ק.ט.מ הציגה את ה-GP16 – אופנוע ה-MotoGP הקטום – של עונת 2020, עליו ירכבו בראד בינדר ופול אספרגרו בקבוצה הרשמית, וכן מיגל אוליברה ואיקר לקונה בקבוצת הלוויין.
הק.ט.מ GP16 של עונת 2020
קבוצת רד-בול ק.ט.מ חשפה את את האופנוע שלה לעונת 2020 ב-MotoGP, אשר תתחיל בקטאר ב-8 במרץ. בקבוצה הרשמית ירכבו בראד בינדר בן ה-24 מדרום אפריקה, בעונתו הראשונה בקטגוריה הבכירה אחרי שסיים שני בעונת 2019 בקטגוריית ה-Moto2, ולצידו ירכב, בעונתו הרביעית בשורות היצרנית האוסטרית, פול אספרגרו בן ה-28 מספרד.
הגרפיקה השנה דומה מאוד לזו של עונה הקודמת, אך קבוצת הלוויין, לעומת זאת, קיבלה גרפיקה חדשה בצבעי כתום-כחול-לבן. בשורותיה ירכבו מיגל אוליברה בן ה-25 מפורטוגל, שסיים שני בקטגוריית ה-Moto2 בעונת 2018, ואיקר לקונה בן ה-20 מספרד, שרכב בשורותיה של אמריקן רייסינג בעונה הקודמת – ואם אתם רוצים לרכוש את האופנוע שלו מעונת 2019, זאת ההזדמנות.
הק.ט.מ GP16 נכנס לעונתו הרביעית, עם מנוע V4 בנפח 1,000 סמ"ק המפיק מעל 265 כ"ס ב-18,500 סל"ד, מהירות מרבית של מעל 340 קמ"ש ומשקל של 157 ק"ג.
אנחנו נדווח, כבכל עונה, על כל מרוץ ומרוץ בסדרה המלהיבה הזו.
אופנוע העל החשמלי של דיימון הקנדית – עם נתונים של 214 כ"ס, 320 קמ"ש, 199 ק"ג וטווח נסיעה משוער של 480 ק"מ – מכר את כל המקבץ הראשון שלו בתוך ימים ספורים.
דיימון היפרספורט פרו
הדיימון היפרספורט פרו הוצג לעולם בסוף 2019, והוא מציג יכולות טכנולוגיות מרשימות ביותר, בטח כשמדובר ביצרנית צעירה. נתוני המנוע והטווח המוזכרים לעיל מרשימים מאוד, כמו גם יכולת ההאצה ל-100 קמ"ש בתוך 3 שניות. נתונים של אופנוע-על בחבילה שקטה, נטולת מזהמים – חשמלית לגמרי. בדיימון מכרו את כל 25 האופנועים הראשונים שלהם בתוך ארבעה ימים בלבד, במחיר שמתחיל ב-40,000$. החברה מתכוונת להכפיל את כמות העובדים במפעל ומכוונת לייצור של 1,500 יחידות בשנה.
חברת הסטארט-אפ (ועכשיו גם אופנועים) הקנדית Damon מתגאה במערכת ה-CoPilot (טייס משנה), המשלבת ארבע מערכות רדאר משולבי מצלמות וחיישנים באופנוע – אחד מכל צד, מלפנים ומאחור – במטרה לתת כיסוי של 360° סביב האופנוע והרוכב. המידע משודר לענן מיוחד שמנתח את מיקום האופנוע ומהירותו לעומת סכנות המתקרבות ומסוגל לנטר עד ל-64 אובייקטים במקביל. התרעה על גורמי סכנה תגיע דרך רטט בידיות הרוכב, הבהוב במראות הצד (שיסונכרנו עם המצלמה האחורית) ומידע ויזואלי במשקף הקדמי. בלוח השעונים תשודר גם התמונה מהמצלמה האחורית. המידע מהרכיבה, אגב, יישלח וינותח תמידית בענן, על מנת ליצור מערכת לומדת שיודעת להתפתח ולהתקדם כל הזמן.
עוד תחום שבולט באופנוע של דיימון הוא אפשרות התאמת האופנוע לרוכב עצמו דרך ארגונומיה מותאמת אישית. בעזרת תפעול חשמלי ניתן יהיה לכוון את המשקף הקדמי, הכידון, המושב ורגליות הרוכב.
