ההונדה VFR750 היה דגם ספורט-תיור שהוצג בשנת 1985 עם מנוע V4 משוכלל ומתוחכם ועם שילוב יכולות נדירות הן על גבי המסלול (ספורט) והן על הכביש (תיור). אנחנו נתמקד הפעם בגרסת ה-750 סמ"ק המקורית.
הונדה הציגו לאחרונה את דגם הספורט-תיור העדכני ביותר, ה-NT1100. אין שום קשר בינו לבין ה-VFR שבשבילו התכנסנו כאן, למעט הטרמינולוגיה של הונדה שמשתמשים בביטוי 'ספורט-תיור' לגביו. בפועל ה-NT1100 הוא גרסת כביש מלאה לדגם האדוונצ'ר, ה-CRF1100L אפריקה טווין, שנלקחת ממנו יכולות השטח בעזרת חישוקי 17″ ובולמים בעלי מהלך גלגלים קצר. כיום עולם התיור מתבסס בעיקר על אדוונצ'ר-תיור עם נטיית כביש מובהקת ומערכות אלקטרוניקה סופר מתקדמות. ה-VFR שייך לדור אחר שבו תיור, מהירות וספורט משתלבים ביחד.
לפניו היה את ה-VF750F V45 Interceptor (או בקיצור RC15)
התהליך החל עם עם הצגת ה-VF750F V45 Interceptor (או בקיצור RC15) בשנת 1982. גרסת חצי פיירינג עם מנוע V4 מקורר נוזל, גל זיזים עילי כפול ו-86 כוחות סוס. הונדה במיטבה, כאשר שאר היצרניות התעסקו עם מנועים מקוררי אוויר. מהר מאוד התחוור שהדגם הזה, בכוחות עצמו, גרם נזק תדמיתי גדול מאוד לאמינות המנועים של הונדה. גל הזיזים זכה בכינוי 'The Chocolate Camshaft' – שוקולד, משום שהוא נמס והתפרק בתוך המנוע וגרם לנזקים כבדים. דיווחים רבים הצטברו בעניין, בעיקר בגרסאות ה-750 סמ"ק (היו גם 500 ו-1,000 סמ"ק). בהונדה לא יכלו להרשות לעצמם את הפדיחה, ולאחר שנתיים חתכו את הדגם והציגו את ה-VFR750F, שבראייה היסטורית נחשב – יחד עם ממשיכיו – לא רק לאחד מדגמי הספורט-תיור המוצלחים ביותר, אלא לאחד מהאופנועים המוצלחים ביותר בהיסטוריה הדו-גלגלית. כן, עד כדי כך.
בשנת 1985 הוצג, כאמור, הדגם החדש שהיה תוצר לקחים של ועדת חקירה אינטנסיבית שנערכה בהונדה. השמועות מספרות שבחדרי חדרים הוסכם להפסיד כסף על כל דגם שיימכר, העיקר למחוק כל זכר לאמינות המנוע בדגם הקודם. מנוע ה-V4 נשאר, אך בוצעו שינויים בתפעול גל הזיזים. מנוע בנפח 748 סמ"ק עם 16 שסתומים, קירור נוזל כמובן, 106 כוחות סוס ב-10,000 סל"ד, 7.7 קג"מ ב-8,500 סל"ד, ומשקל מלא של 199 ק"ג. עזבו את התיור בין א' ל-ב' – הדגם נתן בראש על המסלול, איפה שלא היה אמור להיות בכלל. רון 'רוקט' האסלם הצליח עם אופנוע כמעט סטנדרטי לעלות על הפודיום במרוץ בדונינגטון פארק ולסיים שמיני במרוץ 8 שעות בסוזוקה. הדגם נמכר בהצלחה עולמית בין לילה.
ה-VFR750 הראשון של 1986
בשנת 1988 ה-VFR750F עבר שינויים קוסמטיים קלים, ובעיקר החליף את גלגלי ה-16″ מלפנים וה-18″ מאחור בצמד חישוקי 17″. בשנת 1990 צמד הבולמים עברו עדכונים, ובנוסף נוספה זרוע חד-צידית מעולם המרוצים, שנראה עד אז רק ב-RC30 האקזוטי של הונדה. המשקל עלה בכמעט 16 ק"ג, אך זה לא מנע את המשך ההצלחה במכירות. בשנת 1994 הוצג דגם חדש למעשה, עם 200 חלקים שונים שנועדו להפחית במשקל (איבד 6 ק"ג) ולחדד עוד יותר את ההתנהגות. בשנה הזאת נוספה גם רגלית אמצע שתרמה לנוחות המשתמש.
ההונדה VFR750F ידע לאזן בצורה מיטבית בין הצד החשוב לרוכב ומורכב, כשהם בטיול ארוך, ובין חזיר הגזים שיש בכל רוכב כשהוא מגיע לכביש מפותל. האמינות והאיכות היו בטופ, היכולת בטופ, הטכנולוגיה בטופ. הדגם הצליח והתקדם ל-800 סמ"ק ב-1998, והוסיף גם תזמון שסתומים משתנה (VTEC) בשנת 2002, שעובד עם שני שסתומים לצילינדר בסל"ד נמוך ו-4 שסתומים לצילינדר בסל"ד גבוה, וגם התווספה מערכת ABS. עם השנים היו שדרוגים קלים (מבחן לדגם 2015 – כאן), ובתקופתנו כבר הרים ידיים אל מול תקנות יורו 5 לפליטת מזהמים.
על דגמי ה-800 נכתוב בהזדמנות אחרת. היום נכבד את הדגם המקורי שבא לתקן טעויות עבר ועלה על כל הציפיות כשהתברר כמוצלח ואמין. אין לנו ספק שיש עוד דגמים מקוריים שעוד מסתובבים כאן בישראל, שמתנהגים כמו חדשים וגם נותנים תחושה כזו.
עוד תמונה של דגם 1986כאן ה-VFR750 דגם 90 לראשונה עם הזרוע החד-צידיתוכאן כבר דגם 1994
בדוקאטי חושפים את גרסת הפייקס פיק, המוגדרת כגרסת הספורט של המוליטסטראדה V4. לפייקס פיק חישוקים במידות ספורטיביות, בולמים חשמליים סמי-אקטיביים ספורטיביים, בלמים מתקדמים, שלדה עם גיאומטריה שונה, קרבון, והרבה אלקטרוניקה שתעזור לכבוש את המסלול.
קטגוריית האופנועים במרוץ הפייקס פיק המפורסם בוטלה סופית לאחרונה לאחר התאונה הטרגית שבה נהרג קארלין דאן על-גבי הדוקאטי סטריטפייטר V4, שהתרסק בפנייה האחרונה במסלול ממש לפני קו הסיום במרוץ של שנת 2019. אך בדוקאטי ממשיכים עם גרסת הפייקס פיק של המולטיסטראדה, שהוצגה לראשונה לאחר הניצחון של דוקאטי ב-2018 עם הדגם יחד עם אותו קארלין דאן.
