בשנת 1994 הציגה MZ – אותה הכרנו בארץ עם ה-301 המעשן – דגם שנועד להיות אלטרנטיבה לדגמי הספורט היפניים של שנות ה-90, עם מנוע סינגל קל, ספורטיבי, זול יחסית ומהנה לרכיבה.
הסקורפיון 660 של MZ, היצרנית ממזרח גרמניה, הוצג כאמור בשנת 1994. הסקורפיון הציע מנוע צילינדר יחיד שנלקח בשלמותו מהימאהה XTZ660. מנוע הסינגל הכיל צמד גלי זיזים עיליים, 5 שסתומים וקירור נוזל, והפיק הספק של 48 כ"ס ב-6,250 סל"ד ומומנט של 5.8 קג"מ ב-5,250 סל"ד, יחד עם גיר של 5 הילוכים.
שלדת צמד צינורות הפלדה העבים המיוחדת נבנתה בסדנת Seymour Powell באנגליה, כאשר המנוע, החשמל, המתגים ופנס ה-FZR הקדמי הגיעו מימאהה היפנית (והחליפו את מנוע הרוטקס שהיה בעבר). מאיטליה הגיעו הבולמים הפשוטים יחסית מסדנת פיולי, כשהבלמים מ-Grimeca וחלקי הפלסטיק השונים מאצ'רביס. הבנייה בפועל התקיימה במפעלי MZ Motorrad- und Zweiradwerk, או בקצרה MuZ (שהפכו להיות MZ) בסקסוני, גרמניה.
היו שני דגמים עיקריים שהוצגו ב-1994: אחד עם גרסת חצי פיירינג (ממנה הגיעו שתי יחידות – צהוב וירוק כהה) ודגם נייקד (Tour – ממנו הגיעו שלוש יחידות). בשנת 2001 גם הוצגה גרסת Traveller עם פיירינג מלא. נתייחס כאן לחצי הפיירינג – מבחנים בחו"ל החמיאו להתנהגות המעולה של הסקורפיון ולשילוב עם המנוע, שהביא את 173 הק"ג (משקל יבש) ל-180 קמ"ש. גם הדיסק הבודד בקוטר 316 מ"מ מלפנים סחט מחמאות. למעשה הדגם קרץ לרוכבים רבים שהריצו עם הדגם מרוצי מועדון – סקורפיון קאפ או סופרמונו – ברחבי אירופה.
למרות שארגונומית הסקורפיון אפשר שינוי מיקום הרגליות והידיות על-ידי מספר נקודות עיגון שונות, וגם הכידון הציע אפשרויות זווית שונות, הוא ורוכבו לא הרגישו בנוח בעיר או באוטוסטרדה. כבישים מפותלים היו באזור הנוחות שלו, כל עוד הרוכב הפנים שיש כאן מנוע דו-שימושי במקור ומכלולים פשוטים שיודעים לספק הנאה, אך לאו דווקא כסאח.
כשהגיע לארץ מחירו היה 34,000 ש"ח, ומספר דגמים אכן נמכרו והסתובבו בארץ בשנות ה-90, כאשר אקזמפלר אחד צהוב עדיין קיים אצל בעליו המקוריים. בסופו של דבר הדגם היה יציאה מגניבה מיצרנית לואו-קוסט, שאף אחד לא ציפה ממנה. ה-MZ סקורפיון שרד עד לשנת 2004 – אז הופסק ייצורו.
עופר-אבניר יוצאת במבצעי סוף שנה בשבוע מכירות שיתקיים החל מראשון הקרוב, 13.12.20, ועד יום שישי, 18.12.20. במסגרת המבצעים יוצעו מגוון דגמים מהמותגים השונים בייבוא של עופר-אבניר במחירים אטרקטיביים. בנוסף, לרוכשים תוצע האפשרות להנחה בתשלום במזומן או פריסה ל-36 תשלומים ממחיר המחירון למשלמים בכרטיס אשראי.
תמונות בודדות אך ברורות חושפות שתי גרסאות – האחת מוטת כביש והשנייה לשטח – של ה-CF MOTO 800MT אדוונצ'ר החדש.
לפני כחודש חשפנו תמונות האדוונצ'ר החדש של CF MOTO – ה-800MT – עם הסוואה. כעת פורסמו תמונות המראות את ה-800MT ללא כל הסוואה, כאשר רואים דגם עם חישוקים יצוקים לכביש ודגם עם חישוקי שפיצים ומיגונים המיועד יותר לשבילים (בתמונה בראש הידיעה). ה-MT800 מגיע – על צמד הגרסאות – עם חישוקי 19″ מלפנים ו-17″ מאחור, בניגוד לדגמי הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר המגיעים עם חישוקי 21″ מלפנים ו-18″ מאחור.
המנוע מגיע מהק.ט.מ 790 אדוונצ'ר, כלומר טווין מקבילי בנפח 799 סמ"ק המפיק 95 כ"ס ו-9.07 קג"מ. מכלולי השלדה יגיעו גם כן מאותם דגמי ק.ט.מ, כאשר עדיין לא ברור אם הבולמים יהיו מבית WP כמו אצל האוסטרים או של קאיאבה, בהם משתמשים ב-CF MOTO בדגמים האחרים. מרבית האלקטרוניקה צפויה להופיע גם כאן, עם בקרות אחיזה ובלימה לכל הפחות.