בדיימון מציגים אופנוע שנראה ספורטיבי ומרשים ומציג נתונים (על הנייר) ללא תחרות, וכל זה באריזה חשמלית. יהיה מסקרן לראות מה עוד יצא מהידיים של הקנדים.
שמועות רשת טוענות בתוקף שבקוואסאקי עובדים על פיתוח של KLX700 – אופנוע אדוונצ'ר-ראלי חדש בנפח 700 סמ"ק ועם גלגל קדמי 21″ – כתשובה ישירה לימאהה טנרה 700.
בשנות ה-90 היה לקוואסאקי דגם דו-שימושי קרבי ומוצלח מאוד בשם KLX650R. האופנוע, מעבר לכך שנראה מעולה, היה סינגל קרבי שעמד ראש בראש מול הונדה XR600R, ימאהה TT600 וק.ט.מ 620. לבינתיים העולם והלקוחות התקדמו קדימה והחלו לדרוש דברים אחרים מדגמי הדו"ש / אדוונצ'ר שלהם. הדגמים החלו להשתכלל, להשמין ולהתייקר, עד שבאה ימאהה והחזירה, במידה מסוימת, את השפיות לקטגוריה עם הטנרה 700.
כעת, על-פי השמועות, גם בקוואסאקי רוצים להיכנס למשחק. בקנה נמצא אדוונצ'ר עם מנוע טווין מקבילי, שסביר להניח יתבסס על מנוע ה-649 סמ"ק של הוורסיס 650, שמספק 69 כ"ס ו-6.5 קג"מ. אין כרגע אינדיקציה לשאר המכלולים והאלקטרוניקה, אך הגיוני שבקוואסאקי ינסו להתיישר לפי הקו שימאהה התוו, ויאפיינו את ה-KLX העתידי ביכולות שטח – קרי גלגל קדמי בקוטר 21″, חישוקי שפיצים, מערכת מתלים איכותית ומשקל שנושק ל-200 ק"ג.
הצפי כרגע הוא לראות את ה-KLX700 החדש כדגם 2021. נמשיך לעדכן.
טריומף 'נתפסו' בוחנים גרסה חדשה לגמרי של האדוונצ'ר הגדול שלהם – הטייגר 1200.
מספר שבועות לאחר שטריומף הציגו שתי גרסאות מיוחדות לטייגר 1200 הנוכחי – גרסת האלפין (Alpine) וגרסת המדבר (Desert) – 'נתפס' הדגם החדש לשנת 2021 לאדוונצ'ר הגדול (אם כי ברור שמדובר על תמונות שמודלפות על-ידי יחסי הציבור של טריומף עצמם, לאור העובדה שכל הדגמים ש'נתפסו' בעבר צולמו באותו המקום). השינויים הבולטים כרגע לעין הם עיצוב שונה ו'רזה' יותר, דומה מאוד לטייגר 900 החדש שהושק בשבוע האחרון. ניתן להבחין גם בזרוע אחורית כפולה, בניגוד לחד-צידית של הדגם הנוכחי.
טריומף טייגר 1200 חדש ל-2021
הדגם הנוכחי מגיע עם מנוע טריפל מכובד בנפח 1,215 סמ"ק המפיק 139 כ"ס ו-12.4 קג"מ, מערכת מתלים חשמליים סמי-אקטיבית, בקרת אחיזה לפניות ו-ABS לפניות, בקרת שיוט, מפתח קרבה KEYLESS, ידיות מחוממות, מסך TFT כנדרש ומשקף קדמי חשמלי. סביר להניח שהנתונים הללו ישתפרו מעט, אך יישארו יחסית בסביבה. כמו גם רשימת האלקטרוניקה והאבזור. טרם ברור אם נתון נפח המנוע יישאר על כנו או שיגדל לכיוון ה-1,250 סמ"ק או אפילו 1,300 סמ"ק, על-מנת להתיישר עם תקנות יורו 5 ולא לאבד מנתון ההספק.
הגיוני עוד להניח שבטריומף יציגו מנעד דגמים זהה לטייגר 900 החדש הכולל שישה דגמים שונים – תחת משפחת ה-GT המגיעה עם חישוקים יצוקים ומאופיינת יותר לכביש ומשפחת הראלי עם חישוקי שפיצים ויכולות שטח. ברשימה נמצא את הטייגר 900 הבסיסי שמגיע גם בגרסה מוגבלת הספק, 900GT לכביש, 900GT LOW מונמך (עם גובה מושב שנע בין 760 ל-780 מ"מ), 900GT PRO עם כל האלקטרוניקה, 900RALLY הבסיסי לשטח ו-900RALLY PRO עם שלל האלקטרוניקה.
