלום ניתן להוסיף פנסים אדפטיביים לפנייה ואופציה לתאורה שנדלקת לפני ואחרי הרכיבה. יש תא לאחסון קסדה בצד הכלי, וכן תא כפפות עם שקע USB להטענת טלפון סלולרי.
עיצוב מושקע מאוד אבל קשה לעיכול
ביצועים
נתחיל במנוע החשמלי, מכיוון שזה הדבר המעניין ביותר בתחום הזה של כלים חשמליים. ובכן, היתרון הגדול של מנועים חשמליים – מעבר לנצילות התרמודינמית הקרובה ל-100% (סביב 95%) – הוא המומנט המקסימלי שמתקבל מסל"ד אפס. הביטו בגרף המומנט וההספק וראו איך עד כ-5,000 סל"ד המומנט כמעט שטוח לגמרי, ואז מתחיל לרדת בהדרגה עד מהירות המנוע המקסימלית שעומדת על 12,300 סל"ד. המשמעות של 6.3 קג"מ מסל"ד אפס (ועם יחס תמסורת של 10.5 מדובר על כ-66 קג"מ בגלגל) היא תאוצה חזקה מאוד בפתיחת מצערת בעמידה. ואכן, במצב דינמיק, שמוריד את מלוא הכוח לגלגל, ה-CE 04 עושה 0 ל-100 קמ"ש תוך קצת יותר מ-6 שניות כפי שניתן לראות במבחן הווידאו.
גם תאוצות הביניים חזקות מאוד, למשל יציאה לעקיפה ממהירויות של 30, 40, 50 ו-60 קמ"ש, ובמיוחד במצב 'דינמיק'. גם מצב 'כביש' מוריד הרבה כוח לקרקע, ואילו מצב 'אקו' ממתן את התאוצה כדי לשמור על קיבול הסוללה ולא לבזבז אותה על תאוצות מיותרות ויקרות אנרגטית. אפשר לומר שבמצבי כביש או דינמיק, התאוצות העירוניות של ה-CE 04 חזקות יותר משל רוב כלי הרכב האחרים בסביבה.
המהירות הסופית מוגבלת אלקטרונית ל-120 קמ"ש. גם זה כדי לשמור על אורך חיי סוללה גבוה ועל פריקה איטית ככל האפשר. לסביבה עירונית ובין-עירונית קרובה זה יותר ממספיק. למרחקים בין-עירוניים זה עשוי להספיק רק כפתרון שהוא אינו קבוע. למשל, לא היינו משתמשים ב-CE 04 כפתרון תחבורתי קבוע מירושלים לתל-אביב וחזרה, אבל בשעת הצורך הוא בהחלט מסוגל לבצע את המרחק הזה. כן היינו משתמשים ב-CE 04 ככלי תחבורה שייקח את הרוכב על בסיס קבוע מהפרברים – למשל כפר-סבא, פתח-תקווה, לוד, ואפילו נתניה – לעיר הגדולה, וחזרה.
מנוע חזק שמאיץ היטב, התנהגות דינמית טובה
גם ההתנהגות הדינמית טובה. ה-CE 04 ארוך מאוד, כשבסיס הגלגלים שלו עומד על 1,675 מ"מ ארוכים. התוצאה היא כלי יציב מאוד שנותן תחושת ביטחון רבה בפניות. יחידת הסוללות השטוחה יושבת בחלקה התחתון של השלדה ובמרכזה, כך שההיגוי קל מאוד, וה-CE 04 יורד להטיה כמו על ציר. מרכז הכובד הנמוך והממורכז הוא לחלוטין אחד היתרונות הגדולים של כלים חשמליים.
מערכת המתלים בסך הכל טובה, כשלא היו לנו ציפיות מפני שאחרי הכל מדובר בקטנוע אורבני. אמנם גדול ובעל יכולות, אולם עדיין קטנוע. יחד עם זאת, הבולמים קצרי מהלך, אך עם גלגלים בקוטר "15 מתקבלת ספיגה טובה למדי שמאפשרת שמירה על נוחות הרכיבה של הרוכב. לפחות בכבישים הגרמניים של ברלין שבהם רכבנו על ה-CE 04. גם הבלמים טובים מאוד ומלאי רגש, ומתאימים לאופי הכללי של ה-CE 04.
אפשר לסכם את הפרק ולומר שה-CE 04 מציע מנוע חשמלי חזק, כשמסביבו בנו כלי עם התנהגות דינמית תואמת.
עושים את ברלין על CE 04 (צילום: אריק רוזנבלום)
איך זה מרגיש?
גובה המושב ב-CE 04 עומד על 780 מ"מ בלבד, מה שאומר שכל רוכב יגיע לקרקע בקלות. המושב ארגונומי ונוח, כשמשענת הרוכב מכוונת לגובה רוכב ממוצע. ניתן להחליף מושב לכזה שעם משענת הממוקמת במיקום שונה, או ללא משענת כלל. ה-CE 04 הוא קטנוע נוח לא רק בגלל המושב הארגונומי, אלא גם בגלל תנוחת הרכיבה הניטרלית והמקום הרב שיש לרגליים. יש גם משקף רוח צנוע, אך הוא בעיקר פריט עיצובי, ולא ממש עוזר בהגנה מפני רוח – לא שיש רוח שמפריעה במהירויות עירוניות. מי שיעדיף משקף גבוה יותר יוכל לרכוש אותו כחלק מקטלוג התוספות של ב.מ.וו ל-CE 04, שכולל גם ידיות מחוממות, רגלית אמצע, אזעקה מקורית, תיקים שונים, מדבקות תואמות ועוד אביזרים.
