קטגוריה: מכונות

משפחת הסופטייל של הארלי-דיווידסון, המונה ארבעה דגמים (ומספר גרסאות לכל דגם), מקבלת גרסה חמישית – פשוטה וטהורה יותר, המגדירה שפחות אמור להיות יותר. קבלו את הסופטייל סטנדרט.

בהארלי-דיווידסון השיקו ב-2018 את ליין דגמי הסופטייל החדשים. האופנועים הללו היו הרבה יותר מאופנועים חדשים – הם היו חידוש פורץ דרך, הגדול ביותר בהיסטוריה של החברה ממילווקי. שלדות חדשות, מנועים חדשים (מילווקי 8), מתלים חדשים עם כיוון עומס קפיץ לבולמים האחוריים, אלקטרוניקה חדשה, ועוד שינויים רבים. המטרה המרכזית של הארלי הייתה להפוך את האופנועים לקלים ונעימים יותר לרכיבה על-מנת למשוך קהל לקוחות שרוצה לרכוב על הארלי, אבל בנוחות ובמודרניות.

בהארלי הציגו את הפאט-בוב, הריטאג' קלאסיק, ברייקאאוט וסטריט-בוב. ארבעת הדגמים יושבים על פלטפורמה זהה של שלדה ומנוע, אבל לכל אחד מהם עבודת גוף שונה שמשנה לחלוטין את הסגנון – החל מתנוחת הרכיבה, דרך מידות הגלגלים, ועד לסטייל הכללי. אבל, כאמור, בין כולם עובר מכנה משותף אחד – הם כולם קלים לרכיבה וידידותיים משמעותית מבעבר. הדגם החמישי מנסה להיות גרסת כניסה למשפחה, ולא במובן המילולי. בהארלי הציגו את גרסת הסטנדרט, שמציעה את החוויה הפשוטה והטהורה ביותר.

לגרסת הסטנדרט יש רק צבע אחד – שחור (עם נגיעות כרום כמובן). אין בקרת שיוט, אין מושב כפול (רק לרוכב) ואפילו אין ABS בגרסת הבסיס (ניתן כמובן להוסיף כאופציה, ובכל מקרה המערכת מחויבת באירופה ובישראל). הסטנדרט מגיע עם חישוקי שפיצים בקוטר 19″ מלפנים ו-16″ מאחור, עם גימור כרום וכידון Mini-ape שגם הוא עם גימור כרום – אותו גימור שמעטר את המפלט הדו-קני 2 ל-2. אל תטעו, בהארלי כמו בהארלי – יש קטלוג אביזרים עבה, שדואג להכל מהכל – משדרוג המראה החיצוני ועד קיט ביצועים למנוע.

המנוע בבסיסו הוא וי-טווין 45 מעלות בנפח בסיס של 107 אינצ'ים מעוקבים (1,746 סמ"ק), והוא נקרא כך בשל שמונת השסתומים שיש בראשי המנוע שלו – ארבעה בכל צילינדר, וכמובן מילווקי – היא העיר שבה נמצא המפעל של הארלי. המילווקי אייט מציע קצת יותר הספק, תצרוכת דלק טובה יותר, פחות ויברציות, תגובת מנוע טובה יותר וסאונד של הארלי. אין נתון הספק, אלא רק מה שחשוב – מומנט של 15.2 קג"מ ב-3,000 סל"ד.

מחיר גרסת הבסיס בארה"ב עומד על 13,599$, והוא יטפס ככל שתסמנו עוד דברים בקטלוג האביזרים. נעדכן כאשר דגם זה יגיע לישראל ועל מחירו הצפוי.

חברת הצמיגים מצלר, שנכון להיום מהווה מותג של חברת פירלי, משיקה בימים אלו צמיג חדש – SPORTEC M9 RR – המחליף את ה-SPORTEC M7 RR.

ה-SPORTEC M9 RR הוא צמיג ספורטיבי המיועד לאופנועי ספורט ולנייקדים,כשהוא מיועד להתמודד עם תנאים משתנים כמו מגוון רחב של סוגי אספלט, טווח טמפרטורות רחב, וכן ביבש או ברטוב. הוא מיוצר משתי תרכובות של סיליקה – גם בצמיג האחורי אבל גם בקדמי – על-מנת לאפשר אורך חיים גבוה בקו ישר בשילוב של אחיזה גבוהה יותר על הצד. במצלר מציינים שהתרכובת הפנימית חדשה לחלוטין. בנוסף, שפת המדרס חלקה לגמרי ללא חריצים (סליק), על-מנת לספק מקסימום אחיזה על הצד.

במצלר טוענים להתנהגות דינמית משופרת ביחס לצמיגי העבר, וזאת בשל מבנה חדש אשר קשיח ב-6% מהדגם היוצא ומשפר את תגובת הצמיג לשינויי קרקע. בנוסף לאלו, ה-M9 RR מתוכנן להתמודד היטב עם אספלט רטוב, גם בגלל המבנה, גם בגלל תרכובת המדרס וגם בזכות חימום מהיר של הצמיג – גם על קרקע רטובה.

