חברת השיפורים הגרמנית בראבוס מתכננת להיכנס לתחום הדו-גלגלי עם הבראבוס 1300R – המבוסס על הק.ט.מ 1290 סופר דיוק R.
חברת בראבוס (BRABUS) מגרמניה מתמחה בשיפור ואבזור רכבי מרצדס השונים, שמגיעים עם מנועים ומכלולי שלדה משופרים ושדרוגי פאר לדגמים. בראבוס הגישו פטנט על השם 'בראבוס 1300R' בתחום הדו-גלגלי, לציין את דגם האופנוע הראשון של חברת השיפורים.
הבסיס מתוכנן להיות עם הדור השלישי של הק.ט.מ 1290 סופר דיוק R – החיה 3.0, שהוצג ב-2020. אין כרגע מידע על מהות השיפורים, אך מפרט המנוע והמכלולים מרשים מלכתחילה: מנוע ה-LC8 – וי-טווין בנפח 1,301 סמ"ק ו-75 מעלות בין הצילינדרים, עם הספק מקסימלי העומד על 180 כ"ס ב-9,500 סל"ד, ומומנט מקסימלי העומד על 14.27 קג"מ אימתניים. המנוע משמש כגורם נושא עומס מרכזי, וכך למשל הזרוע האחורית החד-צדית מעוגנת ישירות אליו, ויש מערכת לינקים פרוגרסיבית. לאחרונה הוצגה גם גרסת ה-'איבו' עם בולמים סמי אקטיביים חשמליים. הבלמים הקדמיים מקבלים קליפרים רדיאליים מונובלוק של ברמבו מדגם Sylema, על דיסקים בקוטר 320 מ"מ. הצמיג האחורי, אגב, במידה 200/55ZR17.
מבחינת אלקטרוניקה, ה-1290 סופר דיוק R מגיע מצויד במערכת למדידת אינרציה IMU של בוש ב-6 צירים, עם 4 מצבי ניהול מנוע ואופנוע – גשם, כביש, ספורט ומסלול (מסלול הוא אופציונלי) – כשכל אחד מהם משפיע כעל המערכות והבקרות כמו ה-ABS להטיה (כולל מצב סופרמוטו), בקרת האחיזה מהדור האחרון של ק.ט.מ, בקרת הווילי ובקרת ההחלקה. יש כמובן קוויקשיפטר לשני הכיוונים, פנסי LED, ויש מסך TFT צבעוני בגודל "5, שכמובן מתממשק לטלפון הסלולרי.
הבראבוס 1300R צפוי לקחת את הנתונים האלה, להוסיף כוח ולהוריד משקל, לחדד את העיצוב ולשדרג מכלולי קצה. בשלב זה אין נתונים רשמיים, אך אם המידע החל לטפטף בשלב זה, ככל הנראה תיחשף גרסה ראשונית לקראת אמצע-סוף שנת 2022. נמשיך כמובן לעדכן.
נתונים טכניים: מנוע L-טווין טסטהסטרטה 11 מעלות, 937 סמ"ק, 111 כ"ס ב-9,250 סל"ד, 9.5 קג"מ ב-6.5 סל"ד, 4 שסתומים לצילינדר, דזמודרומיק, קירור נוזל, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות בקוטר 53 מ"מ, 6 הילוכים על קלאץ' רב-דיסקי רטוב בתפעול הידראולי, שלדת אלומיניום, מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ, מהלך 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד ומנגנון לינקים, כיוון עומס קפיץ, מהלך גלגל 140 מ"מ, צמד דיסקים חצי צפים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ברמבו 32 ומשאבה רדיאלית, דיסק אחורי בקוטר 245 מ"מ עם קליפר 2 בוכנות, מערכת ABS להטיה, בסיס גלגלים 1,474 מ"מ, גובה מושב 820 מ"מ (800 מ"מ עם מושב נמוך, 775 מ"מ עם מושב נמוך וקיט הנמכה לבולמים), מיכל דלק 14 ל', משקל מלא 188 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, 3 מצבי רכיבה (ספורט, תיור, אורבן), 3 מצבי כוח מנוע, ABS להטיה ב-3 מצבים, בקרת אחיזה ב-8 מצבים, בקרת ווילי, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת זינוק, פנסי LED היקפיים, אורות יום אוטומטיים, ביטול מאותתים אוטומט, מסך TFT בגודל "4.3
צפו בווידאו – דוקאטי מונסטר 2021 ברכיבה ראשונה:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
הדוקאטי מונסטר המקורי, בעיצוב האייקוני של מעצב העל מיגל גלוצי, הוצג בשנת 1992, והוא אחד הכלים החשובים של דוקאטי בכל הזמנים. לאורך כמעט 30 שנה, שבהן נמכרו יותר מ-350 אלף מונסטרים מכל הדגמים ובכל הנפחים, המונסטר היה הלחם והחמאה של דוקאטי – אופנוע שהכניס מזומנים באופן שוטף, יצר יציבות כלכלית ואפשר לדוקאטי לפתח דגמים נוספים.
אם מחלקים את המונסטרים לתקופות, אז בין 1993 ל-2007 זו התקופה הראשונה, שבה היו מונסטרים מ-600, דרך 750, 900 ועד 1,000 סמ"ק. ב-2008 המונסטר קיבל מתיחת פנים משמעותית ראשונה, ואפשר לומר שזה כבר הדור העיצובי השני. הדור הזה עבר מתיחות פנים ואבולוציה במשך כעשור וחצי, והוא אפילו קיבל מנועים מקוררי נוזל בנפחים 821 ו-1,200 סמ"ק.
