קטגוריה: מכונות

• יתרונות: עיצוב, מחיר, מיגון רוח
• חסרונות: מנוע, גימור, לוח מחוונים
• שורה תחתונה: אופנוע בסיסי בעיצוב ספורטיבי שמתומחר בהתאם
• מחיר: 49,985 ש"ח
• מתחרים: הונדה CBR650R, הונדה CBR500R
• נתונים טכניים: מנוע 2 צילינדרים בשורה, 649 סמ"ק, 68 כ"ס, 6.7 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים, הינע סופי שרשרת, מתלה קדמי טלסקופי 41 מ"מ, מהלך 140 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 108 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 310 מ"מ, אחורי 240 מ"מ, מהלך 128 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,130 מ"מ, בסיס גלגלים 1,450 מ"מ, גובה מושב 810 מ"מ, מיכל דלק 15.4 ל', משקל מלא 207 ק"ג, צמיגים 160/60R17, 120/70R17
• לרכיבת מבחן על קוואסאקי נינג'ה 650 – לחצו כאן

מה זה?

הנינג'ה 650 של קוואסאקי הוא למעשה גלגול מודרני של ה-ER-6F מבית היצרן היפני, בעל מנוע טווין מקבילי בנפח 649 סמ"ק, בדומה לזה שמצוי בוורסיס 650 וב-Z650 של קוואסאקי, כשזה האחרון הוא למעשה הגרסה העירומה של הנינג'ה 650. הדגם אמנם נחשף כבר בתערוכת קלן בסוף שנת 2016 ועלה ארצה לפני כשנתיים, ואולם רק לאחרונה החלטנו לשים עליו את ידנו, או יותר נכון את ישבננו, ולקחת אותו למבחן, וזאת בשל מחירו הנמוך יחסית.

כאמור, הנינג'ה וה-Z מבוססים על אותה הפלטפורמה, ועל כן השניים חולקים הלכה למעשה את מרבית המכלולים – גם המכאניים וגם הקוסמטיים; המנוע שנלקח מה-ER והותאם לתקנות יורו 4 איבד בדרך 3 כוחות סוס, אך מפצה על כך במעט בסל"ד נמוך יותר שם הוא מפיק קצת יותר מומנט, השלדה והזרוע האחורית חדשות, כמו גם העיצוב כולו שעודכן לקרבי יותר, כיאה לשם 'נינג'ה', ובכך גם יישר קו עם מאפייני העיצוב הבולטים של משפחת  אופנועי הכביש של קוואסאקי, אליה הוא משתייך.

ביצועים

על אף השם המחייב והעיצוב הקרבי, הנינג'ה 650 הוא איננו אופנוע ספורט למהדרין, בלשון המעטה, והדבר בא לידי ביטוי בביצועים שלו תחילה. מנוע הטווין המקבילי שלו מכתיב רכיבה בטווח הסל"ד הבינוני במרבית הזמן שבו רוצים לקבל תגובה ראויה בפתיחת מצערת, או בסל"ד נמוך יותר כאשר אנו משייטים במהירות קבועה. בשני המקרים העברת ההילוכים תתבצע במרווחים קצרים כל זמן שבוחרים להישאר באותו 'מוד' רכיבה, ובכל מקרה באף שלב לא תקבלו מנה גדושה של כוח מתפרץ שיעיף אתכם מהמקום קדימה.

הבולמים של הנינג'ה פשוטים למדי, והדבר ניכר בכבישים פחות מפולסים ובמיוחד ככל שמהירות הרכיבה עולה, אך יחד עם זאת עושים עבודה לא רעה בסך הכל ברכיבה עירונית או רכיבה מנהלתית מחוץ לעיר. מהירות השיוט של הנינג'ה 650 היא סביב ה-150 קמ"ש, והוא יסתדר לא רע גם מעל זה, אבל זה כבר ירגיש פחות טבעי, ואם האספלט שתפגשו בהמשך הדרך יהפוך למשובש – סביר מאוד להניח שמהר מאוד תחזרו לשייט על הרבה פחות מזה.

גם בנינג'ה, כמו ב-Z650, הבלמים הקדמיים חזקים ועובדים היטב, ויחד עם מערכת ה-ABS משרים מעט יותר בטחון על הרוכב כל זמן שהאופנוע נע בנינוחות.

