שבועיים לאחר הצגת ה-MT-09 החדש של 2021, חושפת ימאהה את גרסת הפרימיום, ה-MT-09 SP. זאת מגיעה עם בולמי אוהלינס וקאיאבה, בקרת שיוט וצביעה מיוחדת.
הימאהה MT-09 SP מוסיף לסך כל החידושים והשיפורים לשנת 2021 גם בולם אחורי מתוצרת אוהלינס וקאיאבה בקוטר 41 מ"מ מלפנים – שניהם בולמי פרימיום עם כיוונים מלאים והידראוליקה איכותית. ל-SP מתווספת גם בקרת שיוט, וכן ואופציה לצביעה סטייל דגם הסופרבייק, ה-R1. יש גם מושב בתפירה כפולה, וכן זרוע אחורית מאלומיניום מלוטש לעומת הצבוע בגרסה הרגילה. גרסת ה-SP זו מוסיפה 1 ק"ג למשקל ועולה כ-1,000 יורו יותר באירופה וכ-1,600$ יותר בארצות הברית.
ימאהה MT-09 SP דגם 2021
מנוע הטריפל לא שונה ומקבל הגדלת נפח ל-889 סמ"ק (42 סמ"ק יותר מהמנוע הקודם) על-ידי הגדלת קוטר הצילינדרים ב-3 מ"מ. גם גל הארכובה חדש לגמרי, והמנוע מאבד כ-1.6 ק"ג ממשקלו בעיצוב החדש. ההספק מטפס ב-4 כ"ס ל-119 כ"ס ב-10,000 סל"ד והמומנט מטפס ל-9.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד שהם 1,500 סל"ד נמוך מבעבר, מה שאומר מנוע גמיש יותר עם יותר כוח לכל רצועת הסל"ד. המנוע החדש עומד כמובן בתקנות יורו 5.
המנוע החדש מקבל כמובן מצערות חשמליות, כשמערכת ניהול המנוע חדשה לחלוטין, ולטענת ימאהה יעילה יותר ב-9%. יש גם קוויקשיפטר מקורי לשני הכיוונים. גם מערכת היניקה בכללותה חדשה, וכך גם מערכת הפליטה. המצמד המחליק עובר גם הוא שדרוג, וכעת הוא יעיל ועמיד יותר.
שלדת האלומיניום חדשה גם היא, כשבימאהה טוענים שהיא קשיחה יותר בכ-50% מזו של הדגם היוצא. יחד עם הזרוע האחורית החדשה, משקלה הכולל של השלדה נמוך יותר ב-2.3 ק"ג מזו היוצאת, ושלדת הזנב מאלומיניום קלה יותר ב-1.5 ק"ג נוספים. בסיס הגלגלים קצר יותר, ולטענת ימאהה ההתנהגות הדינמית טובה יותר כעת מבעבר.
מערכת הבלימה הקדמית נלקחה, לטענת ימאהה, מה-YZF-R1, וכעת היא רדיאלית, עם דיסקים בקוטר 298 מ"מ. יש גם חישוקים חדשים עם 10 חישורים. משקלו של ה-MT-09 החדש עומד על 189 ק", שהם 4 ק"ג פחות מהדגם היוצא – וכאמור, ה-SP שוקל כ-190 ק"ג.
בגזרת האלקטרוניקה, יש כאמור מצערות חשמליות עם 3 מצבי ניהול מנוע, ויש מערכת ניהול אופנוע המבוססת על חיישן מדידת אינרציה ב-6 צירים IMU. יש בקרת אחיזה ובקרת החלקה ב-3 מצבים, יש ABS להטיה, יש קוויקשיפטר לשני הכיוונים, יש מסך TFT חדש בגודל "3.5, ויש פנסי LED היקפיים – כולל בפנס הקדמי החדש.
ה-MT-09 SP החדש יגיע ארצה בחודש מרץ 2021, ואז גם יתפרסם מחירו ל-2021.
בכיר משפחת ה'נאו ספורט קפה' של הונדה, ה-CB1000R, מקבל עדכונים לשנת 2021, עם עיצוב מחודש ומחודד ועדכוני זיהום אוויר; ה-CB125R מקבל מנוע חדש ועוד אלקטרוניקה. צמד הדגמים מתווספים ל-CB650R, שנחשף כבר בחודש שעבר.