עוד מציינים במצלר שהתרכובת הפנימית של הצמיג האחורי מאפשרת שטח מגע ברוחב של כ-50 מ"מ, ויחד עם התרכובת החדשה יש שיפור משמעותי באורך החיים של הצמיג ביחס לדגם היוצא, ה-M7 RR, שכן שטח המגע של הצמיג עם הקרקע גדל בכ-24%. בצמיג הקדמי מדובר באותן התרכובות של האחורי.

החריצים במדרס, שמזכירים את האות היוונית פאי ומזוהים עם סדרת ה-SPORTEC של מצלר, מיועדים לאפשר לצמיג להתחמם מהר יותר, גם בתנאים קרים – כך על-פי מצלר. בנוסף, צורת החריצים מאפשרת ניקוז מים יעיל, וכאמור, שפת המדרס חלקה לחלוטין (סליק) – יותר מאשר מאשר ב-M7 RR – וזאת על-מנת לאפשר יותר אחיזה בהטיה.

המצלר SPORTEC M9 RR מיוצר בכל המידות הקונבנציונליות, החל מ-110/70R17 ו-120/70ZR17 לקדמיים, דרך 140/70R17 ו-150/60R17 לאופנועים קטנים, וכן 160/60ZR17, 180/55ZR17, 190/50ZR17, 190/55ZR17, 200/55ZR15, והמידה החדשה 180/60ZR17. הצמיג הגיע ארצה בימים האחרונים, ושיווקו מתחיל בימים אלו. המחירים זהים למחיריהם של צמיגי פירלי מדגם דיאבלו רוסו 3. מצמיגי אורן זיתוני נמסר שמחירי השוק של צמיגים ברמה זו במידות 120/70ZR17 ו-180/55ZR17 נעים סביב 1,800-1,700 ש"ח לסט צמיגים ללא הרכבה, וסביב 2,300-2,200 ש"ח כולל הרכבה, איזון ואחריות מקצועית.

צילום: אביעד אברהמי

• יתרונות: עיצוב, מנוע, תא מטען, נוחות, אבזור
• חסרונות: התנהגות כביש, מחיר
• שורה תחתונה: הכי קרוב שיש למכונית מנהלים
• מחיר: 49,203 ש"ח
• מתחרים: פיאג'ו MP3 300, פיאג'ו MP3 350 ופיאג'ו MP3 500
• נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 399 סמ"ק, קירור נוזל, 35.6 כ"ס, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, צמד דיסקים קדמיים 230 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, בולם קדמי הידראולי יחיד, צמד בולמים אחוריים הידראוליים מתכווננים, משקל מלא 265 ק"ג, בסיס גלגלים 1,500 מ"מ, גובה מושב 780 מ"מ, מיכל דלק 13.5 ל', צמיגים קדמיים 110/70R13, צמיג אחורי 140/70R14

צילום ועריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

הקטנוע התלת-גלגלי של פיג'ו מתוכנן ומעוצב בצרפת, ושם הוא מיוצר החל מ-2011. ב-2017 המטרופוליס קיבל עדכון והתאמה לתקנות יורו 4, וזהו הדגם שנבחן כאן. המטרופוליס 400 הוא הקטנוע היקר ביותר בייבוא המחודש של קטנועי פיג'ו לישראל על-ידי ד.ל.ב מוטורספורט.

המטרופוליס מעוצב ברוח רכבי הפנאי של פיג'ו – ה-2008 וה-5008 החדשים – ואף נצבע באותם הצבעים. הוא משווק כתחליף למכונית, ובאירופה יכול כל בעל רישיון נהיגה ברכב פרטי לרכוב על תלת-גלגלי ללא מבחן נוסף. בד.ל.ב מאמינים (וגם אנחנו מקווים) שהתקנה תאומץ בארץ בקרוב, אבל מבלי לגלוש לפוליטיקה – בלי ממשלה זה לא יקרה.

גזרת התלת-גלגליים הגדולה בארץ מתחממת. המטרופוליס מצטרף לשלושת דגמי הפיאג'ו MP3 שנחתו כאן בשנה שעברה, ובקרוב צפוי להגיע מתחרה נוסף – ימאהה טריסיטי 300. נראה שהמטרופוליס 400 הוא עוף מעט שונה משאר התלת-גלגליים – עם מתלה קדמי ייחודי בעל בולם יחיד שלקוח מעולם המכוניות, והמון אבזור ושיק. עד כמה הוא שונה אם בכלל? בואו נבדוק.

ביצועים

בתחילת הרכיבה המנוע של המטרופוליס נתן לנו תחושה מעט אנמית, אבל זו הייתה תחושה מוטעית. התחלנו בנסיעה רגועה ובעדינות עם המצערת, ואמנם בסל"ד נמוך המנוע אינו חזק, אך בפתיחת מצערת מלאה מתגלה מנוע חזק שמושך יפה בכל מצב. המנוע חלק ושקט למדי (אולי גם זה הטעה אותנו בתחילה), והוא אחת מנקודות החוזקה של המטרופוליס. מפתיחות מרשימות שישאירו קטנועי 300 מאחור ועד למהירות מרבית מדודה של 140 קמ"ש המנוע תמיד מגיב יפה לפתיחת מצערת ומאפשר להסתדר ביעילות גם ברכיבה איטית בפקקים וגם בנסיעה מהירה בכביש מהיר.