ה-800MT של CFMOTO צפוי לצאת בתחילת 2021 ולהגיע לישראל כאלטרנטיבה מעניינת, וייתכן שגם זולה, בסגמנט האדוונצ'רים, בטח כשק.ט.מ עברו לדגמי ה-890 אדוונצ'ר החדשים וככל הנראה היקרים יותר.
ערוץ היוטיוב הישראלי Craftsmenshit Garage שייך לארבעה חברים – שגיא, אדי, ג'ס ודרול – שעוסקים בשעות הפנאי בתחזוקת האופנועים הפרטיים שלהם. את ההשראה לערוץ היוטיוב הם קיבלו בתכניות של ערוץ דיסקברי ובערוצי יוטיוב של משפצים מהעולם, והפרויקט הראשון – שמכסה את העונה הראשונה – הוא שיפוץ סוזוקי GS400 והפיכתו לקפה רייסר.
הסרטונים מופקים במקצועיות רבה, במוסך הייעודי שקבוצת החברים שכרה שנקרא "הגראז'", ומוגשים בצורה קומית, אבל עם תסריט מסודר ועם תכנים טכניים רבים.
אנחנו ממליצים מאוד להירשם לערוץ ולעקוב אחרי התקדמות הפרויקט.
במהלך החודש תציג MV אגוסטה מהדורה חדשה ומיוחדת אשר תהיה בשיתוף פעולה עם יצרנית מכוניות הספורט אלפין.
ב-MV אגוסטה שחררו תמונת טיזר אחת החושפת את כוונתם לשחרר מעט לפני חג המולד דגם או מהדורה חדשה אשר תסמל שיתוף פעולה עם יצרנית מכוניות הספורט הצרפתית אלפין, אשר שייכת לרנו. בתמונה רואים חלק קטן של פיירינג הצד הצבוע בצביעה הדו-גוונית של צבעי האלפין A110 – כחול ואפור.
כאמור, אין מידע נוסף כרגע, אך קרוב לוודאי שהאיטלקים יציגו גרסה מיוחדת לדגם קיים ולא דגם חדש לגמרי. נמשיך לעקוב ולעדכן.
ה-RevoNEX של קימקו הוא אופנוע חשמלי עם ביצועים מרשימים שיגיע לייצור סדרתי כבר במהלך שנת 2021 – באיטליה.
קימקו הציגו את ה-RevoNEX החשמלי בתערוכת מילאנו של שנת 2019 עם הצהרה על תחילת שיווק בשנת 2021. הנתון החדש שמצטרף למשוואה הוא העובדה שבקימקו ייצרו את ה-RevoNEX באיטליה, עם הפנים לשוק העיקרי שיהיה באירופה.
קימקו RevoNEX
נכון לעכשיו עדיין אין פרטים טכניים, אולם ממה שכן מפרסמים הטייוואנים ניתן להתרשם שמדובר בכלי חזק מאוד שעשוי להיות אחד הכלים המובילים בסגמנט החשמלי. כך למשל, בקימקו מצהירים על תאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש תוך 3.9 שניות, והוא יגיע למהירות המקסימלית – 205 קמ"ש – תוך 11.8 שניות.
נתון מעניין נוסף הוא של-RevoNEX יש תיבת הילוכים מכאנית בת 6 מהירויות, כשבהילוך הראשון האופנוע יכול להגיע ל-80 קמ"ש. בקימקו לא פרסמו נתוני מומנט והספק וגם לא קיבול סוללה, אולם כדי להאיץ מהר כל כך צריך מנוע חזק למדי, ולכן ה-RevoNEX מצויד במערכת בקרת אחיזה מתקדמת, הכוללת בקרת זינוק לתאוצה מקסימלית.
נזכיר, שבקימקו חשפו לאחרונה את ה-F9, קטנוע חשמלי חדש לגמרי שגם יצא לשוקים ב-2021. קימקו בונים את היסודות לעתיד חשמלי בסגמנטים של הקטנועים והאופנועים.
מפרט טכני: מנוע בוקסר, 1,802 סמ"ק, קוטר ומהלך 107.1X100 מ"מ, 91 כ"ס ב-4,750 סל"ד, 16.1 קג"מ ב-3,000 סל"ד, 4 שסתומים לצילינדר, OHV, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, קירור אוויר-שמן, 6 הילוכים והילוך אחורי חשמלי, קלאץ' יבש מחליק בתפעול הידראולי, שלדת צינורות פלדה, מזלג טלסקופי מכוסה בקוטר 49 מ"מ, מהלך 120 מ"מ, זרוע צינורות פלדה עם בולם יחיד, מהלך 90 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 300 מ"מ, דיסק אחורי בקוטר 300 מ"מ, מערכת ABS, אורך כולל 2,440 מ"מ, בסיס גלגלים 1,731 מ"מ, גובה מושב 690 מ"מ, משקל מלא 345 ק"ג, מיכל דלק 16 ל', תצרוכת דלק מדודה 18 ק"מ/ל', צמיגים 120/70R19 ו-180/65B16
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה – Rock, Roll, Rain, הילוך אחורי חשמלי, בקרת זינוק בעלייה, מערכת ABS, מערכת בקרת אחיזה ובקרת יציבות, פנסי LED היקפיים, מפתח קרבה KEYLESS, ידיות מחוממות, אופציה לבקרת שיוט.
