קטגוריה: מכונות

רכיבה ראשונה: ק.ט.מ 890 דיוק R בכבישי ישראל
צילום: אופק דנון
- יתרונות: מנוע חזק, גמיש, זריז ודינמי, התנהגות מעולה וזמישה, מערכת מתלים קשוחה, מערכת בלמים אימתנית, אלקטרוניקה מתקדמת, עיצוב וארגונומיה, קלות רכיבה
- חסרונות: מיגון רוח, גובה מושב
- שורה תחתונה: ה-890 דיוק R משפר את פלטפורמת ה-790 דיוק בכל פרמטר, והוא אחד הכלים היותר מהנים לרכיבה
- מחיר: 79,990 ש"ח
- מתחרים: ימאהה MT-09, קוואסאקי Z900, דוקאטי מונסטר 821, ב.מ.וו F900R, הונדה CB650R / CB1000R, סוזוקי GSX-S750 / GSX-S1000
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 890 סמ"ק, 121 כ"ס ב-9,250 סל"ד, 10.1 קג"מ ב-7,750 סל"ד, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-4 מצבי רכיבה, קירור נוזל, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק, שלדת פלדת כרומולי עם מנוע גורם נושא עומס, מזלג טלסקופי הפוך WP APEX בקוטר 43 מ"מ כיווני שיכוך כיווץ והחזרה, מהלך 140 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד WP APEX עם כיוונים מלאים, מהלך 150 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ברמבו Sylema, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS להטיה בוש M9.1, בסיס גלגלים 1,482 מ"מ, גובה מושב 834 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל יבש 166 ק"ג, צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17
- אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 4 מצבי רכיבה (מסלול, ספורט, כביש, גשם), חיישן מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, בקרת אחיזה MTC להטיה ב-3 מצבים + מצב מסלול, בקרת החלקה MSR, מערכת ABS להטיה כולל מצב סופרמוטו שמבטל ABS על הגלגל האחורי, קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת ווילי, מסך TFT צבעוני, פנסי LED היקפיים
צפו בווידאו:

צילום ועריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

הק.ט.מ 890 דיוק R, שהוצג בדיוק היום לפני שנה בתערוכת מילאנו 2019, יושב על פלטפורמת ה-790 דיוק, שעליו רכבנו כבר לפני שנתיים בהשקה העולמית, אולם הוא משפר את הפלטפורמה בכל מקום אפשרי: במנוע, בבולמים ובמתלים, בבלמים, ובהתנהגו הכללית. כקונספט, הוא אמור למלא את הפער שבין ה-790 דיוק לבין ה-1290 סופר דיוק R, ולהוות שחקן נוסף במשפחת הדיוק הענפה של ק.ט.מ – שמתחילה ב-125 סמ"ק, ועולה דרך 250 סמ"ק, 390 סמ"ק, 790 סמ"ק, 890 סמ"ק, ומסתיימת ב-1290 סמ"ק. בקרוב, אגב, תיחשף גם סדרת ה-490 סמ"ק.

מה השתנה במעבר מה-790 ל-890? ובכן, לא מעט. מנוע הטוין המקבילי LC8c של ה-790 דיוק גדל בנפחו ל-890 סמ"ק לעומת ה-799 סמ"ק של גרסת המקור. ההספק מטפס גם הוא ל-121 כ"ס ב-9,250 סל"ד, והמומנט המקסימלי עומד על 10.1 קג"מ ב-7,750 סל"ד. גם יחס הדחיסה גדל במנוע החדש, מ-12.7:1 ב-790 ל-13.5:1.

ק.ט.מ 890 דיוק R

בק.ט.מ מציידים את ה-890 דיוק R הקרבי במערכת מתלים מתכווננת באופן מלא של WP מדגם APEX, עם מהלכים זהים ל-790 שעומדים על 140 ו-150 מ"מ, וכן במערכת בלמים של ברמבו עם קליפרים רדיאליים מונובלוק מדגם Stylema החדשני והקרבי ודיסקים בקוטר 320 מ"מ לעומת 300 מ"מ ב-790 דיוק. השלדה, אגב, גם היא שונה בין הדגמים, ועל כן בסיס הגלגלים גדל מעט מ-1,474 ל-1,482 מ"מ.

העיצוב נשען על זה של ה-790 דיוק, אולם סכימת הצביעה חדשה וקרבית יותר, וגם השלדה נצבעה בכתום – כמו כל סדרת ה-R של ק.ט.מ. גובה המושב מטפס מ-825 מ"מ ל-834 מ"מ, והמשקל הכללי יורד מ-169 ל-166 ק"ג.

מערכות האלקטרוניקה והבקרות נותרו זהות, והן כוללות מצערות חשמליות עם 3 מצבים ומצב מסלול, חיישן מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, בקרת אחיזה MTC להטיה ב-3 מצבים + מצב מסלול, בקרת החלקה MSR, מערכת ABS להטיה כולל מצב סופרמוטו שמבטל ABS על הגלגל האחורי, קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת ווילי, מסך TFT צבעוני ופנסי LED היקפיים. מכובד ביותר לכלי בסגמנט הנייקדים הבינוניים-גדולים.

הק.ט.מ 890 דיוק אמור להתמצב כסמן הימני בסגמנט הנייקדים הקרביים בכל הקשור לביצועים. בואו נראה איך הוא עובד.

בנוי על פלטפורמת ה-790 דיוק

ביצועים

באופן כללי, ה-890 דיוק R לוקח את הפלטפורמה הטובה של ה-790 דיוק, ומשפר אותה כמעט בכל מקום אפשרי על מנת לקבל ביצועים טובים יותר, ואפילו ביצועי קצה.