בעוד הגרסה ה'רגילה' של המולטי מגיעה עם גלגלי 19″ מלפנים ו-17″ מאחור – שניהם במידות אדוונצ'ר – דגם הפייקס פיק מגיע עם חישוקי 17″ וצמיגי כביש ספורטיביים של פירלי מדגם דיאבלו רוסו IV במידות 120/70 מלפנים ו-190/55 מאחור. הם מורכבים על חישוקי אלומיניום מבית מרקזיני וקלים ב-2.7 ק"ג. הזרוע אחורית בפייקס פיק היא חד-צידית, מערכת הבלמים היא של ברמבו מדגם M50 Stylema עם דיסקים קדמיים בקוטר 330 מ"מ (10 מ"מ יותר מהדגם הרגיל). הבולמים הם סמי-אקטיביים חשמליים של אוהלינס עם מזלג הפוך כמובן בקוטר 48 מ"מ ובולם TTX36 מאחור. שניהם בעלי מהלך גלגל של 170 מ"מ. בסיס הגלגלים גדל ל-1,595 מ"מ (לעומת 1,567 מ"מ), זווית ההיגוי קטנה יותר, הכידון נמוך וצר יותר ורגליות הרוכב ממוקמות גבוה ואחורה לעומת הגרסה הרגילה – הכל על מנת למקם את הרוכב בתנוחה קרבית יותר. המשקל עומד על 214 ק"ג (לעומת 218 ק"ג).
מבחינת המנוע אין שינויים, כלומר מנוע ה-V4 גרנטוריזמו – חדש לחלוטין. הנפח עומד על 1,158 סמ"ק, והוא מפיק 170 כ"ס ב-10,500 סל"ד ו-12.7 קג"מ ב-8,750 סל"ד. החלפת שמן מתבצעת בכל 15 אלף ק"מ, אך בדיקת מרווח שסתומים צריכה להתבצע בכל 60 אלף ק"מ. בפייקס פיק יש מערכת פליטה של אקרפוביץ'.
מערכת האלקטרוניקה המכובדת מופיעה כמובן כאן, עם חיישן IMU למדידת אינרציה ב-6 צירים, שמאפשר ABS להטיה, בקרת ווילי, בקרת אחיזה והחלקה להטיה, פנסי LED היקפיים ומסך TFT גדול בגודל "6.5 עם אפליקציה לנייד ותוכנת ניווט. במקום מצב האנדורו של ניהול המנוע בגרסת האדוונצ'ר יש מצב מרוץ. בקרת השיוט האקטיבית הפועלת עם רדאר קדמי נוכחת גם היא, וכן מערכת ההתראות לעקיפה מסוכנת ופתיחת שטחים מתים על-ידי רדאר אחורי.
מבחינה ויזואלית יש גרפיקה ייעודית, מושב שונה עם שני צבעים, משקף קדמי כהה ונמוך וקרבון על האף, הכנף הקדמית והמפלט.
הדוקאטי מולטיסטראדה V4 פייקס פיק יעלה באירופה כ-4,000 יורו יותר מגרסת ה-S – שעולה בישראל 198 אלף ש"ח – והוא כמובן יגיע לישראל. מחיר רשמי בישראל טרם נמסר.
כששמענו את הנתון הזה לראשונה הרמנו גבה, אבל כשנתנו לו לשקוע הוא בהחלט הסתדר בראש: אחד הסגמנטים הנמכרים יותר בתוך תחום האופנועים הגדולים והיקרים הוא של הקרוזרים האמריקאים הגדולים. זה מפליא בתחילה משום שבשוק האירופאי, שישראל היא חלק ממנו, הסגמנטים הדומיננטיים הם של האדוונצ'רים הגדולים והנייקדים, אולם בשוק האמריקאי קרוזרים גדולים של 300 ו-400 ק"ג עדיין מהווים חלק הארי מהאופנועים שנמכרים, עם כמה עשרות אלפי הארלי דיווידסון ועוד כמה אלפי אינדיאנים בכל שנה.
מהסגמנט הזה בב.מ.וו רצו לנגוס חתיכה, ולא רק מפני שזה אחד הסגמנטים הגדולים – אלא גם אחד היקרים והרווחיים. הקרוזרים הגדולים הם אופנועים מוגזמים שמצוידים בטכנולוגיה מתקדמת ובאבזור רב, וכפועל יוצא מחיר הרכישה שלהם גבוה וביחס ישר שורת הרווח על כל מכונה שנמכרת. בנוסף – ואפילו לא פחות חשוב – סביב האופנועים הללו יש תעשייה שלמה של קאסטומיזציה, של שיפורים, של תוספות, של אביזרים, של ציוד ושל ביגוד, ואלו שווים ליצרניות הרבה כסף – לעתים לא פחות מהאופנוע עצמו.
כדי לנגוס בסגמנט בב.מ.וו פיתחו פלטפורמה חדשה לחלוטין, שאמנם נשענת על טכנולוגיית מנוע הבוקסר המוכחת של ב.מ.וו, אבל הקונספט עצמו חדש לחברה. ראשית הוצג המנוע – בוקסר בנפח עצום של 1,802 סמ"ק. צמד הצילינדרים הענקיים בתצורת בוקסר מציעים קוטר קדח עצום של 107.1 מ"מ ומהלך בוכנות של 100 מ"מ ארוכים, כשיש 4 שסתומים עיליים לצילינדר וגל זיזים תחתון שמעביר את התנועה לנדנדים ולשסתומים דרך מוטות דחיף. הביג בוקסר מקורר אוויר-שמן, והוא מגיע עם מערכת הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע. ההספק המקסימלי לא גבוה ועומד על 91 כ"ס ב-4,750 סל"ד, אולם המומנט עצום ומציע בשיא 16.1 קג"מ ב-3,000 סל"ד, אבל כבר מ-2,000 סל"ד יש יותר מ-15 קג"מ(!). יש שישה הילוכים וקלאץ' רב-דיסקי יבש ומחליק בתפעול הידראולי, ויש גם הילוך אחורי שמופעל על-ידי שילוב המתנע החשמלי. ואם שאלתם את עצמכם כמה שוקל המנוע הענק הזה, אז התשובה היא קצת יותר מ-110 ק"ג.