כאמור, הגיוני שגרסת הטייגר 1200 החדשה תציע את אותם הדגמים ואפשרויות. הדגם החדש צפוי לצאת כגרסת 2021 ולכן סביר להניח שבטריומף יחשפו אותו בתערוכת מילאנו 2020, שתתקיים לקראת סוף השנה.
זירו יציגו ביום שני 24 בפברואר את גרסת הפיירינג המלא של הסטריטפייטר הקרבי; כעת, שבוע לפני המועד, הודלף הסרטון המלא של הדגם החדש.
הזירו SR/F החדש והטכנולוגי – הכלי החזק והספורטיבי ביותר שיצא את שערי זירו, הבנוי בתצורת סטריטפייטר – הוא הדגם הבכיר ביותר של חברת עמק הסיליקון מארה"ב. הדגם הוצג בדיוק לפני שנה עם נתונים של 110 כ"ס, 19.3 קג"מ, 226 ק"ג, 200 קמ"ש מהירות מרבית וטווח רכיבה פוטנציאלי של 320 ק"מ בהטענה אחת. המטען המהיר של זירו, הנמכר בתוספת מחיר, יכול למלא את הסוללה לכ-95% מהקיבולת המקסימלית בשעה אחת.
בשבוע הבא יציגו בזירו את ה-SR/S, שהוא יותר מאשר גרסת פיירינג מלא לסטריטפייטר. הדגם החדש יציג תנוחת ישיבה גבוהה ו'רגועה' יותר, עם כידון גבוה יותר ורגליות במנח קדמי. הפיירינג המאפשר התנגדות אוויר טובה יותר, יאפשר כ-13% שיפור בטווח הנסיעה. המנוע הוא אותו ZF75-10 מהסטריטפייטר, כמו-גם סוללת הליתיום ZF14.4kWh. אלקטרוניקת עזרי הרכיבה – יחידת השליטה המתקדמת ביותר של זירוCypher III, ובקרת יציבות MSC(Motorcycle Stability Control) תוצרת בוש – נמצאת גם כאן כמובן, וגם אפשרות השליטה דרך אפליקציה ייעודית.
זירו פותחת עידן חדש בישראל, תחת המטרייה של מטרו מוטור. במטרו מתכוונים לקחת את זירו במלוא הרצינות – גם בשיווק ובמכירות וגם במערך השירות – תחת החטיבה החשמלית החדשה, מטרו אלקטריק, כשאל החטיבה יתווספו בקרוב גם קטנועי גוגורו הטייוואניים וייתכן שאף מותגים חשמליים נוספים. לארץ מגיע כל ליין דגמי זירו, כשאת רשימת הדגמים והמחירים תוכלו למצוא כאן בקישור. במטרו מכוונים להיקף מכירות של יותר מ-100 אופנועי זירו בשנה, ועם המערך המנוסה של החברה – היעד בהחלט אפשרי. דגם ה-SR/F מתומחר במחירים שנעים בין 92,985 ש"ח ועד 99,985 לגרסת הפרמיום, כך שסביר להניח שגרסת ה-SR/S החדשה תתומחר מעט גבוה יותר. נעדכן במחירים מיד כשנקבל אותם – אחרי החשיפה הרשמית.
דוקאטי פניגאלה V4 סופרלג'רה – אופנוע העל של דוקאטי שמציע יחס הספק/משקל חסר תקדים של 1.54 כ"ס לק"ג, מכלולי שלדה מהשורה הראשונה ומערכות אלקטרוניקה של MotoGP.
הסופרלג'רה (סופר-קל באיטלקית) V4 הוא האופנוע החזק ביותר והטכנולוגי ביותר שיצא ממפעלי דוקאטי שבבורגו פניגאלה (רובע פניגאלה שבבולוניה) אי-פעם, והוא ייוצר במהדורה מוגבלת של 500 יחידות ממוספרות בלבד. המשקל הכללי עומד על 152.2 ק"ג בלבד, והוא הושג בין היתר על-ידי שימוש בשלדה ושלדת זנב מקרבון, בזרוע אחורית מקרבון ובחישוקים מקרבון. למעשה, זהו האופנוע היחיד בעולם ברישוי כביש הכולל שלדה, זרוע אחורית וחישוקים מקרבון, כשהחיסכון במשקל בחלקים אלו עומד על 6.7 ק"ג. השלדה ומכלוליה, אגב, הותאמו לרכיבת מסלול כך שהפניגאלה יהיה חד, זריז ומהיר על המסלול.
