ימאהה מציגה YZF-R1 משופר בכבדות, עם 20 כוחות סוס נוספים ופחות 26 ק"ג לעומת המקור – לציון שנת 2021 שבה זכתה ימאהה באליפות הסופרבייק העולמית; שלכם תמורת 46,000 יורו.
שש שנים רצופות בהן זכתה קוואסאקי כיצרנית וג'ונתן ראיי כרוכב באליפות הסופרבייק העולמית (WSBK) הגיעו לסיומן בשנת 2021, כאשר העילוי הטורקי טופראק ראזגאטליגלו (Toprak Razgatlioglu) זכה באליפות והעניק לימאהה גם את אליפות היצרנים – תואר בו זכתה לאחרונה בעונת 2009. לכבוד האירוע מציגים בימאהה אירופה – יחד עם חטיבת המרוצים ימאהה Crescent – גרסת מסלול ב-21 יחידות של רפליקת R1, שהביא את האליפות לטופראק.
טופראק ראזגאטליגלו וה-YZF-R1 רפליקה
הגרסה המיוחדת מספקת 205 כוחות סוס בגלגל האחורי, שהם 220 כ"ס במנוע – 20 כ"ס יותר מגרסת הכביש. יש מערכת פליטה מלאה של אקרפוביץ' המותאמת – יחד עם מערכת ניהול מנוע של GYTR – לשימוש במסלול מרוצים. המשקל המלא של הרפליקה עומד על 175 ק"ג, שהם 26 ק"ג פחות מגרסת הכביש. נדגיש: 220 כ"ס על 175 ק"ג. בולמי האוהלינס מותאמים למסלול, יש משולש עליון פקטורי, מערכת בלימה משודרגת של ברמבו, חישוקי מרקזיני, חלקי מרוצים וחלקי קרבון וטיטניום רבים, צביעה בדוגמת אופנוע המרוץ וחתימה אישית של טופראק על כל כלי. הכל מותאם למסלול, וברמה גבוהה ביותר.
בנוסף, הרוכש יקבל תעודות שמגדירות את מקוריות הרפליקה, לוחית מיוחדת עם מספור הכלי, חתימה על הכלי גם של מנהל קבוצת המרוצים של ימאהה, ויום הדרכה אישי במסלול באנגליה – כולל סט-אפ אישי לאופנוע – על-ידי ג'יימס הילר או ניל מקנזי, רוכבי עבר מעוטרים. הרוכשים גם יקבלו כרטיס כניסה VIP לאחר מהסבבי אליפות הסופרבייק העולמית בעונת 2022, כולל פריט לבוש חתום שטופראק השתמש בו בעונת האליפות.
עבור כל התענוג הזה תשלמו כ-46,000 יורו, דרך האתר הזה, אבל עד שתקראו את זה אנחנו בספק שיישארו עוד כלים.
ב-BSA חושפים את הגולד סטאר 650 – דגם רטרו-מודרני עם מנוע בעל צילינדר אחד בנפח 650 סמ"ק ו-45 כוחות סוס.
בשנת 2016 רכשה מהינדרה, חברת ענק הודית, את המותג הבריטי BSA, בכוונה להחזירו לחיים. האופנועים הבריטיים הקלאסיים נוטפי השמן היו חלק מהבסיס הדו-גלגלי בישראל. אופנועי BSA בנפחים 500 ו-350 סמ"ק נשארו בישראל אחרי המנדט הבריטי בארץ, וחלק מהם מסתובבים על כבישי ישראל עד היום – במצב שיפוץ כזה או אחר.
BSA גולד סטאר 650
בשנים האחרונות שמרו ההודים את המותג על אש קטנה, וניסיונות הקאמבק לשנת 2020 נתקלו בברקזיט ובקורונה. מנכ"ל מהינדרה הצהיר שהמותג עתיד להציג מספר מצומצם של דגמים מונעים עם מנוע בעירה פנימית, כשבשנת 2022 יציגו גרסאות חשמליות של BSA בסגנון רטרו כזה או אחר.
על מנת להחזיר את שם המותג לשיח הציבורי, מציגים ב-BSA דגם שמזכיר את עברם. הגולד סטאר 650 מגיע עם מנוע סינגל בנפח 652 סמ"ק, עם גל זיזים עילי כפול, 45 כוחות סוס ב-6,000 סל"ד ומומנט של 5.6 קג"מ ב-4,000 סל"ד. השלדה היא מסוג עריסה, כאשר המזלג מגיע בקוטר 41 מ"מ ללא אפשרויות כיוונון, וצמד הבולמים מאחור מספק חמישה מצבי עומס קפיץ.
חישוקי השפיצים מגיעים בקוטר 18″ מלפנים עם דיסק בודד בקוטר 320 מ"מ לבלימה ו-17″ מאחור עם דיסק בקוטר 255 מ"מ. הקליפרים של ברמבו ויש כמובן ABS. עוד נתונים: מיכל הדלק מכיל 12 ליטר שמביא למשקל מלא של 213 ק"ג, גובה המושב 780 מ"מ, יש לוח LCD וחיבור USB על הכידון.
ה-BSA גולד סטאר 650 צפוי להגיע לשווקים בתחילת שנת 2022 ולהתמודד באופן הגיוני מול הרויאל אנפילד על מבחר דגמיו (כולל האינטרספטור עם מנוע הטווין). טרם פורסמו מחירים, אך אם ניקח את האינטרספטור כהשוואה, אז הם צפויים להיות נמוכים יותר. נמשיך לעדכן.
בטריומף חושפים את הטייגר 1200 החדש, שמגיע לשנת 2022 עם מנוע טריפל בנפח 1,160 סמ"ק המפיק 148 כוחות סוס, כשהוא קל יותר ב-25 ק"ג מקודמו.
אחרי תקופת טיזרים ארוכה, בטריומף חושפים את הדגם שאנו יודעים עוד מתחילת שנת 2020, כאשר משבר הקורונה גרם לעיכובים רבים בהשקתו – האדוונצ'ר הגדול, הטייגר 1200 החדש. מנוע הטריפל בדגם הקודם היה בנפח של 1,215 סמ"ק וסיפק 139 כ"ס ו-12.4 קג"מ. המנוע החדש ירד בנפחו ל-1,160 סמ"ק אך העלה את ההספק ל-148 כ"ס ב-9,000 סל"ד ואת המומנט ל-13.25 קג"מ ב-7,000 סל"ד. נתון חדש שנוסף הוא אימוץ סדר הצתה ייחודי של 1-3-2 שנקרא T-Plane, בדומה למנוע בטייגר 900, וזאת על-מנת להעניק למנוע אופי ייחודי ותחושה של וי-טווין – כך לפי טריומף – ועם צליל מעניין יותר, תגובת מצערת משופרת ואחיזה משופרת בזמן האצה. המנוע מורכב מעט קדימה יותר, בזכות פיצול הרדיאטור – תכונה שאמורה לספק התנהגות טובה יותר.
משפחת הטריומף טייגר 1200 החדשה
הטייגר 1200 מגיע עם גל הינע (דרייבשאפט) הקל ב-1.5 ק"ג מקודמו. בכלל, הטייגר השיל 25 ק"ג מקודמו ומציב את המאזניים על 240 ק"ג (בגרסת GT הבסיסית). שלדת הצינורות מפלדה חדשה ויחד עם שלדת הזנב מאלומיניום קלה יותר ב-5.4 ק"ג. בטריומף גם הסירו את המשקף החשמלי, מה שתרם לעוד הפחתה קלה במשקל. יש זרוע אחורית כפולה, בניגוד לחד-צידית של הדגם היוצא – נתון שגם עוזר למשקל.
כצפוי, בטריומף מציגים מבחר דגמים זהה לטייגר 900 הכולל חמישה דגמים שונים: יש שלושה דגמים תחת משפחת ה-GT המגיעה עם חישוקים יצוקים בקוטר 19″ מלפנים ו-18″ מאחור ומאופיינת יותר לכביש (GT, GT פרו עם יותר פיצ'רים אלקטרוניים ועם רגלית אמצע, ו-GT אקספלורר), לצד משפחת הראלי עם חישוקי שפיצים בקוטר 21″ ו-18″, מהלכי מתלה ארוכים יותר, מיגונים ויכולות שטח (ראלי פרו וראלי אקספלורר). דגמי האקספלורר מציעים מיכל דלק בנפח 30 ליטר. כל הדגמים מגיעים עם מתלי שוואה חשמליים סמי-אקטיביים, כאשר גובה המושב בראלי גבוה יותר (875 מ"מ לעומת 850 מ"מ) ומהלך המתלים ארוך יותר (220 מ"מ לעומת 200 מ"מ).
מבחינה אלקטרונית, כל הדגמים מגיעים עם יחידת מדידה אינרציאלית (IMU) בשישה צירים, עם בקרת אחיזה ובלימה להטיה, מערכת זינוק בעלייה, מערכת ניהול מנוע (3 מצבים ב-GT הבסיסי, 5 מצבים ב-GT פרו ואקספלורר ו-6 מצבים בדגמי הראלי), קוויקשיפטר בכל הדגמים (אופציונאלי ב-GT), ידיות מחוממות (אופציונאלי ב-GT), מושב מחומם ומערכת ניטור לחץ אוויר בצמיגים (בדגמי האקספולורר), פנסי הטיה בדגמים הבכירים ומפתח קרבה KEYLESS. כל הדגמים מגיעים כמובן עם פנסי LED ועם מסך TFT.
הטריומף טייגר 1200 החדש יגיע לשווקים באירופה וישראל במהלך חודש אפריל 2022. מחירים בישראל טרם ידועים, אך באירופה מחירם יתחיל מ-18 אלף יורו לדגם GT ועד ל-22,500 אלף יורו לראלי אקספלורר.
בנורטון משחררים פרטים ראשונים על ה-V4CR – גרסת סופר-נייקד של דגם הסופרבייק הקרבי, ה-V4SV, עם מנוע V4 בנפח 1,200 סמ"ק המפיק 185 כוחות סוס.