סביבת הרוכב ב.מ.וו-ית לחלוטין, וכל מי שרכב בעבר על ב.מ.וו ימצא את עצמו בבית. זה גם מסך ה-TFT, אבל זה בעיקר ממשק המשתמש עם מיקום הכפתורים ועם הגלגלת ששולטת על המסך. זה האחרון, אגב, איכותי מאוד. הכרנו אותו לראשונה ב-R1250RT ולאחר מכן ב-R18 באגר, והוא הולך ומתרחב לדגמים נוספים. זהו מסך מפוצל המציג את נתוני הנסיעה לצד מסך הניווט, הוא מתממשק לטלפון הנייד ונשלט במלואו מהאפליקציה הייעודית של ב.מ.וו, וכמו כן ניתן לשלוט דרכו בטלפון הנייד וכן במערכת התקשורת לקסדה במשולש מלא. מודרני לחלוטין. את הטלפון הנייד ניתן להניח בתא הכפפות השמאלי, שם יש מקום ייעודי עבורו, וכן שקע טעינה USB-C מודרני.
אם כבר תאי אחסון, אז בצד ימין של ה-CE 04 יש תא גדול המכיל קסדה מלאה, או את התיק הכולל את המטען המהיר שאותו ניתן לרכוש כאופציה ומקצר את זמן הטעינה לשליש – שעה ועשרים דקות מסוללה ריקה לטעינה מלאה. התא ננעל יחד עם הקטנוע כאשר הקטנוע נכנס למצב שינה או כאשר מפתח הקרבה מתרחק. אפשר כמובן גם לכבות את הקטנוע ידנית בלחיצה על המתג הראשי.
עוד חשוב לציין שה-CE 04 קטנוע איכותי מאוד, בנוי מחומרים איכותיים, עם איכות הרכבה וגימור מהגבוהים שיש. לא ציפינו למשהו אחר מב.מ.וו. יחד עם זאת, העיצוב קשה לעיכול. יש לו חן, ורואים שכל סנטימטר ב-CE 04 עוצב בקפידה, אולם העיצוב המודרני לחלוטין לא קונבנציונלי, וקשה להתרגל אליו. הוא גם מושך מבטים רבים ומזמין שיחות אקראיות בכל פינת רחוב. מי שירכב על ה-CE 04 יהיה שגריר של כלים חשמליים – פשוט כי כולם יבואו לשאול ולהתעניין.
סיכום ועלויות
ה-CE 04 הוא כלי מאוד מעניין, פשוט כי הוא מסמל את העתיד החשמלי של ב.מ.וו. בשנים הקרובות בב.מ.וו יציגו כלים דו-גלגליים חשמליים נוספים – ככל הנראה גם אופנועים גדולים – וה-CE 04 מתחיל את הקו הזה. הוא לא הכלי החשמלי הראשון, ולמעשה אפשר לומר שהוא המשך הפיתוח של ה-C Evolution, אולם נראה שבב.מ.וו העלו הילוך בכיוון החשמלי, ואחרי הניסיונות ה-CE 04 הוא כבר תחילתו של העידן החשמלי המעשי.
הוא מציע מנוע חזק ויעיל מאוד לעיר ולפרברים, התנהגות דינמית טובה, נוחות ומרחב, וגם הרבה מאוד טכנולוגיה מודרנית שמגיעה גם מהדו-גלגליים הקונבנציונליים של ב.מ.וו. כל זה באריזה שנויה במחלוקת, שמצד אחד היא מודרנית אך מצד שני קשה לעיכול, ובכל מקרה מושכת הרבה מבטים ועניין. טווח הרכיבה, שעומד על כ-130 ק"מ לרכיבה משולבת, לא מאפשר לו להיות כלי למרחקים ארוכים, אולם זה מלכתחילה לא ייעודו, והוא יהיה יעיל למרחקים קצרים ובינוניים.
ה-CE 04 צפוי להגיע לישראל בחודשים הקרובים. טרם נקבע לו מחיר מדויק, אך מכיוון שבאירופה מחירו 12 אלף אירו, ומכיוון שמס הקנייה על כלים חשמליים עומד כרגע על 0%, להערכתנו מחירו בישראל ינוע בין 60 ל-70 אלף ש"ח.
כלי לא קונבנציונלי, שנותן הצצה אל העתיד הדו-גלגלי החשמלי של ב.מ.וו.
בפנטיק מציגים את דגמי 2023 של שלושת אופנועי האנדורו – XE125 דו-פעימתי וה-XEF450 וה-XEF250 מרובעי הפעימות.
שלושת אופנועי האנדורו של פנטיק, אשר משתמשים במכלולים העיקריים של אופנועי האנדורו מימאהה ומכוילים מעט שונה, נחשפים בגרסאות 2023 ומגובים בגרפיקה עדכנית. השינוי העיקרי מתבצע בגרסת ה-125 סמ"ק הדו-פעימתית – XE125 – שבה המנוע מותאם לתקנות יורו 5 לזיהום אוויר. מנוע ה-125 סמ"ק דו-פעימתי מקורר הנוזל, פותח בימאהה היפנית ומוזן על-ידי קרבורטור קייהין פאוורג'ט חדש בקוטר 38 מ"מ. הצילינדר, הבוכנה וגל הארכובה גם-כן משתפרים לשנת 2023. יש תיבת אוויר חדשה עם שליפה מהירה למסנן האוויר שמתבצע מהפלסטיקה בצד, ולא מתחת למושב כפי שהיה עד כה. מבחינת ארגונומיה – יש מושב חדש עם חלק קדמי צר יותר לטובת תנועה קלה של הרוכב קדימה. גם השנה יש אפליקציית ניהול המנוע שנקראת ‘WiGET’, ומערכת הפליטה היא של ARROW.
