כפי שחשפנו כבר בתחילת חודש אפריל – טריומף בדרך ארצה. מותג האופנועים הבריטי, שנמצא כעת בתקופה מעולה, מציע ליין דגמים רחב ומעניין ומוכר כ-60 אלף כלים בשנה, מתחיל בימים אלו את פעילותו בישראל על-ידי אלבר-מוטו, יבואני הארלי-דיווידסון ודיאלים.
אחרי שנים ארוכות שבהן יבואנים ישראלים כאלה ואחרים חיזרו אחרי טריומף בניסיון לקבל זיכיון ייבוא למותג הבריטי, כעת בשלו התנאים לייבוא המותג ארצה. על הפרק עמדו מספר יבואני מקומיים כמו 'מאיר' יבואני הונדה, 'עופר-אבניר', 'ליגל' יבואני דוקאטי, 'תמיג' יבואני צמיגי פירלי, וכן 'אלבר-מוטו' – חברת הבת של אלבר, וכאמור יבואנית אופנועי הארלי-דיווידסון וקטנועי דיאלים לישראל. חלק מהיבואנים הללו, כמו למשל הונדה, בחרו שלא להתקדם עם המותג. מהצד השני, בטריומף ערכו בדיקות שונות, ובשבוע שעבר התקבלה ההחלטה הסופית – אלבר-מוטו היא שתייבא את אופנועי טריומף לישראל.
בעתיד הקרוב יוקם מערך הייבוא בישראל, ולהערכתנו כבר תוך חודשים ספורים נראה בישראל את כל ליין האופנועים של טריומף. נמשיך לעדכן.
תנוחת הרכיבה באופנוע נקבעת לפי הממוצע. כלומר, יצרני האופנועים לוקחים מידות ממוצעות של רוכב גנרי ומכוונים לשם. כך הם קובעים את מיקום הכידון, המושב, המשקף ורגליות הרוכב. זאת בניגוד לרכבים, שבהם אנו מקבלים כמובן מאליו את העובדה שניתן לכוון את המושב וההגה, ויש דגמים שניתן אפילו לכוון את עומק הדוושות.
יצרנית האופנועים הונדה הגישה פטנט שיאפשר לכוון באופנועיה את גובה הכידון ואת זווית המשקף בלחיצת כפתור. בתרשים הפטנט שהוגש יש סכמה של CBR1000RR עם שני מצבי רכיבה – אחד אגרסיבי ספורטיבי והשני זקוף ורגוע יותר לשימוש מנהלתי יום-יומי. שינוי גובה הכידון יתאפשר דרך צמד טלסקופים שממשיכים את קו המזלג, ובמקביל בסיס המשקף ינוע קדימה ולמעלה על מנת לאפשר הגנה מהרוח במנח הזקוף יותר. כל זה, כאמור, בלחיצת כפתור.
עצם העובדה שתרשים הפטנט מכוון לדגם הספורטיבי ביותר של הונדה יכול לגרום להרמת גבה כזאת או אחרת, אבל צריך לזכור שדגם ספורט התיור שלהם, ה-VFR800, ובטח דגמי ה-CBR600F הראשונים, היו ספורטיביים ובמקביל נוחים לרכיבות מנהלתיות. אנו מניחים שבהונדה יציעו את האפשרות בדגמי כביש נוספים שלהם, ומאוד יכול להיות שזה יכלול את האפשרות גם לכוון את רגליות הרוכב ואת גובה המושב בצורה פשוטה ונוחה.
בטריומף, חברת האופנועים הבריטית שבקרוב תגיע ארצה, יצאו בהכרזה על פרויקט שיקרא TE-1 ומטרתו לקדם את פיתוח האופנוע החשמלי הראשון שלהם. בטריומף נקטו במועד משוער של שנתיים עד להצגה של הפרויקט.
לעזרה טכנולוגית וכלכלית לטריומף יחברו גופים בריטיים נוספים, כשהשם הגדול מביניהם הוא חברת הפורמולה 1 ווילאמס, שיהיו אחראים על פיתוח הסוללה ויחידת הפיקוד למנוע. שותפים נוספים הם חברה טכנולוגית בשם Integral Powertrain Ltd אשר יפתחו את המנוע עצמו ושנאי הכוח. כמו כן, חוקרים מאוניברסיטת וורוויק היושבת בקובנטרי יסייעו בכל נושא ההדמיות וסקרי השוק. בנוסף, סיוע ממשלתי נרחב יקנה פרויקט פטריוטי ולאומי.
מנכ"ל טריומף, ניק בלור: "החיבור של השותפים השונים יאפשר את פיתוח המיזם ללקוחות שלנו המעוניינים לצמצם את ההשפעה שלהם על הסביבה, יחד עם הרצון לחסוך בדלק ולמלא אחר הדרישות הרגולטוריות בנושא. הפרויקט יספק איזון מושלם בין התנהגות, ביצועים ושימושיות".