גם מעטפת הפיירינג במלואה עשויה מקרבון, והיא בנויה בטכנולוגיית אווירודינמיות הלקוחה ישירות מאופנוע ה-MotoGP של דוקאטי – כולל הכנפונים האווירודינמיים, המספקים כוח הצמדה של כ-50 ק"ג ב-270 קמ"ש, שהם 20 ק"ג יותר מאשר בפניגאלה V4R.
מתחת לפיירינג תמצאו את מנוע הדזמוסדיצ'י סטרדלה R, כשהוא חזק מתמיד ומפיק 224 כ"ס בקונפיגורציית הכביש ו-234 כ"ס בקונפיגורציית המרוץ המיועדת למסלול וכוללת מערכת פליטה מלאה של אקרפוביץ' מטיטניום, שהיא חלק מקיט המרוץ. עם התקנת קיט המרוץ, אגב, תיפתח במסך ה-TFT אפשרות לתצוגת RaceGP – הזהה לזו שבאופנוע ה-MotoGP של אנדראה דוביציוזו – ה-GP20.
השימוש הנרחב בקרבון, טיטניום, מגנזיום ואלומיניום, מביא את משקלו של הסופרלג'רה V4 ל-159 ק"ג בהומולוגציית כביש ציבורי, שהם 16 ק"ג פחות מהפניגאלה V4, ומייצרים יחס הספק/משקל של 1.41 כ"ס לק"ג. קיט המרוץ, שמוריד את המשקל ל-152.2 ק"ג ומעלה את ההספק ל-234 כ"ס, כבר מביא את יחס ההספק/משקל לערך דמיוני של 1.54 כ"ס לק"ג!
מערכות האלקטרוניקה בפניגאלה V4 סופרלג'רה הן הטכנולוגיות ביותר שיצאו משערי דוקאטי אי-פעם. כך למשל יש 3 מצבי רכיבה מתוכנתים מראש – Race1, Race2 וספורט, וכן 5 מצבים נוספים שאותם הרוכב יכול לתכנת בעצמו. הלאפ-טיימר המובנה משודרג גם הוא, והוא כולל ממשק הפעלה אוטומטי לחמישה מסלולים – לגונה סקה, מוג'לו, חרז, ספאנג ולוסאיל, אם כי ניתן להוסיף מסלולים נוספים ולגרוע קיימים. יש כמובן את הבקרות של דוקאטי בגרסת EVO 2, כמו בקרת האחיזה והקוויקשיפטר לשני הכיוונים.
הבולמים של אוהלינס, הטופ שיש לתעשייה להציע, והם כוללים שסתומים שלקוחים מאופנועי ה-GP של דוקאטי, מיכלי גז בלחץ לטלסקופים, וחלקים קלים – כמו קפיץ אחורי מטיטניום או תחתיות בולמים קדמיים מכורסמים מאלומיניום – שמורידים את משקלם של הבולמים. הבלמים גם הם מהטופ שיש לתעשייה להציע, עם קליפרים רדיאליים מדגם Stylema של ברמבו, ומשאבה רדיאלית.
עד כמה הסופרלג'רה מהיר? ובכן, אלסנדרו ואליה, רוכב המבחן של דוקאטי, הקיף את מסלול מוג'לו ב-2 שניות מהר יותר מאשר אופנוע הסופרבייק של החברה!
כאמור, 500 יחידות בלבד של הדוקאטי פניגאלה V4 סופרלג'רה ייוצרו, בקצב של 5 יחידות ביום. הכלים ימוספרו, והמספר הסידורי יוטבע על המשולש העליון, על השלדה ועל מפתח ההצתה. תחילת השיווק, אם התעניינתם, מתוכננת לחודש יוני 2020.
במחיר של כ-100 אלף יורו – עלותו של הסופרלג'רה V4 – הרוכשים המאושרים יקבלו גם כניסה אקסקלוסיבית ל-SBK Experience של דוקאטי, הכוללת אירוח VIP בסבב הסופרבייק במוג'לו, ויותר מכך – רכיבה על הפניגאלה V4R שאיתו מתחרים רוכבי דוקאטי באליפות העולם בסופרבייק. ואם זה לא מספיק, אז 30 מבין הרוכשים יקבלו את האפשרות לרכוב על ה-GP20 – אופנוע ה-MotoGP של דוקאטי שעליו רוכבים אנדראה דוביציוזו ודנילו פטרוצ'י, עם צוות המכונאים של דוקאטי צמוד ועזרה טכנית לכל אורך הדרך. לרוכשים תינתן גם האפשרות לרכוש חליפת עור של דיינזה הכוללת את מערכת כרית האוויר D-Air ומגיעה בצבעי קבוצת המפעל של דוקאטי, וכן קסדה תואמת של ARAI.