פנטיק XE125 דגם 2023
המכלולים לקוחים מה-YZ125 של ימאהה. השלדה היא מסוג עריסה כפולה ועשויה מאלומיניום. מערכת הבולמים של קאיאבה, כאשר המזלג הוא מדגם SSS (ר"ת Speed Sensitive System) בקוטר 48 מ"מ ועם מהלך של 300 מ"מ, והבולם האחורי בעל מהלך גלגל של 315 מ"מ. מערכת הבולמים מתכווננת במלואה. החישוקים של DID, והצמיגים במידות 90/90-21 מלפנים ו-120/90-18 מאחור. מערכת הבלימה היא של ניסין, עם דיסק בקוטר 250 מ"מ מלפנים ו-245 מ"מ מאחור. המשקל הכללי עומד על 96 ק"ג, כשדגם האנדורו מגיע עם תאורה קדמית מסוג LED.
שני אופנועי הארבע פעימות – XEF250 ו-XEF450 – נשארים זהים ואינם מתעדכנים לשנה הזאת. שניהם מבוססים על ה-WR250F ו-WR450F של ימאהה בהתאמה, מגיעים עם מכלולים זהים, ונבדלים רק במנועים. יש שלדת אלומיניום, ובולמי הקאיאבה הקדמיים ההפוכים הם מסוג קארטרידג' סגור (AOS – ר"ת Air Oil Separate – כלומר הפרדה בין תא השמן ותא האוויר), והם מגיעים בסט-אפ ייעודי לאנדורו – גם בקפיצים וגם בהידראוליקה. מבחינת אלקטרוניקה יש מערכת ניהול המנוע של ימאהה, הכוללת אפליקציה לבחירה ולכיוון מפות ניהול המנוע. המערכת מציעה לרוכב 3 מפות ניהול מנוע מתוכנתות מראש, ועוד אפשרות לכיוון של 16 פרמטרים שונים במערכת ההזרקה וההצתה. הערכים מוצגים כשינויים על מפה תלת-ממדית על מסך הטלפון הנייד, ובנוסף לכיוון האפליקציה משמשת גם כאוגר נתונים (Data Loger). פרט לאפליקציה, יש גם כפתור על הכידון לבחירה בין 2 מפות ניהול מנוע מתוכנתות.
פנטיק XEF דגם 2023
הזיכיון לייבוא פנטיק לישראל שייך למטרו מוטור, ונכון לעכשיו אין מידע לגבי מועד ההגעה של אופנועי 2023 לישראל.
ה-CF MOTO 700CL-X, המיוצר נכון לעכשיו בשתי גרסאות, יקבל בקרוב את הגרסה השלישית – אדוונצ'ר – עם כנף קדמית גבוהה ועם חישוקי שפיצים.
CF MOTO 700CL-X בגרסת אדוונצ'ר
סדרת ה-700CL-X נחשפה בתערוכת מילאנו של 2019והגיעה השנה לישראל. זוהי סדרת אופנועי רטרו-מודרני הכוללת עד כה שתי גרסאות מתוך השלושה המיועדות – גרסת הריטייג' בסגנון סקרמבלר וגרסת ספורט. כל גרסה מגיעה עם אלמנטים ייעודיים וניתנת לקאסטומיזציה על-ידי שפע צבעים ואביזרים. כעת נחשפת הגרסה השלישית במניין – האדוונצ'ר. זו לא מיועדת לרדת לשטח ולהחליף אופנועי אדוונצ'ר אותנטיים יותר או פחות, אלא מגיעה עם כנף קדמית גבוהה וחישוקי שפיצים במידות 19″ מלפנים ו-17″ מאחור. למידות עדיין אין אישור רשמי, אך צפוי שהגרסה הזו תגיע עם מידות שונות מאשר צמד חישוקי ה-17″ היצוקים בשתי הגרסאות האחרות. החישוקים יאפשרו ירידה לשבילים בדרגות קושי כאלו ואחרות, ויורכבו עליהם צמיגי אדוונצ'ר – פירלי סקורפיון ראלי STR.
המנוע הוא טווין מקבילי חדש בנפח 693 סמ"ק אשר נשען על הטכנולוגיה של מנועי ה-650 וה-400 של CF MOTO ומגיע עם בוכנות מחושלות וקלאץ' מחליק. ניהול המנוע כולל מצערות חשמליות ושני מצבי ניהול מנוע – כביש ושטח. ההספק המקסימלי עומד על 75 כ"ס ב-8,750 סל"ד והמומנט על 6.83 קג"מ ב-6,500 סל"ד.
השלדה בנויה ממסבך משולשי פלדה, ומכלולי השלדה כוללים מערכת בולמים של קאיאבה מתכווננת במלואה, עם בולמים קדמיים הפוכים בקוטר 41 מ"מ ובולם אחורי יחיד, כשמהלך הגלגלים עומד על 150 מ"מ בשני הצדדים, וקליפר רדיאלי מלפנים היושב על דיסק יחיד. ברשימת האבזור יש מערכת ABS מודרנית, בקרת שיוט, פנסי LED היקפיים, וגם שקע טעינה USB לטלפון הנייד. המשקל היבש עומד על 183 ק"ג, וצפוי להשתנות מעט בגלל החישוק הקדמי הגדול יותר. גובה המושב עומד על 800 מ"מ, ונפח מיכל הדלק 13.5 ליטרים.
ה-CF MOTO 700CL-X בגרסת האדוונצ'ר צפוי להיות מוצג רשמית בתקופה הקרובה, ונביא את כל הפרטים ברגע שיתפרסמו.
בשנת 2004 נדרשו סוזוקי וקוואסאקי להציג מוטוקרוס עם מנוע ארבע פעימות; שתי החברות בחרו לעבוד ביחד כדי להתמודד מול ימאהה, ובנו אופנוע אחד שנמכר תחת שני המותגים השונים ונבדל רק בצבעים ובשמות – סיפורם של ה-RM-Z250 וה-KX250F של סוזוקי וקוואסאקי.