למרות גודלו, המטרופוליס נוח לרכיבה בפקקים ובתנועה אורבנית צפופה. המבנה הצר והמושב היחסית נמוך מאפשרים להשתחל בקלות בין טורי המכוניות. מעט יותר קשה להחליף מיקום לרוחב הנתיב שכן זווית ההיגוי מעט מגבילה, אך עדיין הוא מפתיע לטובה בתנועה העירונית. זווית ההיגוי המגבילה מורגשת יותר בכיכרות ובפניות הדוקות, שם היא מגבילה מעט את המהירות.

המתלה הקדמי של המטרופוליס לקוח מעולם המכוניות. שני מתלי עצם-עצה כפולה מחוברים לציר מרכזי ובו בולם הידראולי יחיד. והוא אכן נותן לפעמים תחושה של מכונית. המתלה הפשוט עושה את עבודתו ומאפשר הטיה של הקטנוע והשארת שני הצמיגים על הכביש, אבל הוא אינו מבודד כל גלגל כמו במערכות מתלה של המתחרים. הדבר מתבטא בעיקר כשגלגל אחד פוגש מהמורה, וזה מורגש בצורה חריפה יותר בהטיה – אז צריך לתת תיקון קטן להיגוי כדי להחזיר את הקטנוע אל הקו. כמו במכונית. כל עוד אין לרוכב יומרות ספורטיביות אין הדבר מפריע, וגם כשזה קורה התיקון הוא קל ואין באמת אובדן שליטה. יכולת הספיגה של שני המתלים – הקדמי והאחורי – נאותה, ואיכות הנסיעה יותר מסבירה גם על כביש משובש. בסך הכל התנהגות הכביש של המטרופוליס אינה מצטיינת או ספורטיבית אבל בהחלט טובה.

שלושה בלמי דיסק עם מערכת בלימה משולבת CBS ומערכת למניעת נעילת גלגלים ABS מופקדים על עצירת המפלצת – 265 ק"ג ועוד רוכב לא קטן במיוחד. ידית הבלם הימנית בולמת את הגלגלים הקדמיים בלבד, והידית השמאלית ודוושת הרגל (המחויבת באירופה כדי לאפשר לבעלי רישיון B לרכוב על תלת-גלגליים) מפעילים את הבלימה המשולבת. הבלימה נותנת תחושה נוקשה וחסרת פידבק, ובדוושה אף מצריכה לחיצה חזקה במיוחד, אבל עוצרת את הקטנוע הגדול ללא דרמה. בין אם הכביש רטוב או יבש, המטרופוליס יעצור כמו תלת טוב גם אם אינו נשתל במקום.

איך זה מרגיש?

לפיג'ו מטרופוליס 400 מראה ייחודי. אפשר לאהוב אותו ואפשר שלא, אבל הוא מושך תשומת לב. המראה מזכיר בעיצובו את מכוניות החברה, ויחד עם הצבע האדום משדר הרבה יוקרה. גם במבט מקרוב מתגלה קטנוע איכותי עם רמת גימור טובה.

העלייה על המטרופוליס קלה – המושב אינו גבוה ומדרס הרגליים שטוח. הישיבה עליו מרווחת, המושב רחב וארוך (ניתן להקטין אותו על-ידי הזזת משענת הגב המתכווננת), והוא נוח גם לאחר נסיעה ארוכה. על המדרס יש המון מקום לרגליים, למרות רגלית הבלם, ואפשר אף להעמיס עליו מטען.

אם כבר הזכרנו מטען, למטרופוליס יש הרבה אפשרויות נשיאה. מעל למשטח הרגליים יש וו מטען נשלף מהמושב, ומהצד השני, מתחת לכידון, יש תא כפפות גדול. מצד שמאל של הכידון מתחבא עוד תא כפפות קטן שיכיל טלפון ממוצע ובו שקע USB. מתחת לתא זה שני כפתורים הפותחים את שני תאי המטען העיקריים – שהם בעצם תא אחד. כפתור אחד פותח את המושב. מתחתיו יש תא מטען גדול אך שטוח בו ניתן להכניס בקלות תיק עם מחשב נייד וכדומה. הכפתור השני פותח את תא המטען האחורי, כמו במכונית (או בפיאג'ו איקסאבו), ושם אפשר להכניס קסדה בקלות – ואפילו לא צריך לפרק ממנה את המצלמה. שני התאים האלו, כאמור, מחוברים ומאפשרים נשיאת מטען ארוך, כמו למשל באגט מהמאפייה הקרובה.

ברשימת האבזור נמצא מפתח קרבה KEYLESS – אביזר שכל מי שלא התנסה בו טוען שהוא מיותר, אבל אחרי שמגלים כמה הוא נוח, בעיקר בכלי רכב עליו רוכבים עם כפפות, קשה מאוד בלעדיו. המפתח בעל עיצוב קומפקטי וגודלו כשלט אזעקה טיפוסי. אפשר לשלוף מתוכו מפתח שיאפשר גישה למצבר למקרה שהתרוקן. עוד ברשימה תאורת LED כמעט מלאה – התאורה הראשית עדיין מסורתית. קיים פס LED-ים על המתלה הקדמי אשר נשלט ממתג בצידו הימני של הכידון – אך הוא אינו עובד ביחד עם התאורה הראשית.

