דגם האדוונצ'ר של טריומף, הטייגר 800, יגדל כצפוי לנפח מנוע של 900 סמ"ק ויוצג לעולם ב-3 בדצמבר.
בתחילת אוגוסט חשפנו על בואו של הדגם החדש מוקדם מהצפוי. הטריומף טייגר 900 משדרג את נפחו ואת כוח המנוע, וזאת על-מנת להתמודד עם תקנות יורו 5, שמחד באות להפחית את כמות המזהמים הנפלטים מהמנוע, אך מנגד מאלצות את היצרנים לעבות את המנוע בכדי לשמר, לכל הפחות, את אותם הביצועים.
הטייגר 800 הנוכחי עודכן לשנת 2018, והוא מציג נתונים של מנוע טריפל בנפח 800 סמ"ק, 95 כ"ס ואלקטרוניקה למכביר. יש לו שתי גרסאות: XR עם גלגלים יצוקים וצמיגי כביש ו-XC עם חישוקי שפיצים וצמיגי דו"ש, ובתוכם מספר תתי-דגמים. לטייגר יש גם גרסה גדולה בנפח 1,200 סמ"ק עם 140 כ"ס.
הדגם החדש יציג שינויי עיצוב קלים, ובראשם יחידת תאורה חדשה עם פנסי ערפל, מסך TFT שככל הנראה יעבוד על טכנולוגית מגע, ומכלולי שלדה שיעודכנו וישודרגו. עיקר הבשורה, כאמור, היא הגדלתו של הנפח ל-900 סמ"ק. נתון ההספק יטפס ככל הנראה לכיוון ה-115 כ"ס.
הדגם יוצג ב-3 בדצמבר ויגיע לישראל עם תחילת הפעילות של המותג בתחילת 2020. בינתיים צפו בטיזר הווידאו ששחררו בטריומף:
ליין האופנועים החדש והמכובד של דוקאטי כלל השנה שלושה זוגות נוספים של אופניים חשמליים: האחד במהדורה מוגבלת עם מכלולי קצה, השני לשטח והשלישי לעיר.
בדוקאטי מרחיבים את ליין האופניים עם 3 זוגות חדשים
בדוקאטי הציגו במחצית השנה משהו מפתיע וחדש לגמרי מבית היצרנית האדומה – אופניים חשמליים. הדוקאטי MIG-RR הוא תוצר של שיתוף פעולה עם חברת Thok Ebikes האיטלקית, והם מיועדים לרוכבי שטח המחפשים איכות ומקצועיות – כך פרסמו דאז דוקאטי. נתונים כמו בולמי פוקס עם מהלך גלגל של 170 מ"מ מלפנים ו-160 מ"מ מאחור, מנוע חשמלי של שימנו המספק 250 וואט ו-70Nm (כ-7 קג"מ), מצבר 504W, בלמי דיסק של שימנו, חישוק קדמי בקוטר 29″ ואחורי בקוטר 27.5″, גיר של שימנו עם 11 מהירויות, כידון רנטל מקרבון ועיצוב קרבי-דוקאטיסטי. המשקל המלא עומד על 22.5 ק"ג. אפילו טרוי בייליס הגדול נתן עליהם גז. סליחה, חשמל.
ל-MIG-RR התווספה כעת גרסת Limited Edition, שמוסיפה בולמי אוהלינס איכותיים, חישוקי קרבון, מערכת העברת הילוכים חשמלית וגרפיקה מיוחדת ואישית לטובת הלקוח. גרסה זו, ששוקלת 21.5 ק"ג, תיוצר ב-50 יחידות בלבד ותעלה 9,000 יורו.
MIG-RR במהדורה מוגבלת של 50 יחידות
הדגם השני נקרא MIG-S, והואמהווה גרסה 'פשוטה' יותר מדגם ה-MIG-RR. הוא מגיע עם חישוק קדמי בקוטר 29″ ואחורי בקוטר 27.5″, מזלג מרזוקי עם מהלך של 150 מ"מ, ובולם אחורי של פוקס עם מהלך של 140 מ"מ. ל-MIG-S יש תמסורת של 12 הילוכים מבית SRAM. התענוג יעלה 4,700 יורו (מצורף סרטון).
MIG-S – מפרט בסיסי יותר
הדגם השלישי, שנקרא E-Scrambler, הוא אופניים עירוניים, אופנתים ויוקרתיים, בקורלציה למשפחת הסקרמבלר של דוקאטי, והם מיועדים לשימוש אורבני בעיקר.
