מוטו מוריני האיטלקית הציגה שלושה דגמים חדשים בתערוכת מילאנו: שני דגמי 650 סמ"ק בתצורת סקרמבלר ואדוונצ'ר, וגם 'סופר סקרמבלר' עם מנוע וי-טווין בנפח 1,200 סמ"ק.
מוטו מוריני סופר סקרמבלר עם מנוע ה-1,200 סמ"ק המוכר
מוטו מוריני הוא שם עבר ותיק, ששורשיו הולכים אחורנית עד לשנת 1937. החברה עברה לא מעט גלגולים, סגירות מפעל והחלפות בעלים, ואופנועיה אף נמכרו בישראל אי-שם בשנות ה-80 של המאה הקודמת. כיום החברה מציעה מספר דגמים בקטגוריות נייקד, סקרמבלר, ספורט ואדוונצ'ר-תיור, וכולם נראים מצוין, מעוצבים למשעי ומונעים על בסיס אותו מנוע וי-טווין בנפח 1,187 סמ"ק עם 87° בין הצילינדרים.
זאת עד לתערוכת מילאנו, שם הציגו במוטו מוריני שלושה דגמים חדשים לגמרי, מתוכם שתי גרסאות כניסה של היצרן עם יחידת מנוע חדשה מקוררת נוזל בעלת שני צילינדרים מקבילים בנפח 650 סמ"ק.
הדגם הראשון – סקרמבלר – נקרא בשם הפשוט והקליט Seiemmezzo, שמתורגם לשש וחצי. אין שום פרטים טכניים שניתן לשתף כרגע, למעט המראה הסקרמבלרי עם הכידון הגבוה, מושב גבוה, גלגל קדמי 19″ ואחורי 17″ ושני דיסקים בקוטר 300 מ"מ מלפנים. לשש וחצי יש מסך TFT של 5″ וממשק חיבור לסלולרי.
מוטו מוריני 6 וחצי – סקרמבלר עם מנוע טווין מקבילי בנפח 650 סמ"ק
הדגם השני הוא אדוונצ'ר-כביש כדוגמת הורסיס 650 של קוואסאקי או הויסטרום 650 של סוזוקי. ה-X-CAPE שמו, והוא נושא את אותם המכלולים כמו אחיו הסקרמבלרי, וכאמור במוטו מוריני לא מסרו יותר מדי פרטים עליהם. מה שכן, מזלג הפוך מלפנים בקוטר 50 מ"מ, מסך TFT 7″ כאן (גדול יותר מהסקרמבלר) עם חיבור לסלולר, יש ידיות רוכב מחוממות ומשקף קדמי מתכוונן, יחד עם גובה מושב הניתן לשינוי. לשני הדגמים, אגב, תוצע גם גרסה מוגבלת הספק לטובת רישיון A1.
ה-X-CAPE – אותה הפלטפורמה של הסקרמבלר
הדגם השלישי שהוצג כבר משתמש במנוע 1,200 הסמ"ק המוכר, ונקרא סופר סקרמבלר. מנוע הווי-טווין בנפח 1,187 סמ"ק עם 87° בין הצילינדרים מספק 114.5 כ"ס ב-8,000 סל"ד וכ-11 קג"מ ב-7,000 סל"ד. יש מערכת ABS הניתנת לניתוק, צמד דיסקים של ברמבו בקוטר 320 מ"מ מלפנים שאחראים על הבלימה, ומערכת בולמים מלפנים ומאחור הניתנת לכיוונון. משקל רטוב של 202 ק"ג מסכם את הנתונים הידועים עד כה.
לגבי מחירים וסיכויים לראות את הדגמים המרשימים של מוטו מוריני האיטלקית בישראל – נעדכן כשנדע, אבל הסיכוי לא גבוה.
מארק מארקז לוקח סיבוב על הפיירבלייד החדש על 217 כ"ס שלו – צפו בווידאו.
אז נכון, מרקז מושך את המשכורת שלו מהונדה, אבל זה עדיין מרשים לראות אותו על הפיירבלייד החדש והמרשים שהוצג בתערוכת מילאנו. צפו:
נזכיר שהמנוע בפיירבלייד חדש לגמרי, וכדי לסחוט ממנו הספקים כאלו ולהגיע לסל"ד כזה היה צורך במהלך בוכנה קצרצר של 48.5 מ"מ – כמו של ה-RC213V-S, אופנוע ה-MotoGP של הונדה. גם ראש המנוע חדש, והוא מקבל שינויים כמו נדנדים ישירים מצופים DLC להורדת חיכוך, וכן מערכת תזמון חדשה ויעילה יותר. גם המתכות במנוע התחתון אקזוטיות למדי עם תהליכי ייצור מעניינים. מסביב למנוע יש מערכת קירור חדשה ויעילה יותר, וכן מערכת יניקה חדשה שתספק כמות אסטרונומית של אוויר בסל"ד גבוה. מערכת הפליטה המקורית היא של אקרפוביץ', והיא כמובן עומדת בתקנות יורו 5 וכוללת בתוכה ממיר קטליטי.
השלדה מבוססת על זו של הדגם היוצא, אולם ישנם שינויים היקפיים כמו זרוע אחורית ארוכה יותר. מערכת המתלים של שוואה כוללת מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ מסוג BPF (ר"ת Big Piston Fork) המתכוונן באופן מלא ומציע מהלך של 120 מ"מ, ומאחור בולם של שוואה עם מערכת לינקים ומהלך של 137 מ"מ, גם הוא מתכוונן באופן מלא. גרסת ה-SP הקרבית – אותה רואים בסרטון – מגיעה עם מערכת המתלים האלקטרונית הסמי-אקטיבית של אוהלינס, הכוללת בולם אחורי מדגם TTX36 ומזלג מדגם NPX.
בגזרת הבלמים יש צמד דיסקים קדמיים בקוטר 330 מ"מ, והפיירבלייד RR-R מקבל קליפרים רדיאליים של ניסין. גרסת ה-SP מקבלת את הקליפרים מונובלוק של ברמבו מדגם Stylema. הצמיג האחורי גדל מהמידה המיושנת 190/50 למידה החדשה 200/55.
מערכות האלקטרוניקה כוללות יחידת מדידת אינרציה של בוש IMU ב-6 צירים, ועליה הלבישו בהונדה את כל המערכות האפשריות כמו בקרת זינוק, ABS להטיה – כולל מצב ספורט ומצב מרוץ, בקרת אחיזה מתקדמת הכוללת בקרת החלקה של הצמיג האחורי בהטיה (בקרת דריפט), וכמובן מצבי ניהול מנוע ואופנוע וקוויקשיפטר. יש כמובן פנסי LED היקפיים, מסך TFT צבעוני בגודל "5, ויש מפתח קרבה מקורי.