על הכידון נמצא גם מתג ששולט על בקרת האחיזה ומעביר בין שני המצבים שלה או מכבה אותה כליל. אותו מתג גם שולט בתצוגה המתחלפת של לוח השעונים. לוח השעונים המצוין כולל שני שעונים, למהירות ולסל"ד, וביניהם לוח LCD המספק שפע של מידע על בקרת ההחלקה, נעילת ההטיה, תצרוכת דלק, טמפרטורה, לחץ אוויר בגלגלים, חום מנוע, שעה וכמובן קילומטראז'. מתחת ללוח, במרכז הכידון, נמצאים שני כפתורים גדולים: האחד למאותתי החירום והשני בלם חניה חשמלי. בלם החניה שימושי במיוחד, מפני שלהרים את המטרופוליס על רגלית האמצע זה לא משימה קלה במיוחד.

מעל ללוח השעונים נמצא המשקף הגדול והמתכוונן, אותו אפשר לכוון גם בישיבה על הקטנוע (כשהוא עומד) – אם כי זה מעט קשה. כשעומדים מול הקטנוע הכיוון מתבצע בקלות במשיכה בשתי ידיים תוך לחיצה של שני כפתורים. במצב הנמוך כל הרוח מגיעה לגוף הרוכב, והוא מתאים בעיקר לנסיעה עירונית. במצב הגבוה כל הרוח מנותבת אל מעל לרוכב שנמצא בבועה שקטה במהירות גבוהה, אך אנו מצאנו שבמצב זה קצה המשקף נתקע לנו באמצע שדה הראייה ולכן העדפנו לרכב במצב הביניים כשאנו מוותרים מעט על הבידוד המוחלט.

סיכום ועלויות

המונח "קטנוע מנהלים" מודבק בארץ להרבה קטנועים שהם אולי פחות בסיסיים אבל לא בדיוק רכבי שרד סלוניים. הפיג'ו מטרופוליס 400 ראוי לתואר הזה יותר מכולם. הוא מרווח, מאובזר ומפנק, יתאים לנסיעות עירוניות ועוד יותר לנסיעות ארוכות, והוא איכותי, יוקרתי ומשדר שיק. העיצוב שלו מזכיר את מכוניות פיג'ו, וכמו שכבר רמזנו 'בעדינות' – הרבה דברים בו מזכירים את עולם המכוניות. המטרופוליס מכוון יותר לבעלי ארבעה גלגלים שרוצים לאבד גלגל מאשר לבעלי דו-גלגלי שמחפשים להוסיף אחד. אפשר לדמיין מנהל אירופאי שיוותר על הפיג'ו 3008 שלו ועל הבילוי הארוך בה בכל פקק, ויעבור למטרופוליס.

אך עד שיאומצו התקנות האירופאיות ייאלצו המנהלים בארץ להוציא רישיון נהיגה A1. כך שהפיג'ו מטרופוליס 400 בינתיים מיועד לרוכבים שזנחו את האופנוע וכעת רוצים לחזור בבטיחות יתרה, או לכאלו שכבר רוכבים על דו-גלגלי ורוצים לשדרג את עצמם לבטיחות והנוחות שהמטרופוליס מציע, ומוכנים לוותר על יומרות ספורטיבית לשם כך. מבחינת גודל ומחיר הוא ממוקם בין שני מתחריו הישירים, הפיאג'ו MP3 350 וה-MP3 500, ויהיה מעניין לבחון אותם ביחד – אך הוא עוף שונה לחלוטין.

המטרופוליס אינו כלי זול, אבל אפשר לראות לאן הכסף הלך. הגימור מצוין, האבזור שופע, המנוע חזק והקטנוע מרווח ומפנק. הכי קרוב למכונית מנהלים בלי כל בזבוז הזמן על עמידה בפקקים. וכל מנהל שיודע שזמן זה כסף צריך לחשוב שאולי זה הזמן למטרופוליס.

עלויות טיפולים

• 1,000 ק"מ – 533 ש"ח
• 5,000 ק"מ – 630 ש"ח
• 10,000 ק"מ – 2,788 ש"ח
• 15,000 ק"מ – 630 ש"ח
• 20,000 ק"מ – 2,788 ש"ח
• סה"כ ל-20,000 ק"מ – 7,369 ש"ח

כתב: Takis Maniatis; תרגום: אסי ארנסון

טריומף השיקה במרוקו את גרסת 2020 החדשה של אופנוע האדוונצ'ר הבינוני שלהם – הטייגר, שהשנה קיבל מנוע 900 סמ"ק חדש ועוד הרבה דברים טובים. אם הדגם היוצא – הטייגר 800 – היה יכול לדבר, הוא היה מחמיא לדגם החדש על חיטוב הגזרה שעבר ועל כך שהוא נראה איכותי ונוח מאוד. במבט ראשון ניתן לראות שבטריומף השכילו לשמור על אותם הממדים של דגם ה-800 היוצא, אבל עיגלו את הקצוות ויצרו עיצוב רענן ועדכני. איכות ההרכבה המרשימה באה לידי ביטוי בכל חלק ובכל פינה בדגמים כשרכבנו עליהם ממרוקו ועד המלון במרקש ביום הראשון.