2021 HONDA CB1000R
דגם הנייקד הגדול של הונדה, ה-CB1000R, מקבל בראש ובראשונה עדכוני זיהום האוויר יורו 5, שאינם משפיעים על ההספק הסופי של המנוע – 143 כ"ס. שיפורים במערכת הזרקת הדלק מבטיחים תגובת מנוע חלקה יותר. זאת לצד מתיחת פנים מסיבית ועיצוב מחודש ויפהפה, המתבטא לכל אורך האופנוע – מיחידת הפנס וחישוקי שבעת החישורים החדשים, דרך אזור מיכל הדלק ועד הזנב החדש והמחודד. שלדת הזנב שונה לעומת הדגם הקודם, ובנוסף יש מערכת קישורית לסלולר, דרך בלוטות', המוקרנת על מסך TFT חדש בגודל 5″.
השנה מתווספת גרסת Black Edition חדשה המגיעה עם בצבע שחור וגימורים שחורים לשאר החלקים. מעבר לכך, הגרסה זהה מבחינה מכנית.
CB125R
האח הקטן במשפחת הנייקד (תמונות בגלריה המצורפת) מקבל מנוע חדש לשנת 2021 המספק 11KW (כ-14.9 כ"ס), ותוספת של 0.12 קג"מ לעומת המנוע הקודם. לראשונה בקטגוריית ה-125 סמ"ק מגיע ההונדה הקטן עם מזלג שוואה קדמי הפוך מדגם SFF-BP (ר"ת Separate Function Big Piston) בקוטר 41 מ"מ, פנסי LED, מסך LCD ומערכת ABS הבולמת דיסק קדמי צף בקוטר 296 מ"מ, עם קליפר רדיאלי עם 4 בוכנות.
הדגמים החדשים צפויים להגיע ארצה בתחילת 2021 – אז גם יתפרסמו מחירם.
הונדה חושפת את הדור הרביעי של האדוונצ'ר-כביש הבינוני – ה-NC750X – עם עיצוב מעודכן, מנוע חזק יותר, שיפורי שלדה ועדכוני אלקטרוניקה ובקרות.
ה-NC700X המקורי הוצג בשנת 2012 כאדוונצ'ר-כביש יעיל וחסכוני עם מנוע טווין מקבילי בנפח 670 סמ"ק ואופציה לגיר DCT. ב-2014 הנפח גדל ב-75 סמ"ק ל-745 סמ"ק, עדכון משמעותי נוסף התבצע ב-2016, ושנתיים לאחר מכן התווספו גם בקרת אחיזה וגרסת A1. כעת ל-2021, ה-NC750X מקבל עדכון משמעותי נוסף, כשלמעשה מדובר בדור הרביעי של האדוונצ'ר-ספורט הפשוט אך פופולרי.
2021 HONDA NC750X
כמו ב-X-ADV החדש, גם ה-NC750X של 2021 מקבל את המנוע המשודרג עם התוספת של 4 כ"ס שמביאה אותו ל-58.6 כ"ס (43.1 קילוואט), כשכמובן שיש גם גרסה המוגבלת ל-35 קילוואט לרישיון נהיגה A1. ההספק הגבוה יותר מתפשר על-ידי העלאת מהירות המנוע המקסימלית ב-600 סל"ד, כשכעת ההספק המקסימלי מתקבל ב-6,750 סל"ד. המומנט המקסימלי, 7 קג"מ, מתקבל ב-4750 סל"ד. עוד שיפורים בגזרת המנוע תמצאו בצמד הקלאצ'ים של גיר ה-DCT אשר חוזקו, וכן בשלושת ההילוכים הראשונים, שבהם יחס ההעברה קוצר לצורך תאוצות ספורטיביות יותר.
ניהול המנוע חדש גם הוא, כשכעת המצערות החשמליות מציעות 4 מצבי רכיבה (ספורט, גשם וסטנדרט), וכן מצב רביעי שאותו הרוכב יכול לכוון בהתאם להעדפותיו – תגובת מנוע, התערבות בקרת אחיזה ומצב גיר DCT. גם בקרת האחיזה שופרה, וכעת היא מציעה 3 מצבי התערבות וניתוק מוחלט, וכן תוכנה מתקדמת יותר עם פעולה רכה יותר. גם ניהול גיר ה-DCT שופר, וכעת הוא מציע 4 מצבים לבחירת הרוכב ופעולה חלקה יותר.