לשנת 2021, שהיא השנה ה-29 של המונסטר, בדוקאטי מציגים את הדור העיצובי השלישי של המונסטר. להבדיל מכל המונסטרים מהעבר, שלצד השם מונסטר בא מספר המציין את נפח המנוע, המונסטר החדש נקרא רק מונסטר, בלי ציון הנפח. זה, אגב, עומד על 937 סמ"ק של מנוע הטסטהסטרטה 11 מעלות המוכר והאיכותי.
אבל העניין פה הוא לא המנוע, אלא השלדה. אחד מסימני ההיכר של המונסטרים לאורך השנים (ושל דוקאטי בכלל) היה שלדת מסבך משולשי הפלדה. כאן היא פינתה את מקומה לשלדת אלומיניום קדמית עם מנוע המשמש כגורם נושא עומס מרכזי. דוקאטיסטים רבים עיקמו את האף, שכן שלדת מסבך משולשי הפלדה הייתה גם אלמנט עיצובי המזוהה מאוד עם המונסטר, וכאן הוא נעלם. אבל חייבים לומר שתצורת שלדת האלומיניום עבדה מצוין ב-MotoGP כשג'יג'י דלינייה החליף את השלדה הוותיקה באחת מאלומיניום, והיא עובדת מעולה בפניגאלה V4 ו-V2, וגם באופנוע הסופרבייק של דוקאטי, אז למה לא במונסטר? אגב, גם שלדת הזנב, הזרוע האחורית והחישוקים – כולם חדשים במונסטר החדש.
דוקאטי מונסטר 2021
העיצוב הוא אחד האלמנטים החזקים במונסטר החדש. הוא שומר על קווי המתאר המוכרים של המונסטר, עם פנס עגול, קונטור מיכל הדלק, מנוע L-טווין גדול וחשוף וזנב מינימליסטי, אבל הוא קופץ שנות אור קדימה, והוא מודרני לחלוטין – שלא לומר עתידני. בדוקאטי לוקחים את עיצוב המונסטר רחוק קדימה, ומצהירים שיש כבוד למונסטר ולעיצוב האייקוני, ולכן קווי המתאר, אבל אנחנו בכל זאת 30 שנה קדימה. העיצוב החדש והמינימליסטי מקצץ 2.5 ליטרים מנפח מיכל הדלק, שעומד כעת על 14 ליטרים בלבד.
המנוע הוא כאמור הטסטהסטרטה 11 מעלות (זווית חפיפת השסתומים) בנפח 937 סמ"ק המוכר לנו מדגמים נוספים של דוקאטי, והוא מחליף את מנוע ה-821 שפורש לגמלאות. כאן בגרסה הזו הוא מפיק 111 כ"ס ו-9.5 קג"מ, אחרי ההתאמה ליורו 5. הוא מציע מנגנון הנעת שסתומים דזמודרומיק, וגם מצמד רב-דיסקי רטוב.
הבולמים נשארו כמעט זהים לדגם היוצא, עם מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ ובולם יחיד עם מנגנון לינקים מאחור, כשהכיוון היחיד הוא לעומס הקפיץ בבולם האחורי. הבלמים אימתניים, עם צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ, קליפר ומשאבה רדיאליים ומערכת ABS להטיה, והצמיגים – פירלי דיאבלו רוסו III – במידות הספורטיביות המקובלות.
בצד האלקטרוניקה מערכת ניהול מנוע עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי רכיבה, 3 מצבי כוח מנוע, מסך TFT חדש בגודל "4.3, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת זינוק, בקרת אחיזה, בקרת ווילי, מערכת ABS להטיה, ביטול מאותתים אוטומטי ופנסי LED היקפיים.
גרסת המונסטר+ מקבלת גם מסיכת חזית מינימליסטית, כיסוי למושב המורכב, וכן צביעה כהה ייחודית.
שלדת אלומיניום – לראשונה במונסטר
ביצועים
המונסטרים לדורותיהם תמיד היו כלים עם אספירציות ספורטיביות במקרה העדין, וספורטיביים מאוד בדגמי הקצה. המונסטר החדש שומר כמובן על המאפיינים הללו, ולוקח אותם קדימה ל-2021.
את המנוע אנחנו אוהבים מאוד, וכבר כתבנו עליו בדגמי המולטיסטראדה 950, ההיפרמוטארד 950 והסופרספורט 950. זה מנוע טכנולוגי מצוין, חזק בקצה הסקאלה ומביא את המונסטר מהר מאוד ל-200 קמ"ש ויותר, אבל העניין הגדול בו הוא הגמישות הרבה: כ-80% מהמומנט הרב מתקבלים פה כבר ב-3,000 סל"ד, כך שיש כוח זמין בכל סל"ד, וההתעסקות בתיבת ההילוכים – הארוכה והמדויקת – הופך לפחות שכיח. נציין שהקוויקשיפטר כצפוי עובד מצוין.
המנוע הזה משלב באופן מצוין יכולות ספורטיביות כמו כוח, תגובת מצערת וזריזות בטיפוס בסל"ד, יחד עם נוחות ושימושיות יום-יומיות. לכן הוא מתאים לליין רחב כל כך של דגמים. במצב החזק ביותר הוא מספק את מלוא ההספק עם תגובת מנוע ספורטיבית, חדה ומיידית. במצב הביניים הוא מספק את מלוא ההספק עם תגובת מנוע מרוסנת יותר, ואילו במצב המתון ביותר הוא מספק 75 כ"ס עם תגובת מצערת מתונה לתנאי אחיזה ירודים כמו גשם או אספלט עירוני חלקלק.
מאפיין חשוב של המנוע המעולה הזה הוא חלקות הפעולה והתפעול שלו, שבאים יחד עם חספוס עדין ונעים. מנוע הטסטהסטרטה 11 מעלות עבר אבולוציה רבה בשנים האחרונות, ומבחינתנו הוא שואף לשלמות – בכל אחד מהדגמים שבו הוא מותקן. פנינה מוטורית אמיתית, גם כאן במונסטר.