נציין שבטריומף לא הגדירו שיפתחו אופנוע מסויים חשמלי, אלא פלטפורמה שתשרת את כל דגמי האופנועים של טריומף – כולל הרוקט 3 המפלצתי.
נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 278 סמ"ק, 27 כ"ס, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, דיסק קדמי 287 מ"מ, דיסק אחורי 260 מ"מ, מערכת ABS, משקל מלא 179 ק"ג, בסיס גלגלים 1,500 מ"מ, גובה מושב 800 מ"מ, מיכל דלק 10 ל', צמיגים 110/70-16, 140/70-16
סאן-יאנג HD300i – קטנוע גלגלים גדולים חדש של סאן-יאנג
מה זה?
משפחת גדולי הגלגלים של סאן-יאנג הגיעה לארץ כבר בשנת 2005 עם הצגת ה-HD200. כמו כל הקטנועים עם גלגלי ה-"16, גם הוא לא נחל הצלחה מסחרית מסחררת בישראל, והייבוא הופסק ב-2011. קטנועי ה-"16 נהנים מהתנהגות כביש וספיגת זעזועים עדיפה לעומת קטנועים עם גלגלים קטנים יותר, אך למרות ההצלחה לה הם זוכים באירופה, הקהל הישראלי מעדיף קטנועים יותר מפנקים ובעיקר עם תא אחסון לקסדה מתחת למושב – שני דברים שחסרו לרוב הקטנועים אלו.
ה-HD300i החדש לא מזכיר את קודמו כמעט בכלל. פרט לגודל הגלגלים והיעדר מיגון רוח, הדגם החדש מציע מאפיינים של קטנוע מנהלים סטנדרטי עם מושב מפנק, ובעיקר – מקום לקסדה (ואף יותר) מתחת למושב. למרות הגדלת הנפח המשמעותית המשקל קטן ב-15 ק"ג. הבלמים חוזקו ונוסף דיסק אחורי ומערכת ABS. הקטנוע מגיע עם שקע USB, פנסי LED קדמי ואחורי ועיצוב מעודכן. כמו לקודמו, יש לו סבל מקורי ומתלה למטען, אך כבר אין לו מדרס רגליים שטוח מתחת לאותו מתלה – המקום המיועד לנשיאת מטען עבר אל מתחת למושב.
ה-HD300i הוא קטנוע עירוני חזק ומודרני שמביא את יתרונות הגלגלים הגדולים עם יתרון של תא מטען וכל זאת תוך שמירה על מחיר תחרותי. האם זהו הקטנוע שיעזור להשריש את גלגלי ה-"16 בשוק הישראלי?
מקום לקסדה ותיק מתחת למושב
ביצועים
יותר כוח ופחות משקל זה תמיד מתכון טוב לביצועים – על הנייר. בפועל לא תמיד ההבטחות מתגשמות. אך זה לא המקרה עם ה-HD300i. ה-HD300 מזנק בהחלטיות ועם משיכה חזקה ממצב עמידה. בכל מהירות נסיעה, פתיחת מצערת תיתן משיכה החלטית קדימה עד למהירות המרבית שהיא כ-140 קמ"ש על השעון ומוגבלת בעיקר בגלל החוסר במיגון הרוח. את החגיגה מפסיקים צמד בלמי דיסק עם מערכת ABS שנותנים כוח עצירה סביר אך אינם שותלים את הקטנוע במקום.
ה-HD300i מקבל את כל היתרונות של קטנועי 16 אינטש בהתנהגות כביש ובשיכוך מהמורות. הכניסה לפניות בכל מהירות קלה והקטנוע מרגיש יציב בהטיה. רק במהירות גבוהה מאוד בשילוב רוח צד ה-HD300i איבד מעט משלוותו והעביר נדנודים לרוכב. המתלים עושים עבודה טובה, ואפילו מהמורות עמוקות לא מועברות כמכה לגב הרוכב. גם נסיעה מהירה על כביש עשוי אבנים משולבות לא מרעידה את הרוכב, ועל כך אחראים לא רק המתלים אלא גם הגלגלים גדולי הקוטר. למרות שה-HD300i נראה רחב, אין שום בעיה להשתחל איתו בתנועה עירונית צפופה ובסך הכל ה-HD300 מתפקד מצוין גם בעיר וגם מחוץ לה, עם שילוב נהדר של כוח בשפע, התנהגות כביש נוסכת ביטחון ומתלים נוחים. רק היעדר מיגון רוח מפריע ל-HD300i להיות אידאלי כתחבורה למרחקים ארוכים.
גלגלים גדולים – יציבות גבוהה
איך זה מרגיש?