בפאנטיק הציגו במילאנו מבחר אופנועי 2 ו-4 פעימות חדשים, הנושאים מנועים שפותחו בימאהה, ומודיעים על חזרה לעולם המרוצים בעונת 2020.
פאנטיק האיטלקית, שזכורה לנערי שנות ה-80 עם מספר דגמים שנמכרו בישראל, מרחיבה את שיתוף הפעולה שלה עם ימאהה. מה הקשר ליצרנית היפנית? ובכן, פאנטיק רוכשת את מנועיה ממוטורי מינראלי (Motori Minarelli), יצרנית מנועים איטלקית ותיקה, שנרכשו בתורם מימאהה.
בפאנטיק ירחיבו את מבחר מנועי ה-50 סמ"ק שתי פעימות ו-125 סמ"ק 4 פעימות, ויוסיפו 125 ו-250 סמ"ק שתי פעימות ומנועי ארבע פעימות – ככל הנראה גם בנפח 250 סמ"ק. כמו כן, ימאהה יעניקו להם גם מכלולים כאלו ואחרים, שטיבם לא פורט בהודעה, אם כי נראה שהכלים נשענים בכבדות על אופנועי ימאהה. המנועים, אגב, יעמדו בתקנות יורו 5.
בתערוכת מילאנו הציגו פאנטיק את דגם האנדורו XE125 (בתמונה בראש הידיעה) עם מנוע שתי פעימות, ושני דגמי מוטוקרוס שתי פעימות – XX125 ו-XX250. באותה העת הצהירו בפאנטיק על כוונתם להשתתף באליפויות מוטוקרוס ואנדורו מקומיות ועולמיות – ולשם כך שכרו את שירותיו של הארי אדמונדסון הבריטי, בנו של פול אדמונדסון האגדי.
דגם האנדורו צפוי יהיה להגיע לישראל לקראת חציו השני של 2020, עם תחילת שיווקו בעולם. נמשיך לעדכן כשיהיו פרטים נוספים.
בקיץ האחרון בחנתי את הפיאג'ו MP3 300 HPE Sport, והכלי השאיר עליי רושם חיובי ויצר המון סקרנות. אבל אני יודע שנסיעת מבחן של כמה ימים לא באמת משתווה לחיים היומיומיים. כמו שכתבתי במבחן, נראה שבפיאג'ו הצליחו לטפל בבעיות המרכזיות של הדגם הישן ולשמור את היתרונות של כלי תלת-גלגלי. המשקל הכבד שמוסיף הגלגל הנוסף והמערכת של המתלה הקדמי לא הפריעו לי בזמן המבחן, הרושם הראשוני היה מצוין, והכלי נתפס בעיניי כמספיק חזק וזריז למשימות היום-יומיות שלי בקו הרצלייה – רמת גן – הרצלייה.
ה-MP3 300 HPE SPORT שלנו בהשקה המקומית בפצאל
לקחתי את הפיאג'ו MP3 300 HPE Sport למבחן ארוך טווח בן חצי שנה כדי לענות על מספר שאלות.
שאלה ראשונה: האם הוא מתאים לצליחת פקקי גוש דן? במבחן הייתה לו יכולת טובה אבל מעט מוגבלת, ואפשר לייחס לכך גם את חוסר הניסיון שלי עם כלי בגודל כזה. ברור שהוא מעט מוגבל ביחס לדו-גלגלי בנפח מקביל, אבל עד כמה זה באמת יפריע יום אחרי יום בפקקים האין-סופיים?
שאלה נוספת היא איך זה באמת לחיות איתו ולתמרן אותו בחניה הצפופה שבמקום העבודה שלי? עד כמה המשקל והגודל מקשים עליי בכל עצירה, ירידה ועלייה מהקטנוע.
נקודה נוספת היא מערכת עצירת ההטיה. אותו כפתור חשמלי הנועל את מנגנון ההטיה של הקטנוע בעת עצירה. בזמן המבחן כל התהליך נתן תחושה לא טבעית, ולעתים התקשיתי בעצירה ובתחילת נסיעה עד כדי כך שפשוט העדפתי להוריד רגל ברמזור. האם מתרגלים למערכת הזו?
ולבסוף – האם הוא "באמת" יותר בטוח? אני משאיר את המרכאות כי אין זו בדיקת מעבדה אמפירית. מה שמעניין אותי הוא התחושה הסובייקטיבית שלי וההרגשה שלי בסוף כל נסיעה.