שלדת צינורות הפלדה חדשה ל-2021, כשהיא חזקה יותר ויחד עם זאת קלה יותר – אם כי הגאומטריה לא השתנתה כלל. גם המשקל הכללי של ה-NC750X יורד ב-6 ק"ג ל-214 ק"ג לגרסת הגיר הרגיל ול-224 ק"ג לגרסת ה-DCT (משקל מלא). גובה המושב ירד ב-30 מ"מ, וכעת הוא עומד על 800 מ"מ, וזה קורה בזכות קיצור מהלכי המתלים ל-120 מ"מ (153.5 מ"מ מלפנים ו-150 מ"מ מאחור בגרסאות הקודמות) – מה שמעיד יותר מכל על אופיו הכבישי של ה-NC750X. העיצוב מתחדד ומתעדכן, כשה-NC750X מקבל את מתיחת הפנים המשמעותית ביותר בכל שנות הדגם – עם חזית חדשה ומחודדת, ועם פאנלי צד משולבים. יש גם משקף קדמי חדש, כשלטענת הונדה הוא יעיל יותר בהסטת רוח מגוף הרוכב. גם תא האחסון שנמצא במקום מיכל הדלק גדל – ל-23 ליטרים.
מערכות האלקטרוניקה והבקרות מיישרות קו עם המצופה ב-2021. יש כאמור מצערות חשמליות עם 4 מצבי רכיבה, בקרת אחיזה עם 3 מצבי התערבות וניתוק, ומערכת ABS למניעת נעילת גלגלים. מסך המידע נשאר מסוג LCD ולא משודרג ל-TFT, אולם יש פנסי LED היקפיים – כולל בפנס הראשי החדש.
ה-NC750X החדש צפוי להגיע ארצה בתחילת 2021 – אז גם יתפרסם מחירו.
הונדה חושפת היום (ג') 7 דגמים מחודשים ל-2021, כשאחד החשובים מביניהם הוא ה-X-ADV – קטנוע האדוונצ'ר הפופולרי שמשודרג למעשה לדור השני שלו אחרי 4 שנות שירות מוצלחות.
2021 HONDA X-ADV
ראשית, ה-X-ADV מקבל מתיחת פנים משמעותית, כשהעיצוב השנה מתחדד, מתעדכן ונראה מודרני יותר, ועם צמד פנסי LED קדמיים הכוללים תאורת יום (DRL). העיצוב החדש גם עוזר לרוכב להתגונן מפני מזג האוויר – כך על-פי הונדה – עם משקף רוח קדמי גדול יותר. בנוסף יש תא כפפות חדש בנפח 1.2 ל', וגם התא שמתחת למושב גדל ל-22 ליטרים, וכעת הוא כולל שקע טעינה USB.
שינוי חשוב נוסף מתבצע במנוע, שהספקו גדל ב-4 כ"ס (3 קילוואט) ל-58.5 כ"ס (43 קילוואט – יגיע כמובן גם בגרסת A1 עם 35 קילוואט) – על-ידי העלאת מהירות המנוע המקסימלית ב-600 סל"ד. ניהול המנוע כולל השנה מצערות חשמליות עם 4 מצבי רכיבה מובנים (סטנדרט, ספורט, גשם ושטח) ומצב נוסף לבחירת הרוכב. יש גם בקרת אחיזה עם 3 מצבי התערבות וניתוק. בנוסף, יחסי ההעברה בהילוכים הראשונים קוצרו על-מנת לתת תחושות ספורטיביות יותר בתאוצה, וצמד המצמדים של גיר ה-DCT האוטומט חוזקו. פרט לכל אלה, גם השלדה הוחלפה, וכעת היא חזקה וקלה יותר מהקודמת.
עוד בגזרת האלקטרוניקה – ה-X-ADV מגיע כעת עם מסך TFT בגודל "5, המתממשק באופן מלא עם הטלפון הסלולרי ומאפשר שליטה דרך כפתורים על הכידון ופקודות קוליות. מערכת זהה מגיעה בפורצה 750 החדש.
