בשנת 2020 הצבע הכתום בעולם האופנועים שייך לק.ט.מ, אך רק בשנת 1996 ניכסו לעצמם האוסטרים את הצבע. הפעם נתמקד בצמד דגמי ה-4 פעימות הקרביים שנמכרו בצבע הזה בארץ באותם השנים, ונבדלו מדגמי ה-EGS הדו-שימושיים יותר שהגיעו בלבן-סגול.
נתחיל עם הכתום: הסיבה הרשמית של ק.ט.מ בבחירת הצבע היא פשוטה – שאר הצבעים היו תפוסים. בשנות ה-70', עם העלייה בפופולריות של רכיבת שטח בעולם, דגמי ק.ט.מ הגיעו בצביעה לבנה לפלסטיקה ושלדה אדומה, יחד עם מיכל דלק בצבע ירוק לדגמי ה-100 סמ"ק, צבע אדום לדגמי ה-125 סמ"ק וצבע כחול לדגמי ה-175 סמ"ק. בתחילת שנות ה-90 החלו היצרנים היפנים לבדל את דגמי המוטוקרוס בצבעים ייחודיים למותג (צהוב – סוזוקי; ירוק – קוואסאקי; אדום – הונדה) כשרק ימאהה וק.ט.מ הגיעו בלבן עם מושב סגול לאוסטרים ו-ורוד ליפנים. מעצב צעיר בשם ג'רלד קיסקה (Kiska), אשר הגיע לק.ט.מ בשנת 1992 ומוביל את מחלקת העיצוב עד היום, נבחר לבחור את צבע המותג החדש. מאחר ובימאהה הלכו על הכחול, בחרו ק.ט.מ בכתום, כי זה בגדול מה שנשאר במלאי הצבעים.
בשנת 1996, השנה הראשונה לצבע, הגיעו הדגמים המקצועיים יותר בכתום. במקרה שלנו, בישראל, היו אלו הדו-פעימתיים ודגמי ה-SC ב-4 פעימות. ק.ט.מ אפשרה ללקוחות לבחור את הצבע הכתום גם בדגמים 'הרגילים', עם תוספת קטנה במחיר. דגמי ה-4 פעימות בישראל באותה השנה היו ה-400 סמ"ק וה-620 סמ"ק אשר הגיעו כגרסאות EGS עם אפיון דו-שימושי יותר ודגמי ה-SC (ר"ת Super Competition) הקרביים יותר שהוגדרו כדגמי האנדורו המקצועיים.
גרסת ה-620SC הגיע עם מנוע LC4, סינגל בנפח 609 סמ"ק, ארבעה שסתומים, גל זיזים עילי יחיד וקירור נוזל. הזנת הדלק התבצעה דרך קרבורטור דל'אורטו בקוטר 40 מ"מ, ההספק עמד על 55 כ"ס ב-7,000 סל"ד, והמומנט על 6.1 קג"מ ב-5,500 סל"ד, יחד עם גיר של חמישה הילוכים. דגם ה-400SC הגיע עם מנוע סינגל, גם הוא מסדרת LC4, בנפח 398 סמ"ק, קירור נוזל, 41 כ"ס ב-8,500 סל"ד גבוהים, קרבורטור בקוטר 38 מ"מ וחמישה הילוכים.
למעט הצבע אותו הזכרנו, ההבדלים העיקריים בין ה-EGS ל-SC היו במכלולים: דגמי ה-SC הגיעו עם מזלג מרזוקי מלפנים ובולם אוהלינס מאחור – שניהם עם מהלך ארוך יותר – לעומת ה-WP בדגמים הלבנים, מצבר קטן יותר ורגלית התנעה. בעניין זה, דגמי 1996 הגיעו עדיין עם רגלית התנעה גם לדגמי ה-EGS. ק.ט.מ, ש-1996 הייתה השנה הראשונה בה דגמי הדיוק הגיעו עם מתנע חשמלי, הציגו כבר ב-1997 את ה-EGS-E עם מתנע חשמלי. דגמי ה-SC גם היו קלים יותר (בין 10 ל-20 ק"ג, תלוי באיזה מאגר נתונים מסתכלים) ויקרים יותר.
לח"מ היה את ה-400SC מודל 1996 למספר שנים, אז אני יכול להעיד מיד ראשונה איך היה לרכוב באותם השנים על אופנוע אנדורו מקצועי, שהתמודד בארץ בעיקר מול הסוזוקי DR350 ודגמי מוטוקרוס מוסבים. ה-620SC אגב כבר עמד בעיקר מול ה-KLX650R של קוואסאקי, XR600 של הונדה ו-TT600 של ימאהה. נתחיל בהתנעה, שכן כאמור הייתה רגלית התנעה שמוקמה בצד לא שגרתי: שמאל. תהליך ההתנעה דרש את הבאת הבוכנה לנקודה מתה עליונה על-ידי דריכה רכה על הרגלית, לחיצה על ידית שחרור הקומפרסיה בכידון, ודריכה הגונה על הרגלית. היו כאלה שבחרו לעמוד לשמאל האופנוע ולבעוט ברגל ימין. ההתנעה הייתה פשוטה יחסית כל עוד המנוע היה קר. במעלה טכני, עם מנוע חם ולאחר נפילה – ההתנעה הייתה מאתגרת, בלשון המעטה. דגמי ה-620 היו קשוחים יותר בתחום הזה.
מנוע ה-400 עלה בסל"ד כמעט כמו מנוע שתי פעימות. היה מומנט סביר בסל"ד הנמוך, אבל הכיף היה לרכוב בתחום הבינוני והגבוה של המנוע. כוח לא היה חסר, כשלעתים רוכבי ה-620 התלוננו על יותר מדי כוח ברכיבות אנדורו צפופות. המונח השגור באותה העת לגבי ההתנהגות היה 'טרקטור'. בסיס הגלגלים היה ארוך יחסית והיה צריך להפעיל כוח בפניות טכניות, אך ברגע שהאופנוע נכנס לפנייה – הוא לא זז מהנתיב ופשוט רמס כל דבר אפשרי. בימינו זה נחשב לחסרון בהארד-אנדורו, אך בסינגלים של שנות ה-90 או בדיונות של פלמחים – הוא היה המלך הבלתי מעורער. המנוע גם הפגין אמינות ועמידות גבוהה, אם כי נטה להתחמם ברכיבות צפופות ואיטיות. זכור לי שהוא היה אוכל שמן, אך בכל מקרה הוא עבר טיפולים במרווחים קטנים יחסית, כך שזה לא היווה בעיה. ניתן היה לרכוב עליו בכביש, אך הוויברציות, המושב הקשוח והמתלים הקשים הגבילו את המרחק.
אז, בשנות ה-90, ק.ט.מ SC כתום היה הדבר הכי מקצועי שניתן לקנות, כשהצבע הכתום רק עזר להבליט אותו בשטח יותר מכל אופנוע אחר.