העיצוב גם הוא חדש לחלוטין, קרבי ורדיקלי, כשבהונדה שיפרו את הארגונומיה ואת האווירודינמיות. כך למשל יש כנפונים אווירודינמיים לניתוב אוויר, יש משקף חדש, אווירודינמי יותר, ומיכל הדלק נמוך ב-45 מ"מ. מעברי אוויר בפלסטיקה מיועדים לקרר את המנוע וכן את הצמיג האחורי, ובהונדה טוענים למקדם הגרר הנמוך ביותר בקטגוריה – 0.270 בלבד. המשקל, אם תהיתם, עומד על 201 ק"ג, כשעם מערכת פליטה משוחררת למסלול ניתן להוריד את המשקל ל-195 ק"ג מוכנים לקרב כולל כל הנוזלים.
בשנת 2016 הונדה החזירה שם אייקוני מהעבר – אפריקה טווין – והיא עשתה את זה בדרך הכי טובה שאפשר כשיצרה את ה-CRF1000L – אדוונצ'ר גדול ואיכותי בעל יכולות שטח אמיתיות וטובות, כשבמקביל לגרסה הרגילה שחררו בהונדה גם גרסת DCT אוטומטית.
שנתיים מוצלחות עברו, האפריקה טווין תפס מקום חשוב בשוק האדוונצ'רים הפופולרי, ולשנת 2018 בהונדה עדכנו את האפריקה טווין, ביצעו מתיחת פנים וגם כמה שדרוגים טכנולוגיים כמו מצערות חשמליות. במקביל, שחררו בהונדה גרסה נוספת – אדוונצ'ר-ספורט, שמציעה את האפריקה טווין גדול יותר ומאובזר יותר – בעיקר למי שאוהב את האפריקה שלו למרחקים ארוכים. גם האדוונצ'ר ספורט קיבל גרסת DCT, ובסך-הכל היו להונדה 4 גרסאות.
שנתיים נוספות עברו, ולשנת 2020 בהונדה חושפים אפריקה טווין חדש לחלוטין בנפח 1,100 סמ"ק, או CRF1100L אפריקה טווין בשמו הרשמי, שמשפר את גרסת ה-1000 הקודמת בכל מקום אפשרי.
קל לחשוב שמדובר במתיחת פנים כזו או אחרת, שכן העיצוב של האפריקה טווין 1100 החדש נשען על זה של ה-1000 ושומר על קווי המתאר המוכרים, אולם בחינה של האפריקה טווין החדש ליד אחד מהדור הקודם מגלה שגם בעיצוב מדובר באופנוע חדש לחלוטין.
אגב, כמה מוצלחת סדרת האפריקה טווין? ובכן, בהונדה מציינים שמאז השקת דגם 2016 ועד היום נמכרו ברחבי העולם כ-90 אלף יחידות, מהם כ-50 אלף באירופה. מרשים ביותר.
6 גרסאות לאפריקה טווין 1100
האופנוע היפני הטכנולוגי ביותר שיש
לפני שניגע בשינויים המכאניים של האפריקה טווין 1100 החדש, בואו נדבר על האלקטרוניקה, שכן זו קפיצת המדרגה המשמעותית ביותר. למעשה, האפריקה טווין דגם 2020 הוא האופנוע היפני הטכנולוגי ביותר שיש, והוא מיישר קו עם חזית הטכנולוגיה האירופאית. רק הנתון הזה מלמד עד כמה נחושים בהונדה לכבוש את השוקים האירופאיים.
בראש ובראשונה ה-CRF1100L מקבל יחידת מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים. היחידה הזו מודדת כוחות וקטוריים ב-3 כיוונים (קדימה-אחורה, למעלה-למטה, ימינה-שמאלה) ומומנטים ותנועות סיבוביות ב-3 צירים (גלגול, סבסוב ועלרוד), ומספקת נתונים מדויקים על מצב האופנוע והתנהגותו בכל אחד מששת הצירים.
כעת, על המערכת הזו, ניתן להלביש מערכות מתקדמות. כך למשל יש בקרת אחיזה ב-7 מצבים שמושפעת מזווית האופנוע ומהתאוצות עליו, יש מערכת ABS מתקדמת להטיה, כולל מצב שטח, יש בקרת ווילי ב-3 מצבים ובקרת הרמת גלגל אחורי (סטופי), יש ביטול איתותים אוטומטי ויש מאותתי חירום שמופעלים בבלימה חזקה.
בנוסף, בעזרת ה-IMU ניתן לשלוט טוב יותר על העברת ההילוכים בגיר האוטומט DCT, וזאת בשל העובדה שהמערכת יודעת באיזו זווית נמצא האופנוע ואילו כוחות פועלים עליו. המכאניקה והחומרה של ה-DCT זהים פה לדגמים אחרים של הונדה, אולם התוכנה והאלגוריתמים מתקדמים בהרבה.
מיישרים קו עם חזית הטכנולוגיה – ויותר
מה עוד יש באפריקה טווין 1100? ובכן, יש מצערות חשמליות (ללא כבלים), ויש 6 מצבי רכיבה – מהם 4 מתוכנתים מראש – תיור, אורבן, עפר ושטח – ו-2 נוספים ניתנים לתכנות אישי של הרוכב למצבים שונים. כל אחד מהמצבים שולט על כוח המנוע (3 מצבים), בלימת המנוע (3 מצבים), ה-ABS, ובגיר האוטומטי DCT גם על ה-G-Switch (רגישות חיבור הקלאץ'), כשהשליטה על בקרת האחיזה ובקרת הווילי הן נפרדות ולא תלויות במצב הרכיבה.
כל השליטה בכל המצבים מבצעים על-ידי בית מתגים בצד שמאל של הכידון, והמידע כולו מופיע במסך TFT צבעוני חדש בגודל "6.5, שהוא, לראשונה בהונדה, גם מסך מגע – מה שאומר שניתן לבחור ולשנות מצבים גם בלחיצה על המסך עצמו. מסך המגע, אגב, רגיש ללחיצה ולא למגע עור אדם, מה שאומר שהוא עובד גם עם כפפות רכיבה מכל סוג ועובי. למסך החדש 3 מצבי תצוגה מובנים שמהם ניתן לבחור. בנוסף, יש מסך LCD קטן מתחתיו, לנתונים ונורות נוספים. מסך ה-TFT אגב, מתממשק לטלפון הנייד ול-Apple CarPlay הכולל את שירותי אפל (מוזיקה, ניווט וכו'), כשבעתיד הקרוב יינתן שירות דומה גם לטלפונים אנדרואיד.