ההונדה X-ADV דגם 2021 צפוי להגיע ארצה בתחילת 2021, אז גם ייקבע מחירו.
ק.ט.מ חושפת היום (ג') את צמד האופנועים מסדרת ה-690 המתחדשים ל-2021 – ה-690 אנדורו R ואחיו הסופרמוטו, ה-690 SMC-R.
הפלטפורמה המשותפת לצמד הכלים נשארת זהה – שלדת מסבך משולשי פלדה, מנוע סינגל בנפח 690 סמ"ק המפיק 74 כ"ס, ומערכת בולמים של WP מדגם APEX המותאמת לאנדורו ולסופרמוטו בהתאמה. בעוד דגם האנדורו מגיע עם חישוקי "21 ו-"18 וצמיגים דו-שימושיים, ה-SMC-R מגיע עם חישוקי טיובלס בקוטר "17 וצמיגים ספורטיביים לכביש. בנוסף, ל-SMC-R מערכת בלימה קדמית הכוללת דיסק בקוטר 320 מ"מ וקליפר רדיאלי של ברמבו מדגם M4.32 מונובלוק.
ק.ט.מ 690 אנדורו R דגם 2021
לשנת 2021 מקבלים צמד הכלים מתיחת פנים, עם פלסטיקה חדשה באזור כונסי האוויר (נזכיר שמיכל הדלק יושב מאחור – כשלדת הזנב), וכן צביעה חדשה בכתום-אפור. בנוסף, צמד הכלים מקבלים מערכת ABS חדשה עם מודולטור חדש, כשבעזרת חיישן מדידת אינרציה IMU היא מיועדת גם להטיה, כשכעת נוסף מצב אנדורו / סופרמוטו המבטל את פעולת ה-ABS על הגלגל האחורי ללא צורך בדונגל חיצוני אלא תפעול ישירות על לוח השעונים החדש גם הוא.
צמד ה-690 מקבלים גם את ההתאמות הנדרשות לתקנות זיהום האוויר יורו 5 – עם ממיר קטליטי חדש וגדול יותר במערכת הפליטה.
הק.ט.מ 690 אנדורו R והק.ט.מ 690 SMC-R צפויים להגיע ארצה במהלך חודש ינואר. מחיר טרם פורסם.
הרויאל אנפילד סופר מטאור המקורי הוצג בשנת 1953, ועכשיו השם משמש דגם 350 סמ"ק חדש אשר ישווק בהודו בתחילה, אך יגיע לאירופה בתחילת שנת 2021.
השם מטאור (Meteor) מחזיר את רויאל אנפילד אחורה לשנת 1953, עת הציגו את הסופר מטאור עם מנוע טווין מקבילי מקורר אוויר בנפח 692 סמ"ק. מספר שנים לאחר מכן הציגו באנפילד גם את המטאור מיינור, שהציע מנוע בנפח 500 סמ"ק. הייצור הופסק בתחילת שנות ה-60. בשנה שעברה חשבנו שהשם יחובר לדגם ה-KX קונספט המעניין, אך כעת מתברר שלא.
רויאל אנפילד מטאור 350
המטאור הוא נייקד פשוט עם מנוע סינגל מקורר אוויר בנפח 349 סמ"ק, המספק 20.4 כ"ס ו-2.75 קג"מ. השלדה עשויה מפלדה, כאשר מלפנים יש מזלג טלסקופי בקוטר 41 מ"מ עם מהלך של 130 מ"מ. התמסורת מגיעה עם חמישה הילוכים.
מידות הגלגלים הם 19″ מלפנים ו-17″ מאחור, עם דיסק בודד בקוטר 300 מ"מ מלפנים ו-270 מ"מ מאחור. גובה המושב 765 מ"מ, מיכל הדלק מכיל 20 ליטרים, והמשקל היבש עומד על 191 ק"ג. מלפנים יש תאורת יום (DRL) מ-LED, כאשר התאורה הראשית פועלת על הלוגן, ומאחור יש פנסי LED. לוח המחוונים משלב שעונים אנאלוגיים וצג מידע LCD, יחד עם שקע USB.
בשלב ראשון המטאור ישווק רק בהודו, במחיר שווה ערך ל-2,000 יורו. לאירופה – ובכלל זה גם לישראל – הוא יגיע בתחילת שנת 2021.
הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (רלב"ד) מפרסמת היום (א') דו"ח המפרט את המגמות בתחום הבטיחות בכבישי ישראל בשנים 2013 עד 2019, כשמהדו"ח עולה תמונה מדאיגה בכל הקשור להיפגעות רוכבי דו-גלגלי על כבישי ישראל.
רוכבי אופנוע הם משתמשי הדרך המצויים בסיכון הגבוה ביותר – גם בשל המספר הגבוה של התאונות שבהן הם מעורבים, וגם בשל פגיעותו של הרוכב בעת תאונה. בתאונות שבהן היו מעורבים רוכבי ד-גלגלי בשנים 2019-2013, כ-89% מההרוגים והפצועים קשה הם הרוכבים עצמם, כ-10% הם הולכי רגל, ועוד אחוז בודד הם נהגי רכב מנועי אחר או הנוסעים בו. המגמות של 7 השנים האחרונות מראות תמונה לפיה הן במספרים מוחלטים והם באחוזים – היפגעות רוכבי אופנוע נמצאת בעלייה. בנוסף, שיעור ההיפגעות של רוכבי דו-גלגלי גבוה גם בהשוואה למדינות אחרות.
מעורבותם של אופנועים גבוהה הרבה יותר בהשוואה לכל כלי הרכב האחרים. לכל מיליארד ק"מ נסועה היו אופנועים מעורבים ב-644.9 תאונות חמורות, בעוד כלי רכב פרטיים היו מעורבים ב-42.1 תאונות באותו המרחק. כלומר, ב-2019 הייתה מעורבותם של אופנועים בתאונות חמורות גבוהה פי 15 ממעורבות כלי רכב פרטיים.
שיעור המעורבות בתאונות דרכים קטלניות וקשות למיליארד ק"מ נסועה לפי סוג הרכב וחומרת התאונה ב-2019
עוד עולה מהדו"ח שרוכבים מתחת לגיל 35 נפגעים משמעותית יותר מרוכבים מבוגרים יותר, וכי רוכבי דו-גלגלי בנפחים של מעל 400 סמ"ק נפגעים גם הם משמעותית יותר מהנפחים הנמוכים – סיכוי גבוה פי 3 למות בתאונה ופי 1.6 להיפגע בתאונה. נתון נוסף שעולה מהדו"ח הוא שכ-34% מתאונות הדו-גלגלי הן תאונות עצמיות. בהשוואה לרכב פרטי וביחס לנסועה זהה, תאונות במעורבות דו-גלגלי גורמות לשיעור נפגעים גבוה פי יותר מ־4 בקרב משתמשי דרך פגיעים.
חשוב לציין כי מצבת כלי הרכב הדו-גלגלי עלתה משמעותית בשנים האחרונות, וכי לעומת כ-110 אלף כלי רכב דו-גלגליים ב-2009, ב-2019 כבר נעו על כבישי ישראל כ-143 אלף אופנועים וקטנועים.
רוכבי אופנוע שנהרגו או נפצעו קשה בתאונות דרכים במספרים מוחלטים ובאחוזים מכלל ההרוגים והפצועים קשה (2013 – 2019 )
בשנת 2018 נהרגו 3.2 רוכבי אופנוע לכל 10,000 אופנועים בישראל. שיעור זה גבוה מממוצע מדינות ה-OECD, העומד על 2.3 רוכבים הרוגים ל-10,000 אופנועים; ישראל נמצאת במקום ה-15 מבין 21 מדינות.
השוואה למדינות OECD
עוד עולה מהדו"ח כי רוכבים צעירים נפגעים משמעותית יותר בתאונות דו-גלגלי מאשר רוכבים בוגרים יותר. בשנה ממוצעת מתוך כל 10,000 מורשים לרכוב עד גיל 19 נפצעו קשה או נהרגו בשנה ממוצעת 60 רוכבים בקירוב. כלומר 1 מכל 173 מורשים לרכוב נפצע קשה או נהרג. לעומת זאת, בקבוצת הגיל 44-35 היה השיעור מעט יותר מ־ 5 רוכבים. כלומר הסיכון לרוכב צעיר גבוה ביותר מפי 10 בהשוואה לרוכב בגילי הביניים. עם זאת, יש להביא בחשבון שחלק מההבדל עשוי לנבוע מההבדלים בנסועה בין רוכבים צעירים לבין רוכבים בקבוצות גיל מבוגרות יותר. ניתן לשער כי חלק מהמורשים לנהוג באופנוע בקבוצות הגיל המבוגרות אינם מחזיקים אופנוע בבעלותם ואינם רוכבים כלל. נתונים אלו אינם מובאים בדו"ח.