הימאהה טנרה 700, שהגיע ארצה לפני כחצי שנה, הצליח לעשות לא מעט רעש – בארץ ובעולם. בארץ נמכרו כבר יותר מ-100 יחידות מהאדוונצ'ר-ראלי החדש של ימאהה, וגם בעולם הוא מככב בטבלאות המכירות. אז אחרי חצי שנה ויותר מ-5,000 ק"מ שבהם הוא משרת אותנו במערכת, אנחנו רוצים לעשות סיכום ביניים של הדברים שאנחנו יותר אוהבים בו.
1. המנוע
ה-CP2 של ימאהה – מנוע אדיר, אחת היציאות הטובות של החברה
מנוע ה-CP2, הטווין המקבילי של ימאהה בנפח 689 סמ"ק, הוא אחת היציאות החזקות של ימאהה בשנים האחרונות, וכבר כתבנו את זה בעבר. עם זווית של 270 מעלות בין שני פיני הארכובה, הטווין המקבילי הזה לא משעמם לרגע, ויותר מזה – הוא מנוע מלא שמחת חיים שמספק כוח בכל סל"ד, ובמיוחד בטווחי הביניים. התוצאה היא מנוע מהנה מאוד ושופע מומנט, ששמח להרים גלגל קדמי בכל הזדמנות ועוזר לעבודה תלת-ממדית של האופנוע כולו. הכרנו אותו לראשונה ב-MT-07 והתאהבנו, התלהבנו ממנו ב-XSR700, התפעלנו מטווח השימושים שלו בטרייסר 700, ומסתבר שהוא מתאים לא רק לאופנועי כביש – אלא גם לאדוונצ'רים. איזה מנוע משובח!
2. המתלים וההתנהגות
מערכת מתלים איכותית
בימאהה הבינו שאדוונצ'ר-ראלי אמיתי חייב מערכת מתלים ראויה לשמה, ולכן הרכיבו על הטנרה 700 מערכת בולמים איכותית למדי – מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ מטיפוס קארטרידג' עם כיוונים מלאים מלפנים, ומאחור זרוע אלומיניום עם בולם יחיד איכותי בעל מיכל גז וכיוונים מלאים, כולל כיוון שיכוך כיווץ מהיר ואיטי. הבולמים הללו – ובמיוחד האחורי – מגיעים בטכנולוגיה של סדרת ה-WR-F של ימאהה, כלומר בולמים של קאיאבה שהגיעו מעולם האנדורו. והם עובדים נפלא. יש לנו מעט ביקורת עליהם, בעיקר שהיינו רוצים אותם עם קפיצים במידה או שתיים יותר קשיחים, אבל אלו דברים שניתנים לכיוון, וכשהבסיס טוב – התוצאה טובה. ואכן, מערכת המתלים של הטנרה 700 מאפשרת טווח שימושים רחב מאוד – מרכיבת כביש רגועה, דרך ספורטיבית יותר, ועד רכיבת שטח מהירה וקשוחה. בכל המצבים האלה המתלים יספגו והאופנוע יישאר יציב על הקו. מעולה!
3. העיצוב
אדוונצ'ר-ראלי מודרני
הימאהה טנרה 700 הוא אחד הכלים המרעננים על כבישי ישראל כשמדובר על עיצוב. הוא מביא איתו מראה קשוח של אופנוע ראלי – במיוחד כשמסתכלים מלפנים ורואים את משקף הרוח, ארבעת פנסי ה-LED הקדמיים, לוח השעונים הגבוה והמוארך וה'באר' לנשיאת מתקן GPS או טלפון שמעליו. גם הזנב המינימליסטי ומרכז האופנוע הגדול נותנים תחושה של אופנוע קרבי. לדעתנו הצליח לימאהה בגדול בקטע הזה.
