ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית אופנועי ק.ט.מ ואינדיאן לישראל, מחדשת את הייבוא והשיווק של קטנועי פיג'ו. כזכור, ד.ל.ב מוטוספורט היא חברה בת של דוד לובינסקי, יבואנית פיג'ו וסיטרואן לישראל. הייבוא המחודש של קטנועי פיג'ו הוא חלק ממהלך התרחבות של החברה בשוק הדו-גלגלי הישראלי, שמיועד להרחיב את ליין הכלים והסגמנטים שמציעה ד.ל.ב מוטוספורט.
את החזרה לשוק הישראלי מתחילה פיג'ו עם שלושה קטנועים:
טוויט 125
פיג'ו טוויט 125
קטנוע עירוני קומפקטי בעל גלגלים גדולים בקוטר "16. הטוויט 125 מצויד במנוע סינגל בנפח 124.6 סמ"ק מוזרק דלק ומקורר אוויר, עם הספק של 10.2 כ"ס ב-8,500 סל"ד ו-1 קג"מ ב-7,000 סל"ד. לטענת היצרנית, תצרוכת הדלק המשולבת עומדת על 35.7 ק"מ/ל'. הטוויט שוקל 120 ק"ג, ומצויד בשני בלמי דיסק ובמערכת בלימה משולבת.
מחיר: 14,900 ש"ח
ספידפייט 125
פיג'ו ספידפייט 125 – כאן בצביעת פיג'ו קאפ
הדור הרביעי של הספידפייט הספורטיבי הוותיק מצויד במנוע 125 סמ"ק חדש לחלוטין, מקורר נוזל, ממשפחת מנועי ה'סמארט-מושן', מפיק 11 כ"ס ב-7,400 סל"ד ו-1.1 קג"מ ב-5,600 סל"ד, חסכוני, כשעל-פי היצרנית עם מסוגל להגיע לתצרוכת דלק משולבת של 47.6 ק"מ/ל' וטווח רכיבה של כ-400 ק"מ בין תדלוקים. הספידפייט 125 החדש מגיע עם צמד בלמי דיסק ומערכת בלימה משולבת, צמד פנסי LED בחזית, מסך תצוגה LCD דיגיטלי, שקע USB, שקע 12V ומנשא של RAM לטלפון הנייד.
הקטנוע התלת-גלגלי של פיג'ו – מתוכנן, מעוצב ומיוצר בצרפת. צמד הגלגלים הקדמיים מחוברים למתלה עצמאי שהגיע מעולם המכוניות. המטרופוליס מצויד בפנסי LED ליום, חיישני לחץ אוויר בצמיגים, מערכת ABS מתקדמת, ומערכת בלימה משולבת, ובנוסף תא מטען גדול מתחת למושב, לוח מחוונים LCD דיגיטלי, מפתח קרבה KEYLESS, תא כפפות ושקעי טעינה. המטרופוליס עוצב בהשראת דגמי המכוניות של פיג'ו – ה-2008 וה-5008 החדשים, ואף נצבע באותם צבעים כשל רכבי פנאי אלה.
הפיג'ו מטרופוליס מצויד במנוע בנפח 399 סמ"ק מקורר נוזל, אשר מפיק 35.6 כ"ס ב-7,250 סל"ד ו-3.9 קג"מ ב-5,750 סל"ד, שעל-פי היצרנית יכול להגיע לתצרוכת ממוצעת של 25.6 ק"מ/ל' וטווח נסיעה של כ-285 ק"מ בין תדלוקים.
מחיר: החל מ-48,900 ש"ח
הספידפייט 125 בצביעה רגילה
לאחרונה רכשה חברת מהינדרה ההודית את מותג הקטנועים פיג'ו, ובעתיד – הקרוב והרחוק – מתוכננים דגמים רבים נוספים, שאת רובם גם נראה פה בארץ. מהלך זה עשוי לספק לד.ל.ב מוטוספורט ליין כלים עשיר שיהיה מסוגל להתמודד בשוק הקטנועים הישראלי התובעני.
מבחני דרכים לקטנועים פיג'ו החדשים תמצאו כאן בפול גז כבר בתקופה הקרובה.
ראשית נתחיל בהתנצלות לסוזוקי DR-Z400S. בחודש מאי פרסמנו על דגמי השטח הצפויים ליצרן היפני בשנת 2020 ועל כך שסוזוקי הפקיעו את השם של הדרוזי מדגמי העתיד. לקח להם זמן, אבל ה-DR-Z400S חזר לליין בגדול, עם צבע חדש למכסה הונטיל או משהו כזה. ככה זה כשהדגם איתנו כבר 20 שנים – לא ממהרים לגנוז אותו.
בואו נלך אחורה לדגם שהתחיל את כל זה ונצא למסע בעקבות ה-DR-ים הבינוניים.
DR350
סוזוקי DR350S
בשנות ה-80 היה לסוזוקי דגם דו-שימושי עם אוריינטציית שטח שנקרא TS250X. ל-TS היה מנוע שתי פעימות, מקורר נוזל ועם 31 כ"ס – שאז היו מאוד מרשימים. עם מזלג רגיל מלפנים ומערכת ה-FULL FLOATER מאחור הוא נחשב לדגם מקצועי ותחרותי באותם הימים.
בשנת 1990 הציגו בסוזוקי את מחליפו, שגדל בנפח והוסיף עוד שתי פעימות למחזור פעולת המנוע – קבלו את ה-DR350. עם מנוע חד צילינדרי, קירור אוויר ושמן בשיטת SACS של סוזוקי (ר"ת Suzuki Advanced Cooling System), והספק של 30 כ"ס על 130 ק"ג – הדגם היה להיט מיידי.
בסוזוקי הוציאו שתי גרסאות: DR350S עם התנעה רגלית ורישוי כביש, ודגם מקצועי יותר – DR350 ללא ה-S, שהוצג ב-1991 ויועד לשטח בלבד, עם עשרה קילוגרמים פחות במשקל, קרבורטור קרבי יותר, יחידת תאורה שונה, מיכל דלק מפלסטיק (לעומת פלדה בדו"ש) וקפיצים קשיחים יותר. הדגם המקצועי לא נמכר בישראל כי היה ללא רישוי ואביזרי כביש, אך לא מעט יחידות הגיעו ארצה ב'ייבוא אישי' על-ידי רוכבי השטח של שנות ה-90.
הסוזוקי DR350SE של 1999
כאמור, הדגם הדו-שימושי היה ללהיט מכירות בישראל, ומרבית היחידות בילו חלק ניכר מזמנם בשטח. באמצע שנת 1994 התווספה גרסת ה-SE, שכללה כבר התנעה חשמלית ואף הגדילה את הפופולריות שלה בקרב רוכבי ישראל והעולם. הדגם קיבל עדכוני גרפיקה קלים בכל שנה על-בסיס צביעת הלבן-צהוב המזוהה איתו, אך נותר ללא שינוי מהותי עד שנתו האחרונה – 1999.
DR-Z400
בשנת 2000 הציגו בסוזוקי את מחליפו של ה-DR350 – ה-DR-Z400S. גם כאן, מנוע חד-צילינדרי גדול יותר בנפח, הפעם מקורר נוזל, ועם 39 כ"ס ו-145 ק"ג. אנחנו קיבלנו את גרסת ה-S החוקית לכביש ועם התנעה חשמלית, ובארץ הוא הפך מיד ללהיט מכירות בקרב רוכבי שטח מתחילים, שקיבלו דו"ש ליום-יום עם יכולות שטח גבוהות יחסית.
סוזוקי DR-Z400S (כאן בגרסת 2005)
גם תחום השיפורים ל-DR-Z400S פרח, כשרוכבים רבים הולכים עד הסוף ומסבים את ה-S כל הדרך לגרסת ה-E הקרבית שלא הגיעה ארצה בשל חוסר בתקינת כביש (במשך שנים בודדות יוצר גם DR-Z400 – גרסה קרבית יותר ללא מתנע חשמלי). יוני לוי, מבכירי רוכבי האנדורו בישראל, עשה נפלאות וניצחונות עם הסוזוקי שלו בסצנת המרוצים המקומית.
בשנת 2002, שנתיים בלבד אחרי שהוצג, בסוזוקי שיפרו את ה-DR-Z400S, כשהוא קיבל את המזלג הקדמי מטיפוס קארטרידג' שהגיע מגרסת ה-E הקרבית. מאז ועד היום ה-DR-Z400S נשאר זהה, למעט עדכוני גרפיקה על בסיס שנתי.
סוזוקי DR-Z400E – גרסה קרבית לשטח, ללא תקינת כביש
בשנת 2005 יצאה גרסת הסופרמוטו – DR-Z400SM, שגם היא נחלה הצלחה אדירה בארץ ובעולם. גרסת הסופרמוטו קיבלה, גלגלי "17 עם צמיגי כביש ספורטיביים, וכן את מערכת המתלים של ה-RM-Z450 – אופנוע המוטוקרוס של סוזוקי – כשהיא מותאמת לעבודת סופרמוטו.
הייבוא של צמד ה-DR-Z-ים הופסק ב-2010, גם כן בגלל בעיות תקינה אירופאית, אך ה-DR-Z400S חזר אלינו בשנת 2016 לצד ה-DR650SE – בזכות פתיחת האפשרות לייבוא כלים עם תקינה אמריקאית.
סוזוקי DR-Z400SM
כאמור, ה'דרוזי' – כפי שהוא מכונה בחיבה אצלנו – עדיין חי ובועט בהיצע הדגמים של סוזוקי בארץ ובעולם גם בשנת 2020, אך ממזמן הוא לא נחשב לדגם האולטימטיבי, כפי שהיה בתחילת שנות ה-2000. למרות זאת, מגיע הרבה כבוד לדגם שמיוצר כבר 21 שנים כמעט ללא שינויים, ויחד עם אביו – ה-DR350S – גרם להרבה מאוד רוכבים ישראליים להיכנס לשטח.