ב.מ.וו R 18 B באגר
סביב המנוע הזה נבנה ה-R18, כשבב.מ.וו מיקסמו את היח"צ על-ידי כך שנתנו את הפלטפורמה לכמה סדנאות קאסטומיזציה מוכרות, כדי שאלו יתנו את הפרשנות העיצובית שלהן ל-R 18 (כאן, כאן וכאן). את ה-R 18 בגרסה הפשוטה ביותר חשפו ב.מ.וו באפריל 2020. במבחן הדרכים שערכנו ל-R 18 פיור גילינו אופנוע מהנה מאוד עם ערימות של אופי, אבל הוא היה עירום מדי. כתבנו שהמחיר שלו נמצא ביחס הפוך לשימושיות שלו. חצי שנה אחרי גרסת הפיור נחשפה גם גרסת הקלאסיק, המאובזרת מעט יותר וכבר מהווה קצת יותר אופנוע.
שנה נוספת עוברת, ובב.מ.וו משיקים צמד גרסאות נוספות של ה-R 18, מאובזרות הרבה יותר וגם טכנולוגיות יותר – הבאגר והטרנסקונטיננטל. שתיהן גרסאות גדולות ומאובזרות של ה-R 18, ושתיהן לוקחות את הקונספט לכיוון התיור האמריקאי ארוך הטווח. אפשר גם לומר ששתיהן מוגזמות – בדיוק כמו שהקהל האמריקאי חובב הקרוזרים אוהב את האופנועים שלו. כמה מוגזמות? ובכן, די אם נספר שהבאגר שוקל 398 ק"ג, ואילו הטרנסקונטיננטל המאובזר אף יותר שוקל לא פחות מ-427 ק"ג.
ה-R 18 B הוא הבאגר במשפחה. זה אומר חזית עצומה המכילה את הפנס הקדמי (LED כמובן), משקף רוח, וקוקפיט עצום הכולל 4 שעונים עגולים, מסך TFT צבעוני בגודל "10.25, וצמד רמקולים קדמיים. מאחור יש זנב נמוך יחסית עם צמד ארגזי צד קשיחים וננעלים בנפח 27 ליטרים כל אחד. האמריקאים מאוד אוהבים באגרים, וחייבים להודות שיש להם קטע טוב. זאת הסיבה, אגב, שגם לגולדווינג של הונדה וגם ל-K 1600 של ב.מ.וו יש גרסאות באגר המכוונות לשוק האמריקאי.
ב.מ.וו R 18 B טרנסקונטיננטל
הטרנסקונטיננטל לוקח את הקונספט לכיוון הגרנד-טורר לטווח ארוך, ומוסיף על הבאגר את המושב האחורי העצום של המורכב, הכולל חימום לשני המושבים, משענת גב ומשענות ידיים, משקף רוח גבוה יותר, וכן ארגז אחורי בנפח 48 ליטרים. אם הבאגר מיועד בעיקר לרכיבות סולו ומציע מושב מורכב קטן יחסית (אם כי נוח למדי), הטרנסקונטיננטל כבר מציע למורכב איכות חיים של מחלקת עסקים. גם את זה האמריקאים אוהבים.
שני הכלים מצוידים בטכנולוגיה מתקדמת מאוד. יש כמובן מצערות חשמליות עם שלושה מצבי רכיבה – רוק, רול וגשם, ויש כמובן ABS ובקרת אחיזה. הפנסים כולם LED, יש מפתח קרבה KEYLESS, ויש גם ידיות מחוממות. קוויקשיפטר לא תמצאו פה, בעיקר בגלל המסיביות של הגיר והתפעול האיטי יחסית, אבל כן תמצאו פה בקרת שיוט אקטיבית ומתקדמת הכוללת רדאר קדמי ופותחה בשיתוף עם בוש. ה-R 18 B והטרנסקונטיננטל הם הכלים הראשונים של ב.מ.וו שמקבלים את המערכת הזו, וכן את מסך ה-TFT הגדול והמפוצל – יחד עם ה-R 1250 RT ששודרג ל-2021. ב-2022 שתי המערכות הללו יהיו באופנועים נוספים של ב.מ.וו. כך יוצא שה-R 18 באגר וטרנסקונטיננטל הם מהכלים היותר טכנולוגיים של ב.מ.וו לעת הזו.
מערכת נוספת שמקבלים צמד הכלים היא מערכת השמע המתקדמת, פרי שיתוף הפעולה של ב.מ.וו עם חברת הרמקולים הבריטית Marshall. כך, ה-R 18 B והטרנסקונטיננטל מגיעים עם מערכת שמע מתקדמת הנשלטת כולה מממשק התפעול של ב.מ.וו הכולל גלגלת בבית המתגים השמאלי וממסך ה-TFT, כשהמערכת כוללת צמד רמקולים קדמיים של מרשל, עם אופציה לארבעה רמקולים אחוריים, מהם שני סאב-וופרים. אחרי יום רכיבה שלם על ה-R 18 B עם מערכת השמע והרמקולים של מרשל אנחנו יכולים להגיד שב.מ.וו הציבו סטנדרט חדש של מערכות שמע היקפיות לאופנועים, עם איכות שמע מעולה ותפעול נוח ואינטואיטיבי – מה שמייתר את הצורך בשמיעת מוזיקה דרך הדיבורית שבקסדה. מסך ה-TFT, אגב, מתממשק כמובן לטלפון הסלולרי ולדיבורית, כך שהתפעול כולו מתבצע מבית המתגים.
קוקפיט ענק ומערכת שמע עם רמקולים של מרשל
היכולות הדינמיות טובות למדי, על אף הגודל והמשקל העצומים. המומנט העצום מגיע מוקדם מאוד, כשכבר ב-1,000 סל"ד יש כוח לדחוף את המכונה קדימה בתאוצה החלטית. ב-2,000 סל"ד יש כבר מומנט של מכונית – יותר מ-15 קג"מ – ובתחום הזה עד לשיא המומנט שמתקבל ב-3,000 סל"ד יש את כל הכוח הדרוש לרכיבה, ויותר. שני אלמנטים מאוד אהבנו: הראשון הוא הרוגע שבו הכל מתבצע, בעיקר בגלל משקל המנוע ומהירותו הנמוכה, והשני הוא תחושת החספוס הנעימה של מנוע הבוקסר של ב.מ.וו, שאותה אנחנו מאוד אוהבים משאר הבוקסרים של החברה בנפחים 1,200 ו-1,250 סמ"ק. רק שכאן מכלול התחושות מתעצם בגלל גודל המנוע. בכל זאת 1,800 סמ"ק עם צילינדרים ובוכנות ענקיים.