צפו במבחן הווידאו לב.מ.וו R18:
עריכת וידאו: אביעד אברהמי
מה זה?
הב.מ.וו R18 הוא הקרוזר הגדול והחדש של ב.מ.וו, שמכוון ישירות לשוק האמריקאי חובב הקרוזרים הגדולים. במילים אחרות, הב.מ.וו R18 מכוון ישירות להארלי-דיווידסון ולאינדיאן. אם שאלתם את עצמכם למה נכנסים בב.מ.וו לסגמנט נישתי כזה, שבשני העשורים האחרונים רק הולך ומתכווץ (ולראיה – הקשיים הכלכליים של הארלי), אז התשובה יכולה להיות רק תצוגת תכלית. להראות לאמריקאים שהגרמנים יודעים לייצר אופנועים מעולים בהמון סגמנטים, והם יכולים לייצר גם קרוזר גדול. או במילים אחרות – לתקוע אצבע בעין של הארלי-דיווידסון. בב.מ.וו בחרו לייצר את הקרוזר שלהם כהומאז' עיצובי לאופנועי העבר משנות ה-50, רק בצורה מודרנית כמובן.
בבסיס ה-R18 נמצא מנוע הבוקסר החדש של ב.מ.וו בנפח 1,802 סמ"ק שהוצג רשמית בדיוק לפני שנה. צמד הצילינדרים הענקיים בתצורת בוקסר מציעים קוטר קדח עצום של 107.1 מ"מ ומהלך בוכנות של 100 מ"מ ארוכים, כשיש 4 שסתומים עיליים לצילינדר וגל זיזים תחתון שמעביר את התנועה לנדנדים ולשסתומים דרך מוטות דחיף. הביג בוקסר מקורר אוויר-שמן, והוא מגיע עם מערכת הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע. ההספק המקסימלי לא גבוה ועומד על 91 כ"ס ב-4,750 סל"ד, אולם המומנט עצום ומציע בשיא 16.1 קג"מ ב-3,000 סל"ד, אבל כבר מ-2,000 סל"ד יש יותר מ-15 קג"מ(!). יש שישה הילוכים וקלאץ' רב-דיסקי יבש ומחליק בתפעול הידראולי, ויש גם הילוך אחורי שמופעל על-ידי שילוב המתנע החשמלי. ואם שאלתם את עצמכם כמה שוקל המנוע הענק הזה, אז התשובה היא קצת יותר מ-110 ק"ג.
ב.מ.וו R18 PURE
ה-R18 הוא קרוזר גדול, וככזה הוא מגיע עם מושב נמוך (690 מ"מ) וכידון רחוק, רחב וגדול. השלדה עשויה מצינורות פלדה כשהמנוע גורם נושא עומס עיקרי, ומערכת המתלים כוללת צמד בולמים מכוסים בקוטר 49 מ"מ ומהלך של 120 מ"מ, ומאחור זרוע צינורות פלדה עם בולם יחיד ומהלך של 90 מ"מ – על אף העיצוב שמתוכנן להיראות כמו זנב קשיח. מערכת הבלמים כוללת צמד דיסקים קדמיים בקוטר 300 מ"מ ודיסק אחורי בקוטר זהה, ויש כמובן מערכת ABS מתקדמת. המשקל המלא של ה-R18 עומד על 345 ק"ג מרשימים.
עוד בגזרת האלקטרוניקה 3 מצבי ניהול מנוע – Rock, Roll ו-Rain, פנסי LED היקפיים, מפתח קרבה KEYLESS, בקרת אחיזה וידיות מחוממות. באופן מפתיע, בקרת שיוט מגיעה כאופציה בתשלום, וקוויקשיפטר בכלל לא מוצע – גם לא כאופציה.
הגרסה שבמבחן היא ה-PURE, כשגרסת ה-First Edition מציעה על אותה הפלטפורמה גם צביעה מושקעת יותר עם פסים לבנים, חלקי כרום רבים, ברגים מיוחדים, וגם ציוד אישי לרוכב כמו כפפות עבודה, כובע, חגורת עור ממותגת, וגם ספר על ההיסטוריה של אופנועי ב.מ.וו. פרט לאלו יש כמובן קטלוג חלקים עצום המציע הכל – ממיכלי דלק, דרך כידונים, מושבים, רגליות, זנבות, פנסים, תיקים, וגם ציוד אישי לרוכב – כשכל אלו עשויים לאפשר לרוכב לקסטם את האופנוע כרצונו. כבר אמרנו שעל הכוונת הייתה הארלי-דיווידסון.