חתך רוכבים שנפגעו או נהרגו בתאונות לפי קבוצות גיל
גורם נוסף שמשפיע השפעה ניכרת על הסיכון להיפגעות הוא משקל האופנוע ונפח המנוע שלו. חשוב לציין כי איסוף הנתונים הוא מוגבל מאוד, וכי החלוקה היא ל-3 קבוצות נפח – עד 125 סמ"ק, 126 עד 400 סמ"ק, ומעל 400 סמ"ק. באיסוף הנתונים הסטטיסטיים בישראל אין התייחסות למשקל האופנוע, או יותר חשוב – להספק המנוע.
כך או כך, הסיכון להיהרג ברכיבה על אופנוע בנפח הגדול מ-400 סמ"ק גבוה יותר מפי 3 בהשוואה לסיכון להיהרג ברכיבה על אופנוע קל יותר. לכל מיליארד ק"מ נסועה של רוכבי אופנועים בנפח גבוה נהרגו 123 רוכבים, בהשוואה ל-41 רוכבי אופנוע בנפח מנוע של 400-126 סמ"ק ו-34 רוכבי אופנוע בנפח עד 125 סמ"ק שנהרגו בנסועה ממוצעת זהה.
הסיכוי להיפצע קשה ברכיבה על אופנוע בנפח מנוע הגבוה מ-400 סמ"ק גבוה פי 1.6 בהשוואה לאופנוע בנפח מנוע 400-126 סמ"ק ופי 1.3 בהשוואה לאופנוע בנפח מנוע עד 125 סמ"ק.
ניתוח שיעורי המעורבות של אופנועים בתאונות הראה כי שיעורי המעורבות של אופנועים בנפח מנוע של 400 סמ"ק ומעלה נמצא במגמת ירידה קלה, ולעומת זאת, שיעור המעורבות של אופנועים בינוניים נמצא במגמת עלייה. חשוב לציין גם שמספר האופנועים בעלי נפח מנוע גבוה נמצא במגמת עלייה מהירה: בין 2013 ל-2019 מספר האופנועים בנפח הגבוה מ-400 סמ"ק הכפיל את עצמו, בעוד בקבוצת הנפח של 400-126 סמ"ק חל גידול של כ-25% בלבד.
מעורבות דו-גלגלי בתאונות קשות או קטלניות לפי נפח (ממוצע 2019-2013)מעורבות דו-גלגלי בתאונות קשות או קטלניות לפי נפח – 2019-2013
הסיבה השכיחה ביותר להיפגעות רוכבי דו-גלגלי הייתה תאונה עצמית, שגרמה ל-34% מההרוגים והפצועים קשה בקרב רוכבים לעומת 26% מההרוגים והפצועים קשה בקרב נהגי רכב פרטי ונוסעיו. עוד ניתן ללמוד שתאונות התנגשויות צד בצד הן הגורם השלישי בשכיחותו להיפגעות רוכבי דו-גלגלי, וכי בקטגוריה זו ההבדל בין אופנועים לבין כלי רכב פרטיים הוא הגדול ביותר. תאונות אלו עשויות להיגרם בשל אי-ההבחנה של נהגי כלי רכב אחרים באופנוע הנוסע לצידם בעת נסיעה רצופה או בעת עקיפה.
נראה כי תאונות מסוג התנגשות חזית בחזית הן גורם היפגעות שכיח הרבה יותר בכלי רכב פרטיים מאשר באופנועים. עובדה זו תואמת את הציפיות משום ששטח החזית הקטן של אופנועים מאפשר להם לחמוק מרכב אחר הבא ממול, ולמנוע את התאונה או לעשות אותה לתאונה מסוג אחר (חזית בצד או תאונה עצמית).