ברול-און, ה-R18 מאיץ בהילוך שישי מ-1,000 סל"ד – שהם כ-50 קמ"ש – ועד סוף ההילוך. המהירות המקסימלית עומדת על כמעט 190 קמ"ש, והמומנט הרב יאפשר להגיע למהירות הזו גם בעלייה. אז כן, למנוע הזה יש שפע של מומנט זמין בכל הילוך, כשנתון ההספק פחות מעניין בהקשר של קרוזר ענק וכבד מפני שתאוצות מהירות או מהירויות גבוהות פחות משחקות פה תפקיד. כך או כך, מנוע הביג בוקסר הוא מנוע כבד ואיטי שמפמפם בסל"ד נמוך, וזה לחלוטין הקטע שלו והקטע של קרוזרים בכלל, רק שכאן זה מגיע בתצורת בוקסר – עם מכלול התחושות של ב.מ.וו.
את רוב המבחן ביצענו על מצב Rock, שבו תגובת המנוע חדה יותר ומתקבל מלוא הכוח. מצב Roll יאפשר תגובות עדינות יותר, ומצב Rain גם יקצץ משמעותית מהמומנט כדי למנוע החלקה בכביש רטוב.
מומנט של מכונית
אבל ביצועים הם פחות העניין בקרוזרים גדולים, אף על פי שה-R 18 B פונה היטב, יציב מאוד ובעל בלמים טובים, כך שמהבחינה הזו כל רוכב עם מעט ניסיון יוכל לתפעל את ה-R 18 בקלות יחסית – אחרי פרק הסתגלות לגודל ולמשקל. כדי להזיז את 400 הקילוגרמים אחורנית יש הילוך אחורי שמשתלב מכאנית ומופעל על-ידי המתנע החשמלי. כשהוא פועל הוא יעיל מאוד ומקל על יציאה מחניה, אולם לעתים הוא לא משתלב ולא פועל, ובב.מ.וו יצטרכו לטפל בבעיה ולשפר את המערכת כך שתשתלב תמיד.
מה שיותר מעניין פה זה מכלול התחושות שהקרוזר הגדול מספק, וכאן אפשר לומר שבב.מ.וו עשו עבודה מעולה שקולעת בול למרכז הסגמנט. ה-R 18 B הוא כאמור אופנוע גדול, אפילו ענק, ולעומת ה-R 18 פיור שעליו רכבנו בעבר, כאן התחושה היא של המון אופנוע. זה בא לידי ביטוי בעיקר בחזית הענקית המחוברת לפרונט ונעה עם הכידון, שבמרכזה פנס LED ומעליו מיגון רוח, כשבצידה השני קוקפיט עצום הכולל 4 שעונים עגולים וכאמור מסך TFT גדול בגודל "10.25. כל האלמנט הזה, מעבר לנראות המסיבית ולמיגון הרוח המצוין, עושה את ההבדל הגדול בין הפיור לבין הבאגר, על אף שמדובר בפלטפורמה כמעט זהה, וגם נותן את כל מערכת הפינוקים שסגמנט הקרוזרים האמריקאים הגדולים מכתיב.
להבדיל מהפיור, הבאגר דווקא כן מיועד לרכיבות ארוכות, והוא גם עושה את זה היטב. זה לא רק מיגון הרוח שמשאיר את הרוכב בתוך בועת ואקום שקטה כמעט לגמרי תוך כדי שהוא נהנה ממוזיקה היקפית. זה גם המושב הנוח, שכאן בבאגר מספק תמיכה מעולה לאורך זמן. המורכבת תקבל כאן מושב גדול ונוח יותר מאשר בפיור, אבל עדיין רחוק מכורסת המנהלים של הטרנסקונטיננטל. פרט לאלו יש גם את צמד הארגזים האחוריים, שמעבר להיותם אלמנט עיצובי חשוב בכל באגר, הם גם יעילים מאוד לנשיאת ציוד ואביזרים יום-יומיים, וננעלים בנעילה מרכזית נוחה.
התנהגות טובה – למרות המשקל
בכבישים ישרים ה-R18 ישייט בנינוחות, כשהסל"ד הנמוך ישרה אווירה נוחה. עד 150 קמ"ש זו מהירות השיוט הנינוחה שבה האופנוע נמצא עמוק בתוך אזור הנוחות שלו, וגם לרוכב המהירות הזו נמצאת באזור הנוחות. באופן כמעט מפתיע, נהנינו מאוד על ה-R18 גם בכבישים מפותלים, בעיקר בגלל היציבות הגבוהה, אבל אנחנו חייבים להודות שאנחנו מאוד נהנים לשייף רגליות בקלות על קרוזרים גדולים, וגם כאן ב-R 18 באגר מרווח ההטיה מוגבל, באופן טבעי, וקל מאוד להגיע לרגליות כמעט בכל הטיה. ואם כבר רגליות, אז היינו שמחים לקבל את הבאגר עם מדרסי שיוט רחוקים ונוחים שאיתם ניתן ליישר את הרגליים. זה קצת בעייתי בגלל הצילינדרים הענקיים של הבוקסר שנפרשים לצדדים, אבל גילינו שאפשר להניח את הרגליים על הצילינדרים עצמם – והן אפילו לא מתחממות.
אם לסכם, אז בב.מ.וו עשו עבודה מעולה עם ה-R 18 באגר וה-R 18 טרנסקונטיננטל, ולדעתנו אלו הם הקרוזרים הגדולים הנכונים בסדרת ה-R 18. זאת משום שהם מביאים את חוויית הקרוזר האמריקאי במקסימום, והם עושים את זה בדרך הגרמנית של ב.מ.וו.
פלטפורמת ה-R 18 בהחלט טובה – מכאנית, טכנולוגית ודינמית – והפלטפורמה הזאת מקבל כאן ערימות של אבזור שהופכות את צמד הבאגר והטרנסקונטיננטל למכונות יעילות ונוחות גם למרחקים ארוכים, כפי שצריך להיות בקרוזר אמריקאי גדול.
תוספת החזית הקדמית לא רק מגנה מרוח ומשאירה את הרוכב בבועת ואקום, אלא גם מכניסה את הרוכב ל'מוד' של אופנוע גדול, שלא לומר עצום, וגם מאפשרת להטמיע את מערכת השעונים והמסך המתקדמים, ואת מערכת המדיה המודרנית עם הרמקולים האיכותיים של מרשל. כל אלו מספקים חוויית רכיבה מיוחדת של לרכוב אל השקיעה עם Born to be wild. גם המושב הנוח וצמד הארגזים מאחור של קונספט הבאגר משמעותית נוחים יותר ויעילים לרכיבות קרוז ארוכות.
חוויית רכיבה אמריקאית – בגרמנית
מעבר לכך, צמד ה-R 18 באגר וטרנסקונטיננטל הם גם כלים טכנולוגיים מאוד, כשכאמור הם מהראשונים שמקבלים את מערכת בקרת השיוט האקטיבית של בוש, הכוללת רדאר קדמי. המערכת הזאת מאפשרת לרוכב לקבוע מהירות מקסימלית, כשהיא תשמור מרחק מהרכב שמלפנים לפי 3 מצבי מרחק, תוריד מהירות כשצריך, ובמידת הצורך גם תפעיל את הבלמים, אפילו בעוצמה גבוהה, כדי לשמור מרחק. זאת כמובן בנוסף לשאר המערכות המתקדמות שמוטמעות בצמד הכלים.