מה עוד יש? ובכן, פנסי LED היקפיים, כול תאורת יום, וכן בקרת שיוט מתקדמת וקוויקשיפטר לשני הכיוונים כאופציה. כל האלקטרוניקה שהונדה יכולה הייתה לזרוק על הכלים שלה, וכאמור היא מיישרת קו עם חזית הטכנולוגיה האירופאית. הפיצ'ר היחיד שלא תמצאו כאן הוא מפתח קרבה, למרות שלהונדה יש את הטכנולוגיה והיא משתמשת בה גם בקטנועים קטנים. לשאלתנו, ענו מהנדסי הונדה שהסיבה היא שרצו לשמור על המפתח אל מול ארגזי הצד והארגז האחורי.
מתיחת פנים ועיצוב מודרני יותר
CRF1100L אפריקה טווין
אז מה חדש מכאנית באפריקה טווין 1100 של 2020 חוץ מהאלקטרוניקה החדשה והמתקדמת? ובכן, כאמור כמעט הכל. בראש ובראשונה יש שלדה חדשה, חזקה וקלה יותר מקודמתה, ועם זרוע אחורית מאלומיניום בהשראה שנלקחה מה-CRF450R – אופנוע המוטוקרוס של הונדה. בהונדה השקיעו רבות בארגונומיה, בניסיון להצר את האפריקה טווין באזורי החיבור של הגוף למכונה, וכן לאפשר תנועה טובה יותר של הגוף לאורך האופנוע. כך יוצא שעבודת הגוף כולה צרה יותר, ובמיוחד באזור המושב – שצר יותר ב-40 מ"מ. גם מיכל הדלק חדש, ונפחו בגרסה הרגילה 18.8 ליטרים.
המנוע גדל בנפחו, וכעת הנפח עומד על 1,084 סמ"ק, כשמהלך הבוכנה עלה מ-75 ל-81.5 מ"מ, מה שאומר גל ארכובה חדש. זה האחרון, אגב, עם זווית של 270 מעלות בין פיני הארכובה, מה שאומר שהתנהגות שיותר קרובה לווי-טווין מאשר לטווין מקבילי. במקביל לנפח המנוע, גם השסתומים גדלו בקוטרם, וכך גם גופי המצערת (46 מ"מ במקום 44 מ"מ). הבוכנות והצילינדרים עוצבו מחדש, למעשה כ-70% מחלקי המנוע הם חדשים, ובנוסף להגדלת הנפח יש גם הורדת משקל של 2.5 ק"ג במנוע לבדו.
הגרסה הבסיסית CRF1100L – אוריינטציית שטח
התוצאה היא עלייה 7 כ"ס מ-95 ל-102 כ"ס ב-7,500 סל"ד ועלייה של 6% בשיא המומנט, שעומד כרגע על 10.7 קג"מ ב-6,250 סל"ד, אבל הנתונים הללו לא מספרים את כל הסיפור, שכן המנוע כעת גמיש הרבה יותר מהקודם, ויותר מזה – בשל הורדת המשקל יש עלייה של כ-10% ביחס ההספק למשקל.
המנוע המחודש עומד כמובן בתקנות יורו 5, כשיש מערכת פליטה חדשה עם צמד ממירים קטליטיים ושסתום חשמלי לשליטה על הפליטה בסל"ד נמוך וגבוה.
את הגרסה הרגילה מייעדים השנה בהונדה לרכיבת שטח קרבית יותר, ולכן למשל המשקף הקדמי נמוך וקצוץ, וגם יחידת הזנב חדה וקומפקטית מבעבר. הוא מגיע עם מגני ידיים סגורים ודקים, חישוקים עם פנימיות, והמשקל המלא עומד על 226 ק"ג.
יכולות שטח גבוהות מאוד ביחס לגודל ולנפח
CRF1100L אפריקה טווין אדוונצ'ר ספורט
גרסת האדוונצ'ר ספורט לוקחת את פלטפורמת האפריקה טווין ומאבזרת אותה לטובת רכיבות למרחקים ארוכים אדוונצ'ר סטייל. האדוונצ'ר ספורט מקבל מיכל דלק ענק בנפח 24.8 ליטרים, המספיק לטווח של כ-500 ק"מ, משקף גבוה המתכוונן ידנית ל-5 מצבי גובה, פיירינג קדמי יוקרתי יותר הכולל פאנלים מאלומיניום ופנסי LED המתכווננים לפנייה, חישוקי טיובלס מקוריים, ידיות מחוממות, מגני ידיים רחבים, שקע אביזרים, סבל אחורי ותושבות לארגזי צד, וכן מגן מנוע גדול יותר.
אגב, ב-CRF1100L האדוונצ'ר ספורט השתווה בגובה המושב לאפריקה טווין הרגיל, וכעת גובה המושב הסטנדרטי עומד על 850 / 870 מ"מ (ניתן לכיוון), כשעם מושב תחליפי ניתן להנמיך עד 825 מ"מ או להגביה עד 895 מ"מ.
עם משקל מלא של 240 ק"ג וממדים גדולים יותר, האדוונצ'ר ספורט מיועד כאמור דווקא לטיולי אדוונצ'ר ארוכים, כולל בזוג וכולל עם ציוד. כך למשל ניתן להוסיף ארגזים בנפח כולל של 128 ליטרים. אם תרצו, זהו המתחרה של הונדה בסגמנט האדוונצ'רים הגדולים לגרסאות המאובזרות של המתחרים, ובראשן ה-R1250GS אדוונצ'ר של ב.מ.וו.
CRF1100L אדוונצ'ר ספורט – מאובזר למרחקים ארוכים
מתלים אלקטרוניים של שוואה
את האדוונצ'ר ספורט ניתן לקבל עם מערכת הבולמים החשמלית הסמי-אקטיבית החדשה של שוואה – לראשונה באופנוע של הונדה. המערכת מקבלת מידע מ-3 מקומות – ממהלך המתלים על-ידי חיישנים ייעודיים, מיחידת ה-IMU וממחשב ניהול המנוע – משקללת אותם תוך 15 אלפיות השנייה, ומגיבה בכיוון של השיכוך מלפנים ומאחור תוך כדי תנועה. למשל, ככל שמהירות הנסיעה עולה, כך גם מתקשחים השיכוכים בבולמים והאופנוע מתייצב.