כזכור, נורטון עברו שנה קשה בשנת 2020 – לאחר שהגיעו לפשיטת רגל ולסגירת המפעלים אחרי חשיפת כשלים ורמאויות תחת ההנהלה הקודמת. בהמשך אותה השנה נרכש המותג נורטון על-ידי TVS, חברת הענק מהודו, אשר מוכרת לנו בזכות דגמי ה-G310 של ב.מ.וו אותם היא מייצרת. הסנונית הראשונה לחזרה לעניינים היא ה-V4SV המחודש (מחליף את ה-V4SS, שמילא חלק מרכזי בתלונות על הונאת רוכשים בקדנציה הקודמת).
כך ייראה הנורטון V4CR
הדגם השני הוא גרסת קפה רייסר / נייקד של הסופרבייק, בשם V4CR. גם פה נקבל את מנוע ה-V4 בנפח 1,200 סמ"ק, עם 185 כ"ס ב-12,500 סל"ד ומומנט מרשים שעומד על 12.8 קג"מ ב-9,000 קג"מ. השלדה מאלומיניום מלוטש, יש בלמי מונובלוק של ברמבו עם דיסקים צפים בקוטר 330 מ"מ, ויש בולמי אוהלינס, שסביר להניח יהיו NIX30 מלפנים ו-TTXGP מאחור – כמו בדגם הסופרבייק. ה-V4CR יגיע עם חבילת אלקטרוניקה מלאה הכוללת בקרת אחיזה ו-ABS להטיה, פנסי LED, מסך TFT בגודל 6″, קוויקשיפטר לשני הכיוונים מקורי והתנעה ללא מפתח.
ההבדל העיקרי בין שני הדגמים הוא כמובן היעדר הפיירינג מקרבון, כאשר שלדת הזנב כאן מקוצרת לטובת מראה אגרסיבי יותר. הכידון שונה ומקבל עיצוב ברוח הקפה-רייסר של פעם, עם משקף זעיר, ויש כונסי אוויר בולטים משני הצדדים.
מועד ההגעה ליצור של הנורטון V4CR אינו ידוע בשלב זה (כמו-גם ה-V4SV), אך ההערכה בשלב זה היא בשלהי 2022, תחילת שנת 2023. מחירים באירופה טרם נמסרו, אך הם לא צפויים להיות עממיים, וינועו סביב 30 אלף יורו ליחידה.
דגמי האנדורו של בטא לשנת הדגם 2022 מבטאים את המשך האבולוציה בדגמי ה-RR והקרוסטריינר. רכבנו על הדו-פעימתיים – ה-RR250, ה-RR300 עם המנוע החדש והקרוסטריינר 300.
לשנת 2022 השיקו בבטא דור מעודכן של דגמי ה-RR – ליין האנדורו של בטא, הכולל ארבעה דגמים דו-פעימתיים (125, 200, 250 ו-300 סמ"ק) ועוד רביעיית דגמי ארבע פעימות (350, 390, 430 ו-480 סמ"ק). השינוי הראשון הבולט לעין הוא הגרפיקה האדומה החדשה לדגמי 2022, שמאוד בולטת בשטח.
צפו בווידאו: רכיבה ראשונה על דגמי האנדורו של הוסקוורנה 2022
צילום ועריכה: אביעד אברהמי
מנוע ה-300 סמ"ק הדו-פעימתי חדש כמעט לגמרי, עם צילינדר בעל קוטר גדול יותר ומהלך בוכנה קצר יותר, בוכנה חדשה, גל ארכובה חדש ושסתום כוח חדש. בבטא גם הוסיפו משתיק בעל קוטר קטן יותר לשיפור הנשימה בסל"ד גבוה. בנוסף, ה-RR300 וה-RR250 קיבלו מצמד משודרג עם קפיצים חדשים.
דגם הקרוסטריינר של בטא חדש גם הוא לשנת 2022. ה-XTrainerהוא אופנוע אנדורו קטן מידות עם מנוע דו-פעימתי. למעשה, זהו אופנוע אנדורו ששלדתו הוקטנה לכ-85% מגודלה של שלדת אופנוע אנדורו בגודל מלא. גובה המושב למשל נמוך ב-20 מ"מ לעומת דגמי האנדורו (910 מ"מ לעומת 930 מ"מ), ומשקלו היבש עומד על 99 ק"ג. הכלי כולו תוכנן להיות ידידותי יותר למשתמש. לדוגמה, הבולמים שונים ורכים יותר משל דגם ה-RR המקצועי עם מהלך מתלה של 270 מ"מ (לעומת 295 מ"מ ב-RR) ותחזוקת הכלי נגישה וקלה יותר. הוא גם מגיעה בגרפיקה אחרת של לבן-אדום-כחול שנראית במציאות טוב.
בטא RR200 דגם 2022 – מנוע חדש
כנהוג אצל בטא, פריסת הדגמים מתקיימת בשלושה מועדים – קודם דגמי הקרוסטריינר, לאחר מכן ה-RR, ומספר חודשים אחר כך גם ליין דגמי ה-RR רייסינג, שנבדלים מדגמי האנדורו בתחום הבולמים ובעוד חלקי מרוץ, ומיועדים בעיקר למתחרים או לרוכבים ברמה מקצועית.
אנחנו לקחנו להתרשמות את דגמי הקרוסטריינר 300, ה-RR250 ו-RR300 – כולם חדשים לגמרי עם 0 ק"מ על השעון, יחד עם אורח בדמות ה-RR200 של שנת 2020 שליווה את המבחן.
קרוסטריינר 300
על המתכון לקרוסטריינר כבר דיברנו: בבטא לקחו את ה-300RR הדו-פעימתי, וחוץ מהנפח פשוט הקטינו הכל. המנוע הוא של דגם ה-300RR, והוא שומר על אותן מידות קוטר קדח ומהלך בוכנה, אבל יש בו כמה שינויים קלים. ראשית, יחס הדחיסה נמוך במעט, הפתחים בצילינדר (פורטים) מתוכננים מעט שונה, אם כי עדיין יש שסתום כוח לפליטה הניתן לכוונון וסעפת הפליטה צרה באזור פתח הפליטה, מה שמקנה יותר כוח נשלט בסל"ד נמוך ובינוני. השלדה קטנה יותר, הספק המנוע נמוך יותר, המזלג ההפוך של ZF בקוטר 43 מ"מ לעומת 48 מ"מ ב-RR, מהלכי המתלים קצרים יותר, והמשקל בהתאם קל מעט יותר. הקרוסטריינר מיועד מצד אחד לרוכבים מתחילים שנרתעים מאופי אספקת הכוח של מנועים דו-פעימתיים או מהגובה והקשיחות של אנדורו מודרני, ומנגד, גם רוכבים מנוסים עשויים להפיק ממנו יותר בהרבה פחות מאמץ.
בטא קרוסטריינר 2022
הרכיבה המשותפת עם דגמי ה-RR חיזקה את דעתנו שהקרוסטריינר מתאים להרבה מרוכבי האנדורו בישראל. המנוע חלק וקל לשימוש, לא מאיים ולא מתפרץ, וזה מאפשר לפתוח את המצערת מוקדם יותר וחזק יותר בלי לחשוש מהתהפכות אחורה או מאיבודי אחיזה. יתרון נוסף הוא שהקרוסטריינר נמוך יותר ומאפשר להיעזר ברגליים כשצריך.
ברכיבה חזקה מהלך המתלים המוגבל ורכות הבולמים מורגשים וקל למדי לסגור מתלים, אבל, כאמור, ברוב המקרים רוכב הקרוסטריינר יעמוד בכבוד בקצב של דגמי האנדורו הקרביים יותר. קל מאוד לרכוב עליו ולייצר קצב מהיר בפחות מאמץ, ולדעתנו זהו אחד הדגמים המומלצים ביותר לרוכבי השטח הישראלים. הטיעון המנצח ביותר הוא מחירו הנמוך משמעותית מדגם ה-RR300, שב-53,985 ש"ח (51,985 ש"ח לדגם ה-250) חוסך כ-11,000 ש"ח לעומתו.
מתאים מאוד לרוכבי הובי
RR250 / RR300
כמו עם המתחרים מבית ק.ט.מ / הוסקוורנה / גאס גאס, צמד הדו-פעימתיים הגדולים פופולריים מאוד בשוק הישראלי. כאמור, המנוע בגרסת ה-300 סמ"ק חדש, כשבשני הדגמים צמד בולמי ה-ZF עברו כיול מחודש, המצמד אמור להיות עמיד יותר והגרפיקה חדשה, אדומה ובולטת בשטח.
המנוע החדש של גרסת ה-300 חזק מאוד, חלק מאוד ובאופיו מאפשר לרכוב על סל"ד נמוך ובינוני לטובת קרקע עם אחיזה עלובה כמו הקרקע הישראלית בשיא הקיץ, או להתפוצץ איתו בקטע קישור על שביל או בתאוצה לעלייה קשוחה. ההבדלים לעומת ה-250 סמ"ק בעיקר בתחומי הסל"ד הבינוני והגבוה – שם, באופן הגיוני, הנפח הגדול חזק יותר. יחד עם זאת, מנוע ה-300 החדש חלק מאוד בתחומי הסל"ד הנמוכים ומאפשר גרגור איטי ורגוע תוך התקדמות החלטית. מפתיע בהתחשב בכך שקוטר הצילינדר גדל לעומת מהלך הבוכנה שקטן, שכן ציפינו להתנהגות רייסרית יותר וקיבלנו מנוע סופר-נשלט ונעים לשימוש. גל האיזון עושה גם כן את שלו, מעלים את רוב הוויברציות ומחליק את עבודת המנוע ואת הרכיבה. לדעתנו מנוע ה-300 הזה הוא אחד המנועים הטובים שיש כיום בסגמנט.