מכוון ישירות לשוק האמריקאי
ביצועים
המילה 'ביצועים' פחות מתאימה בהקשר של קרוזר ענק, אבל בכל זאת יש כמה דברים שעליהם צריך לדבר. ראשית המנוע: כדי להזיז כל כך הרבה ברזלים צריך הרבה מאוד מומנט, ומנוע הבוקסר של ה-R18 מציע מומנט של מכונית משפחתית, אבל המומנט הזה מגיע בסל"ד מאוד מוקדם – הרבה יותר מוקדם משיא המומנט של אותה משפחתית – כבר ב-2,000 סל"ד יש יותר מ-15 קג"מ, כלומר את כל הכוח שצריך כדי למשל לצאת לעקיפה.
ברול-און שביצענו ואותו תוכלו לראות בווידאו המבחן, ה-R18 האיץ בהילוך שישי מ-1,000 סל"ד – שהם כ-50 קמ"ש – ועד סוף ההילוך. המהירות המקסימלית עומדת על 190 קמ"ש, והמומנט הרב יאפשר להגיע למהירות הזו גם בעלייה. אז כן, למנוע הזה יש שפע של מומנט זמין בכל הילוך, כשנתון ההספק פחות מעניין בהקשר של קרוזר ענק וכבד מפני שתאוצות מהירות או מהירויות גבוהות פחות משחקים פה תפקיד. כך או כך, מנוע הביג בוקסר הוא מנוע כבד ואיטי שמפמפם בסל"ד נמוך, וזה לחלוטין הקטע שלו והקטע של קרוזרים בכלל, רק שכאן זה מגיע בתצורת בוקסר – עם מכלול התחושות של ב.מ.וו.
את רוב המבחן ביצענו על מצב Rock, שבו תגובת המנוע חדה יותר ומתקבל מלוא הכוח. מצב Roll יאפשר תגובות עדינות יותר, ומצב Rain גם יקצץ משמעותית מהמומנט כדי למנוע החלקה בכביש רטוב.
יציב מאוד – גם בפיתולים
מעבר למנוע החווייתי, יש כאן גם אופנוע שלם. המתלה הקדמי סופג לא רע, למרות תצורת האופנוע, אבל לעומתו המתלה האחורי בעל יכולת ספיגה מוגבלת והוא יקפיץ את הגלגל (ואת המורכבת!) לאוויר בעלייה על מהמורה במהירות בין-עירונית. ה-R18 בעל יציבות כיוונית גבוהה מאוד, וזה לא מפתיע עם בסיס גלגלים של יותר מ-1.73 מטרים ועם משקל עצום כזה ומרכז כובד נמוך. יחד עם זאת, דווקא קל להכניס אותו לפניות, ובאופן יחסי לאופנוע כזה גדול ההיגוי גם עשוי להיחשב לזריז. כך או כך, גם הפניות הוא יציב מאוד, אם כי זווית ההטיה מוגבלת, והרגליות יפגשו מהר מאוד באספלט.
הבלמים הקדמיים אינם בעל עוצמה מספקת, וחסרה עוד קצת נשיכה. יחד עם זאת, הם בולמים לא רע בכלל בחצי השני של הלחיצה. תיבת ההילוכים מצוינת, עם שישה הילוכים שמחולקים נכון ועוברים חד ונקודתי, רק שלא ברור לנו למה אין פה קוויקשיפטר. גם הקלאץ' מצוין, ולמרות גודלו התפעול דווקא נוח.
אבל בעיקר טוב בשיוט בקו ישר
איך זה מרגיש?
רכיבה על קרוזר גדול היא תמיד חוויה, וכשזה מגיע עם מכלול התחושות של הבוקסר של ב.מ.וו זו בהחלט חוויה מיוחדת. המושב פה נמוך מאוד, הכידון רחב ורחוק, ופורש את הזרועות לצדדים, והרגליים מונחות היטב על רגליות הרוכב. אלה האחרונות, אגב, פשוטות מאוד, ולא הולמות את החלקים האיכותיים ואת רמת החומרים הגבוהה שמהם עשוי ה-R18, ובטח שלא את רמת הגימור המוקפדת. בב.מ.וו בוודאי בונים על כך שהרוכשים יחליפו את הרגליות לאיכותיות יותר מתוך קטלוג החלקים.
ה-R18 אינו מיועד לרכיבות ארוכות, ובוודאי שלא לשמש ככלי תחבורה יום-יומי. תנוחת הרכיבה מציבה משקל רב על הגב התחתון ועל האגן, ולאחר זמן מה זה מתחיל לכאוב. ושלא לדבר על המורכבת, שלאחר עשרות בודדות של קילומטרים התחילה להתלונן על פיסת המושב הקטנטנה והלא נוחה שהוקצתה לה. לא בדקנו, אבל אנחנו מקווים מאוד שיש מושב נוסע מפנק יותר בקטלוג החלקים. ואם אין – עדיף להרכיב מושב בודד ולא להרכיב נוסע. בסעיפי הביקורת נציין גם שלא ברור לנו כיצד קרוזר גדול שעולה כל כך הרבה כסף, ועוד קרוזר של ב.מ.וו, מגיע ללא בקרת שיוט כציוד מקורי, אם כי בדגמים הבאים שיגיעו ארצה בקרת השיוט כן תגיע כסטנדרט – וטוב שכך.