ישנם 4 מצבים מובנים לעומס הקפיץ מאחור – רוכב, רוכב עם ציוד, 2 רוכבים ו-2 רוכבים עם ציוד – ויש 4 מצבי שיכוך מובנים – קשה, בינוני, רך ושטח, בנוסף למצב חמישי לבחירה אישית הרוכב. את כל הפרמטרים מכוונים כמובן דרך מסך ה-TFT. גם כאן, בהונדה מיישרים קו עם חזית הטכנולוגיה של האדוונצ'רים.
מערכת המתלים החשמלית – חזית הטכנולוגיה
DCT
את שלוש הגרסאות של האפריקה טווין 1100 ניתן לקבל גם עם הגיר האוטומטי הרובוטי של הונדה – ה-DCT. בהונדה מציינים בגאווה כי מאז שהושק הגיר בשנת 2009 נמכרו יותר מ-100 אלף כלים עם הגיר הזה. יותר מזה – בשנת 2018 כ-43% מהאפריקה טווין שנמכרו היו מצוידים ב-DCT.
כאמור, ה-DCT באפריקה טווין 1100 הוא המתקדם ביותר באלגוריתם שלו משאר דגמי הונדה, וזאת בשל הנתונים שמגיעים מה-IMU שמשתקללים גם הם לאלגוריתם, והתוצאה היא פעולה מדויקת יותר והעברת הילוכים נכונה יותר.
ה-DCT כולל 4 מצבים מובנים – רגיל ו-3 מצבי ספורט, וכן אפשרות להעברה ידנית (ניתן להעביר ידנית גם בכל אחד מארבעת המצבים האוטומטיים). בנוסף, מתג G-Sensor יאפשר חיבור קלאץ' נקודתי יותר לתגובות מהירות יותר, למי שמתחבר לזה יותר.
DCT
אז שלוש גרסאות של אפריקה טווין 1100 כפול 2 גירים (רגיל ו-DCT), מה שאומר שיש 6 גרסאות של אפריקה טווין 1100 לבחירת הלקוחות.
עכשיו קחו את גרסת הקצה של האפריקה טווין 1100, הכוללת אלקטרוניקה מתקדמת, מערכת בולמים חשמלית סמי-אקטיבית וגיר אוטומטי DCT – שכולם עובדים אחד עם השני בסינרגיה מוחלטת – ותבינו למה האפריקה טווין 1100 הוא האופנוע היפני הטכנולוגי ביותר, ואחד הכלים הטכנולוגיים ביותר בעולם האופנועים נכון ל-2020.
מעולה – גם בשטח
איך זה נוסע?
אחרי כל הפירוט הטכני הזה, הגיע הזמן גם להתרשמות רכיבה. את ההשקה העולמית לאפריקה טווין החדש ביצעו אנשי הונדה בסרדיניה, וכדי שהעיתונאים יספיקו לרכוב על כל ששת הדגמים – ההשקה התקיימה על-פני יומיים וכ-500 ק"מ של רכיבה – חלקם בכבישים הרריים מפותלים וחלקם בשבילים המדהימים של האי האיטלקי.
עלייה על אוכף האפריקה טווין מגלה את הארגונומיה המוכרת מהדגם הקודם, וגם מכלול התחושות דומה למדי עם הכידון הרחב והתנוחה הזקופה אך הקרבית. מסך ה-TFT נותן תחושה יוקרתית ומודרנית יותר, וכאמור ניתן לשלוט בו על פרמטרים רבים.
המושב נוח מאוד, ובהחלט מורגש שהוא צר יותר בחלקו הקדמי, שכן קל מאוד להגיע אל הקרקע – גם עם גרסת האדוונצ'ר ספורט הגדולה פיזית בעלת מיכל הדלק הענק. בשני הדגמים המושב נוח מאוד וניתן לשבת עליו שעות ארוכות ללא שמץ של אי-נוחות – כפי שחייב להיות באדוונצ'ר גדול.
ההבדל המשמעותי הראשון מורגש במנוע. באופן אישי לא היה חסר לנו כלום במנוע ה-1,000 סמ"ק הקודם על 95 כוחות הסוס שלו. נכון שלעומת 136 עד 160 כ"ס של המתחרים הגדולים והחזקים מאירופה מדובר במנוע קטן וחלש, אולם הטרייד-אוף היה יכולות שטח אמיתיות וטובות מאוד. כך או כך, ההבדל הגדול במנוע ה-1,100 החדש לא נמצא בקצה הסקאלה, בהספק הסופי, אלא בעיקר בגמישות שלו. יש המון כוח זמין כבר מסל"ד רצפה, כשמ-3,000 ועד 5,000 סל"ד מצאנו טווח שימושים סופר-יעיל שמאפשר לנו את כל השימושים וכמעט כל המהירויות שרצינו. לאופנוע אדוונצ'ר רב-שימושי, ובעיקר כזה שמציע יכולות שטח גבוהות – זה בדיוק מה שצריך.
המנוע הזה, אגב, מעניין מאוד בסאונד ובמכלול התחושות שלו בשל העובדה שמדובר בגל-ארכובה 270 מעלות, ואין לנו ספק שמערכת פליטה מעט משוחררת יותר ופחות עומדת ביורו 5 תעשה למנוע (ולרוכב) הרבה שמחה. כך או כך, השילוב של מנוע סופר-גמיש עם תגובות מעולות וסאונד וחספוס קלים יוצר לדעתנו את אחד המנועים המוצלחים.
הגרסה ה'רגילה' של האפריקה טווין 1100 מיועדת לרוכבים אשר השטח מהווה חלק חשוב מתפריט האדוונצ'ר שלהם. זו הסיבה שהוא מגיע עם משקף קדמי קצוץ, עם מיכל דלק צר יחסית, עם מושב צר ועם זנב מינימליסטי, וכאמור עם משקל מלא של 226 ק"ג.
עם גלגלי "21 ו-"18, עם מערכת מתלים איכותית בעלת מהלכי גלגל של 230 מ"מ מלפנים ו-220 מ"מ מאחור, וגם עם מרווח גחון של 250 מ"מ, יכולות השטח של האפריקה טווין בהחלט גבוהות ביחס לגודל ולנפח. הוא יציב מאוד, הוא נשלט, והמנוע הגמיש עושה לרוכב חיים קלים. השנה, כאמור, הגרסה הרגילה הלכה יותר לכיוון השטח הקרבי.
על השבילים של סרדיניה גילינו אופנוע דינמי מאוד, בעל ארגונומיה טובה ובעיקר בעל מערכת מתלים מעולה שסופגת הכל ושומרת על היציבות הגבוהה. קל להזיז אותו מצד לצד, למרות המשקל, והוא מספק המון ביטחון לרכב מהר, ואפילו מהר מאוד. אבל אחרי הכל צריך לזכור שמדובר באופנוע בנפח 1,100 סמ"ק ששוקל 226 ק"ג, ולא להתפתות לרכב מהר מדי, שכן צריך גם לעצור את המאסה הזו.