המנוע, שכאמור גדל בנפחו ובהספקו, לא רק חזק מאוד בקצה הסקאלה עם 121 כוחות הסוס, אלא בעיקר גמיש. כמה גמיש? ובכן, כבר מ-2,500 סל"ד יש כוח זמין לצאת מפניות או לצאת לעקיפות, והכוח הולך ונבנה בהדרגתיות ובליניאריות עד קצה הסקאלה, כשבשום מקום אין התפוצצות כוח אלא רק כוח נשלט. תגובת המנוע חדה ומהירה, במיוחד במצבי ניהול 'מסלול' ו'ספורט', אך יחד עם זאת המנוע נשלט מאוד עם מצערת חשמלית מדויקת ונעימה לשימוש. על אף שמדובר בטווין מקבילי, מנוע ה-LC8c חלק למדי, עם חספוס עדין ונעים שנותן מכלול תחושות מהנה. המנוע הזה הוא פנינה מוטורית, וכך צריך להתנהג מנוע מודרני בשנת 2020.

גם הגיר מצוין, ק.ט.מ-י לחלוטין – בעל מהלך קצר, חד ומדויק, וקל מאוד לשימוש. אנחנו מאוד אוהבים את הגירים של ק.ט.מ ואת התפעול שלהם. נקודה לחובת ק.ט.מ נרשמה בגלל התפעול המכני של הקלאץ' בעזרת כבל, וזאת אחרי שנים של אופנועים עם קלאץ' הידראולי מצד היצרנית הקטומה. מאידך, הקלאץ' המחליק עובד מצוין, מונע נעילות גלגל אחורי תחת בלימה ומאפשר החלקות זנב ארוכות ונשלטות – כמו שאתם יכולים לראות בווידאו.

סליידים ארוכים אל תוך הפנייה זה תמיד כיף

השיפור המשמעותי הנוסף ב-890 ביחס ל-790 נמצא במערכת המתלים. אלו של ה-790 טובים למדי, אולם ב-890 מדובר כבר בשתי רמות מעל. הבולמים קשיחים, וההידראוליקה בהם ברמה גבוהה. המשמעות היא שה-890 דיוק R לוקח את הפלטפורמה הדינמית של ה-790 ומשפר משמעותית את ההתנהגות הדינמית שלה. מערכת המתלים יודעת לספוג עומסים גבוהים מאוד וכן שילוב של עומסים – למשל בלימה חזקה בשילוב היגוי בכניסה לפנייה – ולשמור על ה-890 יציב מאוד ודבוק לכביש, בלי שום נדנוד. לכן ה-890 דיוק R מצוין לרכיבות חזקות – בכביש או במסלול. הטרייד-אוף על הקשיחות והספורטיביות של הבולמים יהיה בנוחות בכביש הציבורי, שכן הרוכב יקבל אינפורמציה על כל כפל אספלט או גרגר חצץ שעליהם האופנוע עולה.

עוד שיפור משמעותי נמצא במערכת הבלמים. עם קליפרים רדיאליים של ברמבו מדגם Stylema ומשאבה רדיאלית – גם היא של ברמבו, וכן עם דיסקים שגדלו בקוטרם ל-320 מ"מ, ל-890 דיוק R יש כעת יכולות בלימה של טובי הסופרבייקס. לחיצה עם אצבע על מנוף הבלם המתכוונן והאיכותי – והפרונט של ה-890 דיוק R נשתל באספלט עם ערימות של עוצמה ושל רגש. תורמים לכך גם הצמיגים הספורטיביים יותר של מצלר מדגם ספורטק M9, שמחליפים את המקסיס של ה-790 (חלק מהכלים מגיעים עם מישלין POWERCUP II)

אפשר לסכם ולומר שהביצועים של ה-890 דיוק R הם ברמה הגבוהה ביותר שיש בסגמנט, עם מנוע מעולה ועם מכלולי שלדה תומכי לחימה. תוסיפו לזה את המשקל הנמוך ואת הדינמיות הגבוהה שמתבטאת בהיגוי מהיר ובזמישות (זריזות וגמישות) של האופנוע כולו – ותקבלו את אחד האופנועים היותר דינמיים ויותר מהנים לרכיבה שיש כיום – בטח בסגמנט הנייקדים הבינוניים-גדולים. הוא מעולה בכבישים מפותלים – צפופים או פתוחים, כמו שהוא מהנה מאוד על המסלול, ומספק ביטחון רב ויציבות מרשימה לצד יכולות דינמיות גבוהות. שיפור משמעותי מה-790 דיוק.

וגם ווילי'ז ביציאות מפניות

איך זה מרגיש?

תנוחת הרכיבה ב-890 דיוק R מציבה את הרוכב גבוה וזקוף, עם רכינה קלה קדימה אל הכידון הרחב. המושב גבה במעט ל-834 מ"מ, ועם המתלים ששוקעים מעט יחסית הרוכב יושב גבוה על האופנוע בתנוחה קרבית ושולטת.

גם היעדר מיגון רוח כלשהו והמראה החשוף של מסך ה-TFT כשמאחוריו אין כלום למעט כביש – תורם את חלקו לתחושה הקרבית. מאידך, היעדר מיגון הרוח בא לידי ביטוי בכביש הבין-עירוני ומוריד את מהירות השיוט הנינוחה לסביב 140 קמ"ש או מעט יותר, וזאת על אף שה-890 מסוגל הרבה יותר. כמה יותר? ובכן, הוא יעבור בקלות את ה-220 קמ"ש, ואם תשכבו על המיכל ותהיו מספיק עקשנים בכביש הישר – הוא גם ידגדג את ה-240 קמ"ש. אבל זה לחלוטין מחוץ לאזור הנוחות של ה-890 דיוק R, שמעדיף מהירויות ביניים של עד 180 קמ"ש.