מנוע חזק, חלק ונעים לשימוש
ה-250 הוא אופנוע האנדורו הדו-פעימתי הוורסטילי ביותר, והוא מתאים מאוד לקהל הישראלי. יש לו את כל הכוח שצריך לכל משימה, הוא נשלט וידידותי, חלק מאוד ומוריד את הכוח לקרקע מצוין – בטח כשמדובר במנוע 2 פעימות. על ה-300, רוכבים פחות מתקדמים עלולים להתעייף מהר מתגובות המנוע הגדול ומהכוח בסל"ד בינוני-גבוה.
בולמי ה-ZF של בטא פשוט טובים. הם מאפשרים את הצמדת הגלגלים לקרקע על המצע השבור והמבולגן, סיפקו ספיגה טובה ובטחון רב במהירות נמוכה, כמו-גם בגבוהה, ולא התרגשו מנחיתות מגובה רב. כמו כל אופנוע אנדורו מודרני, צמד הכלים קלים לרכיבה מתגלגלת שהיא לא ב-100% מאמץ, ונעזרים בבולמים יציבים מאוד, אשר סופגים מצוין ומספקים לרוכב ביטחון.
קרוסטריינר 300 ו-RR300
סיכום ועלויות
בבטא ממשיכים בתהליך האבולוציה, וליין דגמי האנדורו של 2022 ממשיך ומשתבח. אלו אופנועים מרשימים ואיכותיים שמתאימים למרבית רוכבי האנדורו העממיים בישראל, ומי שדורש יותר יקבל את המענה מדגמי הרייסינג.
לעומת דגמי ה-TPI של ק.ט.מ והאחים לפלטפורמה יש משהו משעשע בשימוש בצ'וק כשהמנוע קר, אבל כיול הקרבורטור יוצר מנוע חלק, לא מווברץ ובעיקר חזק. נדאג למבחן השוואתי בשביל להבין אם יש יתרון להזרקה, אבל ברכיבה פרטנית לא הרגשנו בשום מקום שצריך יותר מזה. נזכיר שיצא לנו לרכוב בצד גם על גרסת ה-200 סמ"ק שהצטרפה למבחן בגרסת 2020, וכולנו הסכמנו שזה השילוב המנצח מבחינתנו, כשניתן לנצל כל אספקט מהמנוע בלי לסכן ובלי להסתכן.
הבולמים, הבלמים ושאר המכלולים מתפקדים כמצופה על הצד הטוב ביותר. נציין שוב שמבחינתנו הקרוסטריינר הוא הכלי הנכון ביותר עבור חלק גדול מרוכבי ההובי בישראל: יעייף פחות, יסכן פחות, וברוב המקרים יעמוד בקצב של שאר הכלים ואפילו ייתן ערך מוסף במקומות בהם צריך להיעזר ברגליים בשביל לעבור.
בטא היא חברה איטלקית קטנה ששורשיה הולכים אחורה לתחילת שנות ה-1900. החברה ממוקדת בתחום השטח בטריאל ואנדורו (ובקרוב גם במוטוקרוס) וזה בא לידי ביטוי ביכולות השלמות של דגמי האנדורו. יתרון נוסף הוא במחירים הנמוכים לעומת המתחרים. כך יוצא שדגמי האנדורו של בטא הם אלטרנטיבה מעולה בשוק אופנועי האנדורו הישראלי, כשהם ממשיכים בתהליך האבולוציה, ממשיכים להשתפר, ומציעים חבילה מעולה לרוכב הישראלי – בכל נפח ולכל רמת רכיבה.
הקאג'יבה אלאזורה לקח את כל הטוב והרע מהדוקאטי פאנטה, ושם עליו עיצוב אחר. לא יצא לקאג'יבה משהו שזכור לטובה.
זוכרים את הדוקאטי פאנטה משבוע שעבר? ובכן, הקאג'יבה אלאזורה הוא אותו האופנוע, רק עם סמל אחר. בערך. זה לא חדש שיש דגמים זהים ליצרנים שונים, בעיקר בתחום הרכבים. בתחילת שנות ה-80 קאג'יבה הייתה יצרנית איטלקית גדולה וחזקה שמתמחה בעיקר באופנועים וקטנועים קטני נפח ודו-פעימתיים. בשנת 1985 קאג'יבה השתלטה על דוקאטי פושטת הרגל, מתוך שאיפה להיכנס לשוק ה'גדולים' במהירות האפשרית.
האלאזורה SS בכרזה הרשמית של קאג'יבה
לדוקאטי היה את ה-SL פאנטה המוצלח יחסית, עם מנוע L-טווין מקורר אוויר, שני שסתומים לצילינדר ומערכת שסתומים דזמודרומית. מנוע כה יעיל ומוצלח שליווה את דגמי הסקרמבלר ואחרון דגמי המונסטרים המודרניים מקוררי האוויר. כאמור, האחים קסטליוני בחרו בדרך הקלה והנכונה שיווקית, ולקחו את פלטפורמת הפאנטה מסוף שנות ה-70 – שלדה, מנוע, מתלים – והלבישו עליה עיצוב מודרני יותר בתצורת חצי פיירינג ופול פיירינג, והציגו לעולם את האלאזורה. נציין ששנתיים לפני כן, עוד בטרם חשבו בקאג'יבה על עסקת ההשתלטות, חתמו שתי החברות האיטלקיות על אספקת מנועי הפאנטה לדגמי האלפנט (דו-שימושי / אדוונצ'ר) והאלאזורה העתידיים. כך שמימוש הרעיון היה כבר תפור ומוכן.
הגרסה האחרונה של הפאנטה הייתה ה-650, והיא הייתה הראשונה של קאג'יבה. שנה לאחר מכן התווספה גרסת ה-SS (או GT בחלק מהשווקים) עם פיירינג מלא. המנוע בנפח 649 סמ"ק סיפק כ-64 כוחות סוס והפגין בעיות אמינות שהתבטאו בעיקר בבעיות התנעה ודרישה לכיוון קרבורטור תמידי בגלל תערובת עשירה מדי. בולמי המרזוקי – טלסקופים בקוטר 35 מ"מ מלפנים וצמד בולמים מאחור – היו קשיחים מדי לטעם הבוחנים באותה התקופה, וסיפקו היגוי איטי ומעורפל. בלמי הברמבו עם צמד דיסקים בקוטר 260 מ"מ מלפנים לא היו מרשימים במיוחד והתקשו בעצירת המסה בת 188 הק"ג (משקל יבש). חישוקי ה-18″ הגיעו עם צמיגי פירלי במידות 100/90 מלפנים ו-120/80 מאחור. המצמד הרטוב אתגר את אצבעות יד שמאל של הרוכבים עם לחיצה קשה, כאשר תיבת ההילוכים זכתה למחמאות על חלקות ודיוק. מעבר לכך, תחזוקה לקויה ומוסכים לא מקצועיים תרמו לבלאי מואץ של מערכות החשמל וכל יתר החלקים למעשה…
הקאג'יבה אלאזורה הגיע לישראל בשנת 1986 והתמודד בעיקר מול הסוזוקי GSX550ES, המוטוגוצי לאריו V65 והבנלי 654. במבחנים בארץ ובחו"ל הוא הפסיד בעיקר לסוזוקי, אך לא איבד את תדמית האיטלקי הנחשק, למרות שלא ממש בצדק.
אנו מאמינים שיש בישראל כלים שעדיין שמישים ונוסעים, אשר מייצגים את האופנוע האיטלקי של פעם – לטוב ולרע.
הק.ט.מ 390 אדוונצ'ר מקבל לשנת 2022 מצב שטח בניהול המנוע, חישוקים חזקים יותר וצבעים חדשים.
ה-390 אדוונצ'ר הוצג בשנת 2020 כתשובה של ק.ט.מ לקטגוריית הבייבי-אדוונצ'רים, שקמה מכלום לפני שנים ספורות והפכה לקטגוריה לוהטת במיוחד.
ק.ט.מ 390 אדוונצ'ר דגם 2022
על בסיס הפלטפורמה של ה-390 דיוק המוצלח בנו בק.ט.מ אופנוע אדוונצ'ר מצוין שמביא הרבה ערך מוסף לקטגוריה. המנוע הוא הסינגל המוכר מה-390 דיוק, מפיק 44 כ"ס ומגיע עם מצערת חשמלית וקלאץ' מחליק כסטנדרט, ועם אופציה לקוויקשיפטר. עם המנוע הגיעה גם שלדת מסבך משולשי הפלדה הקשיחה, כששלדת הזנב ייעודית לדגם והיא ניתנת לפירוק. מערכת הבולמים המרשימה כוללת מזלג הפוך של WP בקוטר 43 מדגם APEX עם כיווני שיכוך כיווץ והחזרה, ומאחור יש זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של WP המתכוונן לעומס קפיץ ושיכוך החזרה.
השינויים לשנת 2022 כוללים הוספת מצב 'שטח' למערכת ניהול המנוע, אשר תאפשר לבקרת האחיזה יותר חופש להחלקה בתנאי שטח, כאשר בק.ט.מ מציינים שהמצב יישאר מקובע גם בעת דימום המנוע (ולא יתאפס ויחזור למצב 'כביש'). עוד חידוש הוא חישוקים יצוקים חדשים – "19 ו-"17 – עם חמישה חישורים במקום שישה בדגם הקודם. אלו אמורים להעניק חוזק נוסף לחישוקים, בעיקר בתנאי שטח. גם כאן ניתן יהיה לרכוש חישוקי שפיצים מקטלוג השיפורים של ק.ט.מ. לשנת 2022 יש גרפיקה חדשה ועוד שני צבעים לבחירה.
הק.ט.מ 390 אדוונצ'ר מודל 2022 יגיע לישראל לקראת חודש מרץ 2022. מחיר טרם פורסם, אולם הוא צפוי להיות דומה עד זהה למחירו של הדגם הנוכחי, כלומר סביב 43 אלף ש"ח.