4. הקונספט
הקונספט – פחות זה יותר
בימים שבהם אופנועי אדוונצ'ר הולכים ומתרחקים מהשטח, והולכים ונהיים גדולים יותר, כבדים יותר, חזקים יותר (לעתים מדי…), טכנולוגיים יותר, וכמובן גם יקרים יותר – בא הימאהה טנרה 700 ומחזיר את השפיות ואת הנגישות למשחק. מצד אחד זהו אופנוע אדוונצ'ר קרבי, עם עיצוב מודרני, עם יכולות דינמיות מעולות, עם טווח שימושים רחב ועם נוחות טובה יחסית, אבל מצד שני יש בו רק את מה שצריך לצורך רכיבת אדוונצ'ר. זה אומר שמערכות האלקטרוניקה והבקרות שלו מסתכמות במערכת ABS עם מצב כביש ומצב אנדורו, וזהו. אין בקרת אחיזה (וגם לא צריך עם המנוע הנהדר והנשלט הזה), אין קוויקשיפטר, בקרת שיוט, חיישני לחץ אוויר בגלגלים או מסך TFT. מה כן יש? שלדה טובה, בתוכה מנוע משובח, מערכת מתלים ראויה, גלגלי שפיצים בקוטר "21 ו-"18, בלמים פשוטים אך טובים למדי, והכל עטוף במודרניות ובפונקציונליות עם מחשבה על הפרטים הקטנים. זה כל מה שצריך כדי לצאת לרכיבת אדוונצ'ר בכביש ובשטח – ולכן המחיר הנגיש.
5. הביצועים
יכולת שטח אמיתית
ואחרי כל אלו, הימאהה טנרה 700 לא רק יפה, אלא גם אופה. השילוב של מנוע מעולה עם שלדה מאוזנת, מערכת מתלים ראויה, גלגלים במידות שטח עם צמיגי אדוונצ'ר קרביים (פירלי סקורפיון ראלי STR) ומשקל סביר של קצת יותר מ-200 ק"ג – יוצרים מכונה עולה, שעובדת טוב למדי בכביש, ובעיקר מצטיינת ברכיבת שטח – החל משבילים ועד שטחים טכניים ותובעניים יותר. כלומר כן – לטנרה 700 יש יכולות שטח אמיתיות, ומי כמו רוכב האדוונצ'ר הישראלי יודע להעריך אופנועי אדוונצ'ר עם יכולת שטח אמיתית וגבוהה.
אז אחרי חצי שנה איתו, אפשר לסכם ולהגיד שהימאהה טנרה 700 פורע את כל הצ'קים שימאהה פיזרו בשנתיים של טיזרים, של קונספטים ושל אבי-טיפוס. אופנוע אדוונצ'ר-ראלי מעולה שמתאים מאוד לקהל האדוונצ'ר הישראלי, שבאמת לוקח את האופנועים שלו לשטח. עבודה יפה של ימאהה.
בסוף 2019 הציגה טריומף את דגם הסטריט טריפל החדש, עם שתי גרסאות: S בסיסית ו-RS מאובזרת; כעת התווספה גרסת אמצע תחת הסיומת R.
טריומף סטריט טריפל R
הסטריט טריפל המקורי הוצג בשנת 2007 עם מנוע טריפל בנפח 675 סמ"ק. אז הוא היה למעשה גרסת סטריטפייטר מופשטת פיירינג ועם כידון גבוה של הדייטונה 675. בשנת 2017 הוצג הסטריט טריפל RS עם המנוע בנפח 765 סמ"ק, שלימים הפך להיות הבסיס למנוע בקטגוריית ה-Moto2, המנוע הפיק 121 כ"ס ונשא 166 ק"ג.
לשנת 2020 הוצגה גרסת הקצה, ה-RS, וכן גרסת בסיס בשם S. מבחינת המנוע, המומנט עלה במקצת ומעמיד מספרים של 8 קג"מ ב-9,350 סל"ד. בטריומף מתגאים בעובדה שמנוע הטריפל בשורה, עם גל-זיזים עילי כפול (DOHC) וקירור נוזל, מפיק כמעט את אותם המספרים על אף העדכון לתקנות יורו 5. לטענתם, הרוכב ירגיש יותר כוח בגלל המומנט המוגבר – עלייה של 9% מדגמי עבר – ויחסי העברה הקצרים יותר בשני ההילוכים הראשונים. גם קלאץ' מחליק מגיע כסטנדרט וקוויקשיפטר לשני הכיוונים.