כבר מתחילות להסתמן אצלי תשובות, אבל אני מבטיח לחזור ולענות על השאלות האלו בפירוט בסוף המבחן.
האם 2 גלגלים זה אכן יותר בטוח? נעלה על השאלה הזו במבחן
חודשיים ראשונים
תמיד אהבתי קטנועים (ובעבר גם אופנועים) קטנים וזריזים. אני לא מחפש פוזה ונוחות, ובטח לא תא מטען גדול, אלא כלי זריז וקל שאוכל להשתחל איתו בקלות בין המכוניות, שיעשה לי את החיים קלים גם בכל עצירה ביום של סידורים בעיר. בשש השנים האחרונות אני מתנייד על הקטנוע הכי קטן והכי קל בקטגוריית ה-300 סמ"ק, הונדה SH300i (קטנוע מצוין בפני עצמו), ודווקא בגלל זה עניין אותי לראות איך אסתדר עם קטנוע ה-300 הגדול והכבד ביותר שיש.
קיבלתי את הפיאג'ו MP3 300 HPE Sport בתחילת ספטמבר עם 144 ק"מ על השעון, ואת המבחן אני כותב חודשיים לאחר מכן, מיד לאחר טיפול ה-1,000 שמסיים את ההרצה. לא הספקתי לרכוב הרבה, אבל האשמים העיקריים הם חגי תשרי. ובכל זאת הספקתי לצאת לקצת מגבולות הכרך מלבד הנסיעה היומית לעבודה.
אני מתנצל מראש על הדימוי מעולם המכוניות, אבל המעבר מהקטנוע הקטן ל-MP3 הענק נתנה תחושה כמו לעבור מסופר-מיני לרכב פנאי שטח מפנק. הקטנוע גדול ומרווח, הטיפוס אל מושב הרוכב והגובה מעל לכל המכוניות מורגשים בכל עת – ובצורה חיובית. אין בו סרבול וכבדות אלא נוכחות מאסיבית ותחושת בטחון.
גם התגובות שקיבלתי מהחברים והמשפחה היו חיוביות. תמימות דעה לגבי כך שהוא נראה טוב, והרבה מילות עידוד – שכה הייתי זקוק להן – על הפן הבטיחותי של הגלגל הנוסף.
אמנם אי אפשר להשתחל איתו לכל מרווח, אבל לאחר הסתגלות קצרה גיליתי שלהרבה מקומות גבוליים הוא מפתיע ומצליח להשתחל. הנסיעה היומית שלי לא התארכה ביותר מדקה, אם בכלל, בגלל המעבר לשלושה גלגלים.
ל-MP3 טווח נסיעה של 240-210 ק"מ בין תדלוק לבין הידלקות נורת האהרה למילוי הדלק, ובתדלוק עצמו נכנסים פחות מ-9 ליטרים. תצרוכת הדלק עומדת בממוצע על סביב 25 ק"מ/ל' – נראה אם זה ישתנה לאחר ההרצה.
אני מתחיל להתרגל גם למעצור ההטיה, וברוב המקרים כבר לא מוריד רגל ברמזור. עצירת הקטנוע במצב אנכי דורשת מעט מיומנות ותיאום, אבל כבר מגיעה באופן יותר טבעי. גם היציאה ממצב עמידה, כשמעצור ההטיה משתחרר מעצמו בתחילת תנועה, כבר הרבה יותר קלה לביצוע – אבל פה ושם אני עוד נתקל בקושי בשתי פעולות אלו. אם הקטנוע לא נעצר במצב מאונך אפשר תמיד לבטל את מעצור ההטיה, לישר את הקטנוע עם רגל על הקרקע, ולהחזיר את הנעילה ואת הרגל למעלה. היציאה למצב תנועה לרוב יותר חלקה, וקרה לי רק פעם אחת בה ברגע שעצרתי הרמזור התחלף לירוק ולא הייתי לגמרי מיושר – מה שגרם לי לסטות מעט לכיוון ההטיה. האשמה היא רק בי, ומעט יותר ריכוז היה יכול למנוע זאת – העיקר שלא קרה כלום פרט למעט לחץ. בכל שאר הזמן זה פשוט עובד – וזה נוח ומפנק. בזמן ההמתנה לאור הירוק אני מחזיק את האופנוע בעזרת דוושת הבלם, מתופף ברגל שמאל ולפי הקצב מניף את שתי ידי החופשיות גבוה למעלה וזוקר זוג אצבעות משולשות לכל המכוניות שעומדות מאחוריי בפקק. טוב, כמובן שאת זה אני לא עושה – אני בעיקר מתעסק עם הקסדה או המעיל או סתם מתמתח. נחמד שלא צריך להשאיר יד אחת על הכידון.