עם מנוע עצום השופע מומנט ומביא את החספוס המיוחד של הבוקסרים של ב.מ.וו, עם שלדה ומכלולים שמאפשרים יכולות דינמיות מאוזנות, עם המון טכנולוגיה מודרנית, ועם שני קונספטים חשובים מאוד לשוק האמריקאי – באגר וגרנד-טורר קלאסי – בב.מ.וו מכוונים ישירות לשוק האמריקאי, והם כאמור עושים עבודה מעולה עם אופנועים איכותיים ושלמים. ומעבר לאופנועים המצוינים עצמם, גם קטלוג החלקים, השיפורים, האבזור, הציוד והביגוד מכוון בדיוק לסגמנט ומאפשר לרוכשי האופנוע להתאים את האופנוע לצרכיהם או לגחמותיהם, וכן להתלבש בהתאם, כשהמגוון אדיר וכמעט אין-סופי. כמו שכתבנו – בב.מ.וו למדו היטב את הקטע.
המחירים, כצפוי, תואמים את הקונספט, את כמות המתכות ואת הטכנולוגיה. מחירו של ה-R 18 B בגרסת הבסיס עומד על 230 אלף ש"ח, ואילו הטרנסקונטיננטל עולה 235 אלף ש"ח. גרסת First Edition, המוסיפה צביעה מיוחדת לכל אחד מהדגמים, תעלה 15 אלף ש"ח נוספים, מה שמביא את המספרים ל-245 ו-250 אלף ש"ח בהתאמה. המון כסף אבסולוטית, אבל המחירים הללו מקבילים למחירים של המתחרים בסגמנט, וכאן מקבלים לא פחות טכנולוגיה, ואפילו קצת יותר עם הרדאר הקדמי ועם מערכת השמע האיכותית.
הסיכום הטוב ביותר הוא שלגמרי היינו רוצים לעשות מסע אופנועים בארה"ב על-גבי הב.מ.וו R 18 B. ב.מ.וו עושים אמריקה, והם עושים את זה טוב כמו שהם יודעים – בגרמנית.
בטריומף מרחיבים את דגמי ה'גולד ליין' בשנת 2022, המוסיפים פסי זהב הצבועים ביד, לעוד שמונה דגמים במשפחות הבונוויל והסקרמבלר. אלו יהיו זמינים לשנה אחת בלבד.
לאור הצלחת המכירות לדגמי ה'גולד ליין' שהוצעו במהדורה מוגבלת בסטריט טווין, מרחיבים בטריומף את האפשרות לרכוש מהדורת קו הזהב שמוסיפה קו מודגש ומוזהב, בצבע שהוא עבה יותר מצביעת הבסיס. הצביעה נעשית ביד על-ידי מומחה במפעלי טריומף, והוא גם זוכה להוסיף את ראשי התיבות שלו לצביעה.
בשנת 2022, ורק לשנת הדגם הזאת, יציעו בטריומף את האפשרות למשפחת דגמי הבונוויל הכוללת את הבונוויל T100, בונוויל T120 (רגיל ובלאק), בובר, ספידמאסטר וסטריט טווין (כולם עודכנו בשנת 2021), סקרמבלר 1200XE וסקרמבלר 1200XC (גם עודכנו ל-2021).
משפחת דגמי הבונוויל הוצגה בשנת 2001, וב-20 השנים שעברו מכרה מעל 360,000 כלים ברחבי העולם – הצלחה במונחי חברה קטנה כמו טריומף. כאמור, לשנת 2021 הכלים עברו רענונים ועדכונים המיישרים קו עם תקנות יורו 5 לפליטת המזהמים המחויבת באירופה.
הסקרמבלר 1200 של טריומף, הוצג בשנת 2018. הספק מנוע הטווין המקבילי עומד על 90 כוחות סוס, כאשר אלו מגיעים ב-7,250 סל"ד, נתון המומנט עומד על 11.4 קג"מ, שמגיעים ב-4,500 סל"ד. האלקטרוניקה כוללת מצבי ניהול מנוע, צג TFT דור שני, מפתח קרבה KEYLESS, פנסי LED היקפיים ויחידת מדידת אינרציה IMU שמאפשרת שליטה במערכות ה-ABS ובקרת ההחלקה – שתיהן להטיה. צג ה-TFT מציע גם חיבור לסמארטפון, מערכת ניווט אינטגרלית, וגם מערכת אינטגרלית של גו-פרו שמאפשרת שליטה במצלמות ישירות מהכידון. כך יכול הרוכב לצלם סטילס או וידאו תוך כדי רכיבה, מבלי להוריד את הידיים מהכידון. החישוק הקדמי בקוטר "21, עם אוריינטציית שטח ברורה, הבולמים האחוריים של אוהלינס מתכווננים באופן מלא ומציעים מהלך ארוך במיוחד, וגם הבולמים הקדמיים ההפוכים של שוואה מציעים מהלך ארוך לשטח וכיוונים מלאים. הבלם הקדמי של ברמבו, כשהקליפרים רדיאליים מסוג M50. הסקרמבלר מוצע בשתי גרסאות הגימור – XC עם איפיון יותר בסיסי ולכביש ו-XE בדרגת אבזור גבוהה יותר והתאמה לשטח בזכות בולמים שונים, מצב שטח במערכת ניהול המנוע, מיגונים שונים ועוד.
תוספת המחיר הנדרשת לדגמי ה'גולד ליין' עומדת באנגליה על 800-600 ליש"ט. דגמים אלו יהיו זמינים רק בשנת 2022 ככל הנראה גם בישראל. מחירים טרם נמסרו.
עופר-אבניר, יבואנית הוסקוורנה וגאס גאס לישראל, השיקה בשישי האחרון את דגמי המוטוקרוס של צמד המותגים במסלול המוטוקרוס בווינגייט. זוהי יריית הפתיחה בסדרת אירועים והשקעה בתחום המוטוקרוס המתפתח בישראל.
באירוע מושקע במסלול המוטוקרוס בווינגייט השיקה בשישי האחרון עופר-אבניר את דגמי המוטוקרוס של הוסקוורנה וגאס גאס. כזכור, הוסקוורנה וגאס גאס הם שני מותגים נוספים של ק.ט.מ, כשדגמי המוטוקרוס והילדים של צמד המותגים הללו משתמשים בטכנולוגיה של ק.ט.מ, כשלמעשה דגמי המוטוקרוס של שלושת המותגים קרובים מאוד אחד לשני.