חודשיים בלבד אחרי שהונדה חשפה את האפריקה טווין החדש, הוא נוחת כאן בישראל, על כל 6 גרסאותיו, ובשבילנו זו הזדמנות נהדרת לקחת אותו לעוד רכיבת מבחן, להתרשמות נוספת.
מה זה?
ההונדה CRF1100L אפריקה טווין – בשמו המלא – הוא העדכון האחרון והחדש של הונדה לאדוונצ'ר הדגל שלה בעל השם הנוסטלגי שחזר לפני 4 שנים למרכז הבמה. את הקאמבק של 2016 עשתה הונדה עם דגם בעל מנוע טווין מקבילי בנפח 998 סמ"ק, שהחליף את הווי-טווין מאותם הדגמים הידועים של המאה הקודמת, אך זווית של 270 מעלות בגל הארכובה נתנה לו תחושה דומה לווי-טווין ההוא. כעבור שנתיים הדגם עבר מתיחת פנים וקיבל מספר שדרוגים, ולראשונה הוצע גם בגרסת אדוונצ'ר ספורט מאובזרת יותר.
הונדה CRF1100L אפריקה טווין – כאן בגרסת אדוונצ'ר ספורט
הדגם החדש של 2020 הוא לא עוד שדרוג או מתיחת פנים, אלא דור חדש לשושלת האפריקה טווין. בראש ובראשונה נפח המנוע גדל ל-1,084 סמ"ק, ואיתו עלו גם ההספק והמומנט בכ-7%. במקביל ירד המשקל בכ-4 ק"ג, מתוכם כ-2.5 מהמנוע לבדו, ובסך הכל שופר יחס ההספק / משקל בכ-10% מרשימים למדי על הנייר.
לאפריקה טווין 1100 החדש מספר גרסאות; תחילה הן נחלקות בין הדגם ה'רגיל' והקרבי יותר, בעל המשקף הקצר, הזנב המינימליסטי והמשקל הנמוך יותר, לבין דגם האדוונצ'ר ספורט המאובזר, בעל מיכל הדלק הגדול יותר, הזנב המסיבי עם הסבל המובנה ומשקף הרוח הארוך והמתכוונן – כשזה האחרון בעצמו מגיע בשתי גרסאות משלו: עם מערכת בולמים הידראוליים או חשמליים סמי-אקטיביים. עד כאן אלו 3 גרסאות, אולם כל אחת מהן אפשר לקבל עם גיר רגיל או בגרסת DCT בעלת הגיר הרובוטי המוכר של הונדה – מהדור האחרון. בסך הכל 6 גרסאות שונות לאפריקה החדש.
הניהול והשליטה בכל האלקטרוניקה המתקדמת מתבצעים דרך שילוב של מתגים הממוקמים בבית המתגים השמאלי, יחד עם מסך מגע TFT צבעוני וגדול ("6.5), שמאפשר לחיצה עם כל כפפה (אין צורך בכפפות מיוחדות) לשם שינוי ההגדרות.
העיצוב החדש שומר על הקווים הכלליים של האפריקה הקודמים, אולם מתחדד ומקבל מראה קרבי ומודרני יותר וכן פנסי LED היקפיים, כשבדגם האדוונצ'ר ספורט קיימים גם פנסים מתכווננים לפנייה.
אדוונצ'ר ספורט – בשחור
איך זה מרגיש?
אמנם רכבנו על האפריקה טווין החדש מוקדם יותר החודש בהשקה העולמית בסרדיניה, שם אביעד גמע כ-500 ק"מ ביומיים, אך כעת קיבלנו הזדמנות לבחון אותו מקרוב פה בישראל, בתנאים המוכרים לנו, ולשם כך שלחנו את נמרוד למשימה. לרשותנו הועמדו 6 כלים חדשים מ-5 גרסאות (מתוך ה-6), שעליהם רכבנו לסירוגין במהלך היום.
הנפת רגל מעל המושב הגבוה של האפריקה (870 מ"מ, ניתן לשנות ל-850 מ"מ) והתיישבות עליו מגלה ארגונומיה וסביבת רוכב שמזכירות לנו את התחושה הכללית של הדגם הקודם, אולם ניכר מיד שהמושב צר יותר מלפנים, מה שמקל את ההגעה לרצפה בנוחות.
לחיצה על מתג ההתנעה מלווה בגרגור נעים מכיוון המנוע, שגם הוא זכור לנו לטובה מהדגם הקודם, אולם כעת הוא עומד בתקנות יורו 5. אליו משודך אגזוז חדש עם שסתום (חשמלי) שתפקידו לשפר את פליטת הגזים בטווחי סל"ד נמוכים וגבוהים.
האופנוע היפני הטכנולוגי ביותר בעולם
אנחנו יוצאים לדרך אל עבר הכבישים ההרריים, והתחושה היא שהמנוע גמיש מאוד ויכול לסחוב כמעט בכל הילוך ובכל סל"ד טוב יותר מבעבר – נקודה משמעותית להמשך היום, שם נרכב בשטח. בשלב הזה אנחנו מנסים לעשות שימוש במחשב ניהול האופנוע כדי להתרשם מהשינויים בין המצבים השונים, ומגלים שמה שנראה היה פשוט וברור בחניה, דורש קצת יותר ריכוז תוך כדי הרכיבה. לא בכדי שמו בהונדה הודעה שמופיעה על המסך בכל פתיחת סוויץ' שמזכירה לרוכב לשים לב לדרך ולא להתעסק עם המסך במהלך הרכיבה. אוקיי, אז שינויי הגדרות עושים לפני היציאה לדרך. מתבקש בסך הכל.
המעבר בין המצבים מגלה שלא מדובר בגימיק, והתנהגות האופנוע משתנה בצורה מורגשת מאוד בכל פרמטר ופרמטר לפי הגדרתו. בין אם זה בכוח המנוע שמועבר לתמסורת, עצמת בלימת המנוע, בקרת האחיזה ובקרת הרמת הגלגל (ווילי). בדגם עם המתלים האלקטרוניים ניתן לחוש בבירור בהבדלים בין המצבים השונים של מתלי האופנוע, כפי שהוגדרו, והתוצאה היא אופנוע שניתן לשנות את אופי הרכיבה שלו מקצה לקצה בלחיצת כפתור.
ההתנהגות הדינמית של האפריקה בכביש – על אף הגלגלים במידות השטח – טובה מאוד. אפילו מעט יותר מזו שזכרנו מהדגם הקודם, עם דגש על הפידבק מהגלגל הקדמי שבעבר היה עמום וכעת השתפר. העברת המשקל מצד לצד מתבצעת בקלות הודות לכידון הרחב, ומאפשרת רכיבה בקצב גבוה גם בכבישים הטכניים.
הגרסה הקרבית לשטח – משקף קצר וזנב מחודד
בהמשך אנחנו יורדים לטעום קצת שטח, והאפריקה מגלה שגם כאן הוא שומר על יכולות גבוהות, ובקלות ניתן לשכוח שמדובר על אופנוע בנפח של קרוב ל-1,100 סמ"ק. הוא מתנועע בקלות רבה בשבילים ובשדות, וכמעט משכיח את נתון המשקל שלו – לפחות עד לעצירה הבאה. אבל יותר מזה, למרות שאינני מרבה לרכוב בשטח, גיליתי שהאפריקה טווין 1100 הפך עבורי את הרכיבה בתנאים הללו לנוחה ומלאת ביטחון, כמעט קלה מדי, כשגם דגם ה-DCT נטול ידית המצמד לא גורע מתחושת השליטה המתבקשת במצבים הללו. עבודה יפה מאוד של הונדה.
כצפוי, מחיר הכניסה של האפריקה טווין 1100 החדש הוא 105,900 ש"ח לדגם הקרבי, ואילו דגם האדוונצ'ר ספורט מתחיל ב-122,900 ש"ח, כשעבור הדגם עם הבולמים האלקטרוניים המחיר הוא 135,900 ש"ח. עבור גיר DCT יש להוסיף 10,000 ש"ח לכל אחד מהדגמים.
בהונדה שמו להם למטרה להתמקם חזק בצמרת הקטגוריה שבה שולטים ביד רמה המתחרים מאירופה, ועם האפריקה טווין 1100 החדש נראה שיש להם גם את הכלים הדרושים לשם כך, כשהם מלבישים אותו במיטב הטכנולוגיה היפנית ומוציאים את מה שנראה כאופנוע היפני המתקדם ביותר מבחינת אלקטרוניקה נכון להיום.
כמו שזה נראה, הולכת להיות תחרות קשה – במובן הכי חיובי שיכול להיות.
סדנה איטלקית מעניינת בשם E-RACER מציעה לשנת 2020 חבילה ייחודית שהופכת את אופנועי הזירו החשמליים – המעניינים והמיוחדים בפני עצמם – למשהו אחר לגמרי.
סדנת E-RACER האיטלקית מציעה את גרסתה לשני דגמים של זירו. הדגם הראשון – E-Racer EDGE – מבוסס על ה-SR/F ומציע קיט עיצוב פלאג-אנד-פליי שמשדרג את העיצוב מצד אחד ומפחית במשקל מצד שני. הקיט כולל יחידת תאורה, מיכל דלק שונה וזנב חדש. בנוסף, יש פריטים כמו כידון שונה, משולש היגוי מכורסם, מושב בתפירה ידנית, מערכת בלימה משודרגת מעולם המרוצים ומערכת מתלים מתקדמת של AirTender האיטלקית.
E-Racer EDGE
הדגם השני – E-Racer RUGGED Mark2 – מבוסס על גרסת השטח של זירו, ה-FXS. האיטלקים מוסיפים טבעות אלומיניום מובנות לשלדה כדי לאפשר קשירה של האופנוע בעת העמסה על הרכב. גם כאן יש יחידת תאורה מהפנטת וייחודית. מתחת למושב התווסף תא מטען מוגן מפגעי מזג אוויר עם שקע USB, שיכול לאכלס גם כבל חשמלי באורך 15 מטרים (הם מדדו) להטענה במקומות ציבוריים. לגרסה זו יש מושב מיוחד שיכול לאכלס 4-3 אנשים. עכשיו אתם בטח שואלים, למה? ובכן, האיטלקים גם מייעדים אותו לשימוש על-גבי אוניות גדולות. בשני צדדיו יש גם נקודות LED שמאפשרות תאורה היקפית מלאה על האופנוע. היצרן מייעד את הדגם גם ליחידות לחימה כאלו ואחרות, גם ללוחמים בפני עצמם כגון ציידים וגם לכאלו שחושבים שהם לוחמים.