התחושה הקרבית נמצאת בכל מקום ב-890 דיוק R: המושב קשיח, וכאמור מעט גבוה, השלדה הצרה שמאפשרת הידוק של הירכיים על מיכל הדלק, הבולמים קשיחים ומעבירים לרוכב כל פיסת אינפורמציה מהקרקע, המצערת מדויקת וחדה ומגיבה מצוין ובזריזות – במיוחד במצבים הספורטיביים יותר, הבלמים נושכים, ובאופן כללי ה-890 דיוק R מוכוון יותר לביצועים ופחות לנוחות. התכונות האלה, אגב, הופכות אותו לאחד הנייקדים היותר קרביים שיש בסגמנט.

יחד עם זאת, ה-890 דיוק R הוא כלי מודרני לחלוטין, וככזה הוא לא תובעני מהרוכב, והוא קל מאוד לתפעול ולשימוש. זה אומר שהמנוע, וכן שאר המערכות, נשלטים מאוד – בטח ובטח אם מעבירים למצב 'כביש' בניהול המנוע, שמרכך את התגובות. אולם גם בשני המצבים הקרביים יותר השליטה קלה מאוד וה-890 דיוק R – על אף קרביותו – מתנהג כמו חתלתול נשלט. זוהי אחת התכונות החשובות שיש כיום באופנועים מודרניים, ואנחנו אוהבים את זה מאוד.

קרבי אבל נשלט מאוד

סיכום ועלויות

הק.ט.מ 890 דיוק R ממלא כאמור את הפער הגדול שבין ה-790 דיוק לבין ה-1290 סופר דיוק R, והוא עושה את זה בהצלחה גדולה. האופנוע הזה לוקח את הפלטפורמה הטובה של ה-790 ומשפר אותה בכל סעיפי ההתנהגות. הוא חזק יותר, הוא דינמי יותר, הוא יציב יותר, ניתן להעמיס אותו הרבה יותר ולדרוש ממנו יותר ביצועים, והוא בולם משמעותית טוב יותר.

למעשה, זהו אחד הנייקדים הספורטיביים והקרביים ביותר שיש כיום בסגמנט הפופולרי הזה של הנייקדים הבינוניים-גדולים – אם לא הספורטיבי והקרבי ביותר. הוא מציע מכלולי שלדה ברמה גבוהה שמאפשרים ביצועים והתנהגות דינמית ברמה גבוהה מאוד, וכן מנוע גמיש ומהנה. על כל אלה הוא מוסיף משקל נמוך ומבנה שלדה, עיצוב וארגונומיה תומכי לחימה, וגם מערכות אלקטרוניקה מהמתקדמות בסגמנט. יחד עם זאת, זה גם אחד הכלים הנשלטים והידידותיים לרוכב – כמו שכלים מודרניים צריכים להיות ב-2020.

מחירו של ה-890 דיוק R נקבע על 80 אלף ש"ח. זהו המחיר הקודם של ה-790 דיוק – שכעת מחירו ירד ל-70 אלף ש"ח. אבסולוטית מדובר בהרבה כסף ומחירו גבוה יותר מהמתחרים הישירים העיקריים – הימאהה MT-09 והקוואסאקי Z900 – אולם ברור לחלוטין לאן הולך פה כל שקל, שכן המערכות המכניות והאלקטרוניות פה מתקדמות יותר מאשר במתחרים, וכך ה-890 דיוק R ממצב את עצמו כסמן הימני בקטגוריה. עבודה יפה של ק.ט.מ.

*מחירון טיפולים יתווסף לכאן בהקדם.
5 בנובמבר 2020
קוואסאקי: ZX-10R מחודש לשנת 2021

הקוואסאקי ZX-10R ואחיו למסלול ה-ZX-10RR נראו באוסטרליה לפני ההצגה הרשמית, כשהם מביאים לשנת 2021 עדכוני יורו 5 ועיצוב מעודכן.

קוואסאקי יציגו ב-23 בנובמבר 6 דגמים חדשים, וביניהם גם שני דגמי הליטר-ספורט – ה-ZX-10R ודגם ההומולוגציה ZX-10RR. צילום ריגול באיכות נמוכה תפס את שני הדגמים באוסטרליה, ולפי התמונות ניתן להסיק שנעשותה מתיחת פנים משמעותית עם שינויי עיצוב מעניינים, בעיקר בחלקו הקדמי הכולל פנסי LED בעיצוב שונה. אין שום אינדיקציה כרגע לגבי המנוע – שכמובן יעודכן ליורו 5 – המכלולים או האלקטרוניקה, אם כי סביר להניח שהם יישרו קו עם כולם בנושא בקרות אלקטרוניות כמו בלימה, אחיזה וכדומה. מעניין לראות שבדגמים שצולמו אין את הכנפונים האופנתיים בתקופה זו.

בשנת 2020 ציינו הירוקים אליפות שישית ברציפות לג'ונתן ראיי באליפות הסופרבייק העולמית. הישג מטורף שצריך גם להתבטא בדגם הכביש, אך על פניו נראה שמדובר על אבולוציה מתמשכת של הדגם ולא במהפיכה כמו שנעשתה בפיירבלייד החדש.

5 בנובמבר 2020
דוקאטי חושפת את המולטיסטראדה V4 החדש

בדוקאטי חושפים הערב (ד') את הדור הרביעי בסדרת המולטיסטראדה – המולטיסטראדה V4 הכל חדש. זהו הכלי הראשון מבין חמישה שבדוקאטי יחשפו בחודש הקרוב.

רוב הפרטים כבר היו ידועים, אולם הערב המולטיסטראדה V4 הסופר-טכנולוגי נחשף רשמית. בדוקאטי מציינים שהמולטיסטראדה V4 הוא המולטי החזק ביותר, הקל ביותר, השימושי ביותר, הנוח ביותר והוורסטילי ביותר אי-פעם.