לכל מיליארד קילומטרים נסועת דו-גלגלי נהרגו 6.6 איש ונפצעו קשה 82.9 בתאונות מסוג פגיעת צד בצד במעורבות אופנועים, וזאת בהשוואה ל-0.2 הרוגים ו-2.1 פצועים קשה בתאונות במעורבות רכב פרטי למרחק נסיעה זהה. כלומר, הסיכון לתאונות צד בצד קטלניות במעורבות דו-גלגלי גבוה פי 33 והסיכון לתאונות קשות מסוג זה גבוה פי 40. ההפרש השני בגודלו הוא בתאונות עצמיות – הסיכון של רוכבי אופנוע להיהרג בתאונה עצמית גבוה פי 28 מהסיכון המקביל לנהגי רכב פרטי ונוסעיו ביחס לאותה נסועה, והסיכון להיפצע קשה גבוה פי 39 .
שיעור הרוגים ופצועים קשה בתאונות דרכים למיליארד ק"מ נסועה לפי סוג התאונה
עוד ניתן ללמוד מהדו"ח כי לכל מיליארד ק"מ שנסעו רוכבי דו-גלגלי בשנים 2018 ו-2019 נהרגו 62 אנשים בממוצע, מהם 55 היו הרוכבים עצמם, 5.5 היו הולכי רגל, ו-2 היו רוכבי אופניים או ממונעים לא מרושיינים אחרים. הממצא העיקרי הוא כי רוב הסיכון בנסיעת אופנוע הוא לרוכב האופנוע עצמו.
שיעור הרוגים ופצועים קשה בתאונות דרכים למיליארד ק"מ נסועה לפי סוג משתמש הדרך שנפגע
זו הזדמנות נוספת לקרוא לציבור הרוכבים: אנא כבו בזהירות ובמודעות מלאה, והיו ערים לסכנות הרבות על כבישי ישראל.
חברת בוש מציגה מסך TFT מפוצל חדש, המאפשר לרוכב לבחור את אופציות התצוגה בשני צידי המסך להגברת הנוחות והבטיחות. המסך יגיע בקרוב לאופנועים של ב.מ.וו, דוקאטי וקוואסאקי.
מסך ה-TFT המפוצל של בוש
הדור החדש של הב.מ.וו R1250RT מציע מסך TFT חדש מתוצרת בוש בגודל 10.25″ המאפשר, במקרה של הגרמנים, הקרנת מערכת הניווט לצד נתוני מנוע ומהירות. המסך החדש הוא הפיתוח האחרון של בוש (BOSCH) המאפשר הקרנת מידע שונה בשני חלקי המסך דרך חיבור בלוטות' ואפליקציית MySpin, המאפשרת שידור אפליקציות הניווט, תקשורת ומוזיקה על-גבי מסך האופנוע.
גם לדוקאטי מולטיסטראדה V4 החדש מגיע מסך ה-TFT החדש של בוש, בגודל 6.5″ במקרה זה, אשר מאפשר הקרנת מערכת הניווט על המסך הראשי, יחד עם אפשרויות שונות מהאפליקציה. בבוש יציעו את שני דגמי המסכים באופנועי ב.מ.וו, דוקאטי וקוואסאקי בשנת 2021.
בשנת 2003 הפסיקה הונדה לייצר את ה-XRV750, הלא הוא האפריקה טווין האייקוני. האוריינטציה שלו לשטח כבר לא התאימה לקהל שוחרי האדוונצ'רים באירופה ובארצות הברית, שהעדיפו יכולות כביש יותר מאשר שטח. עוד לפני עצירת קו הייצור הכינו בכנף האדומה את הקרקע למחליף חדש עם השקתו של ה-XL1000V וראדרו הגדול בשנת 1999.