E-RACER RUGGED Mark2
שני הדגמים מגיעים עם אפליקציית בטיחות שנקראת E-RAF (ר"ת E-Racer Audio-Forceback). המערכת מיועדת לספק תדרי שמע גבוהים ונמוכים לשני שימושים: האחד, בתדרים הנמוכים, נועד 'להזהיר' משתמשי דרך אחרים ולהתריע על נוכחות וכיוון האופנוע המגיע. התדר הגבוה נועד לתת לרוכב משוב על מהירותו והכוח בו הוא משתמש על-ידי צליל וויברציה המתעצמים ביחס ישר לכוח המנוע.
העלות לשני הקיטים הללו היא 6,000 יורו, וזאת בנוסף למחיר רכישת הזירו המקורי. לשנת 2020 החברה תציע 10 דגמים מכל אחד, בעיקר ללקוחות אקסצנטריים ועשירים.
בקוואסאקי לא ימשיכו את ייצורו של ה-ZX-14R (שנקרא אצלנו ZZR1400), שמייצג אצל היצרנית את מלחמת הכוח והמהירות שניהלו נגד סוזוקי והונדה בעשור הקודם.
בשנת 2006 הציגו בקוואסאקי את טיל הקרקע-קרקע שלהם אל מול ההונדה סופר בלאקבירד והסוזוקי היאבוסה (שאינו מיוצר עוד, כמו ההונדה, למרות השמועות על תחייתו). ה-ZX-14R, שהחליף את ה-ZX-12R, הציע קרוב ל-200 כ"ס, תאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-2.5 שניות, ומהירות מרבית של 300 קמ"ש ויותר. בשוק האמריקאי הוא נקרא ZX-14R, אולם בשוקים האירופאים, ובכלל זה הישראלי, הוא נקרא ZZR1400. אגב, האגדה מספרת שיש עורך של מגזין אופנועים ישראלי, שעל ZZR1400 הוא סגר בפעם הראשונה בחייו 300 קמ"ש…
בשנת 2012 המפלץ הירוק שודרג ועודכן בעוד 3 כ"ס, מערכת ABS, בקרת אחיזה ומצבי רכיבה כסטנדרט, והוא עבר מקצה שיפורים נרחב ב-2017. ה-ZZR1400 / ZX-14R נשאר בתפריט הדגמים למרות שכל התהילה עברה ממנו לדגם ה-H2 המודרני ומותאם התקנות.
בתחילת ינואר 2020 תיכנסנה לתוקפן תקנות זיהום האוויר יורו 5 המחמירות, והן אלו ששמו את הגולל על הדגם האחרון במשולש הכוחות שהרכיב את הקטגוריה המהירה הזו. גלגלי ההיסטוריה אינם עוצרים.
הקוואסאקי ZZR1400 בכבישי ישראל בעשור הקודם – נוסטלגיהקוואסאקי ZZR1400 דגם 2017
לשנת 2020 בימאהה מציגים את הדור החמישי של הטימקס (או השביעי – תלוי את מי שואלים. פירוט מלא של כל הטימקסים לדורותיהם תמצאו כאן). הטימקס הוא מותג בפני עצמו, רב-מכר ברחבי אירופה, וגם ישראל היא מעצמת טימקסים לא קטנה – אפילו מהגדולות באירופה.
בראש השינויים לדגם 2020 יש הגדלת נפח מ-530 ל-562 סמ"ק, שהושגה על-ידי הגדלת קוטר הצילינדרים ב-2 מ"מ. גם שסתומי היניקה גדלו בקוטרם ב-1 מ"מ, ותזמון השסתומים חדש לחלוטין, כמו גם הבוכנות, הטלטלים וגל הארכובה. גם מערכת הקירור כולה חדשה, יעילה יותר ומכילה פחות נוזל קירור למרות הגדלת הרדיאטור. מערכת היניקה חדשה, כולל מסנן האוויר, גופי המצערת ומחשב ניהול המנוע, ומערכת הפליטה חדשה גם היא וכוללת צמד ממירים קטליטיים. אגב, מערכת ניהול המנוע כוללת לראשונה שקע OBD2 שבו פרוטוקול הנתונים אחיד לכל היצרנים.
התוצאה של כל אלו היא עליית ההספק מ-46 ל-47.6 כ"ס (המקסימום המותר לרישיון נהיגה A1), ועליית המומנט מ-5.4 ל-5.68 קג"מ. לטענת ימאהה המהירות הסופית עלתה בכ-5 קמ"ש, וגם התאוצות השתפרו – למרות הארכת יחס ההעברה הסופי. בגלל השיפור בכוח המנוע גם ניתן לשלב את הקלאץ' מוקדם יותר, והוא אכן משתלב ב-4,000 סל"ד במקום ב-4,300 בדגם הקודם. אלמנט זה, יחד עם יחס ההעברה הארוך יותר, עוזרים לשפר את תצרוכת הדלק ולעמוד בתקנות יורו 5 המחמירות.
ימאהה טימקס 560 (מימין טימקס, משמאל TECH MAX)
שלדת האלומיניום היצוקה זהה לדגם היוצא, אולם מערכת המתלים עברה מסאג' וקיבלה קפיצים קשיחים יותר מלפנים ומאחור וכן הידראוליקה איטית יותר. הבלמים נותרו זהים, אך מערכת ה-ABS קיבלה תוכנה חדשה ומודרנית יותר – אם כי היא לא ניתנת לניתוק, שלא כמו בקרת האחיזה.
שינוי חשוב נוסף נמצא בעיצוב, שהשנה הופך להיות חד יותר, קומפקטי יותר ודינמי יותר. החזית דומה למדי לזו של הדגם הקודם, אולם היא עוצבה מחדש וכוללת בין היתר מאותתי LED אינטגרליים חדשים בנוסף לפנסי ה-LED ההיקפיים. יחידת הזנב עוצבה מחדש, ומעבר לכך שהיא צרה יותר יש גם פנס LED אחורי חדש בתצורת T, עם אלמנט עיצובי שמזכיר מאוד את דגם 2016. עבודת הגוף כולה הוצרה, כך שכעת קל יוצר להגיע עם הרגליים לקרקע, וגם נוח יותר למורכב. כך או כך, הטימקס 560 נראה בעינינו נפלא, שכן מצד אחד הוא לוקח את העיצוב של הטימקס צעד מודרני קדימה, אולם מצד שני שומר על קווי המתאר המוכרים הכל כך מזוהים עם הדגם זו כבר השנה ה-20.
לשנת 2020 בימאהה משחררים את הטימקס בשתי גרסאות: ה-TMAX הכולל בקרת אחיזה, מתג D-MODE לבחירת מצבי ניהול מנוע, מפתח קרבה KEYLESS, מדרכי רגליים מאלומיניום ורגלית אמצע הכוללת נעילה, וה-TECH MAX, שהלכה למעשה מחליף את ה-DX, וכולל משקף מתכוונן חשמלית לגובה, בקרת שיוט, חימום לידיות ולמושב, בולם אחורי מתכוונן, וחיבור לאפליקציית MyTmax.
בנוסף לצמד הדגמים, בימאהה מציעים חבילות אבזור מקוריות. כך למשל חבילת הספורט כוללת משקף קצר מקרבון, מערכת פליטה של אקרפוביץ', מחרשה מאלומיניום, מדרכי רגליים נוספים מאלומיניום, רגליות מורכב גדולות מאלומיניום ומשענת למושב המורכב. חבילת האורבן כוללת ארגז אחורי עם משענת למורכב, סבל אחורי, שקע טעינה USB ותושבת לטלפון נייד.
זנב חדש לחלוטין
ביצועים
הימאהה טימקס תמיד הצטיין בביצועים, ובעיקר בהתנהגות הדינמית שלו, אולם בדור החדש בימאהה עלו מדרגה בכל הקשור לביצועים. בראש ובראשונה זה המנוע. תוספת 32 הסמ"ק שיפרה את המומנט ואת ההספק, וזה מורגש בתאוצה – גם מעמידה וגם במהירויות ביניים. כך למשל, ביציאות מפניות יש כעת יותר דרייב החוצה, וזה בהחלט מורגש.
הבדל הכוח מורגש למרות הארכת יחס ההעברה הכללי ולמרות שבימאהה נאלצו לחנוק את המנוע בגלל תקנות יורו 5. אין לנו ספק שמערכת פליטה חלופית משוחררת יותר תעשה למנוע הזה רק טוב ותאפשר לסחוט עוד קצת מומנט. תגובת המנוע, אגב, טובה למדי למרות יורו 5, ואם תהיתם לגבי המהירות הסופית, אז על השעון ראינו 180 קמ"ש כשחצינו בפול גז את גשר ואשקו דה גמה שבליסבון, וה-GPS שלנו הראה 170 קמ"ש אמיתיים ומכובדים.
גם ההתנהגות הדינמית קפצה מדרגה, ואנחנו שמחים מפני שבדיוק על זה התלוננו בדגם הקודם – שניתן להקשיח את הבולמים ולשפר את היציבות, אבל מבלי לפגוע בנוחות. וזה בדיוק מה שעשו בימאהה. הקשחת הבולמים מלפנים ומאחור גרמה לטימקס החדש להיות יציב יותר מקודמו, במיוחד על הצד, וגם לספוג טוב יותר כוחות משולבים כמו בלימה אל תוך פנייה. כעת המצב מצוין, והטימקס מתנהג בדיוק כמו שהוא אמור.