ה-HD300i החדש הוא קטנוע נאה, למרות שאין לו עיצוב פורץ דרך. אפילו די סטנדרטי בניגוד לקודמיו בשושלת – וזה עובד לטובתו, בעיקר עם המושב החום והידיות בצבע תואם. המושב ממוקם גבוה, אך עיצוב נכון וצר מאפשר להוריד בנוחות רגל ישרה הרחק לקרקע גם לבעלי גובה ממוצע בלבד.
המושב המדורג נוח גם לאחר ישיבה ממושכת. מאחוריו מגיע סבל מקורי המשלב ידיות אחיזה למורכב, ותחתיו יש תא מטען בנפח 38 ליטרים ולא טיפוסי לקטנועים מסגמנט גלגלי ה-"16. קסדה מלאה גדולה נכנסת בקלות לתא הרחב ועוד נשאר מקום לפאוץ', כפפות ועוד כמה פיצ'יפקעס. יש גם תא כפפות קטן ובתוכו שקע USB – רק חבל שהוא לא ננעל. מתחת לכידון יש גם וו מתקפל, אך אין ל-HD300 משטח העמסה ובין רגלי הרוכב שוכן פתח התדלוק. המדרסים משני צידיו מאפשרים מעט תנועה של כפות הרגליים לפנים ולאחור, ואפשר אפילו להשעין את אותן קדימה בזווית למרות שאין כאן באמת מדרסים משופעים. בסך הכל תנוחת הרכיבה נוחה. רגליות המורכב מתקפלות אך ללא קפיץ, ומעט קשה לפתוח אותן עם הרגל בלבד ונאלצנו להשתמש בידיים לשם כך – מיותר.
מעל לכידון נמצא לוח שעונים נאה המורכב משלושה שעונים אנלוגיים: מד מהירות גדול במרכז, ומצידיו מד סל"ד ומד דלק. מתחת לחוגת המהירות יש לוח דיגיטלי קטן המציג את חום המנוע ותצוגה מתחלפת עם נתוני מרחק, טמפרטורה, טעינה או שעה. על הכידון מורכבות שתי מראות פשוטות, אך המיקום שלהן, קרוב לראש הרוכב, נותן שדה ראיה מצוין – אחד הטובים שאנו זוכרים. ל-HD300i צמד פנסי LED, והתאורה הקדמית שלו חזקה ומרשימה.
האם הוא יהיה הכלי שיכניס את סגמנט ה-"16 לישראל?
סיכום ועלויות
ה-HD300i מנסה לאכול את העוגה ולהשאיר אותה שלמה – וגם די מצליח בכך. הוא נהנה מהיתרונות שמעניקים לו גלגליו הגדולים אך לא מוותר על נפח אחסון ראוי מתחת למושב. יש לו מנוע חזק, התנהגות כביש טובה והוא נראה לא רע בכלל. הוא מיועד לכל מי שרוצה להתנייד בעיר או בין ערים, ורק המחסור במיגון הרוח מקשה עליו להתמודד עם נסיעות בין-עירוניות ארוכות טווח. מי שנוסע בין ערים קרובות, למשל מראשון לציון או מכפר סבא לתל-אביב, ייהנה מקטנוע חזק, נוח, עם התנהגות כביש מצוינת ורמת גימור טובה.
בסעיף המתחרים רשמנו קודם כל את הבוורלי 350 של פיאג'ו – ולא בכדי. נראה שמהנדסי סאן-יאנג שאבו השראה מהאיטלקי המצוין. המראה דומה וכך גם המאפיינים. אין זה מבחן השוואתי והבוורלי הוא אחד הכלים המשובחים על כבישינו, אבל הסאן-יאנג HD300 מתומחר נמוך ביותר מעשרת אלפי שקלים חדשים. כך שלמעשה למרות הדמיון – מתחריו של ה-HD300i הם כל קטנועי ה-300 שבטווח המחיר שלו, כולל מתחרים מבית כמו הסאן-יאנג קרוזים 300 וג'וימקס 300, שאמנם שונים באופיים, אבל קרובים בנפח המנוע ובמחיר.
הסאן-יאנג HD300i הוא עדיין עוף חריג בנוף הקטנועים המקומי, אבל עם כל כך הרבה יתרונות ובמחיר תחרותי אנו מקווים שיביא לדריסת רגל לקטנועי ה-16 אינטש בארצנו, וגם לקטנועי ה-300 סמ"ק – עוד סגמנט שרק מתחיל להכות שורשים בטבלאות המכירות בארץ. ומי שמחפש קטנוע חדש ופסל אותו בגלל חטאי אבות – כדי מאוד שייקח אותו בחשבון וייקח אותו לנסיעת מבחן – בין שתי ערים.