רכב וכתב: קוסטה קטקוב; צילום: אורן פראג', ודים רומנוב
ההיסטוריה הולכת במעגלים
שני צילינדרים במקביל, קירור אוויר, שעוני ביצה עם מחוגים, צמד מפלטים מבריקים, מכסי צד יצוקים ומעוגלים, גלגלי שפיצים עם צמיגים בחתך גבוה, מושב שטוח וכידון גבוה. אילו הייתי מתבקש לתאר איך נראה פאר תעשיית האופנועים הבריטית, כנראה שהרשימה הזאת הייתה הדבר הראשון שעולה לי בראש. אותם כלים, שאי-שם בין שנות ה-50 לשנות ה-70 של המאה הקודמת נתנו מענה לרוכבים שלא הסתפקו בסינגלים הפשוטים והעממיים יותר. הם הספיקו להטביע חותם בתרבות ה-Rockers באנגליה, לככב בסרטים (שהידוע בהם הוא כנראה 'קצין וג'נטלמן' עם ריצ'ארד גיר), עד שהוכחדו על-ידי עדרי הכלים היפניים עתירי הביצועים.
יש משפט שאומר שההיסטוריה הולכת במעגלים. ככל שהכלים המודרניים נהיים קלים, חזקים, שקטים ויעילים יותר – כך מתחזקים הקולות שטוענים שהקדמה פוגמת בחוויית האופנוענות הטהורה. עבור הקהל הזה מייצרים יצרנים רבים אופנועי רטרו שמנסים, כל אחד בדרכו, לפרוט על מיתרי הנוסטלגיה. חלקם מסתפקים בעיצוב עם קריצה לעבר, בעוד שאחרים מתאמצים לשחזר גם את חוויית הרכיבה מלפני 50 ו-60 שנים.
סדרת האנפילדים הקלאסיים – Bullet – היא הסמן הימני של הקטגוריה השנייה. אלה בעצם כלים שמקור תכנונם נטוע בשנות ה-50 של המאה הקודמת, והעדכונים במהלך השנים צומצמו למינימום ההכרחי שנדרש כדי לעמוד בדרישות התקינה. התוצאה היא שהכלים האלה מספקים את חוויית העבר האותנטית ביותר – לטוב ולרע: אופנועים מאותה תקופה אמנם התהדרו בעיצוב אלגנטי אשר נתפס כיום כקלאסי ובתנוחת רכיבה טבעית, אך באותו הזמן הם היו רועשים, חלשים, מווברצים ולא אמינים במיוחד. התניידות יומיומית על אופנוע שלא מצליח לגרד את ה-30 כ"ס מלמטה, שוקל 200 ק"ג של ברזל יצוק, דורש טיפול כל כמה אלפי קילומטרים, מרסק את ישבנו של הרוכב על כל בור ומעיף סתימות מהשיניים ברגע שמחוג המהירות מגיע ל-110 קמ"ש – זאת חוויה שלא מתאימה למרבית הרוכבים במאה ה-21. מעטים מוכנים לספוג פגיעה כזאת בשימושיות, גם אם הם מתחברים מאוד לסגנון העיצובי ולפשטות המכאנית.
רויאל אנפילד אינטרספטור 650
כדי לתת מענה לאותם רוכבים שמאסו במרוץ הטכנולוגי ומחפשים את אותה חוויה של אמצע המאה הקודמת בעולם של היום, אך לא מוכנים להסתפק בביצועים הצנועים של אופנועי הרטרו הפשוטים והזולים יותר, פיתחה רויאל אנפילד את סדרת ה-650. כרגע הסדרה מורכבת משני דגמים – האינטרספטור שנבחן כאן הוא אופנוע כביש סטנדרטי עם כידון גבוה, בעוד שהקונטיננטל GT בנוי בסגנון קפה רייסר עם קליפ-אונים. לפי השמועות שרצות ברשת, עוד כשנתיים צפוי להצטרף אליהם הימליאן 650 – אדוונצ'ר בסגנון רטרו, שיתבסס על אותו המנוע. מדובר בכלים שפותחו מאפס תוך הישענות על קווי מתאר הנדסיים שאפיינו את ה'טופ' של תעשיית האופנועים הבריטית באמצע המאה הקודמת – אופנועי הטווין.
אבל כאן לא תם הסיפור של ה-650. בניגוד לדגמים הקודמים, הסדרה החדשה נועדה בבירור להיות כלי יום-יומי שימושי, ולא רק תכשיט מוטורי שמוציאים לטיול רגוע בין השדות בסופי-שבוע. כדי לענות על הדרישה, פותח המנוע החדש – טווין מקבילי מקורר אוויר, עם סידור גל ארכובה של 270 מעלות, גל זיזים עילי יחיד שמניע את שמונת השסתומים, גיר בן 6 הילוכים ומערכת הזרקת דלק. המנוע מפיק 47 כ"ס ב-7,150 סל"ד נמוכים ומומנט מירבי של 5.3 קג"מ ב-5,250 סל"ד – נתונים שמרמזים על גמישותו. מסביבו שלדת צינורות שפותחה על-ידי Harris Performance הבריטית, הנשענת על מזלג טלסקופי בקוטר 41 מ"מ מלפנים וצמד בולמים מאחור. על העצירה מופקדת מערכת בלימה מתוצרת BYBRE, עם דיסק קדמי יחיד בקוטר 320 מ"מ ודיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ, מגובים במערכת ABS.
היכרות
אופנוע המבחן בצבעי שחור-אדום, וההתרשמות הראשונית חיובית מאוד – איכות הצביעה וההרכבה טובות מאוד, ובהחלט בנות השוואה לכלים יקרים יותר. לחיצה על המתנע החשמלי מעירה מיד את המנוע, אשר פולט גרגור ערב לאוזן דרך צמד המפלטים המבריקים. בניגוד להרבה מנועים מודרניים, מנועו של האנפילד משמיע רעש מכאני עדין אך נוכח – ומזכיר בכך קצת כלים יפניים מתחילת שנות ה-90. המושב נמוך, רך במידה, תומך ומזמין. בהרמה מהרגלית האופנוע נותן תחושה שהוא מעט כבד לגודלו – אך לא במידה שתאיים על רוכב מתחיל או נמוך מהממוצע. בנוסף לרגלית צד מצויד האינטרספטור גם ברגלית אמצע – עוד ג'סטה של מהנדסי רויאל אנפילד לרוכב שמתכוון לתחזק את האופנוע בתנאים ביתיים.
ההיסטוריה הולכת במעגלים
מטרים ראשונים
בתור רוכב על אדוונצ'ר-כביש ב-6 השנים האחרונות היו לי ספקות לגבי היכולת של האנפילד להתמודד עם נסיעה מנהלתית ממושכת. אין דרך טובה יותר להתמודד עם הספק מאשר להפיג או לאשר אותו, ולכן התחלתי את המבחן בנסיעת-סידורים מהסוג שאני מרבה לעשות: הפעם הייתי צריך לאסוף מסמך באזור התעשייה שער בנימין שמצפון לירושלים. נסיעה כזאת תפגיש את האופנוע הן עם התנועה המהירה בעליות של כביש 1, הן עם האספלט השבור של ירושלים, ולקינוח – עם תנועה מרובת עקיפות בכביש 60 בדרכי הביתה. כ-120 קילומטרים שאמורים לספק תובנות ראשוניות לגבי רמת השימושיות היום-יומית של האינטרספטור.
משיכת הקלאץ' הראשונה מבהירה מיד שלא מדובר באופנוע עתיק וקשה לרכיבה. ההילוך הראשון נכנס בצורה חלקה ושקטה, ומשיכה של ידית הגז מניבה זינוק החלטי – אבל חלק ונטול קפיצות או שיהוקים. באופן מפליא, למרות הקלות והחלקות בתפעול, לרגע לא נוצרת תחושה שמדובר בעוד אופנוע מודרני מלוטש: האנפילד עושה את הדברים בצורה מעט שונה מהמקובל. בעוד שמרבית הכלים העכשויים משתדלים להסתיר את העובדה שהאופנוע הוא מנגנון מכאני, האנפילד צועק את זה בריש גלי. בפתיחת מצערת, ניתן להרגיש כיצד הכבל מושך את הפרפרים, וכך גם הקלאץ' – למרות קלילותו, הוא אינפורמטיבי מאוד, בלחיצתו מרגישים את התנגדות הקפיצים ובשחרורו מרגישים את נקודת המגע בין הדיסקיות. מערכת הפליטה משמיעה נהמה בפתיחת מצערת ומשחררת פצפוצים קלילים בסגירתה. התחושה הכללית היא שילוב מוצלח מאוד בין קלות תפעול כמו שמצופה מאופנוע בשנת 2021, למכאניות שאפיינה מוצרים בימים שבהם הטלפונים היו עם חוגה.
תנוחת הרכיבה מעט מוזרה – בדקות הראשונות הכידון נותן תחושה שהוא גבוה מדי ביחס למיקום הרגליות. התוצאה היא ישיבה עם ברכיים כפופות, גב זקוף לחלוטין וידיים פתוחות לרווחה. אני מניח שהסיבה לתנוחה הזאת היא קיומו של דגם הקונטיננטל, שמגיע עם כידון נמוך משמעותית. אקדים את המאוחר ואציין שלאחר פרק הסתגלות הישיבה נוחה מאוד, גם לאורך זמן רב.
בתנועת הרמזורים של רחוב קיבוץ גלויות מסתמן האינטרספטור ככלי עירוני לא רע. בזכות זווית הצידוד הנדיבה, התנוחה הזקופה, המנוע הגמיש שמושך בהחלטיות מ-2,500 סל"ד והגיר הקצר והמדויק – מתקבל אופנוע שניתן לחיות איתו בהנאה ברחובות הכרך. הטרוניה היחידה היא שהמראות העגולות פוגעות בכושר ההשתחלות. אמנם הן נותנות שדה ראייה טוב ביחס לגודלן ואינן רועדות כלל, אבל הן בולטות בצידי האופנוע בגובה המראות של הרכבים.