במהלך ההרצה לא נהגתי בשום טקטיקה מיוחדת. נסעתי כרגיל פחות או יותר, אולי מעט יותר עדין על הגז. טיפול ההרצה נערך במוסך המרכזי של עופר-אבניר, ואני, שאיני רגיל לטפל באופנוע במוסך המרכזי, הרגשתי כמו שבעל רכב כביש שטח מפואר צריך להרגיש – פינוק. עובד אחד מקבל אותי בפתח המוסך, פותח כרטיס ושואל אם יש בעיות או דגשים מיוחדים. מכונאי אחר עורך את הטיפול עצמו הכולל החלפת שמן מנוע ושמן גיר, החלפת מסנן שמן, ושימונים וחיזוקים ברחבי האופנוע. לאחר הטיפול מכונאי אחר עובר על הכלי לביקורת, ולבסוף זה שקיבל את פניי מוציא את הכלי – מטופל ושטוף – לרכיבת מבחן. עלות הטיפול הכוללת היא 497 ש"ח, וכל הסיפור ארך פחות משעה.
ההרצה הסתיימה והחגים עברו, ואני מצפה שמערכת היחסים, ובעיקר הקילומטראז' המשותף, יתחזקו עד לכתבה הבאה. כבר יש לי מעט רשמים על שאלת הבטיחות, אבל אני שומר אותם לפעם הבאה – אני מקווה שעד אז תהיה לי הזדמנות לרכב מעט בגשם, על כביש רטוב עם רוחות ותנאים פחות מאידאליים. נתראה בקרוב.
על הליפט בטיפול הרצה
סטטיסטיקה – חודשיים עם הפיאג'ו MP3 300 HPE Sport
1,080 ק"מ
43 ליטר דלק
5 תדלוקים
8.6 ל' בכל תדלוק בממוצע
216 ק"מ בין תדלוקים בממוצע
25 ק"מ/ל' בממוצע
כמה כסף?
דלק – 263 ש"ח
טיפול 1,000 ק"מ – 497 ש"ח
סה"כ הוצאות לחודשיים לפני ביטוח חובה: 760 ש"ח (כולל דלק)
אופנועי אורל בדרך ארצה: חברת מוטו 24, יבואנית אופנועי מונדיאל ונורטון לישראל, מתחילה בייבוא סדיר של אופנועי Ural הרוסים – אופנועי Heavy Duty עם סירה הבנויים על בסיס אופנועי ב.מ.וו מהעבר.
Ural – בדרך ארצה
אופנועי אורל יוצרו במקור בזמן מלחמת העולם השנייה, כהעתק של אופנועי ב.מ.וו עבור הצבא הרוסי. בבסיסם מנוע בוקסר בנפח 750 סמ"ק מקורר אוויר המפיק כ-42 כ"ס ב-5,500 סל"ד, ומומנט של 5.8 קג"מ ב-4,300 סל"ד.
אין פה טכנולוגיה פורצת דרך אלא פשטות מכאנית וטכנולוגיה של מלחמת העולם השנייה, למעט הזרקת הדלק האלקטרונית המחויבת כדי לעמוד בתקנות זיהום האוויר האירופאיות. כך למשל יש 2 שסתומים לצילינדר, ויש גל זיזים שמניע את השסתומים על-ידי מוטות דחיף ונדנדים.
מאידך, יש פה מכונה Heavy Duty שתמשיך לעבוד גם בתנאים קשים ביותר וללא תחזוקה.
נתונים נוספים: הגיר בן 4 מהירויות קדמיות ואחד אחורי, הקלאץ' כפול דיסקיות יבש, יש התנעה חשמלית לצד התנעה רגלית, ההינע הסופי מתבצע על-ידי גל הינע, ויש כמובן סירה מקורית כחלק מהאופנוע.
בדגם הבסיסי ההינע הוא רק לגלגל האחורי, ואילו בדגם היוקרתי יותר ההנעה היא כפולה – לגלגל האחורי ולגלגל של הסירה.
כרגע אין כוונה להחזיק מלאי כלים בארץ אלא לייבא ארצה לפי הזמנה. המחירים: החל מ-127,000 ש"ח לדגם הבסיסי ועד 145,000 לדגם בעל ההנעה הכפולה.