בשנת 1998 הטילו בימאהה פצצה על עולם השטח, ששינתה את פני ההיסטוריה. ה-WR400F ובעיקר ה-YZ400F נכנסו חזיתית לתוך עולם האנדורו והמוטוקרוס עם מנועי ארבע פעימות קלים, קטנים, חזקים ומודרניים, שטלטלו את הדומיננטיות של המנועים הדו-פעימתיים ששלטו עד אז באופן מוחלט. לשוק המוטוקרוס לקח מספר שנים עד שהמאזניים נטו בבירור לטובת מנועי הארבע פעימות. בימאהה שכללו את העניין וחשפו בשנת 2001 את ה-YZ250F שהתמודד מול עדת נפחי ה-125 סמ"ק ואף היה טוב יותר, מהיר יותר וקל יותר לרכיבה ברוב מסלולי המוטוקרוס – אף על פי ששקל כמעט 15 ק"ג יותר מרוב אופנועי ה-125 הדו-פעימתיים.
על מנת להשאר רלוונטיים, היצרנים האחרים נדרשו לספק תשובה ומהר. הונדה החלו לעבוד על צמד דגמי המוטוקרוס – ה-CRF450R וה-CRF250R. סוזוקי וקוואסאקי, חסרי משאבי הפיתוח של הכנף האדומה, החליטו בשנת 2002 לשלב כוחות ולעבוד ביחד על מוטוקרוס בנפח 250 סמ"ק. חלוקת התפקידים שסוכמה הייתה שסוזוקי יהיו אחראיים על פיתוח המנוע, בעוד שקוואסאקי יעבדו על השלדה, הבולמים, העיצוב וכל שאר המכלולים. סוכם גם שהאופנוע ייוצר במפעלי קוואסאקי, ובסוף קו הייצור יקבל את זהותו – צהוב-סוזוקי ל-RM-Z250 או ירוק-קוואסאקי ל-KX250F.
סוזוקי RM-Z250 שנת 2004 – שהוא בעצם קוואסאקי KX250F צהוב
מנוע הארבע פעימות מקורר הנוזל בנפח 249 סמ"ק היה עם ארבעה שסתומים במקום חמישה כמו בימאהה, אבל מעבר לכך דמה מאוד בכל הנתונים. הנשימה התבצעה דרך קרבורטור בקוטר 37 מ"מ, ההתנעה התבצעה באמצעות רגלית, ההספק עמד על 42.1 כוחות סוס שסחבו משקל יבש של 92 ק"ג. השלדה הייתה עשויה מפלדה, כשהבולמים של קאיאבה כללו מזלג הפוך מלפנים בעל מהלך של 300 מ"מ, ובולם יחיד עם מהלך גלגל של 310 מ"מ מאחור.
הניסיון הראשון של סוזוקי וקוואסאקי לא היה מושלם. המנוע נטה להתחמם, לא היה אמין במיוחד, וההתנהגות לא הייתה חדה כמצופה. למעט הצביעה ומגני הרדיאטור, שני האופנועים היו זהים לחלוטין. רוכבי קוואסאקי חשו בבית, שכן המידות והתחושות דמו ל-KX250 הדו-פעימתי שקדם לו. מי שהתאכזב בעיקר היו בוגרי הסוזוקי RM250 המוצלח, שלמעט הצבע לא מצאו שום מכנה משותף עם ה-RM-Z. המחירים היו זהים ועמדו על 5,600$ בארצות הברית.
למרות שנתוני המכירות היו טובים בסך הכל, שיתוף הפעולה לא הוכרז כהצלחה. בקוואסאקי פנו לדרך נפרדת עם אופנוע חדש לגמרי בשנת 2006, בעוד שבסוזוקי משכו את הפרויקט שנה נוספת. ספרי ההיסטוריה לא זוכרים לטובה את צמד התאומים הזהים-לא-זהים של קוואזוקי, וקשה להאמין בשעולם המוטוקרוס הנוכחי – או החשמלי העתידי – נראה שוב שיתוף פעולה שכזה, אם כי בעתיד נספר גם על ה-DR-Z400S הירוק של קוואסאקי שנקרא KLX400 ונוצר במסגרת שיתוף הפעולה בין שתי החברות.
קוואסאקי KX250F שנת 2004 – שהוא בעצם סוזוקי RM-Z250 ירוק
נתונים טכניים: מנוע וי-טווין עם 60° בין הצילנדרים, 1,252 סמ"ק, יחס דחיסה 13.0:1, הספק 150 כ"ס ב-9,000 סל"ד, מומנט 13 קג"מ ב-6,750 סל"ד, VVT – תזמון שסתומים משתנה, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, מצערות חשמליות, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת צינורות בשלושה חלקים מפלדה ואלומיניום, מתלה קדמי טלסקופי הפוך של שוואה בקוטר 47 מ"מ, מהלך 191 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 191 מ"מ – מערכת בולמים סמי אקטיבית חשמלית בגרסת הספיישל, 2 דיסקים קדמיים של ברמבו 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי 280 מ"מ, מערכת ABS להטיה, בסיס גלגלים 1,585 מ"מ, גובה מושב 789 / 850 מ"מ, מיכל דלק 21.2 ל', משקל 239 ק"ג ללא דלק, צמיגים 170/90R17 ,120/70R19, תצרוכת דלק במבחן 20 ק"מ/ל'
אלקטרוניקה ובקרות: הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, 7 מצבי ניהול מנוע – כביש, ספורט, גשם, שטח, שטח פלוס ועוד שניים אישיים, חיישן IMU ב-6 צירים, מערכת ABS להטיה כולל מצב שטח עם ניתוק גלגל אחורי, בקרת אחיזה רב שלבית עם אפשרות לניתוק, בקרת החלקה, בקרת שיוט, מניעת התדרדרות בעלייה, פנסי LED היקפיים, פנסים אדפטיביים (ספיישל) מסך TFT בגודל 6.8″ המתממשק לטלפון הנייד וכולל אפליקציית ניווט של הארלי; בגרסת ספיישל: בולמים חשמליים סמי-אקטיביים עם הנמכה אוטומטית במצב עמידה, משכך היגוי, מפתח קרבה KEYLESS, רגלית אמצע, מיגונים, פנס קדמי דינמי לפניות, ידיות מחוממות