דוקאטי מולטיסטראדה V4 S

מנוע ה-V4 – שנקרא גרנטוריזמו – חדש לחלוטין. הנפח המדויק עומד על 1,158 סמ"ק, והוא מפיק 170 כ"ס ב-10,500 סל"ד ו-12.74 קג"מ ב-8,750 סל"ד. בדוקאטי מציינים שהחלפת שמן מתבצעת בכל 15 אלף ק"מ, אך בדיקת מרווח שסתומים צריכה להתבצע בכל 60 אלף ק"מ.

חבילת האלקטרוניקה מכובדת ויותר, וכוללת את כל הטכנולוגיה העדכנית של דוקאטי: ראשית, יש כמובן חיישן IMU למדידת אינרציה ב-6 צירים, כשהוא מאפשר ABS להטיה, בקרת ווילי DWC, בקרת אחיזה DTC – כולל להטיה, פנסי LED היקפיים ומסך TFT גדול. גרסת ה-S המאובזרת מקבלת גם מערכת אורות מתכווננת לפנייה DCL, מערכת לזינוק בעלייה VHC, וכן את ה-DSS – מערכת המתלים החשמלית הסמי-אקטיבית הידועה של דוקאטי – סקייהוק.

מערכת אלקטרונית חדשה וחשובה היא מערכת הרדאר של דוקאטי ובוש, ה-ARAS, שמגיעה כסטנדרט במולטיסטראדה – לראשונה באופנוע סדרתי. המערכת נעזרת ברדאר קדמי ואחורי, והיא מספקת התראה לרוכב על עצמים שנכנסים למרחב האישי, וכן מאפשרת בקרת שיוט אקטיבית ACC, וכן התראה על עצמים בשטחים מתים BSD.

השלדה במולטיסטראדה V4 היא מסוג מונוקוק, עם מנוע גורם נושא עומס מרכזי. הזרוע האחורית היא דו-צדית, והחישוקים במידות "19 מלפנים ו-"17 מאחור – יצוקים. בסיס הגלגלים עומד על 1,567 מ"מ, ומהלכי המתלים 170 מ"מ מלפנים ו-180 מ"מ מאחור. המשקל היבש – 215 ק"ג. בדוקאטי שמו דגש עם הארגונומיה ועל הנוחות לרוכב ולמורכב. כך למשל מגן הרוח מתכוונן לגובה עם אצבע אחת, ויש גם תוספות צד אשר מונעות מערבולות רוח ומקלות על הרכיבה לאורך זמן במהירות גבוהה. גם מגני נידיים מעוצבים כך שיפחיתו מערבולות רוח לרוכב.

המולטיסטראדה V4 מגיע בשלוש גרסאות, אך בכמה רמות אבזור. הגרסה הבסיסית ביותר היא המולטיסטראדה V4 המגיעה באדום. המולטיסטראדה V4S מגיע באדום או באפור, ובנוסף לאופציה לחישוקי שפיצים הוא מציע כמה חבילות אבזור כמו שימושיות, תיור, רדאר, ביצועים וחבילה מלאה, כשלכל חבילה מבחר אחר של תוספות שמגיעות עם האופנוע. הגרסה השלישית היא הספורט, שמגיעה עם מערכת פליטה של אקרפוביץ' ומשקף קדמי מקרבון.

הדוקאטי מולטיסטראדה V4 צפוי להגיע ארצה בתחילת חודש ינואר, כשהמחירים מתחילים ב-146 אלף ש"ח ל-V4 ועד 210 אלף ש"ח לגרסה המאובזרת ביותר.

4 בנובמבר 2020
שמועות: הק.ט.מ 1290 סופר דיוק R יקבל גרסה קרבית

מה דעתכם על ק.ט.מ 1290 סופר דיוק RR – גרסה עוד יותר קרבית של 'החיה' בגרסה 3.0?

שמועות רשת עקשניות גורסות שבק.ט.מ עובדים על גרסת RR של ה-1290 סופר דיוק R, עם 9 ק"ג פחות שיושגו תוך שימוש בחלקים מקרבון, שלדת זנב שונה, מפלט קל משקל וחישוקים שונים. המנוע צפוי להמשיך ולספק 180 כ"ס ב-9,500 סל"ד, יחד עם מומנט של 14.27 קג"מ אימתניים.

ברשת כבר החליטו שק.ט.מ תייצר 500 יחידות ומחירו יהיה כ-15% יותר מאשר ה-1290 סופר דיוק R ה'רגיל'. נחכה ונראה.

נזכיר שלשנת 2020 ה-1290 סופר דיוק R יצא בגרסתו השלישית, כשבק.ט.מ בנו סביב מנוע ה-1,301 סמ"ק אופנוע חדש לחלוטין. זה אומר שלדה חדשה, מתלים חדשים כולל זרוע אחורית חדשה, מכלולי שלדה מהטופ שיש לתעשייה להציע, ומערכת אלקטרוניקה סופר-מתקדמת הכוללת כמעט את כל מה שאפשר לזרוק על אופנוע כביש.

4 בנובמבר 2020
ימאהה חושפת MT-07 חדש ל-2021

ימאהה חושפת היום (ג') את ה-MT-07 החדש של 2021, כשלמעשה מדובר באבולוציה לדור השני עם עיצוב מחודש, מערכת בלימה חדשה ועם שדרוגי אלקטרוניקה והתאמות לתקנות יורו 5.

בימאהה יצאו בשנת 2014 עם ה-MT-07 – אח קטן ל-MT-09. האופנוע הראשון של ימאהה מתוך סדרת אופנועים שהיוותה ביחד את התשובה של ימאהה לאופנוענות המודרנית – פשוטה אבל איכותית, יעילה אבל מהנה, יושבת על 'פלטפורמות' אבל ייחודית, ומעל הכל – זולה, גם לקנייה וגם לתחזוקה. כעת חושפים בימאהה את הדור השלישי של רב-המכר (מעל 125,000 יחידות נמכרו).