יוצאים לכביש
עם העלייה לכביש 1 מצליח האנפילד להפתיע אותי בגדול. ראשית, מנועו מספק תחושה מאוד נינוחה עד למהירות של כ-120 קמ"ש על השעון, עם רזרבה של כ-20 קמ"ש זמינים לעקיפות. שנית, התנוחה ממשיכה לעבוד היטב למרות היעדר מיגון רוח, כך ששיוט בקצב התנועה או מעט מעל מהנה ולא מעייף. ההיגוי קל, אך יציב ונוסך ביטחון. האופנוע שומר היטב על הקו בסוויפרים ארוכים כל עוד האספלט באיכות טובה, ומעברים בין רכבים מתבצעים ללא מאמץ. המנוע גמיש מאוד, מושך בצורה חלקה ואחידה מ-3,000 ועד כ-7,000 סל"ד. מעבר ל-140 קמ"ש בהילוך שישי מגלה המנוע קוצר נשימה, קצב צבירת המהירות יורד ויש להיעזר באורך רוח (וחוסר רחמים) כדי להגיע למהירות המרבית של כ-160 קמ"ש. מדובר בנתון תיאורטי, שכן "כמה סוגרת" זה לחלוטין לא הקטע באופנוע הזה.
הדרך מתל-אביב ועד לבירה עברה אם כך בנעימים. במנהרות שמתי לב לתאורת לוח השעונים היפיפייה – בצבע לבן עדין ונעים לעין. לוח השעונים, אגב, מכיל את כל האינפורמציה החשובה (מהירות, סל"ד, דלק, נוריות חיווי) וקריא במבט חטוף בכל התנאים – כולל שמש ישירה, בניגוד לחלק ממסכי ה-LCD/TFT שנהיו כל כך פופולריים בשנים האחרונות.
ירידה לרחובות ירושלים השבורים מציפה מיד את הבעיה הגדולה ביותר של האופנוע: הבולמים, ובייחוד האחורי, מתקשים להתמודד עם מפגעי אספלט ישראליים טיפוסיים. כל עוד מדובר בגבשושיות או סלילה לא אחידה המצב סביר, אבל כניסה לבור גדול תלווה בחבטה לכידון ולאחורי הרוכב, ובקפצוץ של זנב האופנוע. גם פסי האטה מורגשים היטב ומקפיצים את האופנוע. כביש גלי, לעומת זאת, גורם לנדנוד של האופנוע על המתלים. אני יכול להאמין שכך התנהגו אותם טווינים בריטיים ישנים, ואולי אפילו זאת הייתה דרישה בפיתוח האופנוע – לשמור, בצורה מעט מרוככת, על התנהגות הכביש שאפיינה את האבות הרוחניים של האינטרספטור – אבל לרוכב יום-יום שמרבה לבלות על אספלט באיכות ירודה הייתי ממליץ להשקיע בשדרוג הבולמים.
הבלמים, לעומת זאת, פשוט מעולים לייעודו של האופנוע. האחורי מעט חלש ולא דורש מיומנות גדולה או דיוק כדי לבלום בלי להגיע להפעלת ABS. הקדמי חזק דיו, ולאחר השקיעה הראשונית של המנוף – עוצמת הבלימה נשלטת בהתנגדות המנוף ללחיצה ולא בשקיעתו אל הכידון. הנשיכה הראשונית אינה אלימה, ובהמשך עולה עוצמת הבלימה באופן פרוגרסיבי להפליא – בדיוק מה שצריך אופנוע יום-יומי מתון.
בקצב משלו
לאחר שגמעתי כ-80 קילומטרים, סיימתי את הסידורים ויצאתי לביתי על כביש 60. במקטע שבין ירושלים לאריאל ישנה תנועה רבה של משאיות שתוקעות מאחוריהן שיירה מיוסרת של רכבים אשר ממתינים להזדמנות לייצר עקיפה. בתנאים האלה, האנפילד מזכיר שהוא בסך הכל אופנוע A1, ו-47 כוחות סוס זה לא הרבה. עקיפות בעלייה דורשות תכנון מקדים והורדת הילוכים – רצוי שניים, כי הפערים בין ההילוכים קטנים מאוד ואין הבדל משמעותי בתאוצה בין חמישי לשישי. כוח המנוע מספיק – אבל לא מעבר לכך. ניסיון לרכוב מהר עם עקיפות מרובות מוריד מהכיף שחוויתי ברכיבה איטית וחלקה יותר. האינטרספטור מתמודד עם המוטל עליו, אבל ניכר שהלחץ לסיים את הנסיעה מהר זר לו.
לקינוח, יצאתי לסיבוב של כ-20 ק"מ בהרכבה. מסתבר שאפשר ואפילו רצוי להרכיב על האנפילד – המושב מרווח דיו לשני אנשים במידות גוף ממוצעות והפגיעה בהתנהגות הכביש עקב תוספת המשקל אינה משמעותית. כל עוד מדובר בטיול רגוע, גם המנוע לא מראה סימני מצוקה. בהחלט כלי שיכול להתאים לטיול זוגי של כמה מאות קילומטרים – כמו רכיבה למצדה או לבנטל.
טיולים, טיולים
שימושיות זה דבר נפלא, אבל אופנוע מסוגו של האינטרספטור נרכש בראש ובראשונה ממניעים רומנטיים – ומה יכול להיות יותר רומנטי מאשר להתגלגל בכבישים צדדים, מפותלים יותר או פחות, לנשום אוויר ולראות נופים?
כך שהיום הבא הוקדש במלואו לטיול, אחד כזה מהסוג הרגוע. הקבוצה שהתאספה לטיול הייתה בהתאם – שני קוואסאקי 300 סמ"ק וסוזוקי SV650 ישן. כלים שלא יאפילו יותר מדי על האנפילד, ורוכביהם לא יירדמו על הכידון מרכיבה ממושכת במהירות פלוס-מינוס חוקית.
המסלול נבחר לפי אותם עקרונות מנחים: כבישים צדדיים, נופים מקראיים, קצב לא מאתגר. התנאים שאמורים לעמת אותי פנים אל מול פנים עם הראייה הרומנטית, ולהגיע למסקנה ברורה: האם אפשר ליהנות מרכיבה ממושכת על אופנוע חלש, בועט ונטול מיגון רוח, או שמדובר בהמצאה של מחלקות השיווק, ובפועל אופנועי רטרו מתאימים בעיקר לצילומים על המדרכה ליד בית הקפה?
יש משהו כל כך נכון וכיפי בצורה שבה האנפילד משייט בכביש 578 – דרך אלון. הפשטות של האינטרספטור ממתנת את יד ימין, ובשיוט על 110-100 קמ"ש הנופים לא רצים מהר מדי – אפשר להתעכב כמה שניות עם המבט על השלטים החומים שמפנים למעין או חורבה, על רועי הצאן עם העדרים בצידי הכביש או על הגבעות מסביב. אפשר גם להעלות את הקצב – אבל מי רוצה לסיים את הרכיבה כל כך מהר?
לקראת היישוב אלון מתחיל המקטע המאתגר של הכביש. פניות הדוקות עם שינויי גובה חדים בשילוב עם אחיזה ירודה גורמים לתחושת חוסר ביטחון קלה. אני מאמין שצמיגי ה-CEAT שנעל אופנוע המבחן נושאים לפחות בחלק מהאשמה, ויכול להיות שאילו היה האופנוע מגיע עם Pirelli Phantom Sportcomp שאיתם מגיע האופנוע בחו"ל – ההתנהגות בתנאים האלה הייתה טובה יותר. הפתרון הוא, כרגיל, מודעות למגבלות ולקיחת מרווחי ביטחון מעט גדולים מהרגיל. כאן שוב נכנס לתמונה הקסם של האנפילד, שמאפשר ליהנות מאוד מהאופנוע גם ברכיבה שרחוקה מהמגבלות.
ירידה לים המלח 'בדרך יריחו' – על כביש 1, ומשם נסיעה ארוכה ורצופה על כביש 90 עד לאזור המלונות של ים המלח. הכביש משמים, הקצב נינוח, וזה המקום שבו הראש מתנתק מהמציאות ומתחיל לגלוש על גלי הדמיון. זמן איכות עם עצמך, שכל כך קשה לייצר בחיים הרגילים, כשאתה מוקף במסכים שמזריקים אינפורמציה למוח באופן תמידי.
המחשבות עוזרות להעביר את הדרך עד לעליות של סדום-ערד, שנסלל מחדש ממש לאחרונה. כאן, על נהר האספלט השחור שמתפתל מעלה-מעלה, אני מרגיש ביטחון מלא – האופנוע עצמו נהנה להישכב מפנייה לפנייה ולצאת מהן על הגז בקול תרועה מהמפלטים. עודף רכבים שמטפסים בעצלתיים את העליות מונע מאיתנו ליהנות מרוב הפניות של הכביש המשובח הזה, אך גם המעט שהתאפשר בין גוש רכבים אחד למשנהו מראה שהאינטרספטור בהחלט בעל גינוני כביש ראויים – כל עוד הסלילה טובה ולא מאתגרת את המתלים. שוב ושוב אני מופתע כמה כיף לרכוב על האופנוע הזה במהירות שנמצאת סביב המותר בחוק, ועד כמה אין צורך להעלות קצב כדי להעלות את מפלס ההנאה.
בהזדמנות הראשונה, אנחנו בורחים מכביש 31 ל-80 ועולים לגבעות שליוו אותנו בצד ימין של הדרך. כבישי דרום חבל יהודה מתפתלים בין הכפרים, התנועה ערה, מאהלי הבדואים בצידי הדרך מתחלפים באזור חברון בדוכני פירות, מבני אבן וטראסות עתיקות למראה בצד הכביש, אוויר גבעות קריר ותנועת רכבים כבדה. האופנוע מגרגר מתחתיי, מבחינתו הוא שייך לכאן – למרות שנולד בהודו והשורשים שלו בכלל מבריטניה. קל לעקוף איתו בשוליים טור של רכבים, יש מספיק מומנט כדי לייצר עקיפה על מקטע קצרצר של פס מקווקו, ורכיבה איטית עם משקף פתוח מאפשרת לנשום מלוא הריאות אוויר צח, ולהתענג על צליל המנוע והנוף המקראי. חוויה של רכיבה במדינת עולם שלישי במרחק של חצי שעה מבירת ישראל. במקום הזה ממד הזמן משתנה. ברכיבה בכביש עמוס עם נתיב לכל כיוון, בין בתי הכפר לשדות, כשחלק ניכר מהרכבים בכביש הם מרצדס, סובארו וטרנזיט בני 40-30 שנה – קל מאוד לדמיין שגלשנו אחורה בזמן, לימים שבהם אופנועים מסוגו של האנפילד עוד לא היו 'רטרו', אלא כלי תחבורה יום-יומי.