תאוצות טובות יותר – מעמידה וביציאות מפניות
מה שחשוב זה שהקשחת המתלים לא פגעה בנוחות, והטימקס עדיין סופג מצוין ומתנהג היטב גם בקו ישר. נראה שבימאהה מצאו את הנוסחה לשלב באופן מדויק בין יכולות ספורטיביות לבין נוחות, והטימקס 560 מצטיין בשני הסעיפים. יפה מאוד.
ההיגוי חד ומדויק, טוב יותר משל הדגם היוצא בזכות המתלים הקשיחים, וזאת למרות בסיס הגלגלים הארוך, שתורם את חלקו ליציבות ולתחושת הקטר על המסילה.
שאר הביצועים זהים למדי לטימקס 530. כך למשל מערכת הבלמים חזקה למדי ויעילה, במיוחד מאחור, ויש מערכת ABS טובה שלא ממהרת להתערב כל עוד האחיזה טובה. קרוב לוודאי שעל הכבישים החלקלקים של גוש דן המערכת תתערב מוקדם יותר, ובמיוחד בגלגל האחורי.
נסכם ונאמר שהביצועים של הטימקס עברו קפיצת מדרגה חשובה – גם במנוע, בתאוצות ובמהירות הסופית, וגם בהתנהגות הדינמית, בהיגוי וביציבות. מעולה.
ביצועים משופרים גם בתחום ההתנהגות הדינמית
איך זה מרגיש?
ובכן, קודם כל כמו טימקס. בימאהה שמרו על הד.נ.א הייחודי של הטימקס, ומכלול התחושות זהה לדגם הקודם.
המנוע מצד אחד חלק מאוד, נעים לשימוש וגמיש למדי, אולם הזווית בין פעימות העבודה, שעומדת על 360 מעלות, יוצרת חספוס נעים ואופייני למנוע הזה שאנחנו מאוד אוהבים. מערכת הפליטה אמנם חונקת את רוב הסאונד והתחושה, אבל כמו שכבר ציינו – מערכת פליטה חלופית משוחררת תעשה טוב גם בהקשר הזה.
נקודה חשובה לזכות הטימקס היא איכות החלקים, איכות הבנייה, איכות החומרים ואיכות הגימור. בכל אלו הטימקס 560 מקבל ציון גבוה מאוד, שכן הוא איכותי מאוד בכל מקום – מהחזית ועד לקצה הזנב. סביבת הרוכב, למשל, איכותית ומפנקת, וכך גם המתגים ולוחות השעונים. התפעול, אגב, מתבצע מבית המתגים השמאלי.
בהשקה העולמית רכבנו רוב הזמן על ה-TECH MAX המאובזר, והתרשמנו בעיקר מהמשקף החשמלי היעיל. כך למשל ברכיבה בכביש מפותל או בעיר הורדנו את המשקף, אבל בעלייה לכבישים מהירים יותר העלינו את המשקף בלחיצת כפתור ונהנינו מבידוד מוחלט, ללא רוח בקסדה. אהבנו גם את החימום לידיות ולמושב – שהיו יעילים מאוד בבוקר הקר של פורטוגל.
איכות חומרים וגימור משובחים!
מבחינת נפח אחסון, הטימקס 560 כולל תא מתחת למושב אשר מכיל קסדה מלאה בקלות, ונשאר עוד קצת מקום. התא נפתח בלחיצת כפתור בקדמת המושב – בדיוק כמו בדגם הקודם. מלפנים יש תא כפפות עמוק הכולל שקע טעינה 12V ומכיל כל טלפון נייד. התא ננעל עם דימום המנוע ונעילת הקטנוע – כאמור על-ידי מפתח קרבה.
המושב קשיח למדי, ואחרי יום רכיבה מלא שכלל כמעט 250 ק"מ קצת כאב לנו בישבן, אולם זה קרה רק לקראת סוף הרכיבה. עד אז לא הייתה בעיה, והטימקס 560 היה נוח למדי. בנוסף, הטימקס מרווח מאוד לרוכב וגם למורכב. כך למשל יש המון מקום לרגלי הרוכב, וניתן לבחור בין כמה תנוחות רכיבה כשבכולן יש שפע של מקום לרגליים ולאורך המושב. גם כשמותחים את רגליים לפנים למדרסי השיוט – יש מקום גם לרוכבים גבוהים מאוד. מעולה.
מה עוד אהבנו? ובכן, את פנסי ה-LED. מעבר לנראות המודרנית והמרשימה, הפנסים הקדמיים יעילים מאוד ומאירים את הדרך היטב. אהבנו גם את הפנס האחורי החדש, שנראה לטעמנו משמעותית טוב יותר מזה של 2019-2017.
ואחרי הכל, הטימקס 560 הוא טימקס לכל דבר ועניין, רק שהוא קצת יותר טוב בכמה פרמטרים, והתוצאה הסופית היא כלי שמשדרג משמעותית את הגרסה הקודמת, שגם היא הייתה טובה מאוד כאמור.
נראה מעולה – כמו טימקס, אבל יותר מודרני
סיכום ועלויות
טימקס חדש זו תמיד סיבה לחגיגה, והטימקס 560 של 2020 הוא בהחלט סיבה מצוינת. בימאהה לקחו מוצר איכותי וטוב, ועל-ידי טיפול בכמה נקודות הפכו אותו לשואף לשלמות – למרות המגבלות הקשות שתקנות יורו 5 מטילות על הדו-גלגלי.
המנוע השנה מצוין – גמיש יותר, חזק יותר, מאיץ טוב יותר וסוגר מהירות גבוהה יותר, ההתנהגות הדינמית שופרה על-ידי טיפול במערכת המתלים והקשחתה, והנראות שופרה על-ידי עיצוב מחודש – מודרני וחד יותר. התוצאה, כאמור, היא טימקס שטוב יותר בכל פרמטר מהדגם היוצא.
הטימקס 560 הוא לא כלי זול. מחירה של הגרסה הבסיסית יעמוד על כ-84 אלף ש"ח. גרסת ה-TECH MAX המאובזרת תעלה 8,000 ש"ח נוספים – כ-92 אלף ש"ח. אבסולוטית זה המון כסף, אולם בחינה של הטימקס מגלה בדיוק לאן הכסף הזה הולך, שכן זהו כלי סופר-איכותי ומושקע – במכלולים, באלקטרוניקה, בעיצוב ובחומרים, בהרכבה ובגימור.
ואחרי הכל, הטימקס היה ונשאר סמל סטטוס ומושא הערצה, ולדעתנו הגדלת הנפח ל-560 סמ"ק רק תגדיל את ההייפ סביבו. אמנם הנבואה ניתנה לשוטים, אבל אנחנו מעריכים ש-2020 – השנה ה-20 של הימאהה טימקס – תהיה שנת שיא במכירות של הכלי בישראל, ויימכרו בה יותר מ-700 כלים. פשוט כי השנה הוא טוב מתמיד, והקהל אוהב את זה. איזה אייקון, איזו מכונה!
הכותב היה אורח של חברת ימאהה בהשקה עולמית בפורטוגל.
דגמי נורטון יעשו עלייה ארצה בקרוב, ובינתיים היצרנית הבריטית משחררת גרסה מיוחדת ומוגבלת ייצור של הסופרלייט הסקסי.
יצרנית האופנועים הבריטית הוותיקה נורטון, שנוסדה בשנת 1898, עושה את דרכה לישראל בייבוא של חברת מוטו 24 – יבואנית אופנועי FB מונדיאל. לנורטון יש את דגם הסופרלייט, עם מנוע טווין מקביל בנפח 650 סמ"ק המספק 105 כ"ס, מכלולי קצה כדוגמת אוהלינס NIX30 מלפנים ו-TTXGP מאחור, ומשקל של 158 ק"ג שמושג באמצעות מעטפת פיירינג מקרבון. כל אלו יוצרים חבילה ייחודית ויפה.
כעת בונים בנורטון 50 יחידות של הסופרלייט SS, שמוסיפים לחבילה גם שלדה מקרבון ומגדש-על (סופרצ'רג'ר). נתחיל מהמשקל – השלדה החדשה קלה בכמעט 50% (!) משלדת האלומיניום בדגם הרגיל. אולם מערכת הגדישה מוסיפה משקל, ולכן נתון המשקל עומד על כנו. מה שכן, נתון ההספק קופץ למעלה ומציע עכשיו 175 כ"ס ב-12,500 סל"ד.
הנורטון סופרלייט SS נראה מעולה ויימכר רק ל-50 לקוחות מאושרים שיכולים להוציא 50,000 ליש"ט. לא מאמינים שנזכה לראות אותו בישראל, וחבל.
סיאט, יצרנית הרכב הספרדייה אשר בבעלות קונצרן פולקסווגן, הציגה מספר רעיונות קונספט חשמליים ובתוכם הקטנוע החשמלי הראשון של המותג – e-Scooter Concept.
סוללה נשלפת לטעינה ביתית
כפי שדיווחנו, בסיאט נכנסים לנישה חשמלית אורבנית חדשה עבורם עם שלושה מוצרים. הראשון יהיה רכב קטן, השני מעין קורקינט חשמלי בשיתוף פעולה עם סגווי, והשלישי, כאמור, הוא קטנוע חשמלי בשם E-סקוטרקונספט. לפי סיאט הביצועים והממדים יהיו מקבילים לקטנוע 125 סמ"ק עם מנוע בעירה פנימית. למעט הקורקינט, שני הדגמים האחרים עדיין מוגדרים כקונספט, יותר בשביל לגבש ולהבין את דעת הקהל.
בסיאט בחרו בגישה מעניינת לטעינת המצברים. בדרך כלל הרוכב מחבר את כבל החשמל לשקע טעינה שנמצא על-גבי הכלי עצמו, בין אם בתחנת טעינה ייעודית ובין אם בשקע ביתי. גם כאן זה קיים, אולם בנוסף יש את האופציה לקחת איתכם את הסוללה – בדיוק כמו באופניים חשמליים – ולהטעין בכל מקום נוח. מתאים מאוד לסטודנטים או לכל מי שאין לו גישה נוחה לטעינה.