הימאהה MT-07 החדש של 2021

הדור השלישי מקבל מתיחת פנים משמעותית ומגיע בעיצוב חדש – בקורלציה מלאה ל-MT-09 החדש – עם פנסי LED קדמיים היוצרים צורת 'Y' ומגיעים עם פנסי איתות LED, וארגונומיה צרה יותר. יש כידון עבה ורחב יותר, לוח מחוונים LCD משופר, ובצד מיכל הדלק החדש יש כנפונים הדואגים לזרימת אוויר אל תוך מערכת היניקה.

המנוע הוא אותו טווין מקבילי בנפח 690 סמ"ק המותאם לתקנות פליטת המזהמים יורו 5, כשיש מערכת פליטה חדשה ומערכת ניהול מנוע חדשה. המנוע מספק 73.4 כ"ס ב-9,000 סל"ד ו-6.8 קג"מ ב-6,500 סל"ד.

בחלקו הקדמי של ה-MT-07 החדש הוגדלו צמד הדיסקים לקוטר 298 מ"מ (הקודמים היו בקוטר 282 מ"מ) וכעת הם מספקים, יחד עם דיסק אחורי יחיד בקוטר 245 מ"מ, כוח עצירה גדול יותר, המגובה עם צמיגי מישלין רואד 5 חדשים.

תחילת השיווק בארץ ובעולם תתחיל בינואר 2021. טרם פורסמו מחירים, ונעדכן ברגע שנקבלם.

https://www.youtube.com/watch?v=Iyt2Z-n2eDQ

3 בנובמבר 2020
הונדה: ה-CRF250L והראלי מקבלים מתיחת פנים
לשנת 2021 הונדה משדרגת את הדגמים הדו-שימושיים הקטנים – ה-CRF250L ואחיו ה-CRF250 ראלי. החשיפה הרשמית בעוד עשרה ימים.

ב-13 בנובמבר תציג הונדה את שתי הגרסאות של הכלים הדו-שימושיים הקטנים שלה – ה-CRF250L וה-CRF250 ראלי – לשנת 2021. לפני כן חשפה הונדה תמונה של דגמי ה-ה-CRF250L וה-CRF250 ראלי החדשים.

שניהם יקבלו כמובן עדכוני פליטת מזהמים יורו 5, אך עדיין לא פורסם אם תהיה השפעה על נתוני המנוע שעמדו על 24.5 כ"ס ו-2.3 קג"מ ממנוע הסינגל בנפח 250 סמ"ק. המראה של שניהם נשאר דומה למדי, עם צבעים מעט שונים ומשקף גדול במעט לדגם הראלי. השלדה צפויה להיות קלה וחזקה יותר לעומת הדגם הקודם, והבולמים שופרו גם הם.

כאמור, בשבוע הבא נעדכן הכל המפרטים ברגע שיפורסמו הפרטים המלאים. אנו צופים ששני הדגמים יגיעו לישראל בתחילת שנת 2021.
- רכיבה ראשונה: הונדה CRF250 ראלי דגם 2018
3 בנובמבר 2020
הונדה CRF1100L אפריקה טווין DCT במבחן
צילום: אופק דנון
- יתרונות: גמישות והתנהגות מנוע, התנהגות דינמית ומתלים, יכולות שטח, צליל מנוע
- חסרונות: מסך מסורבל מעט, מיגון רוח, אין ידיות מורכב, תפעול ידני לא נוח ל-DCT
- שורה תחתונה: האפריקה טווין DCT הוא אדוונצ'ר איכותי ושלם עם יכולות כביש ושטח טובות מאוד המקבלות ערך מוסף בזכות הגיר האוטומטי
- מחיר: 105,900 ש"ח ל-CRF1100L ו-115,900 אלף ש"ח ל-DCT
- מתחרים: אין
צפו בווידאו:

צילום ועריכה: אביעד אברהמי

סדרת האפריקה טווין המודרנית הוצגה בשנת 2016 והחזירה לתודעה את השם 'אפריקה טווין'. ה-CRF1000L – אדוונצ'ר גדול ואיכותי בעל יכולות שטח אמיתיות וטובות – כבש את עולם ההרפתקנים, כשבמקביל לגרסה הרגילה שחררו בהונדה גם גרסת DCT אוטומטית. לשנת 2018 האפריקה עודכן וקיבל מתיחת פנים וגם כמה שדרוגים טכנולוגיים כמו מצערות חשמליות. במקביל נולד אח חדש – האדוונצ'ר ספורט, גרסה גדולה יותר ומאובזרת יותר שמיצבה את עצמה מול גרסאות העילית של היצרנים האירופאיים. עד כאן ארבע גרסאות של אופנוע אחד.

לשנת 2020 הציגו בהונדה גרסה חדשה לגמרי לדגם האדוונצ'ר האייקוני שכבר חוגג 32 שנים – לא רצופות אמנם – של הצלחה ואבולוציה. בהונדה בחרו להוסיף גרסת פרימיום נוספת עם מערכת הבולמים החשמלית הסמי-אקטיבית החדשה של שוואה – לראשונה באופנוע של הונדה. גם אותה ניתן לבחור עם הגיר הרגיל או ה-DCT.

בעוד שאביעד רכב על כל הגרסאות בהשקה העולמית ונמרוד בהשקה המקומית, בחרנו לקחת מששת הגרסאות של האפריקה דגם ספציפי שסקרן אותנו מאוד. כשהכנו את כתבת העשור לגיר האוטומטי כפול המצמדים של הונדה, הופתענו מהנתון שכמעט כל רוכב שני שרכש את הדור הקודם של האפריקה בחר בגיר ה-DCT. כבר בחנו את דגם 2016 לעומק באתר, אולם באופן אישי לא הסתדר לי למה לבחור באופנוע אוטומטי, ועוד לשטח. לא רק זה, גם התגובות מסביב על קונספט מוזר שכזה נעו בין גועל לאי-אמון. הסקרנות ניצחה ובחרנו לדגום את הגרסה המותאמת יותר לשטח מליין הדגמים ולהתקיל את האפריקה ואת הגיר האוטומטי בעיקר בשטח.