מנוע הטסטהסטרטה 11 מעלות – פנינה מוטורית
גם ההתנהגות הדינמית טובה מאוד, כצפוי. המונסטר החדש שוקל 188 ק"ג משקל מלא, שהם 18 ק"ג פחות מהמונסטר 821 אותו הוא מחליף, וזה מורגש מאוד גם בעלייה על הכלי כשהוא סטטי וגם כשהמונסטר בתנועה. כך למשל ההיגוי זריז מאוד, וכך דם שינויי כיוון מהירים. יחד עם זאת, המונסטר שומר על יציבות גבוהה – על אף שבסיס הגלגלים התקצר ב-6 מ"מ ביחס לדגם היוצא, וכעת הוא עומד על 1,474 מ"מ.
מערכת הבולמים טובה. הספיגה טובה והמתלים כאמור שומרים על יציבות ואף תומכים היטב ברכיבה ספורטיבית. יחד עם זאת, על אף שההידראוליקה טובה למדי ועומדת היטב במפרט וביכולות הדינמיות של המונסטר החדש, היינו רוצים לראות פה כיווני הידראוליקה לשיכוך הכיווץ וההחזרה – גם מלפנים וגם מאחור. אם כבר שוברים מסורת ועוברים לשלדת אלומיניום, אז שגם הבולמים יעברו להיות מתכווננים.
כך או כך, ההתנהגות הדינמית של המונסטר היא טובה, זריזה, קל לקפל אותו לפניות – גם במקומות צפופים וטכניים, והוא בעל זמישות גבוהה מאוד כמו אופנועים קטנים משמעותית. ועל אף שהמונסטר מעולה בצפוף, הוא עובד מצוין גם בפניות מהירות ובסוויפרים. אופנוע ספורטיבי רב-תכליתי עם ביצועים מודרניים.
והבלמים. הו, הבלמים! בדוקאטי התקינו מערכת בלמים חזקה מאוד הכוללת רכיבים איכותיים – על אופנוע ששוקל פחות מ-190 ק"ג. התוצאה היא בלמים אימתניים ששותלים את הפרונט באספלט – עם הון עוצמה והמון רגש בידית. כל זה, אגב, מגובה במערכת ABS להטיה הכוללת 3 מצבי התערבות, כולל אחד המשחרר את הגלגל האחורי לחופשי ומיועד לרכיבת מסלול או רכיבה ספורטיבית במיוחד.
אופנוע זמיש, ביצועים טובים מאוד
איך זה מרגיש?
תנוחת הרכיבה במונסטר החדש היא 'מונסטרית' אופיינית, כלומר פלג גוף עליון זקוף למדי עם ידיים הנשלחות קדימה לכידון שטוח. בדוקאטי שמרו על הארגונומיה המונסטרית המוכרת, אבל עשו דיאטה רצחנית לממד הרוחב. כך למשל, אזור מיכל הדלק והברכיים כל כך צר, שהוא מזכיר כלים בנפחי 300 ו-400 סמ"ק – רחוק מאוד מכלים בנפח 900 ו-1,000 סמ"ק. מדהים כמה שהוא צר וקומפקטי, וזה מתכתב היטב עם ההתנהגות הדינמית הזמישה ועם יכולת הקיפול לפניות.
המונסטר גם נוח למדי. אל תצפו לאיכות חיים באוכף של מוליטיסטראדה, אבל ביחס לנייקד המצב לא רע. המושב נוח גם לאורך זמן, תנוחת הרכיבה הזקופה לא מעייפת, ורק היעדר מיגון הרוח בשילוב זרועות פרושות לצדדים עלולים לעייף את הרוכב ולהגביל את מהירות השיוט ארוך הטווח לסביב 150-140 קמ"ש. בטווח המהירויות האלה, אגב, המנוע מגרגר חצי בעצלתיים, ורק מחכה להאיץ מהיציאה מהפנייה.
איכות הבנייה, החומרים והגימור ברמה גבוהה מאוד – כמו בכל האופנועים של דוקאטי מהשנים האחרונות. בכלל, מאז שדוקאטי נרכשה על-ידי אאודי שופרה מאוד האיכות הכללית של המוצרים, והם הפכו להיות סופר-פיין. גם המונסטר הוא כזה, וזה מורגש בכל מקום באופנוע.
ביחס ישר לאיכות המוצר, גם הידידותיות למשתמש גבוהה, והמונסטר החדש קל מאוד לרכיבה וידידותי מאוד. בטח שמתם לב שגם את זה אנחנו אומרים על כל האופנועים של דוקאטי בתקופה האחרונה, וזה נכון וחשוב – שכן זהו אחד המהפכים החשובים של החברה בעשור האחרון.
לידידותיות הזו אחראים גם איכות הבנייה וההרכבה, אבל גם האלקטרוניקה – שכמו בכל האופנועים של דוקאטי היא מתקדמת, ובעיקר עובדת מצוין ולא מורגשת. בדוקאטי תפרו חבילת אלקטרוניקה המתאימה לסגמנט וכוללת את חבילת הבטיחות (ABS להטיה, בקרת אחיזה ב-8 מצבים), אבל גם בקרת ווילי, בקרת זינוק, קוויקשיפטר ו-3 מצבי רכיבה. הכל כאמור עובד מעולה, מרחיב את טווח השימושים של המונסטר, ובעיקר הופך את המונסטר לידידותי לרוכב – אופנוע ספורטיבי, אבל ידידותי.
בעיר ,לעומת זאת, המונסטר יהיה פחות יעיל. זה גם החום שנפלט רגלי הרוכב – תופעה אופיינית למנועי יורו 4 ויורו 5 – וגם זווית צידוד הכידון המוגבלת שתקשה על השתחלויות בין מכוניות. המונסטר אוהב כבישים פתוחים יותר, ושם הוא זורח.