שנה לאחר שדרוג סדרת ה-CB500 של הונדה, מקבל ה-REBEL – היושב על אותה הפלטפורמה – את אותם העדכונים שמכניסים אותו לשנת 2020.
הונדה REBEL 500 גרסת 2020
הרבל 500 של הונדה לקח את מנוע הטווין של סדרת ה-CB500, וסביבו בנו בהונדה אופנוע עם מראה וסגנון של קרוזר. לגישתה של הונדה, הדבר נועד להרחיב את היצע הדגמים ולפנות לרוכבים שזה המראה שמדבר אליהם, וגם לצאת מהקו שבו הולכות רוב החברות בשנים האחרונות כשזה מגיע לאופנועים בנפחים קטנים עד בינוניים. בהונדה הציגו את הרבל בגרסאות 500 סמ"ק (למבחן עליו – כאן) ו-300 סמ"ק, שלא יובא לארץ.
בשנה שעברה סדרת ה-CB500, שעימה חולק הרבל 500 את הפלטפורמה, עברה שדרוג במנוע ובבולמים ושינויים במערכת הפליטה. השנה הגיע תורו של הרבל לקבל את אותם השדרוגים.
בראש הרשימה יש את המנוע אשר עבר מספר שינויים, וכעת הוא חזק יותר בין בטווח הביניים בו הרוכב מבלה את רוב זמנו, כלומר בין 3,000 ל-7,000 סל"ד, ויש גם קלאץ' מחליק. בנוסף, הרבל קיבל בולם אחורי חדש ושדרוג והקשחה למזלג, וכן אפשרויות כיוון. יש גם לוח שעונים LCD חדש, צבעוני וברור יותר, הכולל גם תצוגת הילוך ומד דלק, וכן פנסי LED היקפיים חדשים – כולל פנס ראשי חדש וייחודי עם 4 פנסי LED. התווספה גם מערכת פליטה חדשה עם דוד חדש כנדרש בשנת 2020 עם תקנות יורו 5.
הרבל יגיע ב-2020 גם בגרסת 'S' חדשה, אשר מוסיפה פרטי קוסמטיקה ביחידת התאורה, המזלג והמושב. אנו מניחים שגרסת ה-500 סמ"ק תגיע לישראל בתחילת שנת 2020 ותשמור על מחירה הנוכחי – סביב 46 אלף ש"ח.
רכישת גאס גאס על-ידי ק.ט.מ נושאת את הפירות הראשונים, עם הקמת קבוצות מרוצים חזקות בענפי המוטוקרוס העולמי, הראלי-רייד והאנדורו, והעברת רוכבים חזקים בראשות טדי בלזוסיאק וליה סאנז מק.ט.מ לגאס גאס.
לאיה סאנז והגאס גאס 450 ראלי
גאס גאס הודיעו הערב על תכנית המרוצים לעונת 2020, וזאת מספר שבועות לאחר רכישת המותג על-ידי קבוצת ק.ט.מ, שמכילה גם את הוסקוורנה ואת מותג הבולמים WP. היצרנית הספרדית מכוונת גבוה ורחוק, ומושפעת ללא ספק מהיכולות של ק.ט.מ בנושא. רכש חזק ונוצץ יקבל את כל הכלים לנסות ולכבוש את הענפים בהם תשתתף גאס גאס.
הענף הראשון אותו תנסה הקבוצה לכבוש הוא אליפות המוטוקרוס העולמית (MXGP). לשם כך חתמו בקבוצה גלן קולדנהוף (Glenn Coldenhoff) ההולנדי, שהתחרה בשורות ק.ט.מ בקטגוריה הבכירה וסיים שלישי בטבלת הנקודות בעונת 2019. יחד איתו ירכב איבו מונטיצ'לי (Ivo Monticelli) האיטלקי, שגם הוא מגיע מק.ט.מ.
לאיה סאנז, רוכבת הראלי-רייד הספרדייה המצטיינת, תרכב על גאס גאס 450 ראלי במרוצי מדבר והדקאר בראשם, וכן באנדורו עם דגם האנדורו שטרם הוצג. סאנז מחזיקה באמתחתה 13 תארי אליפות עולם, חלקם בטריאל, ושלושה רצופים באליפות העולם באנדורו, כשבשנים האחרונות אין לה מתחרות ברמתה. בנוסף, בראלי דקאר של 2015 סיימה סאנז במקום התשיעי בדירוג הכללי(!) ואף סיימה סטייג' במקום החמישי – הגבוה ביותר לאישה אי-פעם.