הונדה CRF1100L אפריקה טווין – גרסת DCT

טרם הרכיבה יש הרבה מאוד מה לדעת על תפעול מערכות הבקרה ומסך ה-TFT, אבל באתר של הונדה העולמית יש גם סימולטור מוצלח שעוזר להבין את שלל הפונקציות במסך. יום אחד עוד נתגעגע לימים שרק מכניסים מפתח לסוויץ' ורוכבים. המושב הגיע במצב הגבוה מבין השניים (850 מ"מ לעומת 870 מ"מ) ועדיין מקבלים אופנוע שקל מאוד להגיע לקרקע איתו עם שתי רגליים. זהו, אפשר לצאת.

ברחובות תל-אביב האפריקה נותן תחושה של הקטנוע האולטימטיבי. אין קלאץ' להתקשקש איתו, זווית הצידוד טובה מאוד ומאפשרת השתחלות לכל מקום, בולמים, בלמים, בקרות – הכל מאפשר לרוכב להתרכז ברכיבה. הגיר מחליף בעצמו בשורט-שיפטינג שמשרה רוגע, וגם עוזרת העובדה שהמנוע לא פולט חום בצורה משמעותית ומקל על ההתמודדות עם השרב של ספטמבר. סיום המטלות משאיר לי 30 דקות להגיע לירושלים, משמע נסיעה מהירה. המשקף הקצר, שמגיע בגרסת השטח שבחנו (יחד עם מיכל דלק קטן יותר וזנב מעט שונה), לא העניש יותר מדי ברכיבה. תכנון החזית של הונדה מצליח ליצור הגנת רוח מסוימת שמפחיתה את זרימת האוויר שמגיע לקסדת הרוכב. לא מושלם, אבל בהחלט נסבל. עם זאת, למי שיבחר בגרסה הזאת נמליץ על התקנת ספוילר במשקף או להתקין אחד גבוה יותר.

תלונות נוספות: המראות גם הן התבררו כקטנות מדי, ועוד משהו ששווה לציין הוא היעדר ידיות האחיזה למורכב. במבחן הזה הרכבנו לא מעט – כמו שיעשו מרבית רוכבי האפריקה לדעתנו – והמורכבים נאלצו לחבק את הרוכב כדי לא לעוף אחורנית. הגרסאות האחרות מגיעות עם ידיות. בצד החיובי, לאפריקה פנסי LED מרשימים שמבהילים גם באור יום כל נהג שרואה אותם במראה האחורית, ובחושך מספקים תאורה מעולה.

קוקפיט של F22

לתיבה האוטומטית חמישה מצבים – רגיל, שלושה מצבי ספורט, ומצב ידני. במצב הרגיל התיבה ממהרת להעלות הילוכים וממתינה עם הורדת הילוכים, ובכך שומרת את המנוע בתחום עבודה נמוך המוריד עומס מהמנוע ומהרוכב. במצב הזה עליתי את העליות משער הגיא לכיוון ירושלים ומצאתי את עצמי מאוכזב מעט. עד לשם השיוט היה מהיר ואיכותי, אך במצבי עלייה הדורשים האצות חזקות הגיר לא מיהר לשום מקום ולקח את הזמן בין להחליט אם להישאר באותו ההילוך או להוריד כמה. בפעמים הבאות כבר העברתי למצב ספורט, וזה פתר את הבעיה. המעבר בין המצבים, אגב, הוא קל ומהיר, ומתבצע באמצעות לחצן בצד ימין של הכידון. רק התייחסות קטנה להורדת ההילוכים בהאצה: כולם זוכרים ברכבים האוטומטים של פעם את תחושת ה'קיק דאון' – המכה שמרגישים כשהגיר מוריד מספר הילוכים בבת-אחת לפני שהוא מאיץ. זה כל-כך הגניב אותי שזה קורה באופנוע, ועזרה העובדה שיש לאפריקה צליל מפלט עמוק ונוכח, שעד לסוף המבחן לא הפסקתי לשחזר את זה.

חזרה למרכז דרך כבישי נס הרים הבליטה את איכויות הכביש של האפריקה. הבהמה הזאת יודעת לבלום, להתקפל לפנייה ולהישאר יציבה ללא שום קושי. זה לא אופנוע ספורט, אך הקצב שניתן להפיק מאדוונצ'ר עם גלגל 21″, ששוקל 226 ק"ג הוא פשוט מדהים. מערכת הבלימה מעולה, עם עוצמה ורגש ברמה גבוהה. חברו זאת לשלל מערכות האלקטרוניקה לבלימה, האצה, ו-ווילי, יחד עם מנוע חזק, חזק מאוד אפילו למרות שהוא מפיק 'רק' 102 כ"ס, ותקבלו אופנוע כביש איכותי. מה שמרשים במנוע בכבישים אלו זה לאו דווקא הכוח, אלא הגמישות שמושכת אותו החוצה בעוצמה מכל פנייה.

לגבי ה-DCT כאן היו שלוש בעיות: האחת, בקצבים משתנים – כמו לדוגמה אחרי קטע חם כשמאטים את הקצב בגלל תנועה – האלגוריתם נותן הרגשה שהוא לא סגור על עצמו ולא מוצא את הנוסחה שתתאים לקצב החדש. תופעה שחזרה על עצמה גם ברכיבות הנוספות שביצעתי שם היא הורדת הילוך בשיא הפנייה. לא בדיוק המקום שאתה רוצה שיקרה, וזה קרה גם במצבי הספורט השונים. אם כי לזכות האפריקה ייאמר שהוא נשאר יציב ונטוע והאופנוע לא מתנדנד בהעברת הילוכים כלפי מעלה או מטה. וזה מביא אותנו לנקודה האחרונה – התפעול הידני לא נוח. מתגי העברת ההילוכים נמצאים במערכת השליטה המסורבלת שבצד שמאל של הכידון, והם לא אינטואיטיביים מספיק לרוכב עם אצבעות עקומות. סביר להניח שאחרי פרק למידה והתרגלות המצב ישתפר.