קומפקטי וצר, גימור מעולה
סיכום ועלויות
יש דוקאטיסטים אדוקים שפחות מרוצים מהמונסטר החדש, מפני שהוא זונח את שלדת מסבך משולשי הפלדה המסורתית ועובר לשלדת אלומיניום קדמית, וגם עף קדימה בעיצוב למקומות מודרניים-עתידניים. הגישה הרומנטית הזו מוכרת ומקובלת, בטח לרוכבים שאצלם האופנוע מנגן על הרגשות ועל הלב.
יחד עם זאת, השינוי לדעתנו מחויב המציאות כדי להישאר תחרותי בשוק תובעני עם כלים מצוינים ומודרניים. וזה לא רק חבילת האלקטרוניקה המכובדת, אלא גם המנוע המעולה, ושלדת האלומיניום שמאפשרת ממד רוחב צר במיוחד והורדת משקל מסיבית. וזה בעיקר העיצוב העתידני והיפהפה. כאן אנחנו חייבים לציין שככל שמתבוננים במונסטר יותר – כך יותר מתאהבים בפרטים הקטנים ובשילוב שבין אלמנטים 'מונסטריים' בני 30 שנה לבין עיצוב מודרני-עתידני. אחד הכלים היפים לדעתנו.
מחירו של המונסטר החדש עומד על 87 אלף ש"ח, ומטפס עד 92 אלף ש"ח למונסטר+ הכולל מסיכת חזית קטנה, כיסוי למושב המורכב וצביעה ייחודית. המחיר הזה גבוה משל מתחרהו הישיר – הק.ט.מ 890 דיוק, והוא מתמקם כסמן הימני של קטגוריית הנייקדים הבינוניים-גדולים המאוד פופולרית. לא זול, אבל אופנוע מעולה, מודרני ויפהפה. העתיד על-פי דוקאטי.
עופר-אבניר, יבואנית הוסקוורנה לישראל, מודיעה על תחילת מכירה מוקדמת של הנורדן 901 – האדוונצ'ר החדש והמסקרן הבנוי על-בסיס הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר – שיגיע ארצה במהלך חודש פברואר.
ההוסקוורנה נורדן 901 הוצג רשמית בסוף אוקטובר, ורכבנו עליו בהשקה העולמית בתחילת נובמבר. הפלטפורמה, כאמור, היא של הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר. זה אומר מנוע הטווין המקבילי של ק.ט.מ, ה-LC8c, בנפח 899 סמ"ק, כשבגרסת האדוונצ'ר הוא מפיק 105 כ"ס ו-10.2 קג"מ. הוא בעל מצערות חשמליות עם 3 מצבי ניהול מנוע – כביש, גשם ושטח – ומצב רביעי אופציונלי שנקרא 'אקספלורר' המציע שליטה מלאה על כל הפרמטרים, וכן 9 מצבי בקרת אחיזה במקום 3 בשאר מצבי ניהול המנוע.
הוסקוורנה נורדן 901
השלדה לקוחה ישירות מה-890 אדוונצ'ר, וכך גם חישוקי השפיצים – במידות "18 מאחור ו-"21 מלפנים, כשעליהם צמיגי פירלי ראלי STR המשלבים מצוין יכולות כביש ויכולות שטח. השינויים המכאניים העיקריים במעבר מפלטפורמת ה-890 אדוונצ'ר לנורדן 901 נמצאים בבולמים, שמהווים מדרגת ביניים בין ה-890 אדוונצ'ר הרגיל לבין גרסת ה-R עם הבולמים הקרביים. כך למשל, מלפנים יש בולמים הפוכים מדגם APEX בקוטר 43 מ"מ, כמו ב-890, אולם המהלך גדל מ-200 ל-220 מ"מ (לעומת 240 מ"מ ב-48 מ"מ של גרסת ה-R), ויש כיווני שיכוך כיווץ והחזרה. גם מאחור מדובר בבולם מהסוג המותקן ב-890 הרגיל, אולם הוא מציע מהלך גלגל ארוך יותר של 215 מ"מ, וכן כיווני עומס קפיץ (על-ידי ברז חיצוני) ושיכוך החזרה.
על הפלטפורמה המכאנית בנו בהוסקוורנה עבודת גוף חדשה ומרשימה, ברוח הפרוגרסיבית של המותג, כשההבדל העיקרי בקונספט העיצובי בין הק.ט.מ לבין ההוסקוורנה טמון בפיירינג הקדמי. בעוד בק.ט.מ יש פנס עצמאי, בהוסקוורנה יש פיירינג קדמי גדול ומרשים הכולל מיגון רוח, פנס קדמי עגול (LED כמובן), צמד פנסי ערפל מקוריים (גם הם LED), וקוקפיט מרשים הכולל שקע טעינה 12V, מתג הדלקה וכיבוי לפנסי הערפל, מסך TFT צבעוני, וכן תושבת מקורית למתקן לטלפון הנייד או למכשיר GPS.
מבחינת אבזור, הנורדן 901 מציע מושב מדורג המתכוונן מ-854 ל-874 מ"מ בקלות, סבל מקורי, מגני ידיים, מיגון גחון וחלק תחתון של מיכל הדלק, וכן פנלי צד המתפרקים בשליפה מלאה, כשבאחד מהם קופסה לערכת הכלים המקורים ובשני קופסה ריקה לאחסון. מיכל דלק עוצב מחדש ביחס לק.ט.מ, כשבהוסקוורנה טיפלו באחת מנקודות הביקורת שהיו לנו על ה-790 וה-890 אדוונצ'ר: מד הדלק שבמיכל מציג את כל טווח המיכל, ולא רק את החצי התחתון. נציין שמיכל הדלק בנפח 19 הליטרים יורד אל צידי האופנוע עד לחלק התחתון של המנוע, וזאת על-מנת להוריד את מרכז הכובד של האופנוע ויחד עם זאת לאפשר טווח רכיבה גדול של כ-400 ק"מ.