בכבישים ישרים ה-R18 ישייט בנינוחות, כשהסל"ד הנמוך – כ-2,600 סל"ד ב-120 קמ"ש – ישרה אווירה נוחה. 120 קמ"ש, אגב, היא מהירות השיוט הנינוחה שבה האופנוע נמצא עמוק בתוך אזור הנוחות שלו. גם לרוכב המהירות הזו נמצאת באזור הנוחות, כשבמהירויות גבוהות יותר – שאליהן ה-R18 מגיע בקלות – היעדר מיגון הרוח עלול להפריע. גם כאן נמליץ לרוכשים להצטייד במיגון רוח מתוך קטלוג החלקים של ב.מ.וו. באופן כמעט מפתיע, נהנינו מאוד על ה-R18 גם בכבישים מפותלים, בעיקר בגלל היציבות הגבוהה, אבל אנחנו חייבים להודות שאנחנו מאוד נהנים לשייף רגליות בקלות על קרוזרים גדולים.
מכלול התחושות והסאונד של הבוקסר הגדול מזכירים מאוד את אלו של הבוקסרים ה'קטנים' יותר של ב.מ.וו – בנפח 1,250 סמ"ק. אם כי ברור שכאן הכל כבד ואיטי יותר. המנוע מספק ויברציה עדינה ונעימה, וכאמור היא מזכירה מאוד את אלו של הבוקסרים האחרים מבית ב.מ.וו.
סיכום ועלויות
הב.מ.וו R18 מיועד לרוכבים שאוהבים את הקטע של קרוזר אבל מעדיפים את האופנוע שלהם עם הלוגו של ב.מ.וו, ומסתבר שיש כאלו לא רק בארה"ב אלא גם באירופה ובישראל. הוא לא אמור לשמש ככלי ראשון, וגם לא שני או שלישי, אלא לעמוד בחניה הסגורה כשהוא נקי ומוכן לרכיבה, ולצאת לרכיבות סופי שבוע שכל כולן הנאה מזוקקת מרכיבה ולא שום דבר אחר. לשימושים יום-יומיים יש לבעלים מכונית או שתיים (או יותר), וסביר הניח שגם ה-R18 הוא לא האופנוע היחיד שעומד בחניה.
גרסת ה-PURE שכאן במבחן עולה בישראל 199,000 ש"ח, כשעל גרסת ה-First Edition תשלמו 219,000 ש"ח – כל זה לפני שפתחתם את קטלוג החלקים. כלומר עם מספר תוספות אפשר להגיע בקלות לרבע מיליון שקל. המשמעות היא שהמחיר של ה-R18 עומד ביחס הפוך לשימושיות שלו, אבל קרוב לוודאי שלא זה מה שמעניין את רוכשי האופנוע הזה. זה אופנוע שקונים מהלב ולא מהראש.
אז בב.מ.וו כיוונו לשוק האמריקאי, על אף שסביר להניח שזה לא מהלך כלכלי, והצליח להם לא רע בכלל כבר בגרסת ה-PURE. על הפלטפורמה הזו, אגב, יוצגו גם גרסאות נוספות כדי להציע פורטפוליו שלם של קרוזרים גדולים – כמו שאנחנו רואים עם הארלי-דיווידסון ועם אינדיאן. בב.מ.וו כיוונו בדיוק לשם, והצליחו כאמור לא רע – בדרכם הייחודית – לייצר חוויית רכיבה קרוזרית אמריקאית-גרמנית.
ההוסקוורנה נורדן 901, דגם האדוונצ'ר החדש של הוסקוורנה, נתפס בתמונות 'ריגול', והוא נראה בשל ומוכן לקראת הצגתו בשנת 2021.
תמונות שפורסמו באתר MOTORRAD מראות בבירור את ההוסקוורנה נורדן 901, המהווה את גרסת האדוונצ'ר של הוסקוורנה המבוססת על הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר ו-890 אדוונצ'ר R החדשים.
כך ייראה ההוסקרוורנה נורדן 901 בגרסת הייצור
ה-NORDEN 901 ('צפון' בשוודית) הוצג כגרסת קונספט בתערוכת מילאנו של שנת 2019. המנוע צפוי להיות בנפח 889 סמ"ק, עם הספק של 105 כ"ס ועמידה כמובן בתקנות יורו 5. נזכיר שלמעשה זהו מנועו של הק.ט.מ 890 דיוק R, כשהוא מכויל לעבודת אדוונצ'ר, מפיק קצת פחות הספק, אבל מציע טווח שימושי רחב יותר ומומנט זמין יותר בסל"ד נמוך.
השלדה ומכלוליה זהים למדי לאלו של הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר R. הגלגלים במידות "18 מאחור ו-"21 מלפנים, והבלמים הקדמיים בעלי קליפרים רדיאליים. קרוב לוודאי שגם מערכת האלקטרוניקה המתקדמת של ה-890 אדוונצ'ר R תעבור כולה לבית החדש והכחול של הוסקוורנה. גם מיכל הדלק הייחודי, אשר יורד ממרכז האופנוע לצדדיו, עובר להוסקוורנה כמו שהוא.
דגם המבחן מראה שבהוסקוורנה משאירים את פנס ה-LED הגדול והעגול מלפנים ומוסיפים צמד פנסי ערפל מצידיו. אנו מאמינים שבשבועות הקרובים יצוצו פרטים נוספים, לקראת הצגה רשמית בחלקה הראשון של שנת 2021. נמשיך כמובן לעדכן.
דלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו לישראל, מודיעה על תחילת השיווק במכירה מוקדמת של דגמי ה-GS של שנת 2021 – ה-F750GS, ה-F850GS כולל גרסת האדוונצ'ר, וכן ספינת הדגל – ה-R1250GS כולל גרסת האדוונצ'ר. ראשוני הכלים יגיעו ארצה בחודש ינואר 2021.
הב.מ.וו R1250GS – גם הסטנדרטי וגם גרסת האדוונצ'ר – מקבל ל-2021 שינויים קלים בגזרת בקרות האלקטרוניקה והבלימה לשנת 2021, וכן את צבע הדבורה האייקוני המציין 40 שנים לדגם המקורי. במעבר לדוגמאות צבע של לבן או שחור, ה-GS הגדול יגיע כאופציה גם בגרסת השחור-צהוב – צבע הדבורה שמסמל את ה-R80GS מ-1980.
ב.מ.וו R1250GS 2021 בצהוב-דבורה
דגמי ה-1250 קיבלו מערכת תאורה אדפטיבית לפניות, שיודעת להאיר ב-30° לתוך כיוון הפנייה. התאורה גם משנה את גובהה בהתאם למטען או מורכב המעמיסים על האופנוע. מערכת ה-DTC – מערכת בקרת האחיזה הדינמית – תגיע כסטנדרט בכל הדגמים, ומערכת ניהול המנוע תקבל אופציית 'ECO' לחסכון בדלק. ה-R1250GS מקבל גם מערכת ABS פרו מעודכנת, אשר מסתייעת ביחידת מדידה אינרציאלית (IMU) לכביש ולשטח, ומשלבת את הבלם הקדמי והאחורי ביחד בעת לחיצה על ידית הבלם הקדמי, כשרגלית הבלם האחורי תפעיל רק אותו. מערכת הזינוק בעלייה הסטנדרטית מקבלת כאופציה גרסת HSC פרו, אשר משלבת חיישן זווית שמפעיל בהתאם את הבלם ומונע הדרדרות לאחור. מערכת החימום למושב הרוכב והמורכב, בנוסף לידיות מחוממות, מגיעים כסטנדרט.
דגמי ה-F750GS וה-F850GS מקבלים ל-2021 מספר פריטים למפרט הסטנדרטי כמו פנסי איתות LED, יציאת USB מהקונסולה המרכזית, מערכת ABS פרו להטיה, בקרת אחיזה דינמית (DTC) ותצוגת TFT צבעונית. לרשימת האופציות יתווספו בקרות רכיבה נוספות, תושבת ל-GPS ומושב מונמך עם סט-אפ מותאם למתלים. בנוסף, גם דגמי הטווין מקבלים גרסת 40 שנה בצביעת צהוב-שחור ייחודית.
יתרונות: מנוע חזק, בולמים משובחים, התנהגות דינמית מדהימה – זריזות ויציבות, בלמים עוצמתיים, קרביות
חסרונות: למסלול בלבד
שורה תחתונה: אופנוע סופרמוטו בספציפיקציות של האופנוע שניצח את אליפות הסופרמוטו העולמית – כלי מרוצים ברמה הגבוהה ביותר שיש
מחיר: 56 אלף עד 96 אלף ש"ח – תלוי באיכות המכלולים (רישוי אפור)
מתחרים: הוסקוורנה FS450, ק.ט.מ 450SMR
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 449 סמ"ק, 4 שסתומי טיטניום, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק עם גוף מצערת בקוטר 47 מ"מ, 2 מפות ניהול מנוע, 5 הילוכים, מצמד מחליק של אדלר עם קוויקשיפטר,מכסה מצמד מכורסם כולל צלעות קירור, שלדת קורות אלומיניום, בולמים קדמיים מרזוקי בקוטר 50 מ"מ עם קרטרידג'ים של אוהלינס ושיסתום של אנדריאני, כיוונים מלאים, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד אוהלינס TTX FLOW עם שיסתום של אנדריאני, כיוונים מלאים, דיסק קדמי למרוצים בקוטר 305 מ"מ ובעובי 6.5 מ"מ, קליפר רדיאלי ברמבו מכורסם 108 מ"מ, משאבה רדיאלית ברמבו למרוצים 16/16, דיסק אחורי מוקטן בקוטר 205 מ"מ עם מתאם מכורסם ב-CNC, חישוקי אסל עם קיט טיובלס של אלפינה, קדמי 3.5X16.5, אחורי 5.5X17, מיכל דלק 7.5 ל'
צפו בווידאו:
עריכת וידאו: אביעד אברהמי
מה זה?
ה-SMX450Fi הוא אופנוע הסופרמוטו המקצועי של TM Racing – החברה האיטלקית שמייצרת אופנועי בוטיק לאנדורו, מוטוקרוס וסופרמוטו. להבדיל מה-SMR450, שמגיע עם תקינת כביש ורישוי צהוב, ה-SMX450 הוא כלי מרוצים למסלולים בלבד, והוא מגיע ללא תקינת כביש ובארץ נמכר ברישוי אפור. את ה-SMX450 ניתן לרכוש במצבו ה'בסיסי' עם מכלולים איכותיים, אך ניתן לשדרג חלק נכבד ממכלולי המנוע והשלדה – עד לרמה של האופנוע שזכה באליפות העולם בסופרמוטו בעונה שעברה עם הרוכב תומאס שרייר.