הוסקוורנה FC250 דגם 2022
השינוי העיקרי בדגמי המוטוקרוס של הוסקוורנה ל-2022 הוא מעבר למערכת הידראולית לתפעול המצמד של ברמבו במקום במערכת הידראולית של מגורה. זאת במקביל למערכות הבלמים, שנשארות גם הן של ברמבו. שינוי בולט נוסף הוא הגרפיקה השונה עם שימוש בגוון כהה יותר לכחול.
מעבר לכך, דגמי המוטוקרוס ממשיכים את קו דגמי 2021 אשר עודכנו בבולמי ה-XACT וה-AER במהירות הביניים על-מנת לשפר את הנחיתות ואת ההיגוי. בנוסף, מנגנון הלינקים עודכן לפחות חיכוך לפעולה חלקה יותר. הדגם החדש יגיע כמובן עם האפליקציה של הוסקוורנה לטלפון הנייד שמתממשקת עם האופנוע ושולטת על ניהול המנוע וניהול האופנוע. בעזרת האפליקציה ניתן יהיה לבחור בין מפות ניהול מנוע, לשלוט בבקרת האחיזה ובבקרת הזינוק, ולקבל עצות לכיווני בולמים.
בגאס גאס, ליין דגמי המוטוקרוס מוסיף ל-MC125 דו-פעימתי ו-MC250F ו-MC450F מרובעי פעימות, ולארבעה דגמי הילדים הכוללים את ה-MC-E 5 החשמלי, ודגמי בנזין בנפחים 50, 65 ו-85 סמ"ק עוד שלושה דגמים – MC250 דו-פעימתי עם מנוע מוזן קרבורטור, MC350F מרובע פעימות ו-MC85 עם גלגלי 17″ מלפנים ו-14″ מאחור (מצטרף ל-19/16). אלו, כאמור, כמעט זהים לדגמי ק.ט.מ המקבילים.
בעופר-אבניר מתכוונים להשקיע בתחום המוטוקרוס בתקופה הקרובה, וזאת בשל זיהוי מגמת ההתפתחות של התחום – בעיקר בקרב רוכבים צעירים. בחברה מתכוונים לקיים ימים פתוחים בווינגייט לרוכבי מוטוקרוס, לקיים פעילויות בין-לאומיות עם רוכבים מחו"ל, להשתתף באופן קבוע במרוצים ובפעילויות מוטוקרוס לאורך כל העונה עם קבוצת מרוצים פעילה, וכן להשקיע משאבים נוספים בשיווק דגמי המוטוקרוס של הוסקוורנה וגאס גאס.
קובי גילון, סמנכ"ל שיווק דו-גלגלי בעופר אבניר: "אנו שמחים על הרחבת פרוטופוליו הדגמים של המותגים השונים, כשכעת כל רוכב מוטוקרוס באשר הוא יוכל למצוא את הדגם המתאים לו בכל רמת מחיר ואבזור. קבוצת עופר-אבניר תמשיך להעמיק ולטפח את תחום המוטוקרוס בישראל שהופך לאחד הסגמנטים הצומחים בשנים האחרונות בשוק הדו-גלגל, במסגרת זו אנו נקיים אחת לרבעון לפחות פעילות מוטוקרוס על המסלול בוויינגייט, כשבמקביל אנו נשיק שת"פ עם Riders For Riders שבמסגרתו יפנו שני הצדדים ויציעו פעילות ייחודית לתחום המוטוקרוס ללקוחות עופר-אבניר בפרט ולקהל חובבי המוטוקרוס בכלל".
ג'ט סטאר, יבואני בנלי לישראל, יוצאים במבצע על האימפריאלה 400 – אופנוע הרטרו-קלאסי בנפח 400 סמ"ק של בנלי. במסגרת המבצע יימכר האימפריאלה ב-5,000 ש"ח הנחה, כלומר ב-29,986 ש"ח במקום ב-34,986 ש"ח.
אימפריאלה הוא אופנוע רטרו-קלאסי, שמהווה מחווה של בנלי לאופנועי העבר של המותג האיטלקי. לאימפריאלה 400 מנוע סינגל בנפח 374 סמ"ק, מקורר אוויר ומוזרק דלק, המפיק 21 כ"ס ב-5,500 סל"ד ו-2.95 קג"מ ב-4,500 סל"ד ועומד בתקנות יורו 5. תיבת ההילוכים בת 5 מהירויות, וההינע הסופי מתבצע באמצעות שרשרת הינע.
שלדת הפלדה בנויה בתצורת עריסה כפולה, כשמלפנים יש מזלג טלסקופי בקוטר 41 מ"מ עם מהלך של 121 מ"מ וחישוק שפיצים בקוטר "19, ומאחור צמד בולמים על זרוע פלדה וחישוק שפיצים בקוטר "18. יש בלמי דיסק מלפנים ומאחור בקוטר 300 ו-240 מ"מ בהתאמה, ויש מערכת ABS למניעת נעילת גלגלים. גובה המושב 780 מ"מ, מיכל הדלק בנפח 12 ליטרים, והמשקל המלא עומד על 205 ק"ג.
מחירו של האימפריאלה 400 בישראל עומד על 34,986 ש"ח, אולם בתקופה הקרובה הוא יימכר בהנחה של 5,000 ש"ח, כלומר ב-29,986 ש"ח.
ב-MV אגוסטה מציגים את הסופרוולוצ'ה אגו, שהיא מהדורה מיוחדת לכבודו של רוכב המרוצים הגדול מכולם – ג'יאקומו 'אגו' אגוסטיני שזכה ב-15 אליפויות עולם.
ג'יאקומו 'אגו' אגוסטיני האיטלקי הוא אחד הרוכבים הגדולים ביותר בהיסטוריית המרוצים. שימו לב לסטטיסטיקה המשולבת מימיו בקטגוריית ה-350 סמ"ק וה-500 סמ"ק: 122 ניצחונות ו-15 תארי אליפות! בארון ה-500 סמ"ק שלו נמצא 68 ניצחונות ו-8 אליפויות. עד היום הרוכב בעל מספר התארים הרב ביותר בקטגוריה הבכירה. אגו, שכיכב באליפות איטליה, הוחתם על-ידי קבוצת MV אגוסטה בשנת 1965. שבע אליפויות רצופות הוא העניק ליצרנית האיטלקית (1972-1966). אם זה לא מספיק מרשים, הוא הוסיף עוד שבע אליפויות רצופות מקבילות בקטגוריית ה-350 סמ"ק (1974-1968). לא נטרח להזכיר את עשרת הזכיות ב-TT של האי מאן ועוד אי-אילו גביעים במרוצים כאלו ואחרים. הוא בטח כבר שכח. בשנת 1974 הוא עבר לשורותיה של קבוצת ימאהה. אגוסטיני ניצח בבכורה שלו במרוץ דייטונה 200 בארה"ב וכבש את תואר עונת 1974 בקטגורית ה-350 סמ"ק. פציעות ובעיות מכניות הכשילו אותו בקטגוריית ה-500 סמ"ק, אך שנה לאחר מכן (1975) הוא חזר וכבש את כס המלכות בפעם השמינית והאחרונה.