מחירו של ההוסקוורנה נורדן 901 נקבע על 105,000 ש"ח, אולם במכירה המוקדמת, עד הגעתו ארצה בחודש פברואר 2022, הוא יימכר ב-99,900 ש"ח.
דוקאטי תחליף את אנרג'יקה ותספק את האופנועים לאליפות העולם למרוצי אופנועים חשמליים, ה-MotoE, החל מעונת 2023. כעת משחררים בדוקאטי תמונות ראשונות של הדגם החשמלי.
לפני חודשיים פרסמנו את הידיעה כי דוקאטי נבחרה לספק את אופנועי המרוץ החשמליים באליפות ה-MotoE החל מעונת 2023, כאשר עד אז תמשיך אנרג'יקה לעשות זאת. הדגם החדש – שם קוד V21L – החל במבחנים יחד עם רוכבי הפיתוח, כאשר בשלב זה דוקאטי מספקים רק תמונות רשמיות – ללא פרטים טכניים.
דוקאטי V21L
האליפות החשמלית התחילה ברגל שמאל בעונת 2019 כאשר שריפה בפאדוק כילתה את כל האופנועים של כל הקבוצות, את חלקי החילוף, את המחשבים ואת הציוד של הקבוצות, והלכה למעשה מחקה את כל קטגוריית האופנועים החשמליים באליפות העולם. זה התרחש לאחר שאחת מתחנות ההטענה עלתה באש, ככל הנראה כתוצאה מקצר חשמלי. תחילת העונה נדחתה ולאחר מכן יצאה לדרך, אך לא ניתן לומר שהיא השאירה את חותמה בעולם המרוצים.
דוקאטי אינה שחקנית מרכזית או שחקנית בכלל בתחום ההנעה החשמלית לאופנועים, אך זוהי בהחלט הצהרת כוונות לעתיד, שכן דוקאטי תרכוש ניסיון יקר ערך בתחום, יחד עם המשאבים המשמעותיים שמאחורי החברה, וזה יבוא לידי ביטוי באופנועים החשמליים שישווקו לצרכן הסופי החל משנת 2025 לערך.
קרוב לוודאי שבדוקאטי ישחררו פרטים נוספים בקרוב, ונמשיך כמובן לעדכן.
מוטו 24, יבואנית לונג'יה לישראל, מודיעה על הרחבת ליין הדגמים של המותג הסיני בשני דגמים חדשים, ובשני דגמים נוספים שיגיעו בהמשך שנת 2022.
המותג לונג'יה (Longjia) הוקם בשנת 1998 והגיע לישראל בשנת 2020. בשנת 2021 הגיע ה-VMAX 300 מעודכן לתקנות יורו 5, וכעת מגיעים שני דגמים נוספים.
הדגם הראשון הוא ה-X1 125, גרסת ה-125 סמ"ק של ה-VMAX 300 עם מנוע בנפח 124.6 סמ"ק, חישוקי 13″, מערכת בלימה משולבת (CBS), פנסי LED היקפיים ורצפה שטוחה. משקלו הכולל הוא 115 ק"ג ומהירות המרבית המוצהרת עומדת על 85 קמ"ש.
לונג'יה X1 בנפח 125 סמ"ק
דגם נוסף הוא הנוואדה 250, קרוזר עם מנוע וי-טווין מקורר אוויר בנפח 249 סמ"ק עם הספק של 19 כ"ס, מהירות מוצהרת של 110 קמ"ש ומשקל מלא העומד על 173 ק"ג. יש שקע USB לטעינה, מאותתי LED, גובה מושב נמוך של 720 מ"מ וחישוק 17″ מלפנים עם צמיג במידה 100/80 ו-16″ מאחור עם צמיג במידה 140/70.
בשנה הבאה יגיע ה- V-BOB 650, האח הגדול של הנוואדה, עם מנוע וי-טווין עם 90° בין הצילינדרים, מקורר נוזל, בנפח של 647 סמ"ק והספק של 72 כ"ס. עוד בדרך ה-XDV,קטנוע אדוונצ'ר חדש בנפחים 300 סמ"ק המפיק 25 כ"ס ו-250 סמ"ק המפיק 24 כ"ס. המכלולים כוללים מזלג קאיאבה הפוך וצמד הבולמים האחוריים, ויש צמיגי קוביות ומגן רוח גבוה. בנוסף, ה־XDV מצויד בהתנעה ללא מפתח Keyless, מסך TFT, ידיות מחוממות, חיישני לחץ אוויר בצמיגים, משקף מתכוונן, שקע USB לטעינה.
הסטארק וארג מתיימר לתת מענה חשמלי לעולם השטח – בין אם זה במסלול המוטוקרוס או באנדורו – עם הבטחה לביצועים טובים יותר מדגמי ה-450 סמ"ק החזקים.
חברת סטארק הספרדית מציגה את הווארג (VARG – שועל חזק בשבדית) – מוטוקרוס חשמלי שנועד להקדים את העתיד ומבטיח ביצועים טובים יותר מדגמי המוטוקרוס המובילים בשוק. סטארק פיתחו את הדגם בשיתוף פעולה עם סבסטיאן טורטלי הצרפתי וג'וש היל האמריקאי – שני רוכבי מוטוקרוס ותיקים ומעוטרים.