הדבר הראשון שתופס את העין הוא המושב הרחב והאיכותי, שגם מעוצב בצורה מאוד יפה. המושב מדורג ומפריד בין הרוכב למורכב, ובנוסף מגיע מחומם בגרסאות ה-PRO, עם הפעלה נפרדת לכל אחד – לרוכב דרך מתג בצד שמאל של הכידון, ולמורכב במתג שנמצא ליד רגלו השמאלית. בנוסף יש גם חימום לידיות, כך שאת החורף הישראלי תעברו בנעימות. בטמפרטורות הגבוהות שקיבלו אותנו במרוקו במהלך היום לא הזדקקנו לשום דבר מזה, אבל ברגע שהשמש שקעה והטמפרטורות ירדו בצורה ניכרת, טוב היה לדעת שיש את האופציה לחימום. אם כבר הזכרנו את החושך, אז לטייגר 900 יש מערכת תאורה מלאה מסוג LED שמאירה את הלילה.

מסך ה-TFT בקוטר 7″ (5″ בגרסאות הפשוטות יותר) מופעל על-ידי ג'ויסטיק קטן בצידו השמאלי של הכידון. הג'ויסטיק מאפשר לעבור בין מצבי ניהול המנוע השונים, לשלוט בבולמים החשמליים הסמי-אקטיביים, ולכוון את המשקף הקדמי החשמלי. בנוסף, בעזרת חיבור ממשק הסלולר ניתן לענות לשיחות בלחיצה על אותה הידית. את הסלולר עצמו, אגב, ניתן לשכן בתא מתחת למושב, שם גם אפשר להטעין אותו. בגרסאות הבכירות יש גם חיבור למצלמות גופרו, שמופעלות גם כן בעזרת הג'ויסטיק.

טריומף גם השיקה מערכת ניווט מובנית, דרך אפליקציית טריומף הנקראת "What3Words", שבקצרה מאפשרת לדקור נקודה ספציפית, בכל העולם, תוך שימוש בשלוש מילים בלבד. האפליקציה מיפתה כל 3 מ"ר ברחבי העולם ונתנה קוד של שלוש מילים קבועות אשר אינן אמורות להשתנות. טריומף, כאמור, רכשה את האפליקציה והתקינה בדגמיה החדשים.

חמש גרסאות שונות

בטריומף מציעים חמישה דגמים שונים לטייגר 900 תחת משפחת ה-GT (שבעבר נקראה XR) המגיעה עם חישוקים יצוקים ומאופיינת יותר לכביש, ומשפחת הראלי (בעבר נקראה XC) עם חישוקי שפיצים ויכולות שטח. ברשימה נמצא את הטייגר 900 הבסיסי שמגיע גם בגרסה מוגבלת הספק, 900GT לכביש, 900GT PRO עם כל האלקטרוניקה, 900 ראלי הבסיסי לשטח ו-900 ראלי PRO עם שלל האלקטרוניקה (במקביל יש לטריומף גרסה נוספת: 900GT LOW מונמך, עם גובה מושב שנע בין 780-760 מ"מ).

האופנוע עצמו שוקל 5 ק"ג פחות מאשר הדגם הקודם, כאשר 2.5 ק"ג נחסכו מהמנוע. לשנת 2020 קיבל הטייגר מנוע טריפל חדש בנפח 888 סמ"ק עם סדר הצתה ייחודי של 1-3-2, זאת על-מנת להעניק למנוע אופי ייחודי – כך לפי טריומף – עם צליל מעניין יותר ואחיזה משופרת בזמן תאוצה. השנה הוא ממשיך לשחרר את אותם 95 כ"ס, כמו בדגם הקודם, אך שיא ההספק מגיע נמוך יותר – ב-8,750 סל"ד לעומת 9,500 סל"ד בדגם הקודם. גם נתון המומנט עובה ל-8.8 קג"מ ב-7,250 סל"ד – כמעט 1 קג"מ יותר (שהגיעו ב-8,050 סל"ד) מדגם ה-800. הצליל עצמו באמת יותר ייחודי ונשמע עמוק, ישיר וחזק יותר.

888 הסמ"ק במנוע החדש הושגו כתוצאה מהגדלת קוטר הצילינדרים ל-78 מ"מ (לעומת 74.05 במנוע הקודם). גל הארכובה חדש, וכאמור בוכנות 1 ו-3 מקבלות ניצוץ אחת אחרי השנייה, ואילו בוכנה מספר 2 מקבלת לאחר השהיה קצרה. בעקרון אנחנו מקבלים מנוע דמוי טווין עם חיזוק של צילינדר נוסף. המנוע עצמו גם ממוקם 40 מ"מ קדימה ו-20 מ"מ למטה לעומת הקודם, דבר שאמור לשפר את ההתנהגות הדינמית של האופנוע כולו.