MV אגוסטה סופרוולוצ'ה אגו
אגוסטיני יהיה בן 80 בשנה הבאה, וב-MV אגוסטה מציגים לכבודו את דגם הסופרוולוצ'ה אגו ב-311 עותקים אשר מייצגים את מספר ניצחונותיו בכל המרוצים בהם השתתף במהלך הקריירה, כאשר 15 הדגמים הראשונים ייצגו את כל אחד מהאליפויות בהן זכה.
הסופרוולוצ'ה (סופר מהיר) 800 מבוסס על ה-F3 הספורטיבי של MV אגוסטה. העיצוב המרהיב עוטף מנוע טריפל בשורה, 798 סמ"ק, 12 שסתומים, גל-זיזים עילי כפול, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, 147 כ"ס ב-13,000 סל"ד ו-9 קג"מ המושגים ב-10,100 סל"ד. המשקל היבש הוא 173 ק"ג והמהירות המרבית המוצהרת היא 240 קמ"ש. יש שלדת מסבך משולשי פלדה ומערכת הפליטה מעוצבת א-סימטרי – עם אגזוז יחיד בצד אחד וצמד בצידו השני. בגזרת האלקטרוניקה יש מערכת יחידת מדידה אינרציאלית (IMU) ב-6 צירים, הכוללת בקרת אחיזה רב-שלבית, ABS להטיה, בקרת ווילי, בקרת זינוק, וקוויקשיפטר לשני הכיוונים. יש מסך TFT בגודל "5.5 עם חיבור לסלולר ותאורת LED היקפית.
גרסת האגו תציע מערכת בולמים מתכווננת במלואה של אוהלינס עם מזלג NIX בקוטר 43 מ"מ מלפנים ובולם TTX36 מאחור. יש גם משכך היגוי מתכוונן של אוהלינס, משולשים מאלומיניום מכורסם, הפיירינג עשוי מחלקי קרבון שמרכיבים אותו, המשקף הקדמי גבוה יותר כדי לדמות את דגם המרוצים המקורי, ו יש חישוקי "17 מיוחדים עם שפיצים, המגיעים עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. בנוסף יוצע גם קיט מרוצים עם מערכת פליטה מושחרת של ARROW (עם תקינת כביש), מערכת ניהול מנוע מותאמת שמעלה את ההספק הסופי ל-151 כ"ס, ידיות אדומות ומושב מאלקנטרה עם בסיס מקרבון, כיסוי ממותג לאופנוע ועוד תוספות עיצוב קטנות.
מחיר ה-MV אגוסטה הסופרוולוצ'ה אגו מתחיל באירופה ב-32,100 אירו, והוא ייוצר, כאמור, ב-311 יחידות בלבד.
בב.מ.וו מציגים מספרי מכירות מוצלחים ברבע השלישי של השנה, ומביעים אופטימיות לשיא מכירות של כל הזמנים בדגמי הקטנועים והאופנועים.
שנת 2020 הייתה שנה מורכבת, עם משבר הקורונה העולמי ועם ירידה במכירות לכלל היצרנים, כאשר בב.מ.וו רשמו ירידה של 18% במכירות במחצית השנה הראשונה. לקראת סוף השנה נרשמה התאוששות והמספרים השתפרו, אך נשארו שליליים עם ירידה של כ-3.6% במכירות 2020 וסך של 169,272 אופנועים וקטנועים, וזאת לאחר 9 שנים רצופות של עלייה בנתוני המכירות. במחצית השנה הנוכחית המספרים כבר התייצבו והבווארים דיווחו על 107,610 קטנועים ואופנועים שנמסרו במחצית הראשונה של השנה (236 כלים בישראל), לעומת 76,707 יחידות ב-2020 ו-93,545 ב-2019.
כעת חושפים בב.מ.וו את הנתונים לרבע השלישי של השנה, כאשר המספרים ממשיכים לעלות עם 156,609 כליםשנמסרו עד כה. בקצב הזה יעברו את השיא שנקבע ב-2019 עם 175,162 כלים. בישראל נמכרו עד כה השנה 362 כלים – נתון שמהווה גידול לעומת שנה קודמת בה נמכרו בתקופה המקבילה 284 כלים.
קבוצת האם של ב.מ.וו נמצאת בעלייה כוללת עם סך של 1,932,236 רכבי ב.מ.וו, מיני ורולס-רויס שנמכרו במחצית הראשונה (עלייה של 17.9% לעומת 2020), וכוללים גידול מרשים של 121.4% בתחום הרכבים החשמליים עם סך של 59,688 כלים. כאמור, חטיבת האופנועים (BMW Motorrad) היא חלק ממגמת העלייה הכללית.
ב.מ.וו R 18 B 'באגר' – בקרוב מבחן דרכים כאן בפול גז
בשנת 1996 הרחיבו בק.ט.מ את משפחת דגמי השטח – אנדורו, קרוס קאנטרי ומוטוקרוס – במדרגת נפח נוספת למנועים הדו-פעימתים, והציגו את ה-360EXC, שגדל לאחר מספר שנים ל-380 סמ"ק יורקי עשן.
בשנות ה-90 משפחת דגמי האנדורו שתי פעימות של ק.ט.מ כללה את ה-50 סמ"ק, 125, 250 וה-300 סמ"ק. שני הדגמים הגדולים היו חזקים, בעלי יכולות, וידעו לעשות אנדורו קשה עוד לפני שקראו לזה הארד-אנדורו. בארצות הברית ובאוסטרליה לדוגמה, יש שטחים פתוחים ורחבים המאפשרים פתיחת גז לאורך זמן, דיונות, מדבר, וטיפוסי גבעה מאתגרים. בק.ט.מ חשבו שצריך עוד קצת נפח, עוד קצת כוח ועוד קצת הספק למלא את הדרישות האלה, והציגו גם את ה-360EXC.