גרסת ה-R החדשה מספקת 116 כ"ס (123 כ"ס ב-RS). מבחינת מכלולי שלדה, מלפנים יש מזלג שוואה הפוך בקוטר 41 מ"מ עם כוונונים מלאים, ומאחור יש בולם של שוואה, מתכוונן גם הוא (אוהלינס בגרסת ה-RS). הדיסקים בקוטר 310 מ"מ, והקליפרים הרדיאליים של ברמבו מדגם M4 מונובלוק (M50 ב-RS), עם משאבה רדיאלית גם היא. האלקטרוניקה עודכנה ומציעה מצערות חשמליות, מצבי בחירת ניהול מנוע לרוכב וקוויקשיפטר לשני הכיוונים.
לדגם ה-R סכימת צביעה חדשה – שחור או אפור עם נגיעות אדומות ושלדת זנב בצבע אדום שייחודי לדגם הזה בלבד. בהשואה לגרסת ה-RS, לוח השעונים שונמך מ-TFT ל-LCD פשוט וזול יותר. תוצע גם גרסה עם מושב נמוך ב-45 מ"מ וכן רשימת אביזרים גדולה, כולל מזוודות צד, להתאמה מלאה. המחיר באירופה עומד על 8,900 ליש"ט, שזה כ-5% פחות מאשר הדגם הקודם.
יבואנית המכוניות UMI נכנסת לתחום הדו-גלגלי ותחל לייבא בקרוב את מותג הקטנועים החשמליים הסיני NIU. בכך מצטרפת UMI ליבואניות רכב נוספות שמייבאות גם דו-גלגלי. הייבוא יתבצע על-ידי חברת UME – חברה-בת של UMI המייבאת גם את סאגוויי.
קטנועי NIU – בקרוב בארץ
חברת NIU הוקמה בשנת 2014, והיא מהגדולות שביצרניות הקטנועים החשמליים בסין – עם יותר מ-800 אלף כלים חשמליים עד כה.
היצע הדגמים כולל 5 כלים – כולם קטנועים אורבניים בעלי סוללות ליתיום-יון נשלפות ואפשרות לטעינה בבית או על הקטנוע עצמו. טווחי הרכיבה נעים בין 90 ל-170 ק"מ, בהתאם לקיבול הסוללות ולגודל המנוע, והמהירויות המקסימליות נעות בין 50 ל-95 קמ"ש, בהתאם לגודל המנוע. כמו כן, כל הכלים מגיעים עם חיבור לאפליקציה לטלפון הנייד אשר מאפשר לדעת נתונים כמו טעינה, מיקום הכלי או הזזה שלו.
כרגע לא ידוע אילו דגמים יגיעו ארצה, וגם לא טווחי המחירים, אך ב-UME יחשפו את כל הפרטים עם תחילת השיווק. נמשיך לעדכן.
בשנות ה-80 ו-90 וספה הייתה שם גנרי לקטנועים, וגם הייתה ה-כלי של השליחים והמשטרה; בואו ניזכר בקטנוע הנפוץ והאמין של פעם.
הווספה (צרעה באיטלקית) התחילה כקטנוע של פיאג'ו אי-שם בשנת 1946, ומאז עברה גלגולים רבים. אנו נתרכז הפעם בווספות המקוריות – שהיו עם מנוע דו-פעימתי מעשן, עם 4 הילוכים וקלאץ' ביד שמאל, ועם ארגז תנובה יעיל מאחור. בגלגול המודרני של הווספה – ה-GTS – מדובר בכלי מודרני לחלוטין הכולל מנוע 4 פעימות נקי, תמסורת וריאטור ועיצוב מודרני, שאמנם נשען על קווי המתאר של הווספה המיתולוגית, אבל עושה את זה בהמון חן וסטייל עדכניים, ובעיקר שומר על ערכי הליבה של וספה, בעיקר בנראות. אבל, כאמור, נתרכז בישן נושן – בקטנוע הישראלי המיתולוגי.
וספה PX – כלי מיתולוגי ישראלי
מה שמאפיין את הווספה זה שלדה אחודה ועיצוב היוצר מגן על רגלי הרוכב, מנוע מכוסה הצמוד לגלגל האחורי, העברת הילוכים דרך ידית הכידון וגלגל רזרבי המתחבא מתחת לכנף האחורית. הרבה מעל ל-16 מיליון יחידות וספה נמכרו מאז הוצג הדגם, שהפכו אותו לאחד מדגמי הדו-גלגלי הנמכרים ביותר אי-פעם.