חבילת ההפתעות

מסלול הרכיבה שלנו אמור להיות מעניין, כשקבוצת העיתונאים נעה בין כפרים רגועים לכבישים עמוסים. בכל מקום יש עבודות בכביש, שלוליות, בוץ, חיות, רוכבי אופניים והולכי רגל. עדיין, ולמרות כל האמור, ניתן היה לראות שתנועת האופנועים היא חלקה וטבעית. קל מאוד לשלוט בטייגר, ולמרות שלא ניתן לקרוא לו קל משקל (198 ק"ג משקל יבש בגרסת המבחן), הדיאטה והשינויים שנעשו במנוע מאפשרים שינויי כיוון קלים ביותר. הכידון גם עלה בגובה באינץ' אחד וקיבל זווית מעט שונה, דבר שמאפשר מנח גוף נינוח יותר ושליטה טובה יותר בתנועות הכידון.

תיבת ההילוכים רכה ושקטה מאוד. המצמד פרוגרסיבי, אך ניתן להחליף הילוכים בלעדיו בסל"ד נמוך בעזרת הקוויקשיפטר. באופנוע עליו רכבנו ההילוכים לא עברו בצורה כל כך חלקה בסל"ד גבוה. כל הרעיון של הקוויקשיפטר הוא לאפשר החלפת הילוכים ללא סגירת גז או לחיצה על הקלאץ', אך למעשה נדרשנו לסגור מעט את הגז כדי לאפשר את ההחלפות. מהנדסי טריומף איתם שוחחנו אמרו שהבעיות מוכרות בדגמי הקדם-ייצור עליהם רכבנו, והבעיה נפתרה בדגמים שיימכרו לקהל הרחב.

ביום-יום

המנוע עובד בצורה נפלאה וקל מאוד לרכוב בתחומי הסל"ד הנמוכים תוך ניצול המומנט. מנוע הטריפל נותן הרגשה מיוחדת ומספק חלקות של מנוע דמוי טווין מקבילי. סדר ההצתה הייחוד בא לידי ביטוי ווקאלית בטווח הסל"ד הבינוני עד הגבוה. לעומת דגם ה-800 הקודם, בו השילוב של יחסי ההעברה הארוכים והמומנט הנמוך יותר יצרו תחושה של אופנוע סופרספורט, בדגם החדש – ולמרות שיחסי ההעברה נשארו זהים – יש הרגשה נינוחה יותר שמאפשרת להאיץ בצורה מכובדת בכל הילוך. שני ההילוכים הגבוהים קוצרו ב-3% (הילוך חמישי) ו-7% (הילוך שישי) כדי לאפשר האצה קלה יותר ללא צורך להוריד הילוכים. שני ההילוכים הראשונים, לעומת זאת, נשארו באותו היחס והם מעט ארוכים. אך המומנט הגדול יותר מחפה על כך.

תיור מהיר

היציאה מהאזורים הצפופים אפשרה לנו להגביר את הקצב. האופנוע צובר מרחק בצורה נינוחה, וקל מאוד לשבת על 180 קמ"ש לאורך זמן. הבלמים של ברמבו מעולים! ברמבו סיפקו שני דיסקים בקוטר של 320 מ"מ אשר מאפשרים את כל הרגש על-מנת לבלום בעוצמה גם עם אצבע אחת. לגבי עבודת השיכוך – ברגע שמכוונים את בולמי המרזוקי לעומס רכיבה הנכון, מתקבלת עבודת מתלים טובה. ההבדלים בין קומפורט לספורט ניכרים מאוד.

יום הרכיבה בין מרקש לעיר הנמל אסאוירה נמשך על פני 350 ק"מ, בהם הטייגר 900 עבד פשוט נפלא. לרגעים ארוכים הרשינו לעצמנו להשתחרר וללחוץ לכיוון הקצה. למרות צמיגי המצלר טורנס נקסט הנהדרים ומלאי התחושה, אנחנו עדיין מגיעים למצב של איבוד אחיזה, שמעט פוגם בביטחון.

מערכת הניווט החדשה נמצאת עדיין בגרסת הבטא ואינה בשלה מספיק לאזורים בהם אנחנו רוכבים. אין עדיין עדכונים מובנים למערכת, שאותם קיבלנו דרך קישור ששלחו לנו אנשי טריומף. הם גם הסבירו שהמערכת עדיין בפיתוח, אך בסופו של יום היא סיפקה לנו את הצרכים. מסך ה-TFT הגדול קל לקריאה ולניווט, אבל באור יום ישיר קשה לראות את מד הסל"ד. הג'ויסטיק שבורר בין התכניות מאפשר פעולה פשוטה ונוחה. למעשה, זה אחד מהפיצ'רים הטובים ביותר שראינו.

אנו מסתכלים על מד המרחק מריץ את המספרים. מיגון הרוח עושה את העבודה והמושב טוב, אך לא טוב כמו שזכור לנו מה-800. מיכל הדלק החדש, שמכיל 20 ליטרים, הביא אותנו לנקודת התדלוק לאחר 340 ק"מ מהירים, כשנשארו לנו עוד 30 ק"מ על מד המרחק.