עלויות תחזוקה
1,000 ק"מ – 614 ש"ח
5,000 ק"מ – 344 ש"ח
10,000 ש"ח – 717 ש"ח
15,000 ק"מ – 1,658 ש"ח
20,000 ק"מ – 842 ש"ח
סה"כ ל-20,000 ק"מ – 4,175 ש"ח
* המחירים כוללים חלפים מקוריים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
סוזוקי שחררו השנה גרסה חדשה לקטאנה – אופנוע שהוצג לראשונה אי-שם בשנת 1981. בבסיס הקטאנה החדש נמצא את הפלטפורמה של ה-GSX-S1000 הפופולרי – מנוע 1,000 סמ"ק 4 צילינדרים שמגיע מה-GSX-R1000 של 2005 ומפיק בגרסה האחרונה שלו 150 כ"ס ב-10,000 סל"ד. הוא מגיע עם 3 מצבי ניהול מנוע, עם בקרת אחיזה לגלגל האחורי ב-3 מצבים ועם מערכת ABS. שאר מכלולי הג'יקסס 1000 שמגיעים גם בקטאנה כוללים שלדת אלומיניום, מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ עם כיוונים מלאי, בולם אחורי מתכוונן עם מיכל גז חיצוני, ובלמים רדיאליים מלפנים.
על מנת לחגוג את האירוע שחררו בסוזוקי גרסה מוגבלת מאוד של הסוזוקי סוויפט ספורט, שתוסיף את השם קטאנה. כמה מוגבלת? 30 יחידות בלבד יהיו זמינות בהולנד. וזהו. 15 מהן בצבע שחור ו-15 באפור, אגב. הסוזוקי התזזיתי מגיע עם מנוע 1.4 ליטר, מנוע בנזין טורבו, 140 כ"ס וגיר ידני בן 6 הילוכים. הגרסה המיוחדת תציע גרפיקה מיוחדת להדגשת הדגם מבחוץ ובפנים. בנוסף, גלגלי 17″ או 18″ של OZ לבחירת הלקוח, מערכת פליטה משודרגת ומתלים מונמכים ומוקשחים. הפרמיה עבור הקטאנה היא 10% מעל מחיר הגרסה הרגילה.
בחודש נובמבר 2018 הצגנו עבורכם אופנוע קונספט מרהיב של רויאל אנפילד, שמכונה KX. האופנוע הוצג עם מנוע וי-טווין, מקורר נוזל בנפח 838 סמ"ק. העיצוב – שונה לגמרי מכל מה שרויאל אנפילד הוציאו עד כה, על טהרת רטרו מודרני / סקרמבלר / בובר, והמכלולים שכנראה יגיעו לגרסת הייצור הם המזלג הקדמי הלא-קונבנציונלי, הזרוע האחורית החד-צדית ובלמי הברמבו הרדיאליים מלפנים. בנוסף, פנס קדמי שכולו LED ומסך שעונים דיגיטלי, צבעוני ומודרני.
רויאל אנפילד KX קונספט – מטאור?
השם שככל הנראה נבחר הוא מטאור (Meteor) – שם שמחזיר את רויאל אנפילד אחורה לשנת 1953, עת הציגו את הסופר מטאור עם מנוע טווין מקבילי מקורר אוויר בנפח 692 סמ"ק. מספר שנים לאחר מכן הם הציגו גם את המטאור מיינור שהכיל מנוע בנפח 500 סמ"ק. הייצור הופסק בתחילת שנות ה-60. נתון מעניין אגב, הוא שבשנת 1958 ניסו בחברה גרסת אבטיפוס של מערכת למניעת נעילת גלגלים בבלימה – ABS כיום. המוצר המוגמר לא השביע את רצונם והם זנחו את הרעיון.
רויאל אנפילד כיום היא יצרן הודי שצריכה להתקדם יחד עם כל השוק ההודי המודרני והמתקדם. ברויאל אנפילד אהבו להיות מקובעים בהיסטוריה שלהם שהחלה עם האופנוע הראשון ב-1901 באנגליה, וכל דגמי האופנועים ה'מודרניים' שלהם – האינטרספטור, קונטנינטל GT, הימליאן, ת'אנדרבירד, קלאסי ובולט – די נראים אותו הדבר. צעד אחד בכיוון היציאה מהקופסה הוא דגם הבונוויל רייסר, שפיתחו על מנת לשבור את שיא המהירות באגמי המלח בבונוויל. הדגם עם מנוע טווין בנפח 650 סמ"ק הגיע למהירות של 256 קמ"ש.
אנו מאמינים שעוד השנה רויאל אנפילד יחשפו עוד פרטים על העתיד לבוא. נעדכן.
במקביל להצגת דגמי המוטוקרוס החדשים לשנת 2020 הציגה הונדה גם את דגמי השטח החדשים לשנה – האנדורו והדו"ש. הכלים המקצועיים – CRF450RX ו-CRF250RX מקבלים את אותם השיפורים כמו אחיהם מהצד המוטוקרוסי, של שינויי גרפיקה, בקרת זינוק ואחיזה בדגם ה-450 סמ"ק (הרחבה בנפרד), בולמים ומכלולים משופרים, שיפורי מנוע בדגם ה-250 סמ"ק ומיקום נמוך יותר למצבר להורדת מרכז הכובד. הדגמים האלה הם למעשה דגמי המוטוקרוס עם גלגל 18″ מאחור, מערכת תאורה, רגלית צד ומיכל דלק גדול יותר.