סטארק וארג
המנוע, ששוקל 9 ק"ג ועטוף בכיסוי קרבון, מבטיח לספק 80 כוחות סוס בגלגל האחורי ומומנט מוצהר של 95.6 קג"מ. למעשה, נתון ההספק הגבוה מגיע כתוספת מחיר של 1,000$, כשנתון ההספק הסטנדרטי הוא 60 כ"ס. את המנוע ניתן לכוון ב-100 פרמטרים שונים, החל מעקומת הכוח, דרך בלימת מנוע, בקרת אחיזה, ועד אפקט גלגל התנופה. החברה מצהירה שניתן לכוון את המנוע לקבלת ביצועים כמו 125 סמ"ק שתי פעימות וכלה ב-650 סמ"ק ארבע פעימות – כל זה דרך אפליקציה בסלולר. הבולמים של קאיאבה מספקים מהלך גלגל של 310 מ"מ, ויש בלמים של ברמבו. בסטארק מציעים אפשרות בחירה של גלגל 19″ לטובת מוטוקרוס או 18″ לטובת אנדורו, ואף מכיילים את הבולמים במפעל לפי הצהרת המשקל וסגנון הרכיבה של הרוכש.
החלק המעניין כאן הוא הסוללה, עם משקל כולל של 32 ק"ג וקיבול של 6 קילוואט-שעה. הסוללה יכולה להספיק ל-35 דקות של רכיבת מוטוקרוס אינטנסיבית או עד שש שעות של אנדורו קל ושקט. זמן הטעינה הוא בין שעה לשעתיים – תלוי במטען.
בסטארק מבטיחים שזמן האספקה יהיה במחצית השנייה של שנת 2022, כאשר המחיר ההתחלתי בארצות הברית עומד על 12,000$ – כ-2,500$ יותר מדגמי ה-450 הנפוצים. הווארג מתיימר לספק התנהגות זהה לדגמים המובילים, עם ביצועים ורסטיליים וטובים יותר והנעה שקטה ונקייה. שאר היצרנים גם עובדים פתרונות חשמל לדגמי השטח, אך נראה שסטארק יקדימו אותם עם הווארג המסקרן. הזמנות ניתן לבצע באתר של סטארק.
ימאהה נכנסה לסגמנט האדוונצ'ר-כביש בשנת 1991 עם ה-TDM, שהיה אופנוע מוזר למדי ובמשך 20 שנה התפתח לשלושה דורות של 850 ו-900 סמ"ק.
כלי מוזר ה-TDM המקורי שהוצג בסוף שנת 1990, אבל אם חושבים עליו הוא למעשה גיבש את קונספט הדוקאטי מולטיסטראדה המודרני של ימינו. על-בסיס ה-XTZ750, שהוא הסופר-טנרה האגדי עם המנוע בעל צמד הצילינדרים, הציגו בימאהה דגם שלוקח את קונספט הסופר טנרה ומייעד אותו לכביש. מנוע הטווין המקבילי עם עשרת השסתומים עבר הגדלת נפח ל-849 סמ"ק שנשמו דרך קרבורטור וסיפקו 80 כוחות סוס ב-7,500 סל"ד ומומנט של 8.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד. המהירות המרבית עמדה על 210 קמ"ש שהגיעו בקצה ההילוך החמישי.
ימאהה TDM850 דור ראשון
ל-TDM850 שלדת דלתאבוקס שנלקחה מדגמי הכביש, חישוק 18″ מוזר עם צמיג במידת 110/80 מלפנים ו-17″ מאחור עם 150/70. צמד דיסקי הבלימה מלפנים היו בקוטר 298 מ"מ (בלי ABS, כי אנחנו בתחילת שנות ה-90), גובה מושב של 795 מ"מ, מיכל דלק של 20 ליטר, משקל יבש של 198 מ"מ ועיצוב מעורר ויכוח עם צמד הפנסים העגולים מלפנים. התנהגות הכביש הייתה מעט מוזרה בזמנו, כי הרוכבים (והבוחנים) ציפו ליכולות של FZR1000 לפחות, אך בשורה התחתונה ובקצב הנכון ל-TDM850 היו יכולות תיור ופיתול מכובדות.
בשנת 1993 הדגם עבר עדכון מינורי, ושוב בשנה שלאחר מכן. בשנת 1996 הגיע הדור השני (בתמונה בראש הידיעה) שהתייחס ליכולות בכביש ההרים באירופה ושדרג למזלג בקוטר 43 מ"מ עם מהלך קצר יותר, שלדה קצרה יותר, יחסי העברה קצרים, מערכת פליטה חדשה ועיצוב חדש. בראש השינויים עמד המנוע החדש, בו שינו ימאהה את סדר הפעולה של גל הארכובה מ-360° – שהיה ב-TDM המקורי – ובו הבוכנות נעות במקביל, עולות ויורדות יחד אך נמצאות במיקום שונה במחזור העבודה – ל-270°. סידור זה נותן תחושה של וי-טווין בגלל תזמון ההצתה. אותו מנוע נכנס גם ל-TRX850 הספורטיבי.
ימאהה TDM850 דור שני
ה-TDM900, פה כבר בדור השלישי, הוצג בשנת 2001 עם מנוע גדול יותר ובעל רכיבים פנימיים חדשים לגמרי, שעלה ל-897 סמ"ק, קיבל עוד 4 כוחות סוס, קג"מ אחד ומערכת הזרקת דלק שהחליפה את הקרבורטור המיושן. תיבת ההילוכים, שקיבלה ביקורת על נוקשות בדורות הקודמים, חודשה לגמרי והייתה כאן עם שישה הילוכים. פתחי יניקת האוויר היו אדפטיביים ונפתחו מעל 4,000 סל"ד על מנת לספק את דרישות המנוע המשתנות – לראשונה באופנוע סדרתי. שלדה מאלומיניום החליפה את הפלדה הישנה ותרמה בין השאר לירידה של 9 ק"ג במשקל הכולל (6 ק"ג רק מהשלדה עצמה), וגם הייתה קשיחה יותר לטובת התנהגות הכביש.