אם הייתם מספרים לנו לפני מספר שנים שהארלי דיווידסון יתמודדו ראש בראש מול צמרת דגמי האדוונצ'ר מאירופה, סביר להניח שהיינו צוחקים. אבל לא, הפאן אמריקה 1250 הוצג בגאון בתערוכת מילאנו של שנת 2019. ניקח רגע צעד אחורה ונסביר את הביטחון שיש לאמריקאים מהארלי בעולם השטח: בשנה הבאה יחגגו בהארלי 120 שנים לחברה, כשהם עברו דרך ארוכה מאוד מאז שוויליאם הארלי והאחים דיווידסון הגו אופניים עם מנוע עזר בצריף קטן בשנת 1903. ארבע שנים לאחר מכן הם כבר ייצרו דגם מתקדם יותר עם מנוע וי-טווין בנפח 880 סמ"ק. הרציונאל של הארלי גורס שהם קיימים עוד לפני שהמציאו את האספלט. בשנות ה-30 הם גויסו להפנות את כל המשאבים האפשריים על-מנת לבנות כלים לצבא האמריקאי הנלחם בעולם, עם דרישה ברורה להפגנת קשיחות ועמידות בתנאי שטח מאתגרים. הם שכללו את תרבות הפלאט טראק וטיפוסי הגבעה. בשנות ה-90 הארלי היו אחראים ל-MT500, שמטרתו הייתה לניוד שקט של לוחמים מנקודה לנקודה בשטח, עם יכולת נשיאת משקל, ציוד וכלי נשק. לסיום, בתחילת שנות ה-2000, יש את הביואל XB12X יוליסס שהיה אדוונצ'ר-תורר שהקדים את זמנו. בהארלי דגרו בשקט על התחום ההולך ופורח בעולם, שלמעשה כיום נחשב לסגמנט הנמכר ביותר – ממש כמו בתחום רכבי הפנאי.
על מנת להתמקם בתוך חבורת החוד האירופאית בחרו בהארלי את תצורת מנוע המוכרת בבית – V2. לפאן אמריקה מנוע וי-טווין עם תזמון שסתומים משתנה המגיע מסדרת רבולושן-מקס המודרנית. הנפח עומד על 1,252 סמ"ק, מקוררי נוזל עם 150 כ"ס ב-8,750 סל"ד ו-13 קג"מ שמנמנים ב-6,750 סל"ד. ארבעת המתחרים המרכזיים מציעים קונפיגורציות מנועים שונות – וי-טווין (ק.ט.מ), טריפל (טריומף), V4 (דוקאטי) ובוקסר (ב.מ.וו) – כאשר טווח ההספקים נע בין 136 כ"ס ב-7,750 סל"ד נמוכים לב.מ.וו ועד 170 כ"ס ב-10,500 סל"ד גבוהים לדוקאטי. הארלי לא הכי חזקים, אך מספקים נתון הספק ומומנט מכובד, וניתן לשער שעל הכביש לא נבחין בחסרון המספרי.
הארלי דיווידסון פאן אמריקה 1250
הקונסטרוקציה מגיעה בדמות שלדת צינורות מפלדה אשר מחוברת – חלקה הקדמי, האמצעי מאלומיניום ושלדת הזנב – למנוע עצמו. הכוונה מאחורי זה היא האפשרות להחליף כל חלק בנפרד במקרה של נפילה או תאונה, ולחסוך עלויות ביום הדין. גרסת הספיישל הבכירה אותה בחנו מגיעה עם מערכת בולמים חשמלית סמי-אקטיבית של שוואה הכוללת מזלג הפוך בקוטר 47 מ"מ עם מהלכי גלגל זהים מלפנים ומאחור של 191 מ"מ, וכן מערכת אופציונלית המנמיכה ב-5.8 ס"מ את האופנוע בעמידה לטובת הורדת מרכז הכובד והנחת הרגליים ביתר בטחון. באופנוע המבחן המערכת הזאת לא תפקדה בצורה עקבית. הקטגוריה מאופיינת במידות זהות לחישוקים – 19″ מלפנים ו-17″ מאחור – המגבילים את השימוש בשטח לשבילים סלולים. גרסת הספיישל מגיעה עם חישוקי שפיצים.
גרסת הספיישל שכאן היא הבכירה מתוך שתיים, והיא כוללת מערכת בולמים חשמלית סמי-אקטיבית שמשנה את התכונות של הבולמים לפי מצבי ניהול המנוע. יש חמישה מצבי רכיבה הכוללים כביש, גשם שמעדן את המנוע, ספורט שמחדד את הפרמטרים, ושני מצבי שטח – כולל מצב פלוס שמנתק את ה-ABS על הגלגל האחורי. בנוסף יש מצב אישי המאפשר התאמה אישית של כל הפרמטרים. יש ABS להטיה, בקרת אחיזה עם אפשרות לניתוק, בקרת שיוט, מסך TFT בגודל 6.8″ שמתחבר לסלולר, מערכת עזר בעצירה בשיפוע, חיישני לחץ אוויר, תאורת LED עוקבת פנייה, מיגוני צד, ידיות מחוממות, משכך היגוי, ורגלית אמצע. אין קוויקשיפטר, אפילו לא כאופציה. אין מערכת רדאר, אך אנו יודעים שבהארלי עובדים על מערכת דומה כבר כשנתיים, ובטח יציעו זאת בעתיד.
בהארלי הצהירו מהיום הראשון שהם מכוונים לא פחות מאשר למלך המכירות של הקטגוריה – הב.מ.וו R1250GS. תזכרו את הנקודה הזאת כשנגיע לשורת הסיכום.