האדוונצ'ר ספורט הוא האפריקה הרב-שימושי האמיתי. זה לא רק המיכל הגדול שמספיק לטווח של כ-500 ק"מ, אלא גם, ובעיקר, האבזור מסביב, אם זה המשקף הגבוה או הסבל הרחב וסט הארגזים שניתן להתקין עליו. המושב כאמור נוח מאוד, השליטה מעולה בעזרת הכידון הרחב, ורק מיגון הרוח יכול היה להיות יותר יעיל ולהעביר פחות מערבולות אל קסדת הרוכב.
למרות גלגלים במידות "21 ו-"18, יכולות הכביש של האפריקה טווין גבוהות מאוד, וזה בא לידי ביטוי בכבישים מפותלים. ההיגוי זריז ביחס למשקל ולגאומטריה, ובעיקר היציבות גבוהה מאוד ומספקת המון ביטחון לרוכב – בשטח וגם בכביש. בכלל, אחד המאפיינים העיקריים שגילינו באפריקה טווין החדש הוא היציבות הגבוהה והתחושה הכללית של האיזון – אין פה פינות חדות, והכל תוכנן כדי לעשות לרוכב חיים קלים ככל האפשר. כן, עד כדי כך הוא קל לרכיבה וידידותי.
האדוונצ'ר ספורט עם מערכת המתלים החשמלית הסמי-אקטיבית כבר לוקח את האפריקה טווין כמה צעדים קדימה, שכן הוא הלכה למעשה מאפשר כמה אופנועים באופנוע אחד. בכמה לחיצות כפתור ניתן לשנות את מצב הרכיבה ואת מערכת המתלים, ולקבל אופנוע רך או קשה, אגרסיבי או נעים הליכות, ולהתאים את האופנוע אל סוג הרכיבה – אם זה בכביש המפותל, בכביש המהיר, על השביל או בשטח קשה יותר. הפרמטרים כולם משתנים, אבל גם מערכת המתלים, ועל-ידי כך טווח השימושים של האופנוע מתרחב משמעותית. הכל כדי להפוך את הרכיבה לקלה יותר.
לפני שנסיים, מילה על ה-DCT. אנחנו, כחולי שליטה שצריכים את ידית הקלאץ', הופתענו בפעם המי-יודע-כמה מהגיר האוטומטי הזה. גילינו שאם בוחרים במצב הנכון של הגיר (לרוב בחרנו במצב הספורטיבי האמצעי) – הגיר מנחש ב-95 אחוזים מהמקרים בדיוק את הזמן שבו היינו מעבירים הילוך – כלפי מעלה או מטה – והוא מעביר את ההילוך בדיוק ובחלקות.
האלגוריתם של ה-DCT הולך ומשתכלל, ועם המשך תהליך הפיתוח הגיר הזה הופך להיות יותר ויותר יעיל. כאן באפריקה טווין, כאדוונצ'ר גדול, הוא עושה עבודה מעולה, והנה אנחנו אומרים את זה בפירוש: הגיר האוטומטי DCT של הונדה מתאים מאוד גם לקונספט האדווונצ'ר, ואם היינו רוכשים לעצמנו אפריקה טווין – סיכוי גבוה מאוד שהוא היה עם גיר DCT.
סיכום ועלויות
אחרי 4 שנים מוצלחות מאוד של האפריקה טווין בגרסתו החדשה, בהונדה מעלים להילוך הגבוה ביותר ותוקפים את קטגוריית האדוונצ'רים הגדולים עם אחד האופנועים הטכנולוגיים בעולם.
האפריקה טווין שומר על התכונות הדינמיות שלו, למשל יכולות שטח גבוהות, מערכת מתלים מעולה, וגם על הנראות והעיצוב הייחודיים, ומשפר את הקונספט על-ידי מנוע חזק יותר ובעיקר גמיש ויעיל יותר. אבל השיפור העיקרי באפריקה טווין 1100 נמצא כאמור במערכות האלקטרוניקה, כשהאפריקה טווין הופך להיות האופנוע היפני הטכנולוגי ביותר ואחד הכלים הטכנולוגיים ביותר בעולם. עם מערכת ניהול מנוע ואופנוע מהמתקדמות בעולם, עם מערכת מתלים חשמלית סמי-אקטיבית ועם הגיר האוטומטי DCT, כשכאמור כולם עובדים בסינרגיה, ובאופן מופלא ומאוזן.
בכלל, איזון וקלות שימוש – זה שם המשחק באפריקה טווין החדש. אלו תכונות שהולכות עם הונדה מאז ומתמיד, אבל כאן באפריקה טווין הן מקבלות משנה תוקף בזכות מכאניקה איכותית ומערכות אלקטרוניקה מהשורה הראשונה שמהונדסות היטב.
6 גרסאות יש לאפריקה טווין 1100 של 2020: גרסה רגילה עם אוריינטציית שטח, גרסת אדוונצ'ר ספורט מאובזרת למרחקים ארוכים, וגרסת אדוונצ'ר ספורט עם מערכת מתלים חשמלית סמי-אקטיבית של שוואה, כשכל אחת מהגרסאות מגיעה עם גיר גריל או עם גיר DCT. כך יכול כל לקוח לרכוש את האופנוע המתאים לו ביותר. בנוסף, יש קטלוג חלקים ותוספות מקוריים הכולל כל מה שרוכב אדוונצ'ר צריך – מארגזים, דרך מושבים, רגליות, משקפים, מגנים, פנסים וכו'.
האפריקה גדל, השתכלל, והמגוון התרחב, והמחירים עלו גם הם. הגרסה הרגילה של האפריקה טווין – CRF1100L – תעלה כ-105 אלף ש"ח (הערכה), והגרסה היקרה ביותר – אדוונצ'ר ספורט עם מערכת המתלים החשמלית וגיר DCT – תעלה כ-140 אלף ש"ח (מחירים מדויקים יימסרו בקרוב). יחסית לטכנולוגיה של האפריקה טווין זוהי עלייה קלה והגיונית במחיר, בטח בהשוואה למתחרים הישירים. אגב, קרוב לוודאי שבקרוב גם תגיע גרסה מוקטנת וזולה בנפח 850 סמ"ק, עם פחות טכנולוגיה וגם פחות מחיר.
כך או כך, הונדה תוקפת את קטגוריית האדוונצ'רים הגדולים בשיא הכוח, זורקת על האפריקה טווין את כל הטכנולוגיה שלה, והאפריקה גם משפר את יכולות הכביש והשטח שלו. אנחנו לחלוטין בעד. איזו מכונה!