20YM HONDA CRF450RX
דגמי ה-CRF450X (עדיין דגם קרבי לשטח עם 6 הילוכים לעומת 5 בדגם ה-RX, ומיועד יותר לשטחים פתוחים כמו מדבר הבאחה) וה-CRF450L, שהוא דגם הדו"ש הקרבי המסקרן של הונדה מקבלים שינויים מינוריים של גרפיקה.
משפחת ה-CRF-F מקוררי האוויר המיועדים לחובבים (Play Bike) בנפחים 250, 125, 110 ו-50 נשארים ללא שינוי ומיועדים להיות פשוטים, זולים, ולספק חוויית שטח מהנה ולאו דווקא מאתגרת.
נזכיר שבשנת 2020 בהונדה צפויים להציג את דגם המוטוקרוס החשמלי, ומיד אחריו את גרסת האנדורו של אותו הדגם.
20YM HONDA CRF250RX
בקרת אחיזה? בשטח?
Honda Selectable Torque Control או – HSTC בקיצור של הונדה – היא בקרת האחיזה החדשה של הונדה לשנת 2020, שתוצע בגרסאות המוטוקרוס והאנדורו.
המערכת עצמה היא גרסה פשוטה של מה שאנחנו מכירים מעולם הכביש. אין כאן חיישן שמחובר לגלגל האחורי, שברגע שמזהה הפרש מהירות (החלקה) מפעיל את ה-ABS, פה מדובר על מערכת במחשב ניהול המנוע, ש'מבינה' שברגע שיש עלייה חדה בסל"ד – פירוש הדבר איבוד אחיזה בהאצה. המחשב מעדן את העברת הכוח ומאפשר לצמיג האחורי לחדש אחיזה. מה שפעם היה יד ימין ואצבע שמאל.
המערכת החדשה של הונדה מגיעה עם שלושה מצבים לבחירת הרוכב, כשהמתג עצמו ממוקם על הכידון וכולל אפשרות לכבות לגמרי את המערכת. בהונדה גם מציעים בקרת זינוק (HRC Launch Control), שגם פה ממתנת את העברת הכוח בזינוק עצמו ומאפשרת לצמיג האחורי לייצר מקסימום אחיזה, ולקדמי להישאר על הקרקע ולא לשגר את הרוכב בווילי מאבד זמן. כל מה שעל הרוכב לעשות הוא ללחוץ על הכפתור, להעלות סל"ד ולשחרר את המצמד – המערכת תעשה את כל השאר.
בשנת 1995 הקוואסאקי נינג'ה ZX-6R המהפכני לאותה התקופה נתן את האות למרוץ החימוש המטורף בגזרת הסופרספורט 600 סמ"ק. במשך עשור וחצי היצרניות היפניות הציגו דגם חדש אחת לשנתיים – קל יותר, חזק יותר וספורטיבי יותר מקודמו – ועולם האופנועים נהנה מתקופת הרנסנס של אופנועי הספורט.
התקופה הזו הסתיימה ב-2009 – גם בגלל המשבר הכלכלי שאילץ את היצרניות לחשב מסלול מחדש ולסגור מדפים, אבל גם בגלל שקרנם של אופנועי הספורט ירדה, פשוט כי אופנועים בסגמנטים אחרים – למשל נייקדים או אדוונצ'רים – הציעו ביצועי כביש מעולים וכבר לא היה צורך באופנועי ספורט קיצוניים כדי לרכוב ספורטיבי בכביש הציבורי. אופנועי הסופרספורט נשארו אפוא בעיקר למי שרצה אופנוע למסלול, והקטגוריה המפוארת הזו, שהייתה מלכת המכירות בעולם, נמחקה כמעט לגמרי.
מתוך 4 היצרניות היפניות, 2 – הונדה וסוזוקי – הפסיקו לחלוטין לייצר את אופנועי הסופרספורט 600 סמ"ק שלהן. ימאהה המשיכה לייצר את ה-YZF-R6 הספורטיבי והקיצוני, ואף שדרגה אותו ב-2017. קוואסאקי נשארה על הגדר – ממשיכה לייצר ולמכור את ה-ZX-6R של 2013 ללא שינויים, אבל בודקת את השוק לפני שהיא מקבלת החלטה. וההחלטה הזו הגיעה לקראת 2019: בקוואסאקי החליטו שהם ממשיכים להשקיע בקטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק וממשיכים להשקיע ב-ZX-6R – הנינג'ה 600.