מכוון למלך הקטגוריה – הב.מ.וו R1250GS
ביצועים
על מנת שהמתנע יתגבר על הבוכנות הגדולות בזמן התנעה יש סמי-סיבוב שמביא את הבוכנה למצב הנכון. זה מתבטא בקול צורם של המתנע שתמיד, אבל תמיד, גרם לנו לחשוב שיש בעיה ולעזוב בהתאם את מתג ההתנעה. מוזר לעיתים, אבל מתרגלים לכך. בהתאם לייעוד, המנוע מאוד גמיש וסופר-נינוח, וזה הדבר הבולט בו. עם 150 כוחות הסוס הוא חזק וניתן להגיע לרכוב איתו במהירות גבוהה בכל מקום, אך מספיק לקבע את התיבה בהילוך השישי ולבלות שם כל היום. המנוע רחוק עד כמה שניתן מתחושת הארלי מסורתית עם ויברציות וצליל מהגיהנום, אבל בין השקט ההכרחי והחלקות של הפעולה יש תחושת חספוס נעימה, ובעיקר מרגיעה. אופי הרכיבה תורם לצריכת הדלק, שבמבחן עמדה על ממוצע של 20 ק"מ/ל'. המנוע דורש חימום ארוך מהרגיל בשלבים הראשונים של היום, וזה בא לידי ביטוי במערכת ההזרקה מגמגמת בבקרים הקרים וגרם אף לדימום פעם אחת בהאצה ממהירות נמוכה.
ההתנהגות הדינמית טובה מאוד, ואפילו מפתיעה. קודם כל הבולמים סופגים הכל ומשאירים את הגלגלים צמודים לקרקע גם בכבישים של סוף חורף, עם בורות ושינויי גובה מסוכנים. מצב הכביש מרכך את הבולמים ומספק ספיגה נוחה במהירויות עיר, וכשהקצב עולה ניתן לעבור למצב ספורט וליהנות מהקשיחות הנדרשת. בכבישים מפותלים ניתן להגיע לקצב טוב מאוד ולהתמסר לקצב שמאפשר המנוע הגמיש והמכלולים הטובים. גלגלי "19 ו-17″ הם לדעתנו הפשרה המוצלחת ביותר לאדוונצ'ר המיועד בעיקר לכביש, והם משלבים בצורה טובה אחיזת כביש, זריזות, יציבות וספיגת זעזועים בכבישים לא מושלמים.
מה לא טוב? הבלמים של ברמבו – אלה שמלפנים – אכזבו אותנו. העוצמה טובה, אך אין בכלל רגש ולא ניתן לדעת אם הבלימה חזקה או לא. זה תפס אותנו בתוך העיר ובעיקר כשהקצב התחמם. יש מקום לשיפור בנושא הזה.
ירדנו לשטח עם הנקודה הזאת בראש – עם משקל מלא של כמעט 260 ק"ג צריך להגביל את עצמנו מראש לשבילים הדוקים. שם המנוע המשיך לככב ולאפשר קצב מאוד גבוה, כשהבולמים הפתיעו לטובה וספגו גם את האבנים הבולטות והמעצבנות. באחד מימי הגשם גם נתקלנו בשלוליות בוציות, וזה בהחלט לא משהו שאנחנו ממליצים, בטח עם צמיגי ה(כמעט) 100% כביש בדמותם של המישלין סקורצ'ר. אבל זה לא מטרתו של הפאן אמריקה: להתגלגל בניחוחות על השביל – כן, לתת בגז – לא.
התנהגות כביש מעולה – במיוחד עם הבולמים הסמי-אקטיביים
איך זה מרגיש?
חייבים להתחיל עם העיצוב, כי הוא שונה – לטוב ולרע. בדרך כלל זו קלישאה לכתוב שאופנוע מבחן מושך תשומת לב וגורר תגובות בכל מקום, אבל כאן זה פשוט היה כך. בשלב הראשון שמים לב לסמל של הארלי דיווידסון – ומיד חייבים להעיר שזה לא הארלי, כי הארלים הם נמוכים ומגניבים. בשלב השני כבר עוברים לחוות דעה על העיצוב. פה לא תמצאו אותנו אוהדים יותר מדי, כי פשוט אין דרך להתרגל לחלק הקדמי ולשליש הראשון של הפאן אמריקה. מי שיקנה אותו יהיה במרכז העניינים בכל מקום, לפחות עד שנתרגל אליו כמו אל פורשה קאיין או למבורגיני אורוס – דגמי הפנאי הלא צפויים של יצרניות האקזוטיקה הספורטיבית.
נעבור לרכיבה: הכידון גורם לתנוחת רכיבה קדומנית – ולא משנה באיזה מצב שמנו אותו, כאילו בהארלי כיוונו לספורטיביות. נודה שכל מי שעלה עליו העיר על זה בהתחלה, אבל מתרגלים לכך וזה לא מפריע בכלל לאחר מכן. המשקף מאפשר לקבע לארבעה מצבים, ובצורה קלה. אך הוא לא איכותי, מתנדנד תחת מגע או במהירות גבוהה ומספק תמונה מעוותת מעט של הדרך. מושב הרוכב מאפשר שני מצבי גובה, נוח ומספק איכות חיים טובה מאוד. בחלקו האחורי, בנקודת החיבור של מושב המורכב, יש מדרגה שמאפשרת לקבע את הישבן. מה שכן, אם הרוכב נע מעט קדימה, המורכב יכול ליפול קדימה אל החלק הקדמי – עד כדי כך הוא רחב. הידיות המחוממות הן פינוק בימים הקרים ומשדרגים את איכות החיים על האופנוע.
המנוע מאפשר לכסות עם האופנוע מרחקים ארוכים בקצבים משתנים ובנחת, והוא חלק וחזק בכל נקודה על קשת הסל"ד, יחד עם צליל מרשים בסל"ד בינוני. נקודת ביקורת שלנו היא החום שנפלט ממנו, ובעיקר מצינור המפלט שצמוד לשוק ימין. לא מצאנו שום תנוחה לרגל שלא גרמה למגע בצינור הלוהט, ובפקק עירוני אופייני של סוף יום – זה גרם לתסכול ולכעס.