יחד עם הברוטאלה שהתעדכן לשנת 2020 הציגו ב-MV אגוסטה במילאנו גרסה נוספת לנייקדפלצת שלהם – RUSH 1000.
MV Agusta Rush
הראש 1000 לוקח את מכלולי הקצה של הברוטאלה 1000 – מנוע ארבעת הצילינדרים בנפח 998 סמ"ק ו-208 כ"ס, השלדה, בולמי אוהלינס TTX36 מאחור ו-NIX30 מלפנים, וכמובן בלמי ברמבו בקוטר 320 מ"מ. עד כאן כבר ראינו ופגשנו אצל MV אגוסטה.
הסיפור ב-RUSH 1000 הוא העיצוב. שימו לב לחיפויי הקרבון שעוטפים את השלדה והרדיאטור, לרביעיית אגזוזי SC-Project, לזרוע האחורית החד-צדית, לחיפוי האווירודינמי של הגלגל האחורי וליחידת התאורה הקדמית שמעניקה לברוטאלה אופי אחר לגמרי. בקרת האחיזה מגיעה עם שמונה מצבי בקרה לעזרת הרוכב, ואילו המנוע מציע ארבעה מצבי שליטה: ספורט, גשם, מסלול ואישי.
אין טעם לשאול על המחיר, משום שהוא צפוי להיות גבוה מאחיו לסגמנט – כלומר הרבה מעל 30,000 יורו.
ההונדה SH125i, קטנוע גדול הגלגלים של הונדה ורב מכר אדיר באירופה, מקבל גרסה חדשה לשנת 2020.
הונדה SH125i חדש ל-2020
משפחת ה-SH של הונדה התחילה את מחזור החיים שלה עוד בשנת 1984 עם ה-SH50. גיבור הכתבה שלנו עם מנוע הארבע פעימות ונפח של 125 סמ"ק התחיל להימכר בשנת 2001. בהונדה מדווחים על מעל מיליון קטנועי SH שנמכרו מאז, מתוכם 19,000 יחידות שנמכרו באירופה עצמה בשנת 2018 לבדה. האירופאים מאוד בתוך האופנה של הגלגלים הגדולים, אבל הטרנד הזה פחות תפס בישראל.
לשנת 2020 מקבל ה-SH125i, שמיוצר באיטליה עיצוב מחודש, שיחד עם שילדה חדשה מאפשר 50% יותר נפח אחסון, מתוכם 28 ליטרים מתחת למושב – 10 ליטרים יותר מדגמי העבר. בהונדה מציינים שהתווסף שקע USB לקטנוע. התאורה כולה מורכבת מפנסי LED, והמסך הוא מסוג LCD.
פנסי LED
מנוע הארבע פעימות בעל ארבעה שסתומים וקירור נוזל חדש לגמרי לשנת 2020, והוא אמור לספק יותר תאוצה ויותר ביצועים לצד חסכון בדלק. הוא כמובן נכנס לקטגוריית היורו 5 מבחינת התקנים, ומספק 12.5 כ"ס ב-8,250 סל"ד. בהונדה מציעים כסטנדרט בקרת אחיזה הניתנת לניתוק HSTC (ר"ת Honda Selectable Torque Control).
מעבר לכך, בהונדה מציינים עדכונים למתלים ולגלגלי ה-16″, שנועדו לתרום להתנהגות, יציבות ונוחות. המשקל נושק ל-134 ק"ג (קל ב-700 גרם…) וגם התווסף מפתח קרבה.
לצד ה-SH125i מציגים בהונדה גם את ה-SH150i – אח גדול היושב על אותה הפלטפורמה, מקבל את אותם השינויים, רק מציע מנוע הנפח 156.9 סמ"ק המפיק 16.2 כ"ס.
ההונדה SH125i החדש צפוי להגיע לישראל בתחילת שנת 2020. נעדכן במועד מדויק ומחירים ברגע שיתפרסמו, ונקווה שטרנד הקטנועים הגדולים יתפוס קצת יותר בישראל, מפני שהיתרונות הדינמיים שלהם גדולים וברורים.
מפתח קרבהלוח מחוונים LCDנפח האחסון גדל ב-10 ליטריםשקע טעינהמאובזר2020 HONDA SH125i2020 HONDA SH125 Torque and Power
ימאהה חשפה בתערוכת מילאנו האחרונה את הדור החמישי של הטימקס. על ספק קטנוע ספק אופנוע שהחל את צעדיו בתחילת המילניום, נקנה באלפיו בישראל, והפך להיות סמל סטטוס ומושא הערצה בקרב קהל עצום, שחלקו לא קשור לדו-גלגלי.
2001 – 2003: דור ראשון
2001 – דור ראשון, האגדה נולדה
בקיץ 2000 הציגו בימאהה את הפרשנות שלהם לאופנוע ספורט בעיצוב ומכלולים של קטנוע. לא בטוח שמישהו בימאהה חשב בכלל על ההצלחה לה הדגם יזכה, וגם המבקרים הראשונים נעו בין עיקום פרצוף ופסימיות לבין אדישות. אבל הדגם היה מוצלח ביותר.
כך זה נראה מתחת לפלסטיקה
מי חשב שיש מי שרוצה או צריך כלי אוטומטי-ספורטיבי שיש לו מקום למטען מתחת לכיסא? בימאהה כיוונו לרוכבי אופנועים שמחפשים משהו קצת אחר ולא ממש לרוכבי קטנועים קלאסיים. השלדה והזרוע האחורית התבססו על מה שמקובל באופנועים, ויחד עם המנוע, שחובר לשלדה ומוקם במרכז הכלי, ניסו לתת לטימקס התנהגות אופנוענית. הדור הראשון סיפק מנוע דו-צילינדרי בנפח 499 סמ"ק ומקורר נוזל, שהפיק 43 כ"ס ב-7,500 סל"ד וסיפק 160 קמ"ש דרך הינע וריאטור, כשהמשקל עמד על 217 ק"ג. האגדה נולדה.
2004 – 2007: דור 1.5 – הזרקת דלק
2004 – הטימקס מקבל הזרקת דלק
לאור הצלחת דגם המקור, בימאהה שדרגו את הדור הקיים, המירו את צמד הקרבורטורים למערכת הזרקת דלק ובמקביל העלו את יחס הדחיסה. המזלג הקונבנציונלי בקוטר 38 מ"מ התעבה ב-3 מ"מ נוספים, מערכת הבלימה הקדמית קיבלה דיסק נוסף, ומערכת ABS נכנסה כאופציה. מערכת נעילת הגלגל בחנייה נכנסה כאופציה וחוברה לגלגל האחורי, שגם גדל באינץ' אחד ל-15″. כלל השינויים העלו את המשקל ל-230 ק"ג.