איך זה מרגיש?

נתחיל רגע מאיך זה לא מרגיש: זה לא מרגיש כמו אופנוע ספורט. זה נראה כמוהו מהצד, אבל זה דועך בשנייה שמתיישבים עליו, מתפוגג בהתנעה, ונעלם סופית ברגע מתחילים בנסיעה על הנינג'ה 650.

אז איך זה כן מרגיש? ובכן, בחלק מהזמן קצת כמו ורסיס מונמך, אבל ביתר הזמן בעיקר כמו Z650 עם פיירינג, וזה די מובן ומתבקש לאור הדמיון המכאני הרב בין השניים. הקליפ-אונים הגבוהים שמעל המשולשים, תנוחת הרכיבה הזקופה למדי שמגובה על ידי מיגון הרוח שבעצמו מכוון להיות האפקטיבי ביותר עבור ישיבה שכזו, אלו מצטרפים למכאניקה של הנינג'ה 650 שתוחמת בבירור את הקו שבין אופנועי ספורט לבין האופנוע שבמבחן.

מאידך, הנינג'ה 650 מזמין אליו רוכבים מתחילים, ובמיוחד את אלו שאינם מצטיינים בממד האנכי, שלא יקנו אופנוע מבלי שיגיעו עם שתי רגליים לקרקע. המושב הנמוך כמו גם ממדיו הצנומים יחסית יכולים בקלות לגרום לבלבול בין הנינג'ה 650 לבין אחיו הקטן בנפח 300 סמ"ק (יותר דומה לו מאשר ל-400 בעיצוב), ותנוחת הרכיבה כאמור זקופה ומשוחררת למדי ולא מכווצת כפי שנהוג באופנועי ספורט.

ההיגוי ניטרלי יחסית – לא חד או מהיר במיוחד, אך גם לא כבד ואיטי, ובסך הכל מתאים בצורה מאוזנת לשאר התכונות הדינמיות של האופנוע.

סיכום ועלויות

הנינג'ה 650 הוא אופנוע בסיסי יחסית המעוצב ברוח אופנועי הספורט של קוואסאקי, כשעל בסיס המנוע הוותיק נבנה אופנוע מעודכן יותר לתקופה, כזה שמשאיר אותו רלוונטי עבור רוכבים שמחפשים אופנוע כניסה או אפילו אופנוע ביניים, תחנת מעבר בין האופנועים בעלי ההספקים הנמוכים יותר לבין אלו שמעליו. הוא מתאים בממדיו ובאופי שמכתיב המנוע שלו גם לרוכבים מתחילים.

לזכות קוואסאקי יאמר שעל אף שהמנוע הוא זה שנלקח כמעט בשלמותו מה-ER-6F לדורותיו, ולא כדבר מעודד במיוחד, העטיפה החדשה סביבו בדגם האחרון מספקת תוצאה שונה, וכחבילה שלמה היא מעט טובה יותר ביחס לדגמים ההם. יחד עם זאת, העדכון שנעשה לפני שנתיים וחצי עשוי שלא להספיק לסטנדרטים המקובלים כשאנו עם הפנים לשנת 2020.

לנינג'ה 650 מעט מאוד מתחרים ישירים בשוק המקומי, ולמעשה למרות שמבחינת הנפח לכאורה הוא מתמודד ישירות מול ה-CBR650R של הונדה, בפועל הוא הרבה יותר קרוב באופיו, בסוג המנוע ואף במחיר להונדה CBR500R, הדגם הקטן יותר באותה המשפחה.

הנינג'ה 650, כמו מרבית דגמי ה-650 של קוואסאקי בישראל, מוצע גם הוא, בנוסף, בגרסה מוגבלת הספק המתאימה לרישיון A1. אם תחליטו לרכוש אותו, תקבלו עודף מ-50 אלף שקלים, שזה לא הרבה כסף ביחס שבין שקלים לסמ"ק, כ-3,000 ש"ח יותר מאשר אחיו העירום, ובהפרש תקבלו בעיקר מיגון רוח, עיצוב קרבי ושם שמזוהה עם המשפחה הספורטיבית יותר של קוואסאקי.