אין עוד פרטים מעבר למה שכתבנו, אך לדעתנו הקונספט יגיע לייצור סדרתי כבר בשנת 2020.
מאז ומתמיד לדוקאטי היה אח קטן לאופנועי הספורט הגדולים שלה. ל-916 האגדי היה את ה-748 בעיצוב כמעט זהה. ל-999 היה את ה-749, ה-848 היה האח הקטן של ה-1098, ה-899 פניגאלה היה ה'בייבי פניגאלה' של ה-1199, לאחר מכן בא הפניגאלה 959, וכעת בדוקאטי משחררים את הפניגאלה V2 – האח הקטן של הפניגאלה V4.
בדוקאטי מאמינים במסורת הזו של אופנוע ספורט בנפח ביניים כאח הקן של הנפח הגדול – ביו היתר מפני שאופנוע ספורט מוקטן נפח מאפשר ליותר אנשים לרכוש אופנוע ספורט של דוקאטי, עם הנראות והעיצוב הבלתי מתפשרים של האח הגדול והסקסי, וגם עם חבילת ביצועים ברמה גבוהה. בכל זאת – דוקאטי.
לפני שנתיים חשפו בדוקאטי את הפניגאלה V4. הייתה זו הפעם הראשונה שהיצרנית האיטלקית מבולוניה 'זנחה' את מנוע ה-L2 המסורתי שלה ועברה ל-V4. מה לעשות, תקנות הסופרבייק העולמי כמעט ולא עושות הנחה למנועי V2, ולכן לאנשי דוקאטי לא הייתה ברירה אם הם היו רוצים להיות תחרותיים. בכל אופן, אותו פניגאלה V4 שדרג את עיצוב הדורות הקודמים של הפניגאלה, ולא שהיה חסר להם סקס-אפיל, אבל ה-V4 עלה על כולם ועשה לעולם האופנועים שיעור בעיצוב נחשק.
שנה לאחר מכן הוצג הפניגאלה V4R הקרבי, שעל הפלטפורמה שלו נבנה אופנוע הסופרבייק של דוקאטי, השנה בדוקאטי מיישרים קו עם משפחת הפניגאלה ומציגים את הפניגאלה V2 – אופנוע הספורט בנפח הביניים שממשיך את המסורת הארוכה, כשהמטרה היא לייצר אופנוע ספורט קצת פחות קיצוני וקצת פחות יקר מדגמי הקצה – כזה שמכוון גם לרכיבת כביש וגם להנאה במסלול.
דוקאטי פניגאלה V2
מכאניקה משודרגת
הפלטפורמה לפניגאלה V2 החדש הוא הפניגאלה 959 הקודם, בעל מנוע הסופרקואדרו בנפח 955 סמ"ק. השינויים במנוע לא גדולים, והם מסתכמים במערכת יניקה חדשה לחלוטין, כולל גופי מצערת חדשים בעלי 2 מזרקים לצילינדר, וכן מערכת פליטה חדשה שמסתיימת עם דוד מתחת למנוע. כך או כך, ההספק טיפס מ-150 ל-155 כ"ס, וגם המומנט טיפס ב-0.2 קג"מ ל-10.6 קג"מ ב-9,000 סל"ד, אם כי בדוקאטי טוענים שכ-60% מהמומנט מושגים כבר מ-5,500 סל"ד.
השלדה היא מסוג מונוקוק מאלומיניום, כשהמנוע מהווה גורם נושא עומס מרכזי. למעשה, השלדה מהווה את תיבת האוויר – שמגיע אליה מצמד הכונסים שבחזית האופנוע. הבולמים הקדמיים של שוואה, מסוג BPF בקוטר 43 מ"מ, הבולם האחורי של זקס, וכולם מתכווננים באופן מלא. יש גם משכך היגוי של זקס, וגם הוא ניתן לכיוון.
מה עוד יש פה? ובכן, זרוע אחורית חד-צדית חדשה שמחליפה את הדו-צדית הקודמת וחושפת חישוק אחורי יפהפה בעל 5 חישורי Y, שעליו מולבש צמיג של פירלי מדגם דיאבלו רוסו קורסה II במידה הייחודית 180/60ZR17. הסיבה לחתך הגבוה – יותר אחיזה על הצד. הבלמים של ברמבו, עם דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים רדיאליים מדגם M4.32, ויש גם משאבה קדמית רדיאלית בקוטר 18 מ"מ. הפניגאלה V2 שוקל 200 ק"ג כשהוא מוכן לקרב כולל כל הנוזלים, כש-52% מהמשקל מונח על הגלגל הקדמי ו-48% על האחורי.
זרוע חד-צדית חדשה
השדרוגים המשמעותיים – עיצוב ואלקטרוניקה
אבל מעבר למכאניקה, הפניגאלה V2 מקבל שני שדרוגים עצומים. הראשון הוא העיצוב – בקורלציה מלאה לפניגאלה V4. הביטו על הפניגאלה V2 וראו כמה שהוא יפה וסקסי. לדעתנו זהו אחד מהאופנועים היפים בעולם, אם לא היפה מכולם, כשכמויות הסקס-אפיל נשפכות ממנו.
מסיכת החזית זהה בעיצובה לשאר דגמי הפניגאלה הגדולים, עם צמד לועות היניקה המעוצבים שבתוכם חבויים צמד פנסי LED. פלסטיק הצד בתצורה דו-שכבתית, כשיש פלסטיק פנימי ועליו אחד חיצוני. אגב, בדוקאטי טוענים שהתצורה הזו – מעבר לאלמנט העיצובי – גם מורידה 4 מעלות בממוצע מטמפרטורת העבודה של המנוע. הזנב המינימליסטי היפהפה של משפחת הפניגאלה, עם צמד הלועות החלולים, מגיע גם ל-V2 (ניתן להוסיף כיסוי פלסטיק שמבטל את המושב האחורי), ויש כאמור זרוע אחורית חד-צדית – שגם היא אלמנט עיצובי לא פחות מפרקטי – וכן מערכת פליטה קצוצה שיושבת מתחת למנוע וחושפת את הגלגל האחורי. שוב – אחד האופנועים היפים בעולם, אם לא היפה מכולם!
מועמד רציני לתואר 'האופנוע הסקסי בעולם'
השדרוג השני החשוב של הפניגאלה V2 נמצא במערכות האלקטרוניקה. אלה מיישרות קו כמעט לחלוטין עם הפניגאלה V4, כשזה האחרון לוקח את מערכות האלקטרוניקה שלו ממסלולי ה-MotoGP. זה הולך להיות ארוך:
יש מערכת למדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, שמאפשרת יישום של מערכות אלקטרוניקה ובקרות מתקדמות: יש ABS להטיה מהדור האחרון, ב-3 מצבים כולל כביש, מסלול ומרוץ. יש מערכת בקרת אחיזה, גם היא מהדור החדש, מגיעה מה-GP18 (אופנוע ה-MotoGP של דוקאטי בעונה שעברה) וכוללת 8 מצבים – כולל בקרה על החלקת הגלגל האחורי תחת תאוצה (דריפט). יש בקרת ווילי ב-3 מצבים, קוויקשיפטר מקורי ל-2 הכיוונים – גם הוא מהדור החדש, ויש בקרת בלימת מנוע ב-3 מצבים, כשכעת היא מתחשבת גם בזווית ההטיה.
הלאה. מערכת הזנת הדלק כוללת כמובן מצערות חשמליות, כשיש 3 מצבי רכיבה – כביש, ספורט ומרוץ. כל אחד מהם שולט על תגובת המנוע, על רגישות ה-ABS ועל בקרת הווילי. בנוסף, בהעברת ה-ABS למצב 1, כל הבקרות הופכות לבלתי פעילות, וה-ABS פועל רק על הגלגל הקדמי. בדוקאטי מזהירים שזה מצב המיועד רק לרוכבים מנוסים מאוד, ועל מסלול מרוצים בלבד.
כל האלקטרוניקה הזו נשלטת על ידי מסך TFT צבעוני חדש בגודל "4.3, וכן על-ידי בית המתגים השמאלי עם הממשק האחרון של דוקאטי – ה-HMI.
ככה הם המתינו לנו בבוקס
חרז – נייטו יודע מה טוב
את ההשקה העולמית בחרו אנשי דוקאטי לערוך במסלול חרז שבספרד, ולא בכדי. המסלול הזה, מעבר להיותו קל מאוד ללמידה ולפתרון, אמור להביא לידי ביטוי את היתרונות של הפניגאלה V2. הוא קצר יחסית – 4,423 מטרים, ויש בו 13 פניות – מהן 8 ימניות ו-5 שמאליות. מסלול חרז צר יחסית, אך למרות זאת הוא מהיר וזורם, ולמעט 2 היירפינים של הילוך שני – נמצאים בו הרבה זמן על הגז (ועל הצד), מה גם שצמד הישורות לא ארוכות במיוחד.
הפניגאלה V2 – עד כמה שמוזר להגיד את זה – הוא אופנוע נוח למדי. ביחס לאופנועי ספורט כמובן. הסיבה היא שיש לרוכב הרבה אפשרויות לשבת על האופנוע – החל מתנוחה קרבית שפופה וקיצונית ועד כמעט תנוחה של אופנוע תיור. אהבנו בעיקר את הצרות של אזור המיכל והירכיים, שנובע ממנוע הווי-טווין הצר, ואת המושב החדש שארוך יותר ב-20 מ"מ מקודמו (וגם 5 מ"מ עבה יותר) ומאפשר תזוזה מרובה – גם לפנים ולאחור וגם לצדדים בעת פניות. כמו שתראו בתמונות, על המסלול בחרנו בתנוחת הרכיבה הקרבית יותר – כזו שלוקחת את הישבן אחורנית עד העצר ומורידה את פלג הגוף העליון עד למיכל הדלק.