2008 – 2011: דור שני – שלדת אלומיניום
דור שני – מתיחת פנים ושלדת אלומיניום
לצד אבולוציה בעיצוב, בימאהה החליפו את שלדת הפלדה בשלדה מאלומיניום לשיפור ההתנהגות ולהפחתה מסוימת במשקל. בנוסף, המזלג המשיך להתעבות וצמח ל-43 מ"מ, והגלגל הקדמי צמח גם כן באינץ' ל-15″.
2012 – 2014: דור שלישי – 530 סמ"ק
דור שלישי – 530 סמ"ק ועיצוב חדש
הדור השלישי, שכבר נאלץ להתכנס לכיוון הרגולציות בתחומי זיהום האוויר, גדל ל-530 סמ"ק על-ידי הגדלת קוטר הצילינדרים. כל מכלולי המנוע והנשימה עודכנו ושופרו בהתאם, מערכת ההינע שונתה משרשרת לרצועה.
2015 – 2017: דור 3.5 – מזלג הפוך
דור 3.5 – מזלג הפוך
אנחנו קוראים לו דור 3.5, שכן השינויים מהדור השלישי קטנים, והבסיס נשאר זהה להמשך חידוד ההתנהגות הוחלף המזלג הקדמי לאחד הפוך, ולמערכת הבלימה התווספו קליפרים רדיאליים.
2017 – 2019: דור רביעי
דור רביעי – 2017
המנוע נשאר כמעט זהה, אבל קיבל מצערות חשמליות במקום המכאניות. השלדה חדשה לחלוטין, קלה יותר בכ-30% מהקודמת, ויש גם זרוע אחורית חדשה ורצועת הינע סופי צרה יותר. בסך הכל איבד הטימקס 9 ק"ג ממשקלו ביחס לדגם הקודם. יש גם אלקטרוניקה חדשה: בנוסף ל-ABS הטימקס קיבל מערכת בקרת אחיזה, מפתח קרבה משודרג הכולל גם אימובילייזר מרחוק, ולוח שעונים חדש עם מסך TFT צבעוני.
העיצוב חודש לחלוטין, מזכיר משהו את הדור הראשון של הטימקס – רטרו-מודרני. הפנסים הקדמיים (LED) הוטו כלפי מטה כמו באופנועי סופרספורט מודרניים, ומאחור הופרדו צמד הפנסים והתרחקו אחד מהשני. בנוסף, בימאהה הצליחו להגדיל במעט את נפח תא האחסון שמתחת למושב.
היצע הדגמים התרחב, כשבימאהה הציעו שלושה דגמים לטימקס: הראשון דגם רגיל, השני הוא ה-SX הספורטיבי שמציע 2 מצבי ניהול מנוע וחיבור GPS לאפליקציה ייעודית MyTmax. הדגם השלישי, המאובזר ביותר, הוא ה-DX, שהגיע עם משקף מתכוונן חשמלית, בקרת שיוט, חימום לידיות ולמושבים ב-3 רמות ובולם אחורי מתכוונן בעומס הקפיץ ובשיכוך החזרה. כל אלו בנוסף כמובן לפיצ'רים של ה-SX.
2020: דור חמישי – 560 סמ"ק
דור חמישי – 562 סמ"ק
הטימקס החדש מקבל הגדלת נפח, והוא מטפס מ-530 ל-560 סמ"ק (562 סמ"ק ליתר דיוק), זאת על-מנת לעמוד בתקנות יורו 5 החדשות מבלי לפגוע בהספק המנוע, שעדיין מתאים לבעלי רישיון נהיגה A1 עם הספק של 47.6 כ"ס (35 קילוואט) ב-7,500 סל"ד, אך יחד עם זאת מומנט המנוע גדל ל-5.68 קג"מ ב-5,250 סל"ד, כשכעת הטימקס חזק יותר בסל"ד נמוך ובינוני. עדיין מדובר בטווין מקבילי עם 360 מעלות בין הבוכנות, ובוכנה אחורית המשמשת כבוכנת איזון למנוע, כשנפח המנוע גדל על-ידי הגדלת קוטר הצילינדרים מ-68 ל-70 מ"מ.
העיצוב ועבודת הגוף חדשים לחלוטין, כשהם נשענים על קווי המתאר של הטימקס, אבל לוקחים את הקונספט צעד קדימה לעבר 2020 ועבודת הגוף כולה צרה יותר. יש גם מאותתי LED חדשים, וגם יחידת התאורה מאחור חדשה – דומה לזו של 2016-2013. בנוסף, בימאהה משפרים את ההתנהגות הדינמית על-ידי שיפורים למערכת המתלים וההידראוליקה.
ימאהה טימקס בישראל
במשך השנים נמכרו בישראל אלפי יחידות של הטימקס, כשבשוק הישראלי נמכרים הכי הרבה טימקסים ביחס לגודל השוק – אפילו יותר מאיטליה, שגם בה הטימקס פופולרי ביותר. רק ב-2017 לבדה נמכרו מעל 700 יחידות של טימקס בישראל.
האם זה מפתיע בהתחשב במחירו שמתחיל בכ-80,000 ש"ח? ובכן, לא ממש. בישראל, בדומה לאירופה ואיטליה בפרט, הטימקס קיבל מעמד כפול: מחד רוכבים אמידים שרכשו אותו ונהנו מכלי שמשלב יכולות דינמיות מעולות של אופנוע עם נוחות ושימושיות של קטנוע, והטימקס אכן כלי מרשים ואיכותי ביותר. מאידך נקשרה לכלי גם הילה של זוהר בקרב אוכלוסיות 'עממיות יותר'. קחו למשל טימקס בצבע שחור, גם בלי 'אגזוז פתוח', ותנסו לעבור רכיבה אחת ברחבי גוש דן ללא עיכוב במחסום משטרתי כזה או אחר. החיבור הזה גם השפיע על הסחירות הגבוהה של הטימקס. אגב, גם יחידות בילוש כאלו ואחרות בחרו במשך לא מעט שנים להיטמע בכביש בעזרת הימאהה טימקס – וגם זה במידה רבה של צדק. כבר אמרנו – הטימקס הוא הרבה יותר מקטנוע או כלי תחבורה – הטימקס הוא סמל סטטוס.