עלויות תחזוקה

• 1,000 ק"מ – 620 ש"ח
• 6,000 ק"מ – 263 ק"מ
• 12,000 ק"מ – 1,310 ש"ח
• 18,000 ק"מ – 619 ש"ח
• 24,000 ק"מ – 2,337 ש"ח
• סה"כ ל-24,000 ק"מ – 5,149 ש"ח

אופנועי טריומף בדרך לישראל, וכבר פרסמנו לפני חצי שנה איור של הפאוור קרוזר החדש – הרוקט III, אבל עכשיו ניתן לראות בדיוק איך הדגם ייראה. הטריומף רוקט ιιι (שלוש) TFC, בשמו המלא, הוא הגרסה החדשה של המפלץ שנושא מנוע טריפל אורכי בנפח 2,500 סמ"ק (2,300 סמ"ק בקודם) ומפיק 167 כ"ס ו-24 קג"מ שמגיעים עוד לפני 3,000 סל"ד (!), בדרך להפיכתו לטריומף החזק ביותר בכל הזמנים.

פרט למנוע האימתני, גם שאר המכלולים ברמת פרימיום. כך למשל המזלג הקדמי ההפוך הבשרני, בלמי הברמבו הקדמיים עם הדיסקים בקוטר 330 מ"מ, והזרוע האחורית החד-צדית. הרוקט 3 החדש יעמוד בחזית הטכנולוגיה של טריומף בתחום הזה. כך למשל הוא יגיע עם חיישן אינרציה ב-6 צירים IMU של בוש, ואת כל היישומים שניתן לבנות עליו כמו בקרת אחיזה מתקדמת, מערכת ABS להטיה, וכן מספר מצבי ניהול מנוע. פרט לכך יהיו פנסי LED היקפיים, כולל פנסי יום, וכן מסך TFT צבעוני וגדול עם גוגל מפות מוטמעת, עם קישורית בלוטות' לחיבור בסלולרי ועם חיבור למצלמת גופרו – כמו שטריומף כבר הציגה בעבר. בנוסף –  קוויקשיפטר לשני הכיוונים, מערכת למניעת דרדור בעלייה / ירידה, התנעה ללא מפתח ובקרת לחץ אוויר בצמיגים.

הטריומף רוקט 3 נכנס ראש בראש מול הדוקאטי דיאבל, ובקרוב גם בהארלי-דיווידסון סטריטפייטר הצפוי לצאת. טירוף הפאוור-קרוזרים!

צילום: עמרי גוטמן

• יתרונות: מחיר, עיצוב, בלמים, בולמים
• חסרונות: גימור, כוח מנוע, הנדסת אנוש, יציבות במהירות נמוכה
• שורה תחתונה: קטנוע בסיסי עם מראה רטרו יפהפה
• מחיר 'על הכביש': 10,886 ש"ח (כרגע במבצע – 8,886 ש"ח)
• מתחרים: סאן-יאנג מיו 110, דיאלים ארומה 125
• נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 125 סמ"ק, 9 כ"ס, הזרקת דלק, קירור אוויר, תמסורת וריאטור, התנעה חשמלית ורגלית, צמיג קדמי 90/90-12, צמיג אחורי 3.50-10. דיסק קדמי ואחורי, מערכת בלימה משולבת CBS, משקל מלא 110 ק"ג, גובה מושב 725 מ"מ, מיכל דלק 5 ל'

מה זה?

הקיוואי זוהרה אינו קטנוע חדש, והוא נמכר פה כבר מ-2015. המותג קיוואי עשה עלייה ארצה עוד לפני כן, אך סובל מדימוי שלילי בשל ארץ מוצאו – סין. אך כשם שבכל התחומים סין מתקדמת בצעדי ענק, כך גם בתחום הדו-גלגלי. חברת האם של קיוואי, קיאנג'יאנג (Qianjiang), היא יצרנית הדו-גלגלי הגדולה בסין, שכבר מזמן רכשה גם את בנלי האיטלקית ונמצאת בבעלות חלקית של קונצרן ג׳ילי (Geely) – הבעלים של וולוו השבדית.

אז אמנם הזוהרה לא מתיימר להיות וולוו, אבל הוא כן מתיימר להיות הקטנוע הזול בישראל – 9,900 ש"ח לפני