קוואסאקי ZX-6R חדש ל-2019
נינג'ה 600 חדש – לשימושי כביש
הבסיס המכאני של ה-ZX-6R החדש של 2019 דומה למדי לדגם הקודם, שכאמור נמצא איתנו מ-2013. המנוע הוא אותו 4 צילינדרים בנפח 636 סמ"ק, אולם בקוואסאקי כיוונו אותו כך שיספק יותר מומנט בסל"ד נמוך ובינוני. ההספק המקסימלי עומד על 130 כ"ס ב-13,500 סל"ד, ועוד 6 כ"ס עם ראם-אייר, מה שמזכיר לנו שה-ZX-6R של 1995 היה הסופרספורט 600 סמ"ק הראשון שחצה את קו ה-100 כ"ס, והראשון לקבל את הראם-אייר – שהפך אחר-כך לסטנדרט עולם הסופרספורט.
השלדה זהה לחלוטין לדגם היוצא, אולם מלפנים הותקן מזלג הפוך חדש של שוואה עם שיכוכים נפרדים בכל רגל. בנוסף, הנינג'ה 636 קיבל מערכות אלקטרוניקה מתקדמות כמו ABS מודרני, בקרת אחיזה ב-3 מצבים, קוויקשיפטר להעלאת הילוכים, ו-3 מצבי ניהול מנוע (לא שזה כל כך חשוב ב-600 סמ"ק, אבל שיהיה). סביר בהחלט.
אבל אחד השינויים החשובים – בטח בתקופה שכזו שבה האריזה לפעמים חשובה מהתוכן – הוא העיצוב החדש שקיבל ה-ZX-6R, עיצוב בהשראת האח הגדול – ה-ZX-10R – ושל קבוצת המרוצים של קוואסאקי בסופרבייק העולמי. הוא נראה מעולה, חד וקרבי, וגם פנסי ה-LED מוסיפים נופך מודרני.
להבדיל מהימאהה R6, שהוא קרבי מאוד ומיועד בעיקר למסלול, בקוואסאקי מייעדים את ה-ZX-6R לשימושי כביש ספורטיביים בשילוב של הנאה מימי מסלול מזדמנים. אז לקחנו אותו למסלול מוטורסיטי בשדה-תימן כדי ליהנות מיום מסלול כמו שבקוואסאקי תכננו. מוטורסיטי, אגב, מעולה לאופנועי 600 סמ"ק והוא בדיוק במידה הנכונה עבורם.
לקחנו אותו למסלול מוטורסיטי
ידידותי וקל משקל
את האישור הראשון לכך שלא מדובר באופנוע מסלול טהור קיבלנו עם העלייה הראשונה על האופנוע והתמקמות בתנוחת הרכיבה. הנינג'ה 636 הוא אופנוע ספורט נוח. עכשיו, במשפט הזה "אופנוע ספורט נוח" יש פרדוקס מובנה, מפני שאופנועי ספורט בהגדרה אינם נוחים. אבל יחסית לאופנועי ספורט קיצוניים, שגורמים לפלג הגוף העליון לשכב ולהישען על הידיים ולפלג הגוף התחתון להיות מקופל בתנוחת עובר, ה-ZX-6R דווקא מאוד סלחן, ואפילו נוח.
הוא גם קל למדי, וזה דווקא לא יוצא דופן בעולם ה-600 סמ"ק הספורטיבי, שכאמור בעשור וחצי של מרוץ החימוש הקטגוריה הזו השילה קילוגרמים רבים מאוד. להזיז אותו בין הרגליים בעמידה או לתת פקודות היגוי אינטנסיביות במהירויות גבוהות או תחת עומסי בלימה – המשקל הנמוך מדבר כאן ומקל על הרוכב מאוד. זה אחד היתרונות הגדולים של אופנוע סופרספורט 600 סמ"ק מודרני, וגם כאן בנינג'ה 636 הוא בא לידי ביטוי באופן מובהק.
בכלל, הידידותיות לרוכב היא שם המשחק כאן בנינג'ה החדש, וזה תהליך שהחל בשנים האחרונות בעולם האופנועים והגיע גם לאופנועי הקצה. האופנועים היום קלים יותר לרכיבה וידידותיים למשתמש, וגם הנינג'ה עובר, לשמחתנו, את התהליך הזה. קל מאוד לרכוב עליו – גם חזק ואינטנסיבי, המכלולים רכים וידידותיים לתפעול, יש שפע של רגש, והכל עובד בהרמוניה מוחלטת. כשהמאפיינים הללו מגיעים על אופנוע ספורט – זה מתורגם מיידית לזמני הקפות על המסלול.
אופנוע כביש ספורטיבי, אבל לא פראייר בזמני הקפה על המסלול
מנוע גמיש? ב-600 סמ"ק?