נוחות גבוהה
ירדנו איתו גם לשבילים, ובסך הכל ניתן לבחור אם להתגלגל במצב טיול וליהנות מהטבע, או לעמוד על הרגליות ולהשתמש ביכולות הגבוהות של המנוע והבולמים. הפאן אמריקה כבד, ויחד עם חזית כבדה לא היינו ממליצים לבחון את הגבולות. יהיה מאוד קשה לצאת מצרות, וזה יהיה יקר וכואב אם תתקעו בעלייה מאתגרת או במכשול מפתיע בדרך.
לוח ה-TFT גדול ומודרני, אבל משום מה בחרו בהארלי פונטים קטנים מדי שמקשים על קריאה מהירה, ולדעתנו חייבים לתת את הדעת לזה במתיחת הפנים הראשונה. יש אפליקציה ייעודית שמשקפת את הנעשה בסלולר על המסך, יחד עם תוכנת ניווט בסיסית. הניווט בין הקטגוריות מתבצע בעזרת מתגים על הכידון ובסך הכל היה אינטואיטיבי ונוח לתפעול.
על מנת להיות גורם מוביל בקטגורית האדוונצ'ר פרימיום, כל הפרטים – קטנים כגדולים – צריכים להיות מלוטשים ומושלמים. הפאן אמריקה מאכזב מעט בקטע הזה, ופה יש לנו לא מעט ביקורת. על המשקף הלא יציב באופנוע המבחן כבר כתבנו, נושא שחזר על עצמו גם במבחנים בחו"ל. לוח השעונים אינו קריא בצורה קלה, ומה ששיגע אותנו הוא העובדה שהשעון – זה שמראה את השעה – איבד את הדיוק שלו בכל דימום. כלומר, צריך לכוון אותו בכל פעם. גם על הצינור הלוהט בצד שמאל כבר קיטרנו. מערכת ההזרקה לא מלוטשת וגורמת לגמגום במנוע ברגעים הראשונים של הרכיבה. מערכת הנמכת הכלי במצב עמידה לא עבדה בצורה עקבית, ולמעשה, בפעמים שכן פעלה זה תפס אותנו בהפתעה. לפאן אמריקה יש מפתח קרבה, אבל את נעילת הכידון ופתיחת מיכל הדלק צריך לתפעל עם מפתח. אלו נקודות שבהארלי יצטרכו לשפר.
נשאר ללטש קצת את האופנוע
סיכום ועלויות
ההארלי דיווידסון פאן אמריקה 1250 הוא אופנוע אדוונצ'ר טוב ומרשים. הוא מספק נוכחות בולטת של כל מי שירכב עליו, בטח בצבעי הלבן-כתום ולא השחור של אופנוע המבחן. המנוע חזק וגמיש, והוא מאפשר לרכוב מרחקים ארוכים ללא כל מאמץ, וזה מגובה בבולמים איכותיים, אלקטרוניקה שעושה את החיים קלים ובטוחים יותר, ונוחות מרשימה לרוכב ולמורכב. יש לו סקס-אפיל מרשים, וגם את גורם החדשנות שיבדיל אותו משאר הכנופייה.
מבחינת המחיר, הפאן אמריקה ממקם את הגרסה הבסיסית ברף התחתון של הקטגוריה עם 148 אלף ש"ח, כאשר מחיר גרסת הספיישל שכאן במבחן עומד על 168 אלף ש"ח. האירופאים המקבילים יקרים יותר בגרסאות הפרימיום, אך בין השאר מציעים גם את מערכת הרדאר הבטיחותית.
הפאן אמריקה 1250 הוא הניסיון המודרני הראשון של הארלי דיווידסון בסגמנט האדוונצ'ר-פרמיום – סגמנט בו נמצאים התותחים הכבדים של ב.מ.וו, דוקאטי, טריומף וק.ט.מ. צריך להבין שמדובר על סגמנט סופר-חשוב, שכן המולטיסטראדה של דוקאטי הוא הדגם הנמכר ביותר בארסנל, תמונה שדומה גם אצל שאר היצרנים. העניין הוא שבהארלי כיוונו את המטרה היישר אל ה-GS, שמזמן מייצג את מהות היכולות וההרפתקנות של הקטגוריה.
יש אמרה שטוענת שאם מכוונים אל המלך – כדאי מאוד שלא לפספס. לדעתנו בהארלי צריכים ללטש עוד קצת את הפאן אמריקה ולשפר אותו בדברים הקטנים שבסופו של דבר יקבעו ללקוח אם הוא ילך עליו או על אחד המתחרים. לקראת סוף שנת 2021 הפאן אמריקה הפך להיות לאדוונצ'ר הנמכר ביותר בארצות הברית, אבל זה משקף בעיקר את יצר הפטריוטיות של האמריקאים. הלקוחות הברורים מאליהם הם אלה שיקנו אותו כי הוא אמריקאי, ובשביל להבטיח את תשומת הלב של כל שאר הלקוחות יש להארלי עוד עבודה. מה שכן, בשביל ניסיון ראשון, הוא מאוד מרשים ואנחנו בהחלט מחכים לראות לאן יקחו אותו בהארלי בעתיד הקרוב.
כל הסימנים מראים שבסוזוקי לא ישקיעו את המשאבים הנדרשים להתאים את ה-GSX-R1000 האייקוני לתקנות יורו 5 המחויבות החל מהשנה הבאה.
רק לאחרונה תהינו בקול לאן פניה של סוזוקי מועדים (מה עובר על סוזוקי?). הפרישה מאליפות ה-MotoGP, זאת לאחר שזכו באליפות בעונת 2020, אושרה סופית. להוסיף על זה, בסוזוקי גם הודיעו כי לא ימשיכו באליפות הסיבולת העולמית (EWC) בעונה הבאה – גם ענף בו הם זוכים להצלחה רבה.