טדי בלזוסיאק הפולני הוא השם החם מאז ספר בראשית בערך, וגם הוא יתכנס תחת צבעי האדום-לבן וישתתף בכל דבר אפשרי בעולם האנדורו, הארד-אנדורו – כולל אליפות WESS בעונת 2020 ואנדורוקרוס.
כאן נשאלת השאלה האם גאס גאס הספיקו בזמן קצר כל-כך לרקוח אופנוע ספרדי אדום-לבן טהור שלהם? ובכן, כנראה שלא. אופנוע המוטוקרוס יהיה כמעט בוודאות ק.ט.מ 450SX-F בצבעי אדום-לבן. באותה ודאות אנו נכתוב שאופנוע הראלי של גאס גאס יהיה ק.ט.מ 450 ראלי בעטיפה אדומה – כפי שניתן לראות בתמונות שגאס גאס שחררו. פה בק.ט.מ ממשיכים את אותו הקו שנקטו עם הוסקוורנה לפני שנים, כשהפכו אותה לק.ט.מ בכחול-לבן-צהוב. קבלו, ק.ט.מ באדום-לבן.
לגבי האנדורו – פה אנחנו עדיין לא בטוחים וחושבים (ומקווים) שגאס גאס כן יובילו את הפיתוח של אופנוע האנדורו החדש. אם כי, הם כבר הודיעו על ליין 2020 וקשה לנו לראות איך השמות החמים שנרכשו יסכימו לרכב על כל דבר שהוא פחות ממה שהורגלו עליו בימיהם בקטום.
עוד שאלה מעניינת היא מי תהיה יבואנית גאס גאס לישראל. אם המצב הנוכחי ימשיך, ומטרו מוטור תייבא את גאס גאס, הרי שיהיה מצב שבו ניתן לרכוש חלפים מקוריים של ק.ט.מ אצל שלוש מתוך ארבע יבואניות האופנועים הגדולות בישראל. מצב מעניין מאוד לכל הדעות. כמובן שנעדכן ברגע שיתבררו הפרטים – גם על אופנועי האנדורו של גאס גאס וגם על יבואנית גאס גאס לישראל.
בינתיים, קבלו את לאיה סאנז בקאמבק לאדום-לבן של גאס גאס – איתם התחרתה בעבר.
במקרה של הראלי – ק.ט.מ אדום; מה יהיה עם האנדורו?לאיה סאנז – קאמבק למדים האדומים של גאס גאס
FB מונדיאל, היצרנית האיטלקית הוותיקה שהחלה בשיווק בישראל לאחרונה, הציגה בתערוכת מילאנו דגם חדש לגמרי בשם פלאט טראק.
FB מונדיאל פלאט טראק 125
מונדיאל זהו שם עבר מפואר, שבאמתחתו 10 אליפויות עולם במרוצי אספלט. בשנת 2014 החברה חזרה לייצור אחרי שנים של הפסקה, כשהנכדים של האחים המייסדים רכשו את הזכויות למותג הצפון איטלקי. נכון להיום החברה מייצרת אופנועים עם מנועי סינגל 4 פעימות, אשר מגיעים מאפריליה, בנפחים של 125 ו-250 סמ"ק, המפיקים 11 ו-18.5 קילוואט (14.9 ו-25 כ"ס בהתאמה) ומתאימים לרישיון נהיגה A2 ו-A1. כבר בחנו את דגם ה-HPS 300 (שהוא עם מנוע 250 סמ"ק) והתרשמנו לטובה.
ב-FB מונדיאל הציגו כאמור דגם חדש בתערוכת מילאנו, אשר כשמו כן הוא – פלאט טראק כדת וכדין. לדגם מנוע צילינדר יחיד ארבע פעימות בנפח 125 סמ"ק, עם ארבעה שסתומים, גל-זיזים עילי כפול, קירור נוזל ומערכת הזרקת דלק – כלומר הפלטפורמה המוכרת מה-HPS.
מבחינת מכלולים נמצא צמד גלגלי 17″, דיסק עם קליפר רדיאלי מלפנים, ומזלג הפוך. אין נתוני ביצועים, אך עם 14.9 כ"ס ו-186 ק"ג לא נצפה לכאבים בצוואר מהתאוצות או מהירות מירבית. בכל אופן, הפלאט טראק בהחלט נראה טוב – כמו שאר דגמי מונדיאל – כשדגש מיוחד ניתן על העיצוב. ראו למשל את מסיכת החזית עם הפנס הראשי, או את צמד האגזוזים בזנב האופנוע.