הימאהה TDM לא חווה הצלחה אדירה, אך נמכר במספרים מכובדים בעיקר באירופה. הוא הגיע לישראל ולא נמכר בכמויות גדולות, אך הרוויח את המוניטין בזכות אמינות גבוהה ויכולות מעולות ביום-יום ובטיולי סוף שבוע, זאת כל עוד התרחקתם מהשטח. עדיין ניתן למצוא בודדים מהדורות הראשונים למכירה. הייצור פסק לגמרי בשנת 2011, כאשר מחליפו האמיתי היה הטרייסר 900 שהוצג בשנת 2015.
עופר-אבניר, יבואנית סוזוקי לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה-GSX-S950 החדש, שהוצג לפני כחצי שנה ויושב על פלטפורמת ה-GSX-S1000 החדש גם הוא.
סוזוקי GSX-S950 – לרישיון A1
ה-GSX-S950 הוא למעשה ה-GSX-S1000 החדש, אבל בגרסה מוגבלת הספק ל-47.6 כ"ס עבור רוכבים בעלי רישיון נהיגה A1 (באירופה A2). למרות ה-950 בשמו, מדובר על אותו המנוע בנפח 999 סמ"ק של הג'יקסס 1000, אשר מספק במקור 152 כ"ס, שכאן ירדו ל-95 כ"ס (70 קילוואט) – כדי לאפשר להגביל את המנוע ל-47.6 כ"ס (35 קילוואט) לבעלי רישיון נהיגה A1. המומנט יורד ל-9.4 קג"מ ב-6,500 סל"ד (או 7.6 קג"מ ב-3,250 סל"ד בגרסת ה-47.6 כ"ס) לעומת 10.8 קג"מ ב-9,250 סל"ד בגרסה הלא מוגבלת. בנוסף, יחס ההעברה של ההילוך השישי קצר במעט.
מבחינת מכלולים, הגרסה המוגבלת מקבלת מזלג קדמי הפוך של קאיאבה לא מתכוונן, כאשר הבולם האחורי מאפשר רק כיוון עומס קפיץ, ואת בלמי הברמבו בגרסת ה-1000 מחליפים בלמים של טוקיקו. האלקטרוניקה זהה עם מערכת ה-SIRS (ר"ת Suzuki Intelligent Ride System), כשיש שלושה מצבי רכיבה ובקרת אחיזה בחמישה שלבים. הקוויקשיפטר נגרע בגרסה הזאת.
העיצוב האגרסיבי יותר, עם פנס LED קדמי כפול וחדש וכנפונים מובנים בפלסטיקת הצד, נשאר גם כאן, כאשר הדגם המוגבל מגיע גם בצביעת אדום-לבן.
המכלולים הפשוטים יותר משפיעים על מחירו לצרכן של ה-GSX-S950, שנקבע בישראל על 73,900 ש"ח.
ההונדה CR250 של שנת 1997 הופיע – לראשונה בתחום המוטוקרוס – עם שלדת אלומיניום שנלקחה מעולם מרוצי הכביש, והוביל לדגם שכולם רצו, אבל שלא היה טוב בסופו של דבר ודרש מקצי שיפורים עד לתוצאה הרצויה.
עם יד על הלב, אם ניקח את אופנוע מוטוקרוס של יצרנית אחת ונלביש עליו פלסטיקה של יצרנית אחרת – מישהו ישים לב? מאז ומתמיד כל דגמי המוטוקרוס נראים די אותו הדבר ומספקים תחושות דומות. כך היה גם בשנות ה-90, עד שהונדה הפתיעה את כל העולם בשנת 1997. דגמי המוטוקרוס הבכירים היו דו-פעימתיים בנפח 250 סמ"ק עם שלדת פלדה, כשהשינויים בין שנה לשנה התבטאו בסט-אפ אחר לבולמים, קרבורטור משופר או גרפיקה מעט שונה. בהונדה חשבו מחוץ לקופסה והציגו את ה-CR250 עם לא פחות מאשר שלדת אלומיניום בשרנית, שנראה כאילו נלקחה היישר מתחום אופנועי הכביש הספורטיביים. פתאום כולם רצו את זה, כולל רוכבי כביש שמעולם לא חשבו להתקרב לתחום השטח. נציין שהונדה היו הראשונים בייצור סדרתי, אך היצרניות השונות הציגו קונספטים כאלו ואחרים עם שלדות אלומיניום כבר משנות ה-60, כולל ימאהה עם ה-YZM500 שהוצג ב-1992 אך לא הגיע לשלב הסופי של ייצור סדרתי.
הרציונל של הונדה, חוץ מלהיות שונים, היה לספק שלדה קשיחה יותר, שתאפשר לבולמים לספק יותר מרחב פעולה ולרוכב יותר פידבק. יתרון נוסף הוא קלות הגישה לרכיבים הפנימיים של המנוע, הקרבורטור או הבולם האחורי בגלל מבנה השלדה. מרכז הכובד היה נמוך יותר, נחסכו כ-2 ק"ג בגלל השימוש באלומיניום, והתאפשרה הרכבת רדיאטור גדול יותר שסיפק יעילות מוגברת ב-150% בפינוי חום מהמנוע לעומת הדגם הקודם עם שלדת הפלדה. בהונדה ניצלו את ההזדמנות לשפר את הקרבורטור, את מפת ההצתה ואת מערכת הבלימה. דגם 1997 נראה רייסרי ומרשים, והוא סיפק פוזה שאף כלי אחר לא נתן באותה התקופה.
אבל אז התחילו הבעיות. השלדה, מסתבר, הייתה קשיחה מדי ולא עמדה בעומס של רוכבי הניסוי, עם שמועות – שמעולם לא קיבלו אישור – על שלדות שנשברו. בולמי הקאיאבה של 1996 לא התאימו לפורמט החדש, ובהונדה עברו לשוואה שדרשו התאמות וכיולים מרובים עד שהתקבלה תוצאה סבירה. ההתחלה הייתה מורכבת ודחתה את השקת הכלי, ובדיעבד בהונדה החלו להילחץ מכך שהם טרם הציגו את הדגם, כמו שאר היצרניות, והחליטו להציג את מודל 97 לפני שהיה אפוי לגמרי.