ארגונומיה מעולה
אותו הקו של הארגונומיה ממשיך בהתנהגות הדינמית, ושם המשחק פה הוא ביצועים לצד נוחות. הפשרה הזו יוצרת אופנוע שאינו קשיח ואינו תובעני יתר על המידה, והתוצאה היא מכונה סופר-קלה לרכיבה. וזה מעניין מפני שזה תהליך שהאופנועים של דוקאטי עוברים בעשור האחרון, וכעת זה מגיע לשיא. אמרנו את זה על הפניגאלה V4 והנה אנחנו אומרים גם על ה-V2: האופנוע הזה קל לרכיבה ברמות דמיוניות.
כשחושבים על אופנוע ספורט של דוקאטי עולה האסוציאציה של אופנוע קשה וקשוח שדורש רוכב מסוקס ומיומן, והנה אתה מגלה שזה בדיוק הפוך. שהפניגאלה V2 כל כך קל לרכיבה, כל כך ידידותי למשתמש וכל כך נעים לשימוש, שהוא הופך את הרוכב לטוב יותר ומהיר יותר. למעשה האופנוע עובד בשבילך, מנטרל הפרעות ורעשים לא רלוונטיים ומאפשר לרוכב פשוט לרכוב מהר. לכן קל מאוד לרכוב מהר עם הפניגאלה V2. זה תהליך שעובר על דוקאטי בכל ליין האופנועים שלה, וכאמור רואים את זה ביתר שאת באופנועי הספורט של הדור האחרון.
קל מאוד לרכיבה
כמה קל לרכוב מהר!
את המנוע אנחנו מכירים מהפניגאלה 959, והמאפיינים שלו נשארו דומים מאוד. כך למשל הוא גמיש ומציע הרבה מומנט כבר מסל"ד נמוך כך שניתן לרכוב גם בסל"ד ביניים ועדיין להיות מהיר עם דרייבים יפים ביציאות מפניות – יתרון חשוב ברכיבה על הכביש הציבורי.
עליית הסל"ד מספקת כוח לינארי שבשום שלב לא מתפוצץ על הרוכב ולא מאיים, עד לשיא ההספק – כאמור 155 כ"ס – שעל מסלול חרז מביאים את הפניגאלה V2 לכ-240 קמ"ש בקצה הישורות (ואם אתה רוכב כמו אלסנדרו ואליה, רוכב המבחן של דוקאטי שרכב איתנו בהשקה העולמית, אז גם 260 קמ"ש ויותר). עושה רושם שלכביש הציבורי המנוע הזה יהיה מעל ומעבר לצרכים של רוכב שפוי, ויותר. אפילו הרבה יותר. על המסלול כוח המנוע ואופיו אפשרו להתרכז ברכיבה, במיוחד כשהמנוע הזה כל כך חלק, ושוב – נעים לשימוש – ועדיין לקבל את כל הכוח שצריך כדי לרכוב מהר מאוד. עוד הוכחה שפחות זה לפעמים יותר.
אותו הקו של המנוע ממשיך גם במערכת המתלים ובהתנהגות. הבולמים בפניגאלה V2 מכוונים לספק פשרה בין נוחות בכביש לבין ביצועים במסלול, וזה נכון גם לקפיצים וגם להידראוליקה. התוצאה היא מצד אחד מערכת מתלים שסופגת היטב ומאפשרת לרוכב לשמור על נוחות מסוימת, אבל מאידך יודעת לספוג עומסים גבוהים מאוד, כולל עומסים משולבים כמו בלימה חזקה אל תוך פנייה, מבלי לאבד אפילו גרם של יציבות. הרבה ביטחון מספקת ההתנהגות הזו, והיא ממשיכה את הקו של ידידותיות למשתמש וקלות רכיבה.
הפניגאלה V2 הופך את הרוכב למהיר
ההיגוי מצוין – קל ומדויק, וגם כאן ניכרת ההשקעה הרבה שנדרשה כדי להגיע לפשרה האידאלית. על הצד כאמור הפניגאלה V2 יציב מאוד, והתחושה שמתקבלת היא של שפע אחיזה – לא רק בגלל האספלט המצוין של חרז בשילוב צמיגי הפירלי דיאבלו רוסו קורסה II (שגם הם שילוב מצוין בין כביש לבין מסלול), אלא גם בזכות מידת הצמיג האחורי, שמספקת יותר שטח מגע על הצד וביחס ישר יותר אחיזה. בקו ישר, אגב, המשמעות של חתך גבוה יותר היא גם יותר ספיגה, מה שתורם את חלקו לנוחות.
אפשר לדבר הרבה מאוד על מערכות האלקטרוניקה של הפניגאלה V2, שכאמור נלקחו ישירות מהאח הגדול. את ה-ABS להטיה כבר ניסינו בוולנסיה עם הפניגאלה V4. בקרת האחיזה וההחלקה לא ממש באה לידי ביטוי עם האחיזה המעולה של חרז. אז מה כן ניסינו? ובכן, את בקרת הווילי מהדור החדש של דוקאטי. לוקח מן לשחרר את הפחד הזה מהראש, אבל אפשר להיות על הילוך שני בסל"ד נמוך, לפתוח פול גז עם דאבל קלאץ', ולסמוך על בקרת הווילי שתשמור על זווית הווילי ושהאופנוע לא יהפוך את הרוכב אחורנית. קשה לשחרר את זה בראש, אבל כשמתגברים על הפחד מגלים שזה אכן עובד. עובדה – לא התהפכנו אחורנית והיו לנו יופי של ווילי'ז ארוכים…
כל כך הרבה כיף!
מה עוד אהבנו? ובכן, את הקוויקשיפטר, שעובד מדויק ומהר לשני הכיוונים ומשחרר מהראש התעסקות עם קלאץ', מה שבתורו עוזר לרוכב להתרכז ברכיבה ובלהיות מהיר. אהבנו גם את מצבי הרכיבה. בתחילת היום, במקצה החימום של הבוקר, היינו על מצב ספורט, שעל המסלול נתן תחושה נעימה עם תגובות מנוע מרוסנות ובקרות שמתערבת יותר. החל מהמקצה השני העברנו למצב מרוץ, וקיבלנו תגובת מנוע חדה ומיידית, בשילוב של פחות התערבות מהבקרות. למסלול כמו חרז זה היה מצוין, אבל לכביש הציבורי המצב הזה עלול להיות קצת יותר מדי. כך או כך, אפשרויות הבחירה בידי הרוכב, והמצבים משנים את אופי האופנוע ולא רק את אופי המנוע.
שימו לנו אחד כזה בסלון!
עבודה טובה עשו מהנדסי דוקאטי עם הפניגאלה V2, בעיקר משום שהאופנוע הזה מגיע במינון מדויק של ספורטיביות עם נוחות, של ביצועים עם ידידותיות למשתמש, ושל יכולות גבוהות עם קלות תפעול. המינונים המדויקים האלה עוזרים לרוכב לעשות דבר אחד עיקרי – לרכוב מהר, ומבלי להתאמץ. קל מאוד להיות מהיר עם הפניגאלה V2.
היכולות האלה מגובות במכלולים איכותיים כמו מנוע בשל שמספק את הפשרות הקיצוניות הללו בצורה כל כך מושלמת ועדיין מציע חספוס וי-טוויני מרגש, מתלים ובלמים איכותיים, ולא פחות חשוב מערכות ובקרות אלקטרוניות מהטופ שיש לתעשייה להציע – כמו בפניגאלה V4.
אנחנו מאוהבים!
עכשיו קחו את כל המכלולים וכל היכולות הללו ועטפו אותם באריזה יפהפייה – מהסקסיות בעולם האופנועים, ועם כמויות אדירות של סקס-אפיל שנשפכות ממנה – וקיבלתם מכונה נחשקת, אחת הנחשקות שיש. במיוחד כשהיא מגיעה באדום-דוקאטי.
בדוקאטי הלכו עם הבייבי פניגאלה של 2020 רחוק וקירבו אותו לפניגאלה V4 הגדול, החזק, היוקרתי והיקר – פשוט כי הם מאמינים בקונספט של אופנוע ספורט מעט מוקטן מספינת הדגל, ובצדק מוחלט.
הרבה אופנועים שעליהם אנחנו רוכבים עושים לנו את זה ואנחנו מתאהבים בהם, אבל דוקאטי פניגאלה V2 – אנחנו רוצים. לעצמנו. גם אם זה רק כפסל לסלון, כי עוד לא החלטנו אם היא יותר יפה או יותר אופה. איזו מכונה!
לרגל פתיחת שנת הלימודים האקדמית יצאנו לבדוק את מצב השוק של אחד מעזרי הלימוד החשובים ביותר בקלמרו של הסטודנט העברי – הקטנוע
בישראל נמכרים מעל לעשרים קטנועי 125 סמ"ק, החל מהסאן-יאנג מאסק והקיוואי זהרה שיחזירו קצת עודף מ-10,000 ש"ח, ועד לימאהה איקסמקס 125 שמחירו כמעט 27,000 ש"ח. אנחנו בטוחים שיהיו סטודנטים ברי מזל להם לא תהיה מגבלת תקציב, אבל לרוב הסטודנטים התקציב יהיה קריטי, ולכן בחרנו חמישה קטנועי 125 בטווח מחיר הנמוך. לכולם מנוע מוזרק ומקורר אוויר, לכולם משטח רגליים שטוח ותא מטען מתחת למושב.
חמישה קטנועים בסיסיים שיעזרו לסטודנט להימנע מאיחורים, להגיע לקבוצות לימוד, לצאת לבילוי לבד או בהרכבה, ומדי פעם לנסוע הביתה לעיר מגוריו לביקור הורים וארוחת שישי.