המנוע, סינגל בנפח 450 סמ"ק, מגיע עם שסתומי טיטניום ועם מערכת הזרקה בעלת 2 מפות ניהול מנוע, והוא מפיק כבר במצבו המקורי – כאמור ללא תקינת כביש – כמעט 70 כוחות סוס. השלדה בנויה מקורות אלומיניום, ואנחנו מכירים אותה מדגמים נוספים של TM שעליהם רכבנו. גם הפלסטיקה זהה ברובה לזו של דגמי האנדורו והמוטוקרוס, למעט הכנף הקדמית הקצרה ופלטת המספר הקדמית. אבל כאן מסתיים הדמיון ומתחילים החלקים המיוחדים של ה-SMX450.
מערכת הפליטה משוחררת לחלוטין וכוללת צמד דודי פליטה לפליטת גזים מקסימלית. הגיר בן 5 מהירויות, אולם הקלאץ' פה הוא קלאץ' מחליק למרוצים של אדלר, והוא כולל קוויקשיפטר מכאני שמאפשר העברת הילוכים בלי שימוש בקלאץ' ובלי לסגור את הגז. בנוסף, מכסה הקלאץ' מכורסם מאלומיניום, והוא כולל צלעות קירור לפינוי חום. באופנוע המבחן הותקן מתנע חשמלי, אך ניתן להזמין את ה-SMX450 ללא מתנע ולחסוך קצת משקל.
TM SMX450Fi
השיפורים העיקריים – וגם היקרים – נמצאים במכלולי השלדה. כך למשל, המזלג הקדמי במקור של מרזוקי, בקוטר 50 מ"מ, אולם כל הקארטרידג' הפנימי מגיע מאוהלינס, והוא עבר בסדנת אנדריאני האיטלקית ושוסתם במיוחד לסופרמוטו תחרותי לפי נתוני הרוכב. הבולם האחורי גם הוא של אוהלינס, מסוג TTX Flow, וגם הוא עבר שיסתום מחדש והתאמות באנדריאני. החישוקים – קדמי ברוחב "3.5 ובקוטר "16.5 ואחורי ברוחב "5.5 ובקוטר "17 – מגיעים מאקסל, אולם מותקן בהן קיט טיובלס TST של אלפינה. הצמיגים בזמן המבחן היו צמיגי הסופרמוטו התחרותיים של מצלר, ומכסה תיבת האוויר הוחלף לאחד מקרבון.
מערכת הבלימה הקדמית היא מהרמות הגבוהות ביותר שיש במרוצי סופרמוטו. הדיסק של ברמבו ייעודי למרוצים, בקוטר 305 מ"מ ובעובי 6.5 מ"מ, ועליו מותקן קליפ רדיאלי מכורסם עם תושבת ייעודית מכורסמת גם היא. המשאבה גם היא רדיאלית של ברמבו, במידה 16/16, ומיועדת למרוצי סופרמוטו. מערכת הבלימה האימתנית הזו עולה באיטליה כמעט 3,000 יורו לבדה. הבלם האחורי, לעומת זאת, הוקטן ל-205 מ"מ, כולל תושבת ייעודית מכורסמת, וזאת על-מנת לאפשר שליטה מוחלטת במהירות הגלגל האחורי בזמן החלקת זנב בכניסה לפנייה – פשוט כי דיסק בקוטר 245 מ"מ מייצר עוצמה גבוהה מדי.
ה-TM SMX450Fi בגרסת אופנוע המבחן, הוא כאמור העתק כמעט מדויק של האופנוע שזכה באליפות הסופרמוטו העולמית בעונת 2019. העניין הוא שכל אחד יכול להיכנס לסוכנות ולרכוש אופנוע זהה.
אופנוע שכמעט זהה לאופנוע שזכה באליפות העולם בעונה שעברה
ביצועים
יש מעט מאוד אופנועים שאני יכול להגיד את זה עליהם: ה-TM SMX450 מציע חבילת ביצועים שאינני יכול לנצל עד תום. וזה לא שאין לי ניסיון בסופרמוטו, שכן התחריתי 4 עונות רצופות בסופרמוטו הישראלי, ומתוכן זכיתי בשתי אליפויות ישראל. פשוט היכולות של ה-SMX450 הן כל כך גבוהות, שצריך רוכב ברמות הגבוהות בעולם כדי לקחת את האופנוע הזה לקצה שלו.
המנוע זה החלק הקל. יש פה אמנם כמעט 70 כ"ס, ותגובות המצערת חדה ומדויקת, כמעט ברוטאלית – במיוחד במפה האגרסיבית יותר – אבל הכוח הזה נשלט וליניארי, והמצערת קלה לשימוש, כך שלמרות הכוח הרב המנוע הזה ידידותי מאוד.