ה-FB מונדיאל פלאט טראק יגיע לשוקים באירופה בתחילת 2020, ונצפה לו גם בישראל. מחירים טרם נמסרו.
לפני תערוכת מילאנו קיבלנו מספר סקיצות, שם ומספר פרטים: הדזרט X נועד לשחזר את הימים המפוארים של הקאג'יבה אלפנט 900 ולהכניס את דוקאטי לסגמנט האדוונצ'ר-שטח. בתערוכת מילאנו הציגו בדוקאטי את הקונספט שנועד לבחון את תגובות הקהל, לצד קונספט נוסף של סקרמבלר-מוטארד.
דוקאטי סקרמבלר דזרט X קונספט
בתחילת שנות ה-90 היה לקאג'יבה אופנוע רפליקת פריז-דקאר בשם אלפנט 900, שהתבסס כמובן על אופנועו של אדי אוריולי לוחם המדבר, שניצח את המרוץ בשנת 1990 ובשנת 1994 על-גבי הקאג'יבה (ועוד פעמיים – 1988 ו-1996 על הונדה וימאהה בהתאמה). את האלפנט דאז הניע מנוע של דוקאטי – וי-טווין מקורר אוויר בנפח 900 סמ"ק. דגם הקונספט שכאן מבוסס על פלטפורמת הסקמבלר 1100, שעושה שימוש במנוע ה-1,079 סמ"ק מקורר האוויר של דוקאטי, שבמקור מגיע מהמונסטר 1100. בגרסת המקור המנוע מפיק 86 כ"ס ב-7,500 סל"ד. אם וכאשר תגיע הגרסה הזאת לייצור, אנו מאמינים שמספרים יעלו עוד.
לדזרט X יש את השלדה של הסקרמבלר 1100, אך מערכת המתלים הוגבהה ומהלכה הוארך בהתאם לייעוד הצפוי. ניתן לזהות מערכת פליטה קרבית של טרמיניוני. לדגם הקונספט מיכל דלק אחורי נוסף הממוקם בכנף האחורית, פרט למיכל הקדמי הענק בעל 2 הפקקים. מלפנים יש גלגל 21″ קרבי (לעומת 19″ בסקרמבלר) ומאחור גלגל 18″ עם צמיגי קוביות לשטח. ותראו את הפנסים מלפנים.
בדוקאטי הציגו לפני 3 שבועות את הפניגאלה V2 – כרטיס הכניסה של דוקאטי לעולם אופנועי הספורט המקצועיים והאח הקטן של הפניגאלה V4. הבסיס לפניגאלה V2 החדש הוא הפניגאלה 959 הוותיק (כשלפניו היה הפניגאלה 899 הנהדר), אבל הלכה למעשה מדובר באופנוע חדש לחלוטין שעבר מקצה שיפורים ושינויים בכל מקום אפשרי.
דוקאטי פניגאלה V2
הדגם הזה הוא חשוב מאוד עבור דוקאטי, שכן כאמור הוא כרטיס הכניסה לעולם אופנועי הספורט המקצועיים של החברה, אז לכבוד הדגם החדש קבלו כמה נקודות שאתם צריכים לדעת:
1. השם – פניגאלה V2
לפני שנתיים בדוקאטי שחררו את הפניגאלה V4. השם V4 נבחר כדי לציין את המנוע החדש ויוצא הדופן של דוקאטי – V4 שהחליף את ה-L2 הישן והוותיק שמזוהה עם דוקאטי כבר עשרות שנים. בדוקאטי רוצים ליצור קורלציה בין דגמי הפניגאלה, ואם בעבר זה היה במספרים (למשל פניגאלה 1299 אל מול פניגאלה 959), אז כעת זה בתצורת המנוע. האח הגדול הוא פניגאלה V4 – האח הקטן הוא פניגאלה V2. אגב, אם לא ידעתם, השם 'פניגאלה' מציין את 'בורגו פניגאלה' – רובע פניגאלה – הרובע בעיר בולוניה שבו ממוקמים מפעלי דוקאטי.