סוזוקי GSX-R1000R – ייגנז ב-2023? (צילום: בני דויטש)
ה-GSX-R1000, אחד האופנועים האייקונים של סוזוקי, היחיד ממשפחת הג'יקסרים שעוד נשאר (על הנייר לפחות) בישראל ואירופה, ככל הנראה לא ימשיך בייצור בשנת 2023 וייגרע מרשימת הכלים הנמכרים. הסיבה היא ההתאמה הנדרשת לתקנות זיהום האוויר העדכניות – יורו 5 – שנכנס לתוקף כבר בשנת 2020, אך השאיר עוד מקום למשחק בכלים מסוימים שייצורם החל לפני כניסת התקנות לתוקף. בסוזוקי חייבים להתאים את המנוע לתקנות יורו 5 עד לסוף השנה הנוכחית, אך בשלב זה לא נעשו שום רישומים, ואין אינדיקציה שבסוזוקי מתכוונים לעשות זאת. המשמעות היא שהג'יקסר 1000 ייגרע מהשוק בחודשים הקרובים, בדיוק כמו אחיו הקטנים – ה-750 וה-600. דרך אגב, בארצות הברית עדיין יהיה אפשר לרכוש אותו, משום ששם יש תקנות 'חופשיות יותר' נכון לעכשיו, אם כי בקליפורניה מדברים על אימוץ תקנות יורו 5+ המשודרגות בשנת 2024.
ה-GSX-R, או ג'יקסר בשפת הרוכבים, אופנוע הספורט האייקוני של סוזוקי, יצא לראשונה בשנת 1985, והיה מהפכני בזמנו עם משקל קליל, התנהגות חלומית ועיצוב היישר ממסלול המרוצים. הוא היה בטופ לא רק בגלל היכולות הספורטיביות שלו, שהתקדמו לחזית בכל דור ודור של האופנוע הזה, אלא גם – ובעיקר – בגלל מכלול התחושות המיוחד שעטף אותו.
בשנת 2001 הוצג ה-GSX-R1000 הראשון, שהחליף את ה-1100 הישן וכבד. הוא היה בזמנו גרסה מוגדלת של ה-750, אך עם נתונים של 160 כ"ס על 170 ק"ג הוא עף לראש טבלת המכירות והמנצחים בכל מבחן. בשנת 2005 הציגו בסוזוקי את גרסת K5 של הג'יקסר 1000, עם מנוע חדש ומשופר בנפח 999 סמ"ק, ונתון כוח שמאפיל על המשקל: 170 כ"ס על 166 ק"ג. מאז ועד ל-2017 הציגו בסוזוקי שינויים קלים עד שהגיעו עדכונים אמיתיים וחלוקה לשתי גרסאות חדשות – הרגיל וגרסת ה-R המשודרגת אלקטרוניקה, מתלים ובלמים. המספרים הגיעו ל-202 כ"ס על 201 ק"ג ותזמון שסתומים משתנה – מערכת שהגיעה ישירות מאופנוע ה-MotoGP של החברה. זה גם היה המאמץ האחרון של סוזוקי בתחום הזה.
מה יעלה בגורל הג'יקסר? לא ברור בשלב זה האם בסוזוקי יבחרו לסיים את החיים הארוכים של האגדה או שיקחו שנת מנוחה ויציגו ב-2024 דור חדש לגמרי עם מנוע מותאם תקנות ועם אנרגיות חדשות. אנחנו אופטימיים ומקווים שבסוזוקי ימשיכו עם האופנוע שכיכב בחלומות ובקירות של כל רוכב ורוכב עוד משנות ה-80.
בMV אגוסטה מצמידים את הסיומת הקרבית ומוגבלת הייצור RC לשלוש גרסאות נוספות – F3, דראגסטר וטוריזמו ולוצ'ה.
הסיומת RC ב-MV אגוסטה משויכת לגרסאות קצה שמקבלות יותר כוח ופחות משקל בעזרת רכיבים אקזוטיים, כאשר הן מגיעות לציבור האמיד במספרים מצומצמים. כעת מציגים בחברה האיטלקית עוד שלוש גרסאות שמזוהות עם צבעי איטליה על הפיירינג, מושב בצבע שחור ואדום והכיתוב 'RC' – בצורה כזאת שכולם ישימו לב לכך.
נתחיל עם גרסת הסופרספורט ה-F3 RC, שמבוסס כמובן על הדור האחרון של ה-F3 800 RR, עם מנוע הטריפל בשורה בנפח 798 סמ"ק. כאשר מי שבוחר בקיט המרוצים מוריד 8 ק"ג מהמשקל ומוסיף 8 כוחות סוס בזכות מערכת פליטה מלאה מטיטניום של אקרפוביץ' התורמת להפחתת משקל מ-173 ק"ג ל-165 ק"ג, וכן מערכת ניהול מנוע המעלה את ההספק המקסימלי ל-155 כוחות סוס ב-13,250 סל"ד. ידיות הבלם והמצמד מגיעות מסגסוגת אלומיניום. גרסת ה-RC תוצע ב-200 יחידות ברחבי העולם.
גרסת הנייקד, הדראגסטר RC SCS, מקבלת מפלט טיטניום של SC Project עם מיפוי מנוע תואם ומכסה מצמד שקוף, כאשר הטוריזמו ולוצ'ה RC SCS רק מגיע עם הצבעים המיוחדים (כמו גם הדרגסטאר) בגרסת ה-SCS (ר"ת Smart Clutch System) הכוללת מצמד אוטומטי. שני אלו ייוצרו ב-300 יחידות.
בשלב זה אין מידע על המחירים העדכניים לגרסאות ה-RC ואם הם יגיעו גם לישראל.