העניין הגדול הוא ההתנהגות הדינמית המופלאה, שכמוה טרם פגשנו. היכולת של ה-SMX450 בתצורתו הנוכחית לשמור על הקו, ולא משנה אילו וכמה עומסים מופעלים עליו, היא פנומנלית. כך למשל, אפשר לשלב כוחות בלימה מקסימליים עם פקודת היגוי אגרסיבית בכניסה לפנייה, והאופנוע לא יתרגש מהעומסים שפועלים עליו וייסע בדיוק לאן שהרוכב מכוון. כך גם ביציאות מפניות, וגם בקטעי השטח ובקפיצות. יציבות כיוונית תחת עומסים שקיימת במעט מאוד אופנועים – אם בכלל.
ליציבות הזו אחראים כמובן השלדה הקשיחה, וכן מערכת המתלים האיכותית עם בולמי הקצה. אז אוקי, זו התחושה שמקבלים ממערכת בולמים שמגיעה מאליפות העולם. למרות היציבות הכיוונית הגבוהה, ההיגוי זריז כמו שרק אופנועי סופרמוטו יודעים להיות זריזים, רק שכאן יש אפס קריסה על המתלים בזמן פקודות היגוי חזקות או אפילו אלימות.
מערכת הבלמים גם היא, במילה, היסטרית. בתפעול עם אצבע אחת בלבד יש שליטה מלאה בהעברת המשקל לגלגל הקדמי – מ-0 ועד 100 אחוז, כלומר סטופי. העוצמה מטורפת, והרגש מדויק ונותן המון פידבק.
בתצורה הנוכחית, שכאמור כמעט זהה לזו של האופנוע שזכה באליפות העולם, יש מעט מאוד רוכבים שיכולים לנצל את היכולות הגבוהות של ה-SMX450. חבילת ביצועים מהגבוהות שעליהן רכבנו על מסלול ובכלל.
איך זה מרגיש?
ה-SMX450 אופנוע קשוח וקרבי. המושב כמובן צר, הכידון בהתאמה אישית לבעליו, והתנוחה קרבית מאוד. על משקל הנוצה שלי המתלים שקעו מעט, והתחושה קשיחה, וכאמור קרבית. באופן מפתיע, המנוע מווברץ מעט מאוד, ואפשר לומר שהוא אפילו חלק למדי – בטח ביחס לסינגלים בנפח הזה.
מיכל הדלק שנמצא מאחור עוזר למרכז הכובד, והתחושה היא של אופנוע שמשכיב בקלות ומתרומם בקלות – נשלט ומתמסר באופן מוחלט לפקודות הרוכב. גם המשקל הכללי נמוך, ותורם לכך גם מרכז הכובד הנמוך שנובע ממערכת הבולמים המקוצרת.
סביבת הרוכב ספרטנית ולא כוללת שום דבר פרט למה שצריך כדי לקזז זמני הקפה על המסלול. מתג התנעה, מתג דימום, מתג מפות ניהול מנוע, קלאץ' הידראולי ומשאבת בלם רדיאלית הכוללת מיכל חיצוני. התפעול חד ומדויק – אם זה בתיבת ההילוכים הקצרה, אם זה בקלאץ' הרך יחסית לנפח המנוע ואם זה במנופים והרגליות. הכל באופנוע הזה צועק 'רייסינג', והכל מיועד בדיוק לזה – לקצץ זמני הקפה.
באצבע אחת
סיכום ועלויות
ה-TM SMX450Fi הוא מכונת סופרמוטו מקצועית שמיועדת להתחרות ברמות הגבוהות. ניתן לרכוש אותו בתצורה 'בסיסית' – שגם היא איכותית מאוד ועומדת בקו אחת עם אופנועי הסופרמוטו התחרותיים מייצור סדרתי של החברות המתחרות, הוסקוורנה FS450 וק.ט.מ SMR450, ומציעה מכלולים איכותיים מאוד שיאפשרו לכל רוכב ביצועים גבוהים מאוד, מהטובים שיש בעולם הסופרמוטו. מחירה של גרסת הבסיס עומד על 56 אלף ש"ח כאן בישראל – כאמור ברישוי אפור.
אולם ניתן לשפר את איכות המכלולים כבר בהזמנה, כשהלקוח יקבל את האופנוע בנוי לפי מידותיו ולפי המפרט הטכני שהוא קובע. במקרה כזה, כאיכות המכלולים שהלקוח בוחר כך עלות האופנוע, כשאופנוע זהה לאופנוע המבחן – כאמור לפי המפרט של האופנוע שזכה באליפות העולם בסופרמוטו – יעלה 96 אלף ש"ח.
96 אלף ש"ח זה הרבה כסף אבסולוטית, בטח לאופנוע ברישוי אפור המיועד למסלולי מרוצים בלבד, אולם כשחושבים על זה רגע – אופנוע בספציפיקציות של אלוף עולם שעולה פחות מ-100 אלף ש"ח לא קיים כמעט בשום תחום, ויחסית למה שמקבלים ולמה שניתן לעשות עם המכונה בידיים הנכונות – לא מדובר בסכום גבוה. אנחנו, בכל אופן, עדיין מחויכים מהחוויה של לרכוב על אופנוע בספציפיקציות שכאלה.
מערכת פול גז מודה ומיקי יוחאי ולקרוס קאנטרי על השימוש במסלול פצאל.