חמשת הלוחמים שלנו
בחרנו חמישה מועמדים וחרשנו עם כולם את אתר הבנייה המכונה מרכז תל-אביב. בדקנו אותם בהרכבה, ואף יצאנו אל ערי הלוויין לבדוק אם הם יתאימו גם למשימות בין-עירוניות מזדמנות. אין זה מבחן השוואתי רגיל כי חשבנו שזה לא יהיה הוגן להשוות בין קטנועים עם הפרש מחיר של כמעט 40%, ולכן זו יותר סקירת שוק. אנחנו נסקור את חמשת הקטנועים כל אחד בפני עצמו, ואתם מוזמנים לעשות את ההשוואה ביניהם, ולהחליט בהתאם לטעמכם האישי ושיקולי התקציב שלכם. בואו נצא לדרך.
הפקולטה למדעי הים – סאן-יאנג קרוקס 125 (10,985 ש"ח)
הקרוקס מבית סאן-יאנג הוא הצעיר שבחבורה. גם כי זהו דגם חדש שנחת בארץ לאחרונה, גם כי הוא הזול ביותר מבין הקטנועים הנבחנים כאן (יחזיר עודף מ-11,000 ש"ח), ובעיקר – בגלל העיצוב הצעיר והמיוחד שלו עם גלגלי בלון בקוטר "12, מגני ידיים על הכידון החשוף ומראה בהשראת אופנועי שטח. הקטנוע העירוני הקטן אינו מיועד כמובן למסלול המוטוקרוס, אבל המראה פוגע בול והוא נראה מהיר ועצבני.
סאן-יאנג קרוקס 125
מתחת לפלסטיקים מסתתר מנוע מוזרק ומקורר אוויר פשוט ויעיל, המספק תאוצה נאותה לקטנוע הקליל כשהקרוקס מאיץ בעקביות עד למהירות המרבית של 91 קמ"ש. מערכת הבלימה המשולבת עוצרת את הקטנוע היטב, אם כי לא היינו מתנגדים לעוד קצת עוצמה. יש לקרוקס איזון טוב בין קלילות ליציבות, הוא כיפי לרכיבה, והתנהגות הכביש שלו מפתיעה לטובה. המתלים מעט קשיחים, אך הם משככים לא רע את תחלואי האספלט. כל זה מאפשר לקטנוע להרגיש כמו בבית בתנועה העירונית הצפופה, ורק הכידון הרחב, בגלל מגני הידיים, מפריע לו להשתחל לכל סדק והורס מעט מהחגיגה. למרות זאת אהבנו את מגני הידיים ואנו חושבים שיש בהם יותר תועלת מנזק.
בנסיעה בין-עירונית שומר הקרוקס על יציבות עד למהירות המרבית. אין לו מיגון רוח בכלל, אבל במהירות כזו זה לא ממש מפריע. כמו לכל קטנוע 125 אין לקרוקס רזרבות כוח, ועקיפות בכביש המהיר דורשות תכנון – אבל הן בהחלט אפשריות. בבדיקת הרכבה הקרוקס היה נוח הן למורכב והן לרוכב. משטחי הרגליים של המורכב הם חלק ממשטח הרגליים, ולכן רגלי המורכב מגבילות מעט את חופש התנועה אך המשטח גדול מספיק לשניהם.
האבזור בקרוקס בסיסי כמו המחיר. משטח הרגלים השטוח מרווח ואפשר אף להעמיס עליו קניות, יש וו-תלייה מתחת לכידון ותא מטען עמוק מתחת למושב, אך הוא מעט צר ולא קל קסדה תיכנס אליו. בנקודות החובה נזכיר את רגלית הצד שאינה מדוממת את המנוע ומתקפלת מהר מדי, אך לא נורא – יש גם רגלית אמצע. מעט מעבר לאבזור הבסיסי נמצא תאורת LED מלפנים ולוח שעונים בעל תצוגה דיגיטלית הפוכה שמאפשר בחירה מבין 16 צבעים – גימיק נחמד שנראה טוב בלילה אך מעט מקשה לקרוא את התצוגה באור יום.
בסך הכל הסאן יאנג קרוקס 125 הוא קטנוע מהנה לרכיבה, יעיל ונוח, עם מראה קרבי, והוא נותן תמורה טובה מאוד למחיר. הוא מצוין בתוך העיר, ואפשר גם להרחיק איתו אל מחוץ לכרך. אם אהבתם את הצורה, שווה לבדוק אותו גם אם התקציב מאפשר יותר.
10,985 ש"ח
הפקולטה למדעי הרוח – קימקו אג'יליטי 125 (12,890 ש"ח)
הבא בתור, הן מבחינת מחיר והן בוותק על הכביש, הוא הקימקו אג'יליטי. האג'יליטי הוא דגם ותיק, אך קיבל רענון מקיף לפני כשנתיים. המאפיין הבולט באג'יליטי הוא הגלגלים הגדולים שלו – דבר התורם לרוב להתנהגות כביש טובה.
האג'יליטי אכן יציב ובטוח, ולכך גם תורמת העובדה שהוא בעל בסיס הגלגלים הארוך מכל הנבחנים. גם בשיכוך מהמורות תורמים הגלגלים הגדולים, ואליהם מצטרף המושב הרך – אף שלטעמינו הוא פחות נוח בנסיעות ארוכות. האג'ליטי אף הוא מגיע ל-90 קמ"ש, אך הוא מאיץ בעצלתיים ולוקח לו זמן רב להגיע לשם. על הבלימה אחראים צמד בלמי דיסק – חריגה לטובה בטווח המחיר הזה – ואכן הבלימה שלו טובה.
קימקו אג'יליטי 125
הקימקו אג'יליטי 125 צר וגבוה, הוא בעל רדיוס סיבוב קטן, ונוח מאוד להשתחל איתו בתנועה צפופה. בנסיעה בין-עירונית מיגון הרוח בסיסי מאוד, אך האג'יליטי שומר על יציבות ורק המנוע העצל פוגע מעט בחוויה המפוקפקת של נסיעה בין-עירונית על קטנוע 125. ההרכבה עליו מעט צפופה, אולי בגלל הארגז – אך זה משמש גם כמשענת למורכב. למרות שרגליות המורכב נשלפות הן מאוד קרובות לרגלי הרוכב, ונרשמו מספר התנגשויות נעליים.
האג'יליטי נמצא ברמת מחיר גבוהה בכ-2,000 ש"ח מהקרוקס, ורשימת האבזור גדולה בהתאם. בנוסף לתא המטען ומשטח הרגליים השטוח ישנו גם תא כפפות עם שקע 12V' אך הוא קטן כל כך שאפילו כפפה אחת לא תיכנס בו. פתח התדלוק ממוקם בצורה נוחה מתחת לכידון ליד וו-התלייה, אך חבל שכמו תא המטען – הוא אינו נפתח ממתג ההצתה. מאידך, המפתח יפתח גם את הארגז האחורי המקורי שכלול במחיר הקטנוע. אנחנו מאמינים שרוב הקונים של קטנועים אלו ירצו לקנות ארגז אחורי, והעובדה שהקימקו אג'יליטי מגיע עם אחד מהסוכנות, גם אם אינו גדול מאוד, היא פלוס גדול לטובתו. לוח השעונים האנלוגי מעט מיושן אך קריא וברור מהרבה לוחות דיגיטליים.
האג'ליטי קטנוע נוח, עם התנהגות כביש טובה וגימור מצוין. חבל שהוא מאיץ בעצלתיים, אך בכל זאת הוא עמד בכבוד בכל האתגרים שהצבנו בפניו. הוא מהווה אופציה טובה למי שמחפש ליהנות מיתרונות הגלגלים הגדולים, והארגז המקורי הוא בונוס חשוב. בנוסף אליו אפשר למצוא בקטגוריה זו ובטווח המחירים הזה גם את הסאן-יאנג סימפוני ואת ההונדה ויז'ן – שנמצא אף הוא במבחן זה.
12,890 ש"ח
הפקולטה לאומניות – סאן-יאנג ג'ט 14 (12,985 ש"ח)
רק מאה שקלים יותר מהאג'יליטי נמצא הדוגמן שבחבורה – הסאן יאנג ג'ט 14. אי אפשר שלא להבחין בו, בעיקר בצבע האדום מושך תשומת הלב. מי שחשוב לו להיראות טוב על הקטנוע שלו ייתן לג'ט 14 נקודת חוזק חשובה. הסאן-יאנג ג'ט 14 הוא האח הצעיר למשפחת הג'ט הוותיקה (הג'ט 2 יצא כבר ב-2002), והצטרף למשפחה ב-2017 כקטנוע חדש מהיסוד. המנוע מקורר האוויר הפשוט והזול הותאם לתקנות יורו 4 עם מערכת הזרקת דלק חסכונית, מערכת בלימה משולבת וגלגלי "14.
מתחת לפלסטיקה היפה נמצא מנוע מקורר אוויר המפיק, כמו הקרוקס, 10 כוח סוס – אך נותן תחושה שהוא יותר חזק. המנוע רועש ומחוספס, והוא מאיץ מצוין ומגיע למהירות של כמאה קמ"ש, למרות שהג'ט 14, על 136 הקילוגרמים שלו, הוא הקטנוע הכבד בחבורה הנבחנת כאן. הבלמים עוצרים אותו היטב, אך דורשים משיכה חזקה במנוף הבלמים.
סאן-יאנג ג'ט 14
לסאן-יאנג ג'ט 14 התנהגות כביש סבירה – הוא סופג מהמורות מצוין, אך ההיגוי שלו מעט מנותק, דבר המורגש בעיקר בנסיעות בין-עירוניות. משקף הרוח שלו הוא יותר אלמנט עיצובי, אך שוב – במהירויות של עד 100 קמ"ש אין בו צורך אמיתי. יש בו שפע מקום להרכבה, והמורכבים במבחן טוענים שהכי נוח להיות מורכב עליו – נקודה חשובה כי עם קטנוע כזה סקסי לא תישארו רווקים.
האבזור בג'ט 14 בסיסי: תא מטען מתחת למושב, תא כפפות קטן שאינו ננעל, וו-תלייה, משקף רוח קצר, צמד פנסי חזית ותאורת LED בפנס האחורי. רמת הגימור טובה, ונציין לזכות את המראות שנותנות שדה ראיה מצוין ואת מיכל הדלק הנדיב המכיל 7.5 ליטרים – יותר מכל האחרים.