מצוין בשטח!

רגע לפני פרק השטח, אם כבר נגענו במערכות השליטה, אז פה הונדה קצת הגזימו. בצד שמאל יש 13 מתגים שונים וג'ויסטיק אחד. שם תשלטו על המסך, על מצבי הרכיבה, האורות, המאותתים, הצופר, ההילוכים – יותר מדי ומחייב הסטת מבט לכמעט כל פעולה. באפריקה יש מסך TFT איכותי ומסך LCD קטן מתחתיו. בשניהם יש תצוגה של מהירות הנסיעה, כשהספרות של ה-TFT מתחלפות מעט מהר יותר מאשר במסך המשני, וזה יכול להציק מעט. מרגע פתיחת הסוויץ' ועד לקבלת תמונה מלאה במסך עוברות לא פחות מאשר 20 שניות, שבהן יש הקרנה מרשימה של לוגו האפריקה ועד למסך אזהרה שמבקש מהרוכב לא להתעסק איתו בזמן רכיבה. רק אחרי שתאשרו בלחיצה את קבלת האזהרה, יתקבל מסך הרכיבה. אפשר לצאת לדרך מיידית, אך יש בזה משהו מעט מפריע. מסך המגע לא תמיד עבר בעת הלחיצה, כמו במצבים שרוצים לשנות את דרגת ההתערבות של בקרת האחיזה או של בקרת הווילי. יש מקום לשיפור בתחום הזה.

לאפריקה תכננו פרק שטח מאתגר, שבוחן אותו במקומות שסביר להניח שמרבית בעלי האדוונצ'ר לא יגיעו אליו. אנחנו לא מדברים על סינגלים מסולעים או מסלול מוטוקרוס, אבל כן על רכיבה מהירה מאוד על שלל שבילים מסוגים שונים, עליות וירידות טכניות, ואפילו קצת זמן אוויר. בנוסף, בילינו לא מעט במוד הרכבה בשטח, עם קצב שמותאם לכך. נפרק את ההתייחסות כאן לשני חלקים – האפריקה טווין מודל 2020 הוא אופנוע שטח מעולה. לא אדוונצ'ר מעולה, אלא אופנוע שטח מעולה. המכלולים השונים ובתוכם השלדה החדשה, אשר חזקה וקלה יותר מקודמתה, יחד עם זרוע אחורית מאלומיניום בהשראה שנלקחה מה-CRF450R, לצד בולמי שוואה אשר מספקים הידראוליקה משובחת בכל עומס (וניתנים לכיוון מלא כמובן), הבלמים בעלי הרגש ותנוחת הישיבה / עמידה שמאפשרת שליטה על כל דבר.

וגם בכביש המפותל

בכל ירידה לשטח בחרנו לעבור למצב OFF ROAD (יש גם מצב GRAVEL – עפר – שלא מצאנו אותו כמשמעותי) עם ABS אחורי מנותק ומצב 'G' בתוכנת ההילוכים אשר מספקים החלפות אגרסיביות יותר. המנוע נשלט גם כשמפחיתים את התערבות בקרת האחיזה, ובשום מקום לא קיבלנו מנוע מפחיד. מה שכן, האפריקה כל כך מאוזן ויציב, כך שמאפשר לקבל אופנוע דריפטים מעולה. מרכז הכובד נמוך ומאפשר שליטה ויציבות גם במעלות לא פשוטים עם מדרגות ושינויי כיוון, וכן בירידה מהם. צמיגי הברידג'סטון המקוריים בעלי תכונות כביש יותר מאשר שטח, ונמליץ להחליפם למי שירד יותר לשטח, אך הם עשו את העבודה למעט בנקודות בהם נדרש ייצור אחיזה כמו בין סלעים בעלייה טחונה ויבשה של סוף הקיץ הישראלי.

ה-DCT בשטח מעולה. נקודה. כל-כך קל להתחבר לקונספט הזה ברכיבת שטח, שזה מרגיש טבעי ונכון. בקטעים המהירים ניתן להתרכז ברכיבה ולאפשר למומנט הנרחב ולגיר החכם לעשות את מה שהם טובים בו. זה מדהים עד כמה האין-מצמד מקל על זרימה בעליות טכניות: החלטה על ציר תנועה, גז קבוע, עמידה ניטרלית על הרגליות – ואתם למעלה. מה שכן, במקרים מסוימים הורגש ריח של מצמד נשרף – אבל רק בנקודות בהן סביר שלא נמצא רוכב אפריקה ממוצע.

שתי תלונות לסיום: בירידות ארוכות בהן המצערת סגורה הסרק ירד לאפס, בדומה להילוך סרק או מצמד משוך, וזה משפיע על בלימת המנוע. במקרים כאלו צריך לתת מכת גז קטנה והגיר חוזר לשילוב. הדבר השני הוא שהגיר אינו מאפשר הרמת גלגל לפני מכשולים, אם כי הבולמים הקדמיים ידעו להתגבר על הבעיה הזאת ולספוג היטב מכשולים.

שילוב מנצח

ההונדה CRF1100L אפריקה טווין DCT הוא אופנוע שלם, שיודע בדיוק מה הוא עושה. בכביש אנו מקבלים ביצועים מעולים, נוחות ופאר, מערכות אלקטרוניקה שמשרות ביטחון ויכולת גמיעת מרחקים אדירה. בשטח האפריקה לא אכזב ותיקל בהצלחה מכשולים שמעטים ינסו איתו, ומהצד השני שייט בנוחות נדירה עם מורכב. אדוונצ'ר אידאלי. צריכת הדלק המשולבת במבחן עמדה על 16.3 ק"מ/ל' – לא מעט אך סביר בהתחשב בקצב ובדרישות.