והנה שוב מתחלפים הנופים – אחרי הכניסה לירושלים. אנחנו חוצים את ירושלים בכביש בגין וממשיכים ל-443 כדי לפנות בצומת שילת ימינה, לכיוון בית אריה. בשלב הזה, למרות רמת הנוחות הגבוהה של האופנוע – אני כבר מתחיל לנוע על המושב בניסיון לשפר עמדה אחרי יום שלם של רכיבה. מכאן הדרך הביתה קרובה, הסבלנות פוקעת, הגז נפתח – ותוך זמן קצר אנחנו יושבים עם בירה קרה ביד לשיחת סיכום של הטיול הזה, שנפרש על פני 370 קילומטרים וכ-6 שעות באוכף.
סיבוב אחרון
בוקר יום ראשון מפתיע אותי במזג אוויר סגרירי וגשום. הווייז צובע את כל המסלולים באדום, ואני מקבל החלטה להפוך את הדרך לטיול פרידה ולנסוע לתל אביב דרך בית אריה, כפר טרומן וכביש 1. נסיעה בגשם היא אתגר לאופנוע ואתגר לרוכב, ולשמחתי זכיתי בשיתוף פעולה מלא מצידו של האינטרספטור. אמנם לא לחצתי את האופנוע בשום שלב, אך לאורך כל הנסיעה חשתי תחושת אמון במכונה, שביצעה את כל המוטל עליה בלי הפתעות ובלי דרמות. הגשם פסק לקראת כביש 1, שבו נאלצתי לבדוק שוב את כישורי חליצת הפקקים של האופנוע, עד שחניתי מול אולם התצוגה.
שורת סיכום
האינטרספטור עבר כ-600 קילומטרים ביומיים בלי להחסיר פעימה. למדתי להעריך את הנוחות שלו, שאפשרה לי לבלות 6 שעות באוכף ללא כאבים מיוחדים. אהבתי את גמישות המנוע, את קלות התפעול ואת החוויה הייחודית שהוא מצליח לספק בטיול רגוע – הנאה שאינה פונקציה של מהירות הנסיעה. עם זאת, האינטרספטור מתמודד בקלות עם נסיעה יום-יומית הן בעיר והן בכבישים מהירים אשר דורשים יכולת לשייט ב-120-130 קמ"ש לאורך זמן.
האינטרספטור הוא גם אופנוע חסכוני למדי. צריכת הדלק הממוצעת עמדה על 23.5 ק"מ לליטר בשלושה מיכלים, כשלפחות חלק מהנסיעה בוצעה בתנאים מאומצים, בעוד שהמיכל החסכוני ביותר עמד על 25 ק"מ לליטר. מרשים מאוד.
ניכר כי המהנדסים, בניגוד למקובל היום, חשבו גם על מקרה שבו האופנוע יטופל על-ידי הבעלים עצמו, ובחרו בפתרונות הנדסיים המקלים עם המכונאי – דוגמת שסתומים שמתכווננים באמצעות בורג ואום, ללא צורך בפירוק גלי הזיזים או החלפת שימסים. גם רגלית אמצע שמקלה על שימון השרשרת או פירוק הגלגל האחורי היא תוספת מבורכת.
עם זאת, היצרן דורש, באופן תמוה, בדיקת מרווח שסתומים בכל 5,000 קילומטרים – מה שמייקר מאוד את הטיפולים השוטפים לפי מחירון היבואן. לא ממש ברור מה עומד מאחורי הדרישה הזו, שכן אין זה סביר שהשסתומים יצאו מכיוון בזמן קצר כל כך. משיחה עם אנשי היבואן משתמע שהם מודעים לבעייתיות בדבר, ופועלים מול היצרן כדי להוזיל את עלויות הטיפול. אם יצליחו, זה יתרום רבות לאופנוע בהיבט הצרכני.
עם תג מחיר של 45 אלף ש"ח, האינטרספטור מתומחר בלב הקטגוריה של אופנועי הביניים בנפח 650-400 סמ"ק. רובם יהיו מהירים יותר בקצה הסקאלה ומצוידים במתלים איכותיים יותר. מצד שני, רובם לא מסוגלים לייצר אימפקט ויזואלי ברמה של האנפילד, או לספק חוויית רכיבה כל-כך ייחודית ושונה.
ב'סקר דעת קהל' קטן שביצעתי בקרב חבריי אשר באו לראות את אופנוע המבחן, היו לפחות שני אנשים שטענו כי האנפילד קולע בדיוק לצורכיהם ולטעמם, והם היו שוקלים בחיוב את קנייתו. באופן לא מפתיע, שניהם גברים בני 40 פלוס-מינוס, שנמצאים בתחילת דרכם כאופנוענים. זה חיזק את תחושתי מהמבחן: לצמד האנפילדים סיכויי הצלחה מעולים בקרב רוכבים מתחילים או חוזרים מהזן השקול, כאלה שאינם מתמקדים בביצועי קצה בבואם לבחור אופנוע, אלא בחוויה אופנוענית טהורה מהסוג הישן בשילוב עם שימושיות יום-יומית נאותה.
רויאל אנפילד אינטרספטור 650 – מפרט טכני: מנוע טווין מקבילי, 648 סמ"ק, קירור אוויר-שמן, SOHC, הזרקת דלק, 47 כ"ס ב-7,150 סל"ד, 5.3 קג"מ ב-5,250 סל"ד, 6 הילוכים, שלדת פלדה, מזלג בקוטר 41 מ"מ, מהלך 110 מ"מ, זרוע אחורית עם צמד בולמים, מהלך 88 מ"מ, דיסק קדמי 320 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,122 מ"מ, בסיס גלגלים 1,400 מ"מ, גובה מושב 804 מ"מ, מרווח גחון 174 מ"מ, מיכל דלק 13.7 ל', משקל מלא 202 ק"ג, צמיגים 100/90-18, 130/70-18
יתרונות: עיצוב, קונספט, מנוע, התנהגות דינמית, אלקטרוניקה ובקרות
חסרונות: דורש כבישים מושלמים, בליפר לא תמיד עובד חלק, זווית צידוד כידון קטנה
שורה תחתונה: פניגאלה V2 ערום עם עיצוב מטריף של הסטריטפייטר המודרני – מכונת ביצועים מודרנית מרגשת
מחיר: 129,000 ש"ח
מתחרים: ימאהה MT-10, אפריליה טואונו 1100, ק.ט.מ 1290 סופר דיוק R
נתונים טכניים: מנוע L-טווין סופרקואדרו, 955 סמ"ק, 153 כ"ס ב-10,750 סל"ד, 10.34 קג"מ ב-9,000 סל"ד, 4 שסתומים לצילינדר, דזמודרומיק, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, קירור נוזל, 6 הילוכים עם מצמד מחליק בתפעול הידראולי, שלדת מונוקוק אלומיניום, מזלג טלסקופי שוואה BPF בקוטר 43 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 120 מ"מ, זרוע חד-צדית עם בולם יחיד של זקס, כיוונים מלאים, מהלך 130 מ"מ, משכך היגוי זקס, צמד דיסקים קדמיים 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ברמבו 4.32, דיסק אחורי 245 מ"מ, בסיס גלגלים 1,465 מ"מ גובה מושב 845 מ"מ, משקל מלא 200 ק"ג, מיכל דלק 17 ל', צמיגים 120/70ZR17, 180/60ZR17
אלקטרוניקה ובקרות: מצבי רכיבה, מצבי כוח מנוע, מערכת ABS להטיה, בקרת אחיזה 8 מצבים, בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, כיול גלגלים אוטומטי, קוויקשיפטר ואוטובליפר, פנסי LED עם אורות יום אוטומטיים, כיבוי מאותתים אוטומטי; אופציה לדאטה אנלייזר מבוסס GPS, מערכת מולטימדיה, אפליקציית דוקאטי, מערכת למניעת גניבה
צפו בווידאו: דוקאטי סטריטפייטר V2 בהשקה עולמית
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
אחרי הפניגאלה V4, הפניגאלה V2 והסטריטפייטר V4, בדוקאטי משלימים את משפחת הכלים הספורטיביים שלהם עם הסטריטפייטר V2, כשהרעיון הוא שלכל פניגאלה תהיה גם גרסת סטריטפייטר עירומה – אבל לא פחות אלקטרונית ולא פחות ביצועיסטית. הסטריטפייטר V2, שהוצג בחודש שעבר שנתיים אחרי הפניגאלה V2, הוא למעשה פניגאלה V2 ערום שמקבל את העיצוב הרדיקלי של הסטריטפייטר V4.
מנועו של הסטריטפייטר V2 החדש זהה למנוע הסופרקואדרו בנפח 955 סמ"ק שבפניגאלה V2. ההספק כאן עומד על 153 כ"ס ב-10,750 סל"ד (מעט פחות מ-155 כ"ס של הפניגאלה) והמומנט על 10.3 קג"מ ב-9,000 סל"ד, כאשר בסטריטפייטר ההינע הסופי קצר יותר מאשר בפניגאלה (45/15 לעומת 43/15) – לטובת יותר מומנט ופחות מהירות מרבית, כלומר יותר שימושיות בחיי היום-יום, או לחלופין – יותר יעיל לווילי'ז.