יצרנית הרכבים הספרדית סיאט, השייכת לקבוצת פולקסווגן, נכנסת לשוק הדו-גלגלי ותציג בתערוכה בברצלונה קטנוע חשמלי.
נכון לרגע זה, כל מה שידוע לנו הוא שסיאט תציג ב-19 בנובמבר שלושה פתרונות חשמליים אורבניים. הראשון יהיה רכב קטן, השני מעין קורקינט חשמלי, והשלישי – שרלוונטי לאתר שלנו – הוא קטנוע חשמלי. לפי סיאט, וזה כל מה שפורסם, הביצועים והממדים יהיו מקבילים לקטנוע 125 סמ"ק עם מנוע בעירה פנימית.
לסיאט זה יהיה הצעד הראשון בעולם הדו-גלגלי. אנו מניחים שהרימו שם מספר טלפונים לאנשי דוקאטי בשביל לקבל טיפים כאלו ואחרים. למה דוקאטי? ובכן, הבעלים של דוקאטי היא יצרנית מכוניות העל למבורגיני. אאודי בתורם הם הבעלים של למבורגיני. כל אלה, כולל סיאט, שייכים לקונצרן פולקסווגן. כאמור, דוקאטי הם החטיבה הדו-גלגלית היחידה בכל הסופרמרקט הזה.
בעולם שמכוון לחשמל ולפתרונות תעבורה – קטנוע חשמלי הוא פתרון הגיוני וברור. מעניין אם עוד אי-אילו שנים סיאט תמשיך ותשחרר עוד אופנועים.
בקוואסאקי כבר לא מסתירים את הכוונות שלהם לפתח אופנוע ספורט חשמלי; החברה הציגה בתערוכת מילאנו את הבסיס לנינג'ה החשמלי העתידי.
כך נראה הבסיס לנינג'ה החשמלי העתידי
צמד המילים נינג'ה חשמלי מביא את קוואסאקי לדבר על הנאה, חוויה, התרגשות – כל המילים שלקוח נינג'ה טיפוסי מבין. זה הקהל שהם מאמינים שיגיע אליהם, הרוכבים שצריכים את החוויה. האופנוע שהוצג בסרטון, שהוא גרסת קדם-קדם ייצור, והוא משלב אלמנטים מעולם מנועי הבעירה הפנימית שמעניין לראות אם יגיעו לגרסה הסופית.
בראש ובראשונה יש הילוכים. בקוואסאקי מציעים ארבעה הילוכים שמאפשרים לרוכב את החוויה אותה הוא מכיר. ההינע הסופי הוא עם שרשרת ולא רצועה. שימו לב בסרטון, לרוכב יש ידית – הנלחצת באגודל שמאל – השולטת על בלימת המנוע החשמלית ואגירת חשמל. האופנוע בסרטון מזכיר בממדיו את הנינג'ה 650 של קוואסאקי, וייתכן שהוא – על השלדה ומכלולים – ישמש כפלטפורמה לדגם הראשון.
כאמור, אין שום נתונים נוספים כרגע אלא הכרזת כיוון לעתיד החשמלי של קוואסאקי.
כפי שכבר דיווחנו, שיתוף הפעולה בין שתי יצרניות היוקרה הבריטיות אסטון מרטין ובראף סופריור – כל אחת בתחומה – הניב אופנוע אקסקלוסיבי, עם עיצוב מיוחד, שיוצע ב-100 יחידות בלבד.
ה-AMB001 – אקזוטיקה למסלול בלבד
שתי יצרניות היוקרה – אסטון מרטין ובראף סופריור – הציגו בתערוכת מילאנו, שרק הסתיימה, את היצירה המשותפת שלהם, אשר תיבנה ב-100 יחידות בלבד למתי-מעט, שסביר להניח יציבו אותו באוסף הפרטי שלהם ובזה יסתיים תפקידו של האופנוע בעולם.
ה-AMB001 (ר"ת אסטון מרטין בראף) יורכב כצפוי מכל החומרים האקזוטיים המוכרים, מקרבון לאלומיניום מכורסם, טיטניום ועור איכותי. ה-AMB001 יונע על-ידי מנוע וי-טווין עם מגדש טורבו, ויספק 180 כ"ס. שלל החומרים הקלים יעמידו את המאזניים על משקל של 180 ק"ג בלבד.
לא נמסרו שום נתונים נוספים לגבי ביצועים, מכלולים או סייעים אלקטרונים, אך האופנוע מיועד – כך לפי שתי החברות – למסלול, אז אנו נשער שה-AMB001 יישא את כל המילה האחרונה שיש בהיצע. כאמור, רק 100 כאלה ייבנו וכל אחד יתומחר בסביבות ה-120 אלף דולרים.
בהוסקוורנה חושפים את ה-FR250 GP – אופנוע המרוצים של המותג לקטגוריית ה-Moto3 באליפות ה-MotoGP. את קבוצת המרוצים יריץ הקיסר הרומי בכבודו ובעצמו – מקס ביאג'י.
הוסקוורנה FR250 GP – חוזרים ל-Moto3
קבוצת 'מקס רייסינג' תריץ בעונת 2020 את ההוסקוורנה החדש – ה-FR250 GP, כשהקבוצה תנוהל על-ידי רוכב העבר הגרמני פיטר אוטול. שני הרוכבים שיעלו על המסלול בתחילת העונה, שתתחיל במרץ 2020 בקטאר, הם אלונסו לופז בן ה-17 ורומאנו פנאטי שבאמתחתו 11 ניצחונות בקטגוריה.
הוסקוורנה, אשר נזכיר בבעלות ק.ט.מ, תחזור לקטגוריית Moto3 עם אופנוע חדש לגמרי כבר בעונה הבאה, אחרי שכבר היו שם בעונות 2014 ו-2015. האופנוע, אשר זהה לחלוטין לאופנוע אותו ק.ט.מ מריצה בקטגוריה, נושא גנים איכותיים בעקבות הזכייה של ק.ט.מ שלוש פעמים בעבר בראשות הקטגוריה: 2012 ,2013 ו-2016. הקבוצה גם הריצה בעבר אופנועי ק.ט.מ, ולכן לא תתקשה להסתגל למותג החדש.
קטגוריית Moto3 מריצה אופנועי סינגל ארבע פעימות בנפח 250 סמ"ק. מרבית היצרנים מספקים נתונים של עד 55 כ"ס ב-14,000 סל"ד ממנוע הצילינדר היחיד עם ארבעה שסתומים. המשקל המינימלי המותר, אגב, יחד עם רוכב, עומד 152 ק"ג.
מקס ביאג'י ואנשי הוסקוורנה חושפים את ה-FR250 GP במילאנו152 ק"ג כולל רוכב