לווספה היסטוריית ויקיפדיה שהולכת אחורה למלחמת העולם השנייה, אבל אנחנו כאמור נתרכז בשחזור החוויה של רכיבה על דגמי ה-PX הנפוצים והמוכרים שיוצרו בשנים 2007-1977. במשך השנים בוצעו שינויים מעטים, ביניהם מעבר לבלם דיסק קדמי בשנת 2000. בשנת 1985 הוצג דגם ה-E עם מתנע חשמלי. אגב, בשנים 2000-1998 שווקה הקוזה, שהייתה הגלגול המודרני של ה-PX עם שיפורי שלדה ומתלים, מערכת בלימה משולבת וערבוב שמן אוטומטי, אולם הקוזה לא נחלה הצלחה מרובה.
לארץ הגיעו דגמי ה-PX150 וה-PX200. שניהם נעו סביב ה-108 ק"ג, כשההבדל במנוע החד-צילינדרי דו-פעימתי היה בנפח כמובן ובהספק המוצהר – 12 כ"ס לגרסת ה-200, לעומת 9 כ"ס לגרסת ה-150. המהירות המרבית נעה סביב 100-90 קמ"ש.
במוזיאון פיאג'ו בפונטדרה
אז איך היה לרכוב על הוספה PX?
לפני כן נתאר או נזכיר את התפעול של הווספה. העברת ההילוכים התבצעה בעזרת ידית שמאל. לחיצה על מנוף הקלאץ' וסיבוב כל יחידת הידית כלפי מעלה הביא אותנו להילוך הראשון ושיפר את גמישות מפרק היד. סיבוב למטה העביר לשלושת ההילוכים הנותרים. הניוטרל, כרגיל, התחבא בין ההילוך הראשון לשני, כשמילת המפתח היא מתחבא – היה קשה למצוא אותו. הבלימה התבצעה בעזרת מנוף קדמי כרגיל, כשאת הבלם האחורי מפעילים בעזרת דוושה שנמצאת באמבטיה בה נמצאים רגלי הרוכב. מבנה הקטנוע העמיס (הרבה) יותר משקל על חלקה האחורי של הוספה, מה שיצר תחושת ניהוג מעורפלת מאוד, ולכך לא עזרו חישוקי 10″ שהורכבו מקדימה ומאחור.
בלמי התוף של הווספה היו חלשים מאוד. בבלימה חזקה היה אפשר להגיע עם מנוף ימין כמעט לידית עצמה, והצורך להפעיל את שרירי הארבע-ראשי ברגליים גרם לכך שהרבה בלימות עם רגל ימין – שכאמור מפעילה את הבלם האחורי – גרמו לנעילה של הגלגל האחורי.
המנוע היה חלש בשתי הגרסאות, אבל מספק, ועם מומנט סביר. צליל השתי פעימות הייחודי יחד עם העשן הבלתי נמנע יצרו תחושה של מנוע נמרץ, אבל האמת שהמהירות המרבית הייתה נמוכה יחסית, ומכלול התחושות בקצה הסקאלה לא השרה ביטחון. מה שכן, היה מאוד קל לעלות לווילי עם הוספה – תשאלו כל שליח. לא שפנצ'רים היו נפוצים, אבל תמיד ניחמה העובדה שיש גלגל רזרבי שמתחבא מתחת לכנף הפח מאחור או בין רגלי הרוכב בדגמים ישנים יותר.
בעבר, ואף היום בקרב מבוגרים, וספה הייתה שם גנרי לכל קטנוע, כמו שג'יפ מתאר כל כלי רכב שיכול להיכנס לשטח. בשנות ה-90 הקטנועים מהמזרח, שהובלו על-ידי סאן-יאנג, הביאו את הבשורה השקטה והאוטומטית וגרמו לקרנה של הווספה לרדת במהירות. הקטנוע – שהיה פריט חובה בכל חברת שליחויות, במשטרה ובצבא – כבר לא החזיק מים. הווספה, שנשמתה קיימת עד היום בכל מחליפיה המודרניים, לרבות הדגם החשמלי, היא חתיכת היסטוריה ישראלית. עד היום קיים בארץ מועדון וספה פעיל שנהנה מתמיכת היבואן והיצרן, ומקיים מפגשים ותצוגות של כלים משופצים מספר פעמים בשנה. בעולם מתקיימים מרוצי אנדורו ומוטוקרוס המתבססים על אותן וספות שתי פעימות אגדיות – כמו הוספה-אנדורו של טיראן יצחקי בסרטון המצורף.