השם – בקורלציה למשפחת הפניגאלה
2. העיצוב – כמו של פניגאלה V4
בהמשך לסעיף הקודם, גם העיצוב בקורלציה מלאה לפניגאלה V4. מעטפת הפיירינג כולה עוצבה מחדש, כשהמסיכה וצמד הפנסים זהים לאלו של ה-V4, פיירינג הצד הוא דו-שכבתי ומעוצב בדיוק כמו זה של ה-V4 מהדור הקודם, והזנב המינימליסטי והמאוורר לקוח גם הוא מהאח הגדול – כמו מיכל הדלק. אלמנטים עיצוביים נוספים הם הזרוע החד-צדית המחליפה את הדו-צדית של ה-959, וכן מערכת הפליטה שעוברת מתחת למנוע ויוצאת מצד ימין של האופנוע. בדוקאטי שמרו על הקווים הנקיים של ה-V4 והעבירו אותם ל-V2, ולטעמנו זה אחד מאופנועי הספורט היותר סקסיים ונחשקים בעולם האופנועים.
פניגאלה V4 ,V4R ו-V2 – עיצוב זהה
3. המנוע – 955 סמ"ק, יותר חזק
הבסיס למנוע בפניגאלה V2 הוא אותו דזמוקואדרו בנפח 955 סמ"ק (קוטר קדח 100 מ"מ, מהלך בוכנה 60.8 מ"מ), אולם הוא מקבל מסאג' רציני, בעיקר ביניקה ובפליטה, וכעת הוא מפיק 155 כ"ס ב-10,750 סל"ד ו-10.5 קג"מ ב-9,000 סל"ד, שהם 5 כ"ס ו-0.2 קג"מ יותר מה-959. המנוע עומד כמובן בתקנות יורו 5, וכפי שכתבנו לא פעם – המנוע הזה על שלל גרסאותיו הוא אחד המוצלחים של דוקאטי. המנוע, אגב, משמש כגורם נושא עומס מרכזי בשלדת הפניגאלה.
מערכת מתלים איכותית
4. שלדה ומתלים – לכביש ולהנאה במסלול
השלדה היא מונוקוק מאלומיניום, והיא קומפקטית וקלה. מערכת המתלים כוללת מזלג הפוך של שוואה בקוטר 42 מסוג BPF (ר"ת Big Piston Fork) ובולם יחיד של זקס מאחור, המחובר לזרוע החד-צדית. בשני הצדדים יש כיוונים מלאים, כשבדוקאטי מציינים שהאופנוע מיועד לכבישים ולהנאה במסלול ולכן הוא מכוון בהתאם – לא קשיח יתר על המידה. יש גם משכך היגוי מקורי – גם הוא של זקס, ויש חישוקי אלומיניום עם 5 חישורים, כשעליהם מותקנים צמיגי פירלי דיאבלו רוסו קורסה II עם צמיג אחורי במידה המיוחדת 180/60ZR17 לטובת יותר אחיזה על הצד. המשקל – אם שאלתם – עומד על 200 ק"ג עגולים כשהפניגאלה V2 מוכן לקרב.
זרוע חד-צדית ומערכת פליטה מעוצבת למרות יורו 5
5. ארגונומיה משופרת
בדוקאטי מציינים שהארגונומיה בפניגאלה V2 שופרה ביחס ל-959, וכעת הוא נוח יותר. כך למשל המושב החדש מאפשר יותר תנועה לאורך האופנוע, והוא גם נוח יותר בזכות הריפוד החדש. מיקום הרגליות לא השתנה, אלא רק המושב כחלק מיחידת הזנב.
ארגונומיה משופרת
6. אלקטרוניקה – הטופ של דוקאטי
שדרוג נוסף חשוב בפניגאלה V2 נמצא במערכות האלקטרוניקה, שמיישרות קו עם הפניגאלה V4: יש מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה, יש יחידת מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, ויש ABS להטיה שפועל ב-3 מצבים, כולל בקרת סלייד בכניסה לפנייה, בקרת אחיזה מתקדמת ב-8 מצבים כולל בקרת דריפט, בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, קוויקשיפטר ל-2 הכיוונים וביטול מאותתים אוטומטי, וכן מסך TFT צבעוני ופנסי LED היקפיים. בהחלט מפרט אלקטרוניקה מרשים ומודרני.
אלקטרוניקה של פניגאלה V4
7. עוד רגע נרכב עליו בחרז
בסוף השבוע הקרוב נרכב על הדוקאטי פניגאלה V2 בהשקה העולמית שתתקיים במסלול חרז שבספרד. מבחן דרכים, חוויות מהרכיבה בחרז על מכונת-על איטלקית של דוקאטי, וגם וידאו – יהיו כולם כאן בפול גז תוך ימים. הישארו מעודכנים!