יותר ממוצלח

ההיכרות הראשונה שלנו עם הטריומף טייגר 900GT PRO החדש הייתה נהדרת. הוא קל יותר, נוח יותר ויעיל יותר בסל"ד הנמוך והבינוני. נתקלנו בוויברציות מעל מהירות מנוע של 8,000 סל"ד ובקצה סקאלת המהירות, דבר שלא היה זכור לנו מגרסת ה-800, אך אלו תלונות פעוטות. גרסת הכביש של הטייגר 900 מגיעה בשלושה דגמים כאמור, מהדגם הבסיסי והזול יחסית, דרך גרסת ה-GT, ובקצה גרסת ה-GT PRO. אלו נבדלים בכמות האביזרים והאלקטרוניקה. האופנוע יכסה כל צורת רכיבה אפשרית על הכביש, ויספק מנוע טריפל ייחודי בנפח 900 סמ"ק שחזק וקל לרכיבה יותר מאשר אי-פעם.

תחילת שיווק אופנועי טריומף בישראל אמורה להתחיל במחצית השנייה של שנת 2020, וגם הדגם המוצלח הזה יגיע ארצה. נעדכן בתאריכים ובמחירים ברגע שנדע.

כתבת ההשקה נכתבה לפול גז על-ידי טאקיס מניאטיס, עורך המגזין היווני bikeit.gr, במסגרת שת"פ תוכן בין שני המגזינים להעשרת הקוראים בתוכן מקצועי, מקורי וייחודי.

מפרט טכני

[table id=157 /]

 

לראשונה בהיסטוריה של החברה הבריטית טריומף, הייצור של כל האופנועים הסדרתיים יצא מגבולות אנגליה, יתבצע בתאילנד, ומשם יישלח לכל העולם.

הכותרת לא אמורה לבוא כהפתעה. בטריומף מייצרים כ-65,000 אופנועים בשנה, ומתוכם יוצרו בשנים האחרונות רק כ-10% באנגליה. המשמעות היא שפס הייצור של הדגמים החדשים ביותר – טייגר 1200 וספיד טריפל – יצא מגבולות אנגליה ויעבור מזרחה. המפעל בהינקלי שבאנגליה יישאר, אך ייבנו רק דגמי ה-TFC (ר"ת Triumph Factory Custom) בהיקף משוער של 4,500-2,000 יחידות בשנה.

המעבר הזה נועד בראש ובראשונה לנצל את כוח העבודה הזול והנדל"ן הזול שקיים במזרח, וגם להיות קרובים יותר לאחד השוקים הגדולים ביותר בעולם הדו-גלגלי. כלומר, זהו מהלך עסקי טהור. נזכיר שבטריומף הכריזו לאחרונה על שיתוף פעולה חדש עם קונצרן בג'אג' ההודי, אשר יאפשר לבריטים פלטפורמה לייצור ולשיווק אופנועים קטני נפח וכניסה לשוקים חדשים עבורם. הכלים יורכבו במפעלי בג'אג' שבהודו, על אותו פס הייצור שעליו מורכבות סדרות הדיוק קטנות הנפח של ק.ט.מ וכן אופנועי הכביש הקטנים של הוסקוורנה – הסווארטפילן והוויטפילן.

המשמעות מבחינתנו היא שדגמי טריומף שאמורים להתחיל להימכר בישראל במהלך 2020, יגיעו היישר מהמפעלים בתאילנד.

כצפוי, הייצור במפעל הקורס של נורטון באנגליה הופסק לגמרי, הגישה למפעל עצמו נחסמה ורכוש רב הוחרם; העיסוק המרכזי כיום הוא במציאת משקיע שיציל את החברה.

בימים האחרונים, לאחר חשיפת כשלים ורמאויות במפעל נורטון שבאנגליה, הובאו על-ידי הרשויות בטונדות לחסימת דרכי הכניסה והיציאה מהמפעל עצמו – בעיקר על-מנת שנושים וספקים לא יגיעו ויקחו את הרכוש הרב שנשאר במפעל. עשרת רכבי השרד שנקנו בכספי המענק הממשלתי הוחרמו, והייצור במפעל פסק לגמרי.

נכון להיום עתיד החברה תלוי במשקיע שייקח על עצמו את כל החובות והתחייבויות וימשיך לפתח את המותג הייחודי הזה. בשבוע האחרון עלו שמות כמו קיאנו ריבס, השחקן שמחזיק אזרחות בריטית ובעצמו בעל חברת אופנועים (ARCH), ואף אמזון הגדולה, אך כרגע מדובר בלא יותר מזריקת שמות לאוויר. בכל מקרה, נאמן החברה שמונה לאחרונה מצהיר כצפוי שיש התעניינות גדולה בקרב משקיעים.

אופנועי נורטון הושקו אך לאחרונה בישראל, וכמעט במקביל החלו להיחשף בעיות, שבסופו של דבר יביאו את החברה לכדי סגירה או פשיטת רגל. בינתיים גוברים הסיכויים להקמת ועדת חקירה ממשלתית שתחקור את תהליך קבלת התמריצים הממשלתיים שהוזרמו לנורטון והעלמות אותם מיליוני ליש"ט, כמו גם את סיפור הונאת כספי הפנסיה שהוסטו לחברה עצמה ונעלמו יחד עם כל המזומנים של נורטון. כל החיצים מופנים כלפי סטיוארט גרנר, מנכ"ל נורטון מאז 2008.  להלן השתלשלות האירועים הידועים עד כה:

1. משקיע מסתורי

לפני מספר חודשים פרסמו בנורטון שהם מחפשים משקיעים בחברה, אך לקראת סוף נובמבר 2019 הם משכו את הפרסום ועדכנו שמשקיע יחיד ואנונימי ישקיע כמיליון ליש"ט בחברה – לצורכי כיסוי חובות ופיתוח. נכון לעכשיו המשקיע עצמו לא נחשף ואין בכלל ודאות שאכן ישקיע את הכספים שהתחייב אליהם.