הג'ט 14 הוא קטנוע חזק ונוח, ואף כי אינו ספורטיבי בהתנהגותו הוא בהחלט נראה כזה ויקרוץ למי שהאסתטיקה חשובה לו כמו התוכן לפחות. הוא מזכיר במראהו את ה-N-MAX של ימאהה וה-PCX של הונדה, אך אלו יקרים ב-40%-50% ממנו.
כדי לרכוש את הקימקו מובי האגדי תצטרכו להוסיף עוד אלפיים שקלים חדשים למחירו של הג'ט 14. זהו בעצם דגם חדש לגמרי שכמעט ואין לו קשר ללהיט המכירות של קימקו בעשור האחרון. אך הקימקו מובי 125 החדש נותן תחושה של קטנוע שלם ובשל, וניכר שה-DNA שלו מגיע מאותו המובי. הרבה מהמאפיינים שלו – גלגלי "12, מדרס רגליים שטוח ותא כפפות פתוח – זהים למובי הוותיק.
ראשית המנוע: המנוע של המובי מהיר תגובה ומשוחרר, והמובי הוא מצטיין המבחן בתאוצה ובעל המהירות הסופית הגבוהה ביותר מבין החמישה – מעט מעל ל-100 קמ"ש. המובי מציע גם התנהגות כביש מאוזנת. ההיגוי שלו חד ומדויק והוא משנה כיוון במהירות שיא כיאה לקטנוע קטן גלגלים, אך עם זאת הוא יציב גם בפניות ושומר יפה על קו הפנייה. למובי יכולת דינאמית עירונית מצוינת, וגם במהירות גבוהה הקטנוע שומר על יציבות. המתלים במובי נוטים לצד הרך, אך מתפקדים מצוין. הוא גם הבולם המצטיין, כשגם לו, כמו לאג'יליטי, צמד בלמי דיסק – אחורי וקדמי – ומערכת בלימה משולבת.
קימקו מובי 125 S
המובי החדש נוח ומרווח – היחיד המאפשר שליחת רגליים לפנים כמו בקטנועי המנהלים. המובי גם נראה לא רע, בעיקר בצביעה השחורה עם הפסים הירוקים, ואם הג'ט 14 לא בסביבה הוא זה שמסובב את הראשים. רשימת האבזור כוללת שקע USB ליד מפתח ההצתה ובדיוק מעל לתא הכפפות הפתוח – אידאלי להטענת הטלפון בזמן נסיעה, המושב מתרומם על זרוע הידראולית ונפתח ממתג ההצתה, כמו גם פתח התדלוק. לוח השעונים מורכב משעון סל"ד אנלוגי וצג דיגיטלי גדול וקריא המכיל את כל שאר הנתונים – וגם את הסל"ד.
המובי אינו קטנוע זול, ומחירו מתקרב לאמצע טבלת המחירים של כל קטנועי ה-125 בשוק הישראלי, אך הוא נותן תמורה טובה למחיר ומצטיין בכל. זה אינו מבחן השוואתי ואין זה הוגן להשוות את המובי לכלים זולים ממנו בהרבה – אך אם זה היה מבחן השוואתי הוא היה המנצח הברור. אנחנו חושבים שיש תמורה מלאה לתוספת המחיר, והמובי החדש הוא קטנוע מודרני, יעיל ושלם.
14,900 ש"ח
הפקולטה למשפטים – הונדה ויז'ן 125 (14,993 ש"ח)
בראש טבלת המחיר מבין הנבחנים נמצא ההונדה ויז'ן 125, שיחזיר מ-15,000 ש"ח עודף לאספרסו קצר. הויז'ן נראה החנון שבחבורה. אף שיש לו גלגלים גדולים כמו לאג'יליטי הוא קטן ממנו בכל ממד ונראה מאכזב מבחינה חיצונית. אך הוא לא מאכזב כלל. הויז'ן הוא קטנוע איכותי, שלם וכמעט ללא חסרונות. הוא אמנם לא מצטיין באף סעיף, אך התחושה הכללית שהוא נותן היא של מוצר פרימיום איכותי.
הונדה ויז'ן 125
הויז'ן הוא הקטנוע הקל מכולם ושוקל 102 ק"ג בלבד. המנוע שלו הכי חלש מבין החמישה, רק 8.7 כ"ס, אך הוא גם המנוע הכי חלק, והוא מאיץ – לאט אבל בטוח – עד למהירות מרבית של כ-90 קמ"ש. הוא בעל מערכת בלימה משולבת כמו לצמד הקימקואים, אך בלם דיסק נמצא בקדמי בלבד. המושב של הויז'ן שטוח, קשה וכמעט לא מרופד, אבל הוא נוח באופן מפתיע גם לאורך זמן. הוא מציע התנהגות כביש טובה והוא יציב גם בפניות וגם במהירויות גבוהות. הבולמים בוויז'ן מעט קשיחים, אך לא בצורה מטלטלת. הוא מרווח מספיק כדי להרכיב בנוחות, אך המורכבים התלוננו על איכות הנסיעה.
תא המטען בוויז'ן קטן משל האחרים, אך הוא עדיין יכיל קסדה ממוצעת. יש גם תא כפפות פתוח מתחת לכידון – כמו זה של המובי אך פחות עמוק. יש לוויז'ן גם וו-תלייה. לוח השעונים האנלוגי הוא הפשוט מבין כל הנבחנים, אך הוא קריא וברור. לוויז'ן יש מערכת הדממת מנוע בעצירה Stop & Go המכבה את המנוע בכל רמזור ומתניעה אותו כשהרוכב מסובב את המצערת. הישיבה על קטנוע דומם ברמזור נותנת תחושה מעט מוזרה אך המערכת עובדת ללא רבב ותורמת לצריכת הדלק הנמוכה ומקטינה את זיהום האוויר, שימושי עם מיכל דלק קטנטן של 5.2 ליטרים בלבד – קטן מכל השאר.
ההונדה ויז'ן הוא קטנוע טוב ואיכותי, אך לא כל אחד יתחבר למראה והאופי הייחודיים שלו. מי שמחפש קטנוע פרקטי ואיכותי ללא שום התרגשות ופוזה, כזה שיעבור תמיד מתחת לרדאר, יוכל למצוא את מבוקשו בקטנוע הקטן של הונדה.
14,993 ש"ח
מבחן בחירה מרובה
כל חמשת הקטנועים שנבחנו כאן יכולים להיות לסטודנט לעזר רב. לכל אחד יש חוזקות ונקודות לשיפור, אבל כולם יענו על הצרכים שפירטנו בתחילת המבחן. אז איך נבחר?
מי שמעוניין בקטנוע עם גלגלים גדולים יוכל לבחור בין הקימקו אג'יליטי וההונדה ויז'ן בהתאם להעדפה אישית ושיקולי מחיר. מי שמחפש כלבויניק שגם נראה טוב יבחר בין הסאן יאנג ג'ט 14 לבין הקימקו מובי, וגם כאן – טווח המחירים שונה והטעם האישי משפיע. ומי שמחפש כלי מעט שונה ושובב יבחר בקרוקס וייהנה מהמחיר הזול מבין כולם.
כל הקטנועים שבחנו טובים בפני עצמם, והמנצח העיקרי הוא הלקוח שנהנה משפע ההיצע – מעל לעשרים קטנועי שונים 125 נמכרים היום בישראל. הסטודנט שיבחר להתנייד בקטנוע כזה יימנע מבעיות חניה ופקקים בעיר, ואף יוכל להתנייד איתם אל מחוץ לגבולות הכרך – גם אם לא לשם כך נועדו. תהא הבחירה אשר תהא – נאחל לכולנו שנת לימודים פורייה ובטוחה.
מפרטים טכניים
הונדה ויז׳ן 125
קימקו מובי 125 S
סאן יאנג ג'ט 14 125
קימקו אג'ילטי סיטי 125 L
סאן-יאנג קרוקס 125
מנוע
108 סמ"ק, 8.7 כ"ס, קירור אוויר, הזרקת דלק
124.8 סמ"ק, ~9 כ"ס, קירור אוויר, הזרקת דלק
124.6 סמ"ק, 10 כ"ס, קרור אוויר, הזרקת דלק
125 סמ"ק, 8.9 כ"ס, קירור אוויר, הזרקת דלק
124.6 סמ"ק, 10 כ"ס, קירור אוויר, הזרקת דלק
בלמים
דיסק קדמי 220 מ"מ, תוף אחורי 130 מ"מ, CBS
דיסק קדמי 220 מ"מ, דיסק אחורי 220 מ"מ, CBS
דיסק קדמי 260 מ"מ, תוף אחורי
דיסק קדמי 260 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, CBS
דיסק קדמי 226 מ"מ, תוף אחורי 130 מ"מ, CBS
צמיגים
80/90-1690/90-14
110/70-12110/70-12
100/90-14110/80-14
100/80-16120/80-14
120/70-12130/70-12
ממדים
בסיס גלגלים 1,290 מ"מ, גובה מושב 770 מ"מ
אורך 1,800 מ"מ, בסיס גלגלים 1,230 מ"מ
אורך 1,986 מ"מ, בסיס גלגלים 1,330 מ"מ, גובה מושב 771 מ"מ
אורך 2,050 מ"מ, בסיס גלגלים 1,334 מ"מ, גובה מושב 840 מ"מ
אורך 1,905 מ"מ, בסיס גלגלים 1,325 מ"מ
מיכל דלק
5.2 ל'
6 ל'
7.5 ל'
7 ל'
6.5 ל'
משקל
102 ק"ג
114 ק"ג
136 ק"ג
126 ק"ג
113 ק"ג
אבזור
מערכת הדממת מנוע Stop & Go
שקע USB, פנסי LED אחוריים
תאורת LED בפנס האחורי
ארגז אחורי, שקע 12V
מגני ידיים, פנס LED קדמי, לוח שעונים עם תאורה צבעונית לבחירה