אחד המאפיינים החשובים שתורמים לאותה הידידותיות הוא המנוע. 4 צילינדרים בנפח הזה הם לרוב מנועים צרחניים שמתחילים לדחוף לא לפני 8,000 סל"ד וצפונה, ומגיעים לשיא לקראת 15,000 סיבובים לדקה. לרייסרים שרוכבים על הסל"ד המקסימלי כל הזמן זה מצוין, אבל לרוכבים מן השורה, קצת פחות. כאן בנינג'ה אמנם השיא גבוה – כ-14,000 סל"ד – אבל כבר מסל"ד נמוך ובינוני יש מומנט שמאפשר לצאת מפנייה בנוחות. תוספת הנפח הצנועה של 36 סמ"ק (למעשה 37 סמ"ק…) לחלוטין מורגשת, וגם הכיוון מחדש שעשו בקוואסאקי למנוע המצוין הזה.
המשמעות היא שרוכבים חובבנים, שלא נמצאים כל הזמן על קצה סקאלת הסל"ד, יכולים ליהנות גם הם מרכיבת מסלול או מרכיבה על כבישים מפותלים, כשהכוח בסל"ד הבינוני מאפשר להם גם לחשוב. הרבה יותר קל לחשוב ב-6,000 סל"ד מאשר ב-15,000. זה, אגב, מסתדר מצוין עם ההצהרה של קוואסאקי למי ולמה הם מכוונים את הנינג'ה 636.
וכמובן, כשמושכים את המנוע למחוזות ההספק הגבוה בקצה הסקאלה, מקבלים תאוצה משכרת של סופרספורט 600 סמ"ק עם צרחת 4 צילינדרים מטריפה. תקנות יורו 4 אמנם לא סתמו לגמרי את הסאונד ה-4 צילינדרי פה, אבל לחלוטין היינו רוצים מערכת פליטה משוחררת שתאפשר סאונד יותר בשרני ויותר בריא, ותאפשר לסחוט עוד כמה סוסים מהמנוע הזה. בטח ובטח אם מדובר על רכיבת מסלול.
המנוע הגמיש מאפשר גם כאלה בקלות
אבל זה לא רק המנוע. גם ההתנהגות הדינמית פה ניטרלית לחלוטין ומאפשרת לרוכב לרכוב מהר יותר ובקלות רבה יותר. ההיגוי מדויק וניטרלי, ועם המשקל הנמוך של האופנוע הוא גם לא מעייף את הרוכב, שלא צריך להתאמץ יותר מדי כדי לדחוף פקודת היגוי בכניסות לפניות – גם במהירויות גבוהות.
הבולמים גם הם מצוינים, עוזרים לשמור על הניטלריות ועל יציבות, וסופגים מצוין גם סדרות של באמפים קטנים על המסלול וגם שילובי כוחות כמו בלימה חזקה בכניסה לפנייה. למעשה, מערכת המתלים הזו גרמה לנו לחשוב במהלך המבחן עד כמה מערכות בולמים התקדמו בשנים האחרונות, ועד כמה מערכת בולמים פשוטה יחסית לאופנועי קצה – כמו זו המותקנת בנינג'ה 636 – יכולה להיות טובה ואיכותית. עד לפני כמה שנים מערכות בולמים ברמה הזו היו נחלתם הבלעדית של אופנועי מרוץ ברמות הגבוהות, וכעת הן נחשבות מערכות תקציב לאופנועי 600 סמ"ק.
הידידותיות על המסלול – וגם מחוצה לו – ממשיכה גם עם מערכת הבלמים, הכוללת צמד קליפרים רדיאליים. העוצמה חזקה ויש שפע של רגש, כך שאפשר להגיע לקצה הישורת של מסלול מוטורסיטי ליותר מ-200 קמ"ש, ולדחות את הבלימה האגרסיבית פעם אחר פעם, עד לנקודה המקסימלית, לרדת ל-60 קמ"ש, ולאפשר למנוע הגמיש לדחוף את הנינג'ה החוצה מהפנייה בקלות ובחלקות. איזה תענוג!
תענוג!
הבשורה – בקוואסאקי נשארים במשחק
הקוואסאקי ZX-6R, או בשמו השני נינג'ה 636, הוא בשורה. בשורה לא כי מדובר באיזה אופנוע-על עם טכנולוגיות קצה, אלא כי הוא אחרון אופנועי הספורט המיועדים לכביש הציבורי, והוא ממשיך מסורת של שני עשורים וחצי. הונדה וסוזוקי יצאו מהמשחק, לימאהה יש אופנוע מרוץ חוקי לכביש, והקוואסאקי נינג'ה 636 הוא האופנוע היחיד שעוד אפשר להגדיר כאופנוע ספורט לכביש הציבורי.
הוא קל, הוא חזק, הוא גמיש מאוד – וזה אחד מיתרונותיו הגדולים, והוא מציע מערכות שלדה איכותיות למדי ומערכות אלקטרוניקה מודרניות. בנוסף, האופנוע כולו נותן תחושה מהודקת של שלמות, והוא סופר-ידידותי לרכיבה – גם לרוכבים חובבנים. למעשה, הנינג'ה 636 הוא אופנוע כביש ספורטיבי. מאוד ספורטיבי ובעל יכולות מסלול לא מבוטלות, וכאמור גם ידידותי לרכיבה, אבל בכותרת הוא אופנוע כביש ולא אופנוע מסלול.