2. העלמות מיסים

רשויות המס באנגליה הגישו תביעה כנגד נורטון על חובות של 300,000 ליש"ט. במעמד ההצהרה התברר שהחוב היה כפול, אך נורטון סגרו חלק ממנו והגיעו להסכם פריסת חוב לשאר הסכום.

3. הונאת פנסיה 

במהלך חקירת נורטון התברר שכספי הפנסיה של לפחות 224 אנשים מרחבי אנגליה, בשווי מצטבר של יותר מ-14 מליון ליש"ט, הועברו לידי נורטון בשנים 2013-2012 ונעלמו יחד עם כל שאר הכספים. מתברר שבמהלך אותן השנים שהוזכרו, שוכנעו החוסכים להוציא את כספם ממסלול הפנסיה בו התנהלו ולהשקיע בחברות של מנכ"ל נורטון. כספם הוקפא למשך חמש שנים ונותב לשלוש חברות שבשליטת סטיוארט גרנר – שבתורו השקיע את כל הכספים האלו בדבר אחד: מניות נורטון. סיימון קולפר הוא הסוכן שהונה את החוסכים, והוא הציג את עצמו מולם בשם בדוי על-מנת להסתיר הרשעות הונאה קודמות. הוא הורשע בבית המשפט בשנת 2018 על חלקו בהונאה הזאת ובאחרות בעלות אותו האופי. קולפר הציג מצג שווא לחוסכים, שאם הם יעבירו את כספי הפנסיה הם לא ייאלצו לשלם מס על כך. הלכה למעשה החוסכים נאלצו לשלם מס למדינה, בעוד קולפר מתוגמל בנדיבות בידי כל החברות אליהן העביר את הכספים.

החוסכים, שהפסידו את כספם, האשימו לאחרונה את גרנר שהתעלם מכל בקשותיהם לקבל את כספם בחזרה. לפגישה, שהייתה אמורה להיערך ביום חמישי שעבר בנוכחות גרנר והחוסכים שאיבדו את כספם – לא הופיע המנכ"ל גרנר.

4. מרמה בכספי מענק ממשלתי שניתנו לנורטון

הנושא שגורם לקריאה להקמת ועדת חקירה ממשלתית הוא קבלת מענק של 4 מליון ליש"ט בשנת 2015 שהוענק לנורטון ול-11 ספקי משנה שלה. גולת הכותרת סביב המענק היה יצירת 600 מקומות עבודה חדשים. 4 שנים לפני כן קיבלה נורטון הלוואה ממשלתית על סך של 625,000 ליש"ט. גורמים בממשלה הנוכחית דורשים לחקור האם נעשתה בדיקת נאותות מספקת לפני קבלת המענק ומדוע לא בוצעה בקרה ממשלתית בנעשה בכספי משלמי המיסים האנגלים. מספר דוגמאות לחוסר הבקרה ניתנו כשנחשפה רשימת רכבי השרד שבבעלות נורטון ומשמשת את אנשי ההנהלה: שישה רכבי אסטון מרטין, שלושה רכבי ריינג' רובר ויגואר F-Type – כולם בשווי מצטבר של 800,000 ליש"ט. 324,000 ליש"ט הושקעו בחברות אחרות של מנכ"ל נורטון' ו-160,000 ליש"ט ניתנו ישירות למנכ"ל ונרשמו בספרי החברה כהלוואה.

5. רוכשים ששילמו עבור האופנועים ולא קיבלו אותם 

רוכשים באירופה שנתנו מקדמות עבור אופנועי הנורטון שלהם, ואף כאלה ששילמו מחיר מלא עבורם' טוענים שלא קיבלו את אופנועיהם במועד שהובטח להם, ונכון לעכשיו אין שום אופק בדחיות החוזרות והנשנות.

6. הונאת פונזי של רוכשי נורטון קיימים

מספר בעלי נורטון V4 – תשעה במספר עד כה – טוענים דרך רשתות חברתיות שהתבקשו להביא את אופנועיהם לחברה לצורך קריאות שירות (ריקול)' שם נלקחו מאופנועיהם חלקים על-מנת להרכיב באופנועים חדשים שנבנו והיו אמורים להימסר ללקוחות חדשים האמורים להשלים את מלוא התשלום במעמד הקבלה.

כרגע המצב לא נראה טוב ועתידה של נורטון לוט בערפל, אולם אנחנו נוטים להאמין שבתקופה הקרובה יימצא משקיע שייקח על עצמו את החובות וההתחייבויות של המותג הוותיק, ויחזיר למסלול את החברה והמפעל. נציין שלנורטון יש מספר דגמי אופנועים מוכנים לייצור, כמו למשל דגמי האטלס שעשויים להימכר היטב ולהכניס מזומנים לחברה, כך שמשקיע רציני אשר יישם תכנית הבראה ארוכת טווח אף עשוי לקטוף רווחים. נמשיך כמובן לעדכן.