המחיר של האפריקה טווין מתחיל ב-105 אלף ש"ח לגרסת השטח עם גיר רגיל ועולה ב-10,000 ש"ח בגרסת ה-DCT ובעוד עשירייה בכל שלב (ספורט, ספורט DCT, ספורט עם מתלים סמי-אקטיביים חשמליים והאחרון עם ה-DCT). הרעיון במבחן הזה היה לשכנע אותנו שגיר אוטומטי באופנוע הוא דבר שעובד. ואכן, זה עובד. הופתענו לטובה עד כמה זה נתן תחושה טבעית ונכונה בהמשך המבחן. נכון, מצאנו כל מיני נקודות בהן הגיר קצת מעכב, אבל מעטים הרוכבים שיגיעו לקצבי אופנוע ספורט בכביש או אנדורו בשטח עם האפריקה, ולכן קרוב לוודאי שהם לא ייתקלו בתופעות האלה. בהונדה צריכים ללטש עוד קצת את מערכות תפעול האופנוע, אך גם לזה ניתן יהיה להתרגל אחרי פרק זמן קצר.

אם תשאלו אותי, אני עדיין אבחר באופציה של הגיר הרגיל כי כזה אני – אולד סקול. אבל עכשיו אני מבין בלב שלם את מי שנכנס לסוכנות ובוחר ביודעין את האופציה של ה-DCT. יותר מזה, אנחנו מופתעים שרק 45% בוחרים בכך ולא יותר. בהונדה עלו על דרך שרק הם נמצאים בה, ללא נוכחות של יצרנים אחרים, והם צועדים בה בביטחון שלם ובהצלחה. רק בשביל זה שווה לחוות את האפריקה בגרסת ה-DCT.

מפרט טכני

[table id=167 /]
3 בנובמבר 2020
הונדה: SH350 חדש לשנת 2021

קטנוע הגלגלים הגדולים של הונדה – ה-SH300 הוותיק – יקבל לשנת 2021 את מנוע ה-350 סמ"ק החדש וכן שדרוגים נוספים.

ההונדה SH הוא אחד מרבי המכר הגדולים של הונדה, רק לא אצלנו בישראל. באיטליה למשל, משפחת ה-SH נמצאת שנים ארוכות בצמרת טבלאות המכירות. האיטלקים אוהבים קטנועי גלגלים גדולים – כאן בקוטר 16″ – ויודעים להעריך את האיכויות של ה-SH – גם בגרסת ה-300 המוחלפת וגם ב-125 סמ"ק.

בהונדה פרסמו טיזר ראשון ל-SH350 החדש, שיחליף את ה-SH300 (מבחן – כאן). בדומה לפורצה 350 החדש, המנוע יגדל לנפח 330 סמ"ק, מקורר נוזל ומוזרק דלק, ויספק 29 כ"ס. המנוע מותאם כמובן לתקנות יורו 5 העדכניות. התמסורת תמשיך להיות וריאטור.

מבחינת אבזור אנו רואים בטיזר עיצוב מעט שונה לחלק הקדמי, את המשקף הקדמי הגבוה, פנסי LED, מסך LCD, בקרת אחיזה (שקיבל כבר ב-2019) ומפתח קרבה KEYLESS. בקרוב הונדה יחשפו פרטים נוספים על הקטנוע, ויחשפו אותו במלואו ב-10 לנובמבר – ואנו כמובן נעדכן.

2 בנובמבר 2020
וספה GTS300 נקראת למוסך

עופר-אבניר, יבואנית וספה לישראל, מזמינה 21 בעלי וספה GTS300 מדגם 2021 להגיע למוסך, כחלק מקריאת שירות (ריקול) עולמית שהוציאה יצרנית פיאג'ו.

במסגרת קריאת השירות תיבדק מערכת הבלמים וייבדק הצורך לבצע ניקוז אוויר או להחליף את נוזל הבלמים. משך הבדיקה 24 שעות, והיא תתבצע ללא תשלום. מכתבי זימון לבעלי הדגמים הרלוונטיים יישלחו בתיאום עם משרד התחבורה.

2 בנובמבר 2020
ק.ט.מ: נמכרו כל ה-890 אדוונצ'ר R ראלי

בק.ט.מ סגרו את ההזמנות לק.ט.מ 890 אדוונצ'ר R ראלי החדש, לאחר שכל היחידות שיועדו לאירופה הוזמנו תוך פחות מ-48 שעות.

ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר ראלי 2021

בק.ט.מ רק הציגו את ה-890 אדוונצ'ר R החדש ויחד איתו את גרסת הראלי – גרסת הקצה הכוללת מערכת בולמים מקצועית של WP מדגם XPLOR Pro, מתכווננת מלא כמובן, וכן דוד פליטה של אקרפוביץ' הקל יותר ב-35% מהדוד המקורי, מושב ראלי שטוח בגובה 910 מ"מ, מצב 'ראלי' בניהול המנוע, קוויקשיפטר, משקף קצר שקוף, רגליות ראלי רחבות ומגני קרבון למיכל הדלק. דגם זה החליף את ה-790 אדוונצ'ר R ראלי שגם יצא בזמנו בכמות מוגבלת.

מתוך 700 היחידות שתוכננו לייצור, הוזמנו כל 500 היחידות שיועדו לשוק האירופאי ונותרו 200 יחידות נוספות המיועדות לארצות הברית ולקנדה, כשמחר (ב') ייפתחו פנקסי ההזמנות עבורם.

צפו בכריס בירץ' עם הדגם הקודם – 790 אדוונצ'ר R ראלי:

1 בנובמבר 2020