הוראדרו המקורי של שנת 1999
השבוע פרסמנו מבחן דרכים לדגם העדכני ביותר של ההונדה CRF1100L אפריקה טווין והתענגנו על יכולות השטח שלו. הדגם במבחן הוא הנציג העדכני ביותר למשפחת האפריקה טווין המודרנית, שהוחזרה לחיים בשנת 2016. השימוש במותג האפריקה נועד לרומם ולפאר את האייקון המקורי שנולד כגרסת 650 סמ"ק בשנת 1988 וגדל למכונת התדמית והמזומנים עם מנוע ה-750 סמ"ק בשנת 1990. כאמור, 13 שנים לאחר מכן בחרו בהונדה לסיים את דרכו. בתחילת המילניום עולם הדו-שימושיים שינה את המיקוד לעולם האדוונצ'רים מוטי כביש עם גלגל 19″ מלפנים, חישוקים יצוקים והמון פלסטיקה ומשקל. ב.מ.וו בקצה אחד עם ה-R1150GS וסוזוקי בקצה השני עם הויסטרום 1000. הונדה היו שם עם הוראדרו.
מעט לפני הופעתו של הסוזוקי הציגו בהונדה את הוראדרו, שנועד לתפוס את מקומו של האפריקה. המנוע נלקח מהפיירסטורם – דגם ליטר-ספורט מגניב – וי טווין בנפח 996 סמ"ק, 8 שסתומים, קירור נוזל והספק של 93 כ"ס ב-8,000 סל"ד וכ-10 קג"מ ב-6,000 סל"ד. הדגם המקורי שקל 235 ק"ג והגיע עם קרבורטורים וגיר בן חמישה הילוכים, שהספיקו למהירות מרבית של 200 קמ"ש. קוטר הגלגלים וסגנונם, יחד עם המשקל והפלסטיקה, הבהירו שהונדה באו לתקוף את תחום הכביש, בלי לומר מילה על שבילי עפר או מעבר. מערכת המתלים הייתה פשוטה יחסית, עם מזלג קונבנציונאלי בקוטר 43 מ"מ ומהלך של 155 מ"מ, ובולם אחורי יחיד המתכווץ לאורך 145 מ"מ. לשניהם היו יכולות כיוונון בסיסיות, עם כיול ראשוני רך, ואף רך מאוד לדעת הבוחנים באותה התקופה. צמד בלמי דיסק מלפנים בקוטר 296 מ"מ יחד עם דיסק אחורי יחיד בקוטר 256 מ"מ מאחור לא סיפקו ביצועי בלימה ראויים לציון, וגם לא סייעה מערכת הבלימה המשולבת המפעילה את הבלם האחורי יחד עם הקדמי.
בשנת 2001 נוספה גרסת 125 סמ"ק, כשבשנת 2003 קיבל הוראדרו הגדול מערכת הזרקת דלק לצד הילוך שישי בתמסורת ועדכוני עיצוב. ההזרקה והילוך היתר תרמו ליכולות השיוט ושיפרו את הדגם. מערכת ABS הוצעה כאופציה בשנת 2004 וכסטנדרט שנה לאחר מכן. בישראל הדגם נמכר במחיר גבוה במעט מהסוזוקי ויסטרום והימאהה TDM900, אך זכה למכירות נאות יחסית ולשוק יד שנייה טוב, כשכיום עדיין ניתן למצוא שלל אקזמפלרים שמורים. מי שחיפש אופנוע טיולים אמין ורגוע, מצא את מבוקשו בוראדרו, אך בגדול הוא לא הפגין יתרון על אף אחד ממתחריו ושילם מחיר תדמיתי על ניסיונו לתפוס את מקומו של האפריקה.
עוד תמונה של הדור הראשוןוכך נראה הדור השני והמשודרג
סיפורו של סוזוקי GS850E שנרכש לצורך שיפוץ ועמד במשך 24 שנים בגלל שבעליו נהרג בצורה טראגית בגזרת לבנון – זאת עד שמתנדבים לקחו על עצמם להתחיל ולסיים את המלאכה.
לפני עלייתו ללבנון, רס"ן אורי אזולאי ז"ל רכש סוזוקי GS850E שנת 1980 עם כוונה לשפץ אותו ולהחזירו לכשירות. במהלך שירותו ביחידת צנחנים עלה הכוח בראשותו על מטען בסמוך למוצב עישייה בלבנון, ורס"ן אזולאי נהרג. מאז עמד הסוזוקי בחצר בית הוריו כאנדרטה דוממת. עמותת מצילי רכבי אספנות, שמשפצים רכבים בהתנדבות לבעלי מוגבלויות ונכי צה"ל, לקחה על עצמה להשלים את משימתו של אורי ולהעמידו בבית הוריו.