ק.ט.מ 360EXC
מבחינה ויזואלית, מידות ומכלולים – הדגם נראה בדיוק כמו ה-300 סמ"ק. המנוע, לעומת זאת, גדל בנפחו ל-353.7 סמ"ק מקוררי נוזל עם קדח בוכנה של 78 מ"מ ומהלך של 74 מ"מ. אין בדיוק נתוני הספק, אך כל מי שרכב עליו במקביל ל-300 טען שהמומנט מורגש יותר ויש פיצוץ של כוח בסל"ד בינוני ומעלה שמורגשים מאוד על 113 הק"ג של הדגם. רוכב המוטוקרוס שיין קינג הניו זילנדי קטף את אליפות העולם למוטוקרוס בקטגוריית ה-500 סמ"ק באותה השנה עם דגם המוטוקרוס של ה-360, שנקרא 360SX. עד כדי כך זה היה חזק. דגמי האנדורו של אז הוזנו דרך קרבורטור, הונעו ברגל והציעו חמישה הילוכים, מצמד מכני מאתגר ומיכל דלק שמתרוקן ברגע. זה גם היה הק.ט.מ הראשון שהגיע בצבע כתום-דבש החדש (שדהה ללבן בשמש) וכלל מזלג מרזוקי קונבנציונאלי מלפנים ובולם אחורי בחיבור של לינק של WP (אז עוד קראו להם White Power).
בשנת 1997 הדגם עבר שינויים מינוריים וגדל להיות 380EXC בשנת 1998, שם כבר נחשפנו לבולם ה-PDS המפורסם. מהלך בוכנה של 77 מ"מ כבר דאג להגדלת נפח ל-368 סמ"ק. גם פה אין נתוני הספק מוגדרים, אך כל מי שרכב עליו נשבע שהוא חזק ומתפרץ יותר מקודמו. מעניין שהסברה בקרב משחזרי האופנועים אשר רוכבים על דגמי ה-360 ו-380 כיום – מגדירים אותם כנשלטים. הבולמים היו שלב אחד מעל דגמי ה-360 עם מזלג הפוך בשרני יותר וה-PDS החדש. בק.ט.מ המשיכו לייצר את ה-380 עד לשנת 2002.
שני הדגמים הגיעו לישראל ומצאו כאן קהל שנוטה יותר לדגמי הארבע פעימות והיו פחות פופולריים לעומת היום. מי שלקח אותו לאזורי יער צפופים וסלעים גבוהים גילה שהדגמים נוטים להתחמם, לשרוף פלאגים, ובגדול לא מוצלחים במיוחד בגלל המנוע והקלאץ' הקשה. אבל מי שיצא לשבילים הפתוחים, לחולות פלמחים, לדיונות של אשדוד ולמדבר יהודה – גילה חתיכת כלי מרגש שהעיף את הגלגל הקדמי למעלה בכל הילוך והשליך חתיכות מכדור הארץ על כל מי שהיה מאחוריו.
בהונדה חושפים היום (ה') את ה-NT1100 – אופנוע ספורט-תיור חדש אשר חולק עם ה-CRF1100L אפריקה טווין את המנוע, המכלולים והאלקטרוניקה, ועם מתלים בעלי מהלך קצר יותר וגלגלי כביש בקוטר "17 אשר ממקדים את הכלי לטובת יכולות הכביש והתיור.
בהונדה חושפים דגם ספורט תיור חדש בשם NT1100. מדובר על דגם ספורט-תיור חדש שלמעשה מחליף את ה-VFR800X ,VFR800 קרוסראנר ו-VFR1200X קרוסתורר – שלושתם נחתכו לאחרונה במעבר לתקנות יורו 5 לפליטת מזהמים. אך מעבר לכך הוא גם מהווה גרסת כביש מלאה לדגם האדוונצ'ר, ה-CRF1100L אפריקה טווין, שבעזרת גלגלי 21″ ו-18″ לטובת יכולות השטח, משלם מחיר בכביש. ה-NT1100 החדש בא לטובת אותם רוכבים שמעוניינים רק ביכולות תיור ארוכות טווח בכביש.
2022 HONDA NT1100
המנוע בבסיסו זהה לחלוטין לאפריקה טווין, כלומר מנוע טווין מקבילי בנפח 1,084 סמ"ק עם 102 כ"ס ב-7,250 סל"ד ו-10.3 קג"מ ב-6,250 סל"ד. כצפוי, תהיה גרסה מקבילה עם גיר אוטומטי (DCT).
השלדה זהה לחלוטין לאפריקה טווין, עם חלק מרכזי מפלדה ושלדת זנב מאלומיוניום. השינוי העיקרי מתבטא בצמד חישוקי 17″ עם צמיגי כביש במידות 120/70 ו-180/55, ובבולמי שוואה בעלי מהלך מקוצר, כשכאן מדובר על 150 מ"מ מהלך לכל גלגל לעומת 230 מ"מ באפריקה טווין. לבולם האחורי יש ברז חיצוני לכיוון עומס קפיץ. גובה המושב יורד גם כן ונמצא ב-820 מ"מ (לעומת 850 מ"מ באדוונצ'ר). המשקף הקדמי מתכוונן בחמישה מצבים. מיכל הדלק מכיל 20 ליטר, כאשר המשקל המלא עומד על 238 ק"ג בדגם הידני ועוד 10 ק"ג ב-DCT.
מבחינת אלקטרוניקה נמצא כאן בקרת אחיזה להטיה ב-3 מצבי התערבות, ABS בהטיה, מצערות חשמליות עם שלושה מצבי ניהול מנוע – אורבן, גשם ותיור, ועוד שני מצבים אישיים. יש בקרת שיוט, בקרת ווילי ב-3 מצבים, פנסי LED היקפיים עם אורות יום DRL, מסך TFT בגודל 5″ עם ממשק לסלולר ועם Apple CarPlay ו-Android Auto, ביטול מאותתים אוטומטי, וכן שקע טעינה 12V ושקע נוסף USB.
העיצוב מודרני לחלוטין, מזכיר במידה רבה את הקו העיצובי של ה-X-ADV החדש – בעיקר בחזית, כשהעיקרון המנחה היה פונקציונליות לתיור ארוך טווח.
ההונדה NT1100 החדש צפוי להגיע לישראל, כאשר מחירו באירופה צפוי להיות נמוך מאשר האפריקה טווין. הונדה יציעו דגמים במספר דרגות אבזור וכן קטלוג אביזרים מכובד לטובת יכולות התיור והספורט, כמו לדוגמה קוויקשיפטר לשני הכיוונים שנמצא ברשימת התוספות, וכן חבילות אבזור אורבן (ארגז אחורי 50 ל' עם תיק פנימי, משענת נוחה לגב, תיק מיכל 4.5 ל'), תיור (מושבים נוחים, רגליות מורכב נוחות, פנסי ערפל) ומסע (ארגז אחורי 50 ל' עם תיק פנימי, משענת נוחה לגב, תיק מיכל 4.5 ל', מושבים נוחים, רגליות מורכב נוחות, פנסי ערפל) מועד הגעה ומחיר בישראל טרם נמסרו.