ואחרי הכל – הקוואסאקי נינג'ה 636 עולה 90 אלף ש"ח. אבסולוטית זה הרבה כסף, אבל יחסית לקטגוריה – או למה שנשאר ממנה (ימאהה YZF-R6) – הוא זול בכ-15 אלף ש"ח. הוא זול יותר ב-10,000 ש"ח אפילו מהנינג'ה 636 הקודם, זה שלא עודכן כבר שנים ארוכות, וזאת למרות שהוא מציע מכלולי שלדה טובים יותר ויותר מערכות אלקטרוניות מבעבר.
אז בקוואסאקי מצהירים שקטגוריית הסורספורט 600 סמ"ק לא מתה, שהיא חיה ובועטת, ושהיא עדיין במשחק. אנחנו כמובן בעד – במיוחד עכשיו כשיש בישראל מסלול, שהנינג'ה 636 כאילו נבנה בשבילו. ברוכה השבה קוואסאקי.
מערכת פול גז מודה לאלמוג אלפומה על העזרה בהפקת המבחן!
הדגם – דוקאטי Elettrico rendering בשמו – כפי שנראה בתמונות, קרוב מאוד בעיצובו לפניגאלה V4 הקרבי, כולל זרוע אחורית חד-צדית, בולם אחורי בזווית, מזלג קדמי הפוך ובלמי ברמבו. מעבר לכך אין עוד פרטים על ביצועים, משקל, טווח נסיעה וזמן הטענה.
עונת חשיפת דגמי השטח של העונה הקרובה בעיצומה: מספר ימים לאחר שק.ט.מ והוסקוורנה הציגו את דגמי המוטוקרוס של 2020, הציגה הונדה את דגמי המוטוקרוס שלה ל-2020.
מנעד הדגמים של הונדה מתחיל בדגמי ה-CRF150R ו-CRF150R Big wheel, ממשיך ב-CRF250R ומסתיים בדגם ה-CRF450R, כשהשנה מצטרף אליו אח חזק שנושא את השם CRF450RWE – כלומר Works Edition (בתמונה בראש הידיעה).
נתחיל עם האח הגדול – ה-450 סמ"ק – שמקבל השנה בגרסה הסטנדרטית מערכת בקרת אחיזה עם שלושה מצבים. השליטה במערכת דרך מתג על הכידון ׁ(HSTC – ר"ת Honda Selectable Torque Control), והיא ממקסמת את אחיזת הצמיג האחורי בעת פתיחת המצערת. המערכת מודדת את שיעור עליית הסל"ד, בהתאם לפתיחת המצערת, ומווסתת את העברת כוח המנוע לגלגל האחורי. בנוסף, עדכוני מתלים ומיקום נמוך יותר למצבר (יש התנעה חשמלית) להורדת מרכז הכובד. בהונדה מצהירים שיש להם תרכובת ייחודית בצמיגי הדנלופ MX3S שמגיעים עם האופנוע. המחיר המוצהר בארה"ב אגב הוא 9,399$.
הונדה CRF450R דגם 2020
גרסת ה-Works Edition מקבלת גם מערכת פליטה מלאה מטיטניום של יושימורה, שיפורי מנוע, רפידות בלימה משופרות, ידיות אחיזה של רנטל ושינויי גרפיקה. הגרסה תעלה בארה"ב 2,500$ נוספים.
ה-CRF250R מגיע לשנת 2020 עם מנוע משודרג, שסתומי יניקה ופליטה משודרגים, ושלדה משופרת וקלה יותר להתנהגות טובה יותר. גם פה נמצא את המצבר הנמוך יותר ושיפורי שלדה. מחיר בארה"ב 7,999$.
ה-CRF150R מגיע עם שתי מידות גלגלים לקטגוריית המוטוקרוס לילדים. מזלג השוואה ההפוך בקוטר 37 מ"מ משופר השנה, ויש גם עדכוני מנוע. הדגם עם הגלגלים הגדולים מגיע עם מושב גבוה יותר ומהלך מתלה אחורי גדול יותר. המחירים הם 5,099$ ו-5,299$ לגדול יותר.
דגמי המוטוקרוס של הונדה לשנת 2020 יגיעו ארצה בחודשים הקרובים – אז גם יתפרסמו מחיריהם כאן בארץ.
הכפתור על הכידוןCRF450Rהונדה CRF250R דגם 2020CRF450RWECRF150RCRF150R Big Wheels
![או]נוע כביש ספוריבי, אבל לא פראייר בזמני הקפה על המסלול](https://ng-stg.fullgaz.co.il/wp-content/uploads/2019/05/Kawasaki-ZX-6R-2019-Test-023.jpg)