דוקאטי סטריטפייטר V2
השלדה היא מסוג מונוקוק מאלומיניום, כשהמנוע הוא הגורם נושא העומס העיקרי. למעשה, השלדה מהווה את תיבת האוויר – שמגיע אליה מצמד הכונסים שבחזית האופנוע. הבולמים הקדמיים של שוואה, מסוג BPF בקוטר 43 מ"מ, הבולם האחורי של זקס, וכולם מתכווננים באופן מלא. יש גם משכך היגוי של זקס, וגם הוא ניתן לכיוון, והזרוע האחורית החד-צידית ארוכה ב-16 מ"מ מאשר בפניגאלה V2. הבלמים של ברמבו, עם דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים רדיאליים מדגם M4.32, ויש גם משאבה קדמית רדיאלית בקוטר 18 מ"מ. הסטריטפייטר V2 שוקל 178 ק"ג משקל יבש, והוא מגיע עם צמיגי פירלי דיאבלו רוסו קורסה IV עם המידה המיוחדת 180/60 מאחור.
הסטריטפייטר V4 כולל את כל האלקטרוניקה המודרנית שבדוקאטי יודעים ליישם. יש חיישן למדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, שמאפשר יישום של מערכות האלקטרוניקה והבקרות המתקדמות: ABS להטיה מהדור האחרון, בקרת אחיזה עם 8 מצבים וניתוק, בקרת ווילי ב-3 מצבים, קוויקשיפטר מקורי ל-2 הכיוונים, בקרת בלימת מנוע, פנסי LED היקפיים ומסך TFT צבעוני בגודל "4.3. יש גם מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה.
מבחינת העיצוב, הסטריטפייטר V2 נאמן לחלוטין לעיצוב הקרבי והרדיקלי של אחיו הגדול, הסטריטפייטר V4, כשגרסת ה-V2 מגיעה ללא הכנפונים של הסטריטפייטר V4 הבכיר – אם כי ניתן להוסיף אותן מקטלוג החלקים.
פניגאלה V2 ערום בעיצוב של הסטריטפייטר V4
ביצועים
נתחיל בכך שהסטריטפייטר V2 הוא מכונת ביצועים מטורפת. קל להתייחס אליו בתור האח הקטן של הסטריטפייטר V4, אבל צריך לזכור שמדובר בנפח מנוע הקטן בסך הכל ב-150 סמ"ק מה-V4, וכי אחרי הכל הפלטפורמה היא של הפניגאלה V2 הביצועיסט, יש פה מכלולי איכות ויותר מ-150 כוחות סוס שמחכים להתפרץ, כך שזה אמנם אח קטן, אבל פראייר הוא ממש לא.
המנוע כמובן חזק מאוד, והוא בעיקר ספורטיבי וחובב סל"ד. יש מומנט סביר בסל"ד נמוך, אבל המנוע הזה מתחיל לחיות בסל"ד ביניים, והוא שמח כשדוחפים אותו לקצה – שם הוא אוהב להיות. הוא מספק חספוס טוויני אופייני לדוקאטי, אולם הוא חלק יחסית – בעיקר במעלה הסל"ד כשהוא מסתובב מהר מאוד ומעלים ויברציות ורעשים מכאניים לסאונד מהנה של יללת פליטה.
התאוצות, כמובן, משכרות, כשהסטריטפייטר V2 מוריד לקרקע את מלוא ההספק דרך כל ההילוכים, בזמן שהגז לא נסגר בזכות הקוויקשיפטר. תוך שניות הוא מגיע ל-200 קמ"ש, ועל הישורת הארוכה של מסלול מונטהבלנקו שבדרום ספרד ראינו 260 קמ"ש על מסך ה-TFT, כשלמנוע היה עוד מה לתת ורק פנייה מס' 1 המתקרבת אילצה אותנו לסגור את הגז ולעבור לבלמים. אלו, כצפוי, עוצמתיים ומלאי רגש. מערכת הבלימה פה זהה לחלוטין לזו של הפניגאלה V2, כשרק רפידות הבלם הוחלפו ל'עדינות' יותר, כדי שתספקנה קצת פחות עוצמת בלימה. ובכן, עוצמת בלימה זה הדבר האחרון שחסר בסטריטפייטר V2.
מכונת ביצועים ברמות הגבוהות
גם ההתנהגות הדינמית היא לחלוטין פניגאלה V2 – בטח ובטח על המסלול. ההיגוי זריז והחלטי, ויחד עם זאת הסטריטפייטר V2 יציב מאוד, ומאפשר לרוכב להתרכז בתכנון המשך המסלול. וזה נכון לא רק על מסלול המרוצים, אלא גם בכביש הציבורי. שינויי כיוון מתבצעים כמעט בכוח המחשבה בלבד, כשהכידון הרחב לחלוטין מקל על ההיגוי ביחס לפניגאלה, וכך גם תנוחת הרכיבה המעט זקופה יותר.
מערכת המתלים קשיחה וספורטיבית, והיא יודעת לעמוד בעומסים גבוהים ביותר – כמו כל האופנוע – כשהסטריטפייטר V2 מתמודד היטב עם שילובי עומסים גבוהים כמו בלימה חזקה אל תוך פנייה, כולל החלקה של הגלגל האחורי. על המסלול, כאמור, היא אפשרה יציבות גבוהה ביותר שתורגמה לרכיבה מהירה ולקיצוץ זמני הקפה. בכביש הציבורי, לעומת זאת, היא תפקדה מצוין כל עוד האספלט היה באיכות גבוהה. הסטריטפייטר V2 פחות אוהב אספלט שבור, גלי או באיכות ירודה, שכן מערכת הבולמים הקשיחה מזעזעת אותו, יחד עם הרוכב, ולאורך זמן זה מעייף.
אז הסטריטפייטר V2 הוא מכונת ביצועים ברמה הגבוהה ביותר, ועל אף שהוא עודן מעט ביחס לפלטפורמת הפניגאלה V2 עליו הוא יושב – זה עדיין אופנוע ספורט טהור, קרבי ואגרסיבי, שאוהב מהירויות גבוהות ועומסים גבוהים, שם הוא חי ושם הוא מצטיין, ומדרבן את הרוכב להגיע לשם. מכונת ריגושים על מלא.
גם בכביש הציבורי
איך זה מרגיש?
הסטריטפייטר V2 הוא כאמור אופנוע קשיח וקשוח. במעבר מאופנוע ספורט לסטריטפייטר, בדוקאטי ביצעו כמה שינויים כך שה-SF יתאים יותר גם לכביש הציבורי – בבלמים, בבולמים, ביחסי ההעברה, וכמובן בקונספט ובארגונומיה. כך למשל המושב רחב ונוח יותר, הרגליות זזו מעט קדימה, ובעיקר הכידון השטוח והגבוה ביחס לקליפ-אונים של הפניגאלה V2. התנוחה החדשה מציבה את הרוכב זקוף יותר מאשר בפניגאלה כמובן, אולם עדיין יש רכינה ספורטיבית קדימה.
וכזה הוא הסטריטפייטר V2 – ספורטיבי לגמרי, אבל מתאים יותר לכביש הציבורי מאשר הפניגאלה הסופר-ספורטיבי. זה אומר שכל מכלול באופנוע הזה מדרבן את הרוכב לדחוף עומסים גבוהים, ושלמרות התנוחה הזקופה יותר – הסטריטפייטר V2 הוא מכונת ביצועים ממש כמו אחיו הספורטיבי. זה גם אומר שעל המסלול הוא לא פחות טוב מאשר בכביש, והוא משלב בצורה מיטבית רכיבת מסלול עם רכיבת כביש ספורטיבית ומרגשת.
מערכות האלקטרוניקה פה זהות לחלוטין לאלו של הפניגאלה V2, וכמעט זהות לאלו של הפניגאלה והסטריטפייטר V4 הבכירים. זה אמור שבסטריטפייטר V2 תמצאו מערכות אלקטרוניקה ובקרות ברמה הגבוהה ביותר שיש כיום לאופנועים ספורטיביים.
המון אלקטרוניקה בשירות הרוכב
על המסלול רכבנו במצב 'מרוץ', שבו כוח המנוע מקסימלי והבקרות מתערבות מעט מאוד – מה שאומר שאפשר להחליק את הגלגל האחורי בתאוצה חזקה (דריפט) ותחת בלימה (סלייד) – כמובן אם האחיזה בין צמיגי הפירלי דיאבלו רוסו קורסה IV לבין האספלט המשובח תאפשר את זה. אפשר גם להרים את הגלגל הקדמי לרמה גבוהה למדי, ומהעבר השני בלימת המנוע מקסימלית. בכביש הציבורי רכבנו במצב 'כביש', שבו הבקרות מתערבות יותר ומאפשרות לרוכב פחות טווח החלקה, אבל עדיין מספיק לצורכי כביש ספורטיביים, ואפילו ספורטיביים מאוד.
בדוקאטי מאפשרים לרוכב לכוון לעצמו את כל אחד ממצבי הרכיבה – מכוח המנוע, דרך בלימת המנוע, רמת ההתערבות של בקרת האחיזה ושל ה-ABS להטיה, וכן את בקרת הווילי ובקרת הסלייד. הכל נעשה דרך ממשק המשתמש HMI המשלב בין בית המתגים השמאלי ומסך ה-TFT הצבעוני והאינפורמטיבי.
איכות החלקים והמכלולים ברמה הגבוהה ביותר שיש, ורואים זאת בכל מקום. אם זה החלקים המכאניים כמו המנוע, השלדה, המתלים, הגלגלים והבלמים, אם זה בחלקי הפלסטיק השונים, ואם זה באלקטרוניקה ובבקרות. כבר כתבנו בעבר שלא בעיה לקחת חלקי איכות ולחבר אותם יחד, אבל החוכמה היא לייצר מכל החלקים האלה אופנוע אחד שלם עגול מלוטש ומהוקצע – ואת זה עשו בדוקאטי כאן בסטריטפייטר V2, ובגדול.