המנוע באותה שנה הגיע עם קרבורטור ה-'Power Jet' של קייהין, שאמור היה לספק כוח מיידי בתחומי הסל"ד הבינוני וגבוה, יחד עם מערכת מיפוי מנוע שמנטרת את מהירות הגלגל האחורי 28 פעמים בשנייה ואמורה הייתה למקסם את האחיזה בעזרת השטחת עקומת המומנט בכל פעם שמזוהה עלייה מהירה במהירות הסיבוב (קרי, איבוד אחיזה). בהונדה נטשו את הרעיון שנתיים לאחר מכן.
הונדה כשלה במבחן התוצאה. רוכבים חובבים טענו שההתנהגות קשיחה מדי וקשה מאוד להגיע לסט-אפ מתאים. ג'רמי מקגראת' האגדי נטש את הונדה לסוזוקי אחרי שלא התחבר לדגם החדש במבחני טרום עונה וסבל מארם-פאמפ (Arm Pump) לא אופייני בכל רכיבה חזקה. למעשה, בהונדה חזרו לראש טבלת האליפות רק בשנת 2002. לא רק השלדה, גם המנוע לא הוכיח את עצמו באליפויות הבכירות. באופן מעניין המכירות בשטח לא נפגעו, כי בסופו של יום כולם רצו את הפוזה המרשימה של שלדת האלומיניום.
הדור השני שהוצג בשנת 2000 הציג שלדה פחות עבה ויותר אלסטית, שסיפקה התנהגות טובה יותר בהשוואה לדור הראשון. הכנף האדומה סללה את כניסתה של שלדת האלומיניום לתוך סגמנט אופנועי המוטוקרוס, ועל כך מגיע לה הכבוד, גם אם לקח להונדה מספר שנים להגיע למתכון הנכון.
בדוקאטי חושפים את הדזרט X – אדוונצ'ר מוכוון שטח בעל מנוע L-טווין 'טסטהסטרטה' בנפח 937 סמ"ק המפיק 110 כ"ס, מתלים ארוכי מהלך ועיצוב רטרו-מודרני שלא ישאיר אף אחד אדיש.
על הדזרט X אנו יודעים כבר כשנתיים, מאז הוצג בתערוכת מילאנו 2019. הדזרט X נועד לשחזר את הימים המפוארים של הקאג'יבה אלפנט 900 ולהכניס את דוקאטי לסגמנט האדוונצ'ר-שטח בעידן המודרני. דגם הקונספט שהוצג בתערוכה כלל את השלדה של הסקרמבלר 1100, את המנוע מקורר האוויר של המונסטר 1100, ומערכת מתלים מוגבהת ומוארכת בהתאם לייעוד הצפוי. לקונספט היו בנוסף מערכת פליטה קרבית של טרמיניוני, מיכל דלק אחורי נוסף הממוקם בכנף האחורית פרט למיכל הקדמי הענק בעל 2 הפקקים, גלגל "21 קרבי מלפנים וגלגל 18″ מאחור עם צמיגי קוביות לשטח.
הדגם הסדרתי מציע, כצפוי, את מנוע ה-L טווין טסטהסטרטה 11° בגרסתו האחרונה, שמוכר מדגמי ה-950 של דוקאטי (מונסטר, מולטיסטראדה, היפרמוטארד, פניגאלה וסטריטפייטר). 937 הסמ"ק מספקים כאן 110 כוחות סוס ב-9,250 סל"ד ומומנט של 9.4 קג"מ ב-6,250 סל"ד. יחסי ההעברה כאן קצרים יותר (משמעותית בשני ההילוכים הראשונים), כאשר רק השישי זהה לזה שמוצע במולטיסטראדה.
לראשונה בדוקאטי יש גלגל 21″ מלפנים ו-18″ מאחור, לטובת ייעוד השטח. בולמי הקאיאבה מספקים בהתאמה מהלך של 230 מ"מ דרך מזלג הפוך בקוטר 46 מ"מ ו-220 מ"מ – מתכווננים במלואם. גובה המושב הוא 875 מ"מ, ומרווח הגחון עומד על 250 מ"מ מכובדים. מערכת הבלימה היא של ברמבו, עם קליפרים מדגם M50 מונובלוק וצמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ, והצמיגים של פירלי מדגם סקורפיון ראלי STR. המשקל המלא עומד על 223 ק"ג, כאשר מיכל הדלק מכיל 21 ליטר, עם אופציה למיכל נוסף בנפח 8 ליטרים בשלדת הזנב, ומתג שמעביר את הדלק למיכל הראשי.
מפרט האלקטרוניקה מלא כנדרש: החל משישה מצבי רכיבה, ארבעה מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה להטיה בשמונה מצבים, בקרת ווילי, ABS להטיה, בקרת שיוט, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, מסך TFT בגודל 5″ שמציע מצב ראלי מיוחד שמספק מערכת ניווט עם חיצים ומרחקים – כמו בספר דרך, ופנסי LED.
בתחילת שנות ה-90 היה לקאג'יבה אופנוע רפליקת פריז-דקאר בשם אלפנט 900, אשר התבסס על אופנועו של אדי אוריולי, שניצח את המרוץ בשנת 1990 ובשנת 1994 על-גבי הקאג'יבה. הדוקאטי דזרט X לוקח את מאפייני עיצוב הרטרו ומעניק פרשנות מודרנית ומרעננת בתוך סגמנט אופנועי האדוונצ'ר. בואו, פשוט נראה מעולה!
הדוקאטי דזרט X החדש צפוי להגיע לישראל במהלך הרבעון השני של 2022, כאשר מחיר ההשקה נקבע על 120 אלף ש"ח.