מכלולי שלדה איכותיים תומכי ביצועים
למרות היותו של הסטריטפייטר V2 אופנוע ספורטיבי וביצועיסטי למהדרין, וברמות הגבוהות ביותר, בהחלט אפשר להגיד עליו שהוא קל לרכיבה – וזה לא סותר אחד את השני. חלקות התפעול של ה-SF, החלקים והמכלולים האיכותיים והחיבור והסינרגיה ביניהם, היעדר הגסות בתפעול – ואף העידון שבתפעול, וכמובן מערכות האלקטרוניקה והבקרות המאוד מתקדמות ואיכותיות – כל אלו יוצרים גם אופנוע שלם איכותי ועגול, אבל גם אופנוע קל לרכיבה. אל תטעו – זה לא אופנוע למתחילים אלא אופנוע ספורט-קצה שמיועד לרוכבים שיודעים להזיז אופנוע, אבל אלו ייהנו מאופנוע שמצד אחד מספק ביצועים ברמה הגבוהה ביותר, אולם מצד שני עושה זאת בעידון ובקלות – מה שמאפשר לרוכב להתרכז ברכיבה החזקה. בצד החסרונות נציין את זווית צידוד הכידון הקטנה, שנובעת מהיותו של הסטריטפייטר מבוסס על אופנוע ספורט-קצה, וכן את הבליפר (קוויקשיפטר להורדת הילוכים), שלא תמיד עבד חלק – בעיקר בתחומי סל"ד נמוכים.
הסטריטפייטר V2 הוא אחת הדוגמאות הטובות ביותר שיש לתהליך שעבר על דוקאטי בעשור וחצי האחרון, וביתר שאת מאז אאודי נכנסה לתמונה – האיכות גבוהה, הגימור מעולה, הטכנולוגיה מתקדמת, והתוצאה היא ביצועים ברמה גבוהה עם קלות רכיבה. אופנוע סופר-פיין ברמות הגבוהות.
ומילה על העיצוב. הוא כמעט זהה לסטריטפייטר V4 הגדול והקרבי, כשבדוקאטי שמרו על אלמנטים שהגיעו ישירות מהפניגאלה – כמו יחידת הזנב היפהפייה ומיכל הדלק, כשכל יחידת החזית היא מהסטריטפייטר V4 – למעט היעדר הכנפונים האווירודינמיים, שאותם ניתן להוסיף מקטלוג החלקים של דוקאטי, ואפילו ניתן לבחור בין כנפוני קרבון לכאלו מפלסטיק. בדוקאטי מציינים שעיצוב החזית והפנסים הראשיים הוא בהשראת דמות הג'וקר מבאטמן, אבל אחרי הכל הסטריטפייטר V2 נראה מיליון דולר, והוא אחד האופנועים היותר סקסיים שיש כיום. גם על כבישי דרום ספרד הוא משך המון תשומת לב ומבטים, וזה לא מפליא. מכונה סופר-סקסית בכל אספקט.
ומעל הכל – אופנוע מלוטש וידידותי לרוכב
סיכום ועלויות
בדוקאטי משלימים את משפחת הפניגאלה והסטריטפייטר. בנפח הגדול יש את הפניגאלה V4 ואת הסטריטפייטר V4 עם מנוע הארבעה צילינדרים בתצורת V4 בנפח 1,103 סמ"ק, כשלשניהם גרסה רגילה וגרסת S מאובזרת יותר (בעיקר בבולמים חשמליים סמי-אקטיביים, אבל לא רק), יש את הפניגאלה V2 – ממשיך דרכו של הפניגאלה 959 – וכעת מתווספת אליו גרסת סטריטפייטר.
למעשה, הסטריטפייטר V2 הוא הסטריטפייטר ה'בינוני' הראשון של דוקאטי מאז הסטריטפייטר 848, שהיה האח הקטן של הסטריטפייטר 1100 לפני קצת יותר מעשור. על-ידי המהלך הזה בדוקאטי מאפשרים ללקוחות אפשרויות בחירה רבות יותר – בעיקר לרוכבים אשר התחברו לקונספט הסטריטפייטר היפהפה והביצועיסט של דוקאטי, אבל לא מעוניינים באופנוע גדול ומוגזם כמו ה-V4 האימתני והטוטאלי, אלא באופנוע שפוי יותר – עד כמה שניתן להגיד על אופנוע קצה כמו ה-V2 'שפוי'.
כי אחרי הכל, מדובר במכונת קצה סופר-ספורטיבית וסופר-ביצועיסטית, כזאת שתספק ביצועים ברמה הגבוהה ביותר – בכביש הציבורי ועל מסלול המרוצים – ותדרבן את הרוכב להגיע לשם. כדי לספק את הביצועים האלה, הדוקאטי סטריטפייטר V2 מצויד במנוע אימתני, במכלולי שלדה איכותיים, במערכות אלקטרוניקה מתקדמות ביותר, ובחיבור מושלם ומדויק של כל החלקים והמכלולים יחד למכונה אחת איכותית ומגומרת.
מחירו של הדוקאטי סטריטפייטר V2 נקבע על 129 אלף ש"ח. עשירייה פחות מהפניגאלה V2, וכ-23 אלף ש"ח פחות מהגרסה הרגילה של הסטריטפייטר V4. זה האופנוע הפחות יקר במשפחת הפניגאלה והסטריטפייטר של דוקאטי, אבל הוא מציע המון מכל דבר – הרבה יותר מכל מה שרוכב ספורטיבי צריך, רק בצורה פחות מוגזמת מהסטריטפייטר V4.
ואחרי הכל, הסטריטפייטר V2 הוא אופנוע קצה שיספק ערימות של חיוכים וארגזים של ריגוש לרוכב, ואת הרכיבה הרוכב ירגיש היטב בגוף גם יומיים אחרי.
טריומף טייגר 900 ראלי פרו הוא האופנוע המיליון שנמכר מאז שיזם הנדל"ן ג'ון בלור רכש את טריומף פושטת הרגל בסוף שנות ה-80.
טריומף היא חברה ותיקה ומאוד מסקרנת; חברה, שאם נשחק את משחק האסוציאציות, היא תספק לנו תשובות עם ניגודים. מצד אחד נוסדה כשהעולם היה בשחור ולבן, ואוהבת להתהדר באופנועיה האייקונים ששירתו כוכבי קולנוע כמו סטיב מקווין, מרלון ברנדון וקלינט איסטווד, למנות כמה. מצד שני חברה, שבאמצע המאה הקודמת לא יכולה הייתה להשתוות ליריבים ולסטנדרטים מיפן והגיעה לפשיטת רגל.
חוגגים את האופנוע המיליון
טריומף נוסדה לפני 134 שנים והתבססה על ייצור אופניים. שני עשורים מאוחר יותר חיברו לאופניים מנוע והחלו להתחרות במרוצים. אז, בתקופה שההספק היה חד-ספרתי והמהירות דו-ספרתית, טריומף עשו חיל במרוצים. מלחמת העולם הראשונה מצאה את החברה בשלה ומוכנה לספק את דרישת הצבא, והמכירות האמירו. טלטלות מלחמת העולם השנייה, כולל הרס מוחלט של המפעל בתחילת שנות ה-40, הצריכו מטריומף גיוס משאבים ומאמצים מחודשים. לשיא יחסי הגיעו בחברה בשנות ה-50 עם דגם הת'אנדרבירד 6T שכיכב עם מרלון ברנדו באחד מסרטיו, ועם דגם כפול הצילינדרים בן 650 הסמ"ק שנקרא עד היום על שמו של אגם המלח ביוטה ארה"ב – בונווויל. בסוף שנות ה-70 החלה האטה משמעותית במכירות, לצד בעיות ייצור ועובדים, עד לפשיטת רגל מלאה בשנת 1983.
ג'ון בלור, יזם נדל"ן מוצלח, רכש באותה השנה את הזכויות לשם ולמפעל והחל את המסע המופלא שממשיך עד היום – יחד עם בנו ניק, שהוא המנכ"ל הנוכחי. העת המודרנית סיפקה לנו את הטרידנט הערום, הטרופי התיורי והדייטונה הספורטיבי שהוצגו עם מנועי טריפל בנפח 750 סמ"ק וארבעה צילינדרים בני 1,000 סמ"ק. הדייטונה T656 שהוצג בשנת 1996 הצית את הדמיון של כולם עם העיצוב המרהיב, כשדגמי הספיד טריפל 900 סמ"ק היו הלחם והחמאה של טריומף.
בשנת 2000 הוצג מחדש הבונוויל, שהצית את גל הרטרו בעולם האופנועים. עיצוב קלאסי מוגש עם מכלולים מודרניים. ב-2006 נחשף הספיד טריפל החוליגני שהיווה את הפרשנות של טריומף לגל הסטריטפייטרים – אופנועי ספורט ללא פלסטיקים ועם כידון שטוח וגבוה. בשנים האחרונות טריומף חזקים בתחום אופנועי הנייקד, ספורט, קפה-רייסר (הספיד טריפל 1200RR עליו רכבנו השבוע – מבחן יפורסם בקרוב) ואדוונצ'ר. בנוסף מתגאים באספקת המנועים שמריצים את כל האופנועים בקטגוריית ה-Moto2 באליפות ה-MotoGP, עם מנוע טריפל בנפח 765 סמ"ק, ובעתיד הקרוב – מוטוקרוס ואנדורו (!), ושיתוף פעולה חשוב עם בג'אג' ההודים על ייצור משותף של אופנועים קטני נפח.
השבוע הציגו בטריומף את האופנוע המיליון מאז תחילת העידן החדש והפתיחה המחודשת בסוף שנות ה-80, כשהדגם שזכה בכבוד הוא הטייגר 900 ראלי פרו בצבע כסוף עם גרפיקה מיוחדת לכבוד האירוע. בטריומף מציינים גם חמישה מפעלי ייצור ו-700 נקודות מכירה ב-57 מדינות ברחבי העולם (כולל ישראל, כמובן) ומעל 75,000 מכירות מאז תחילת שנת 2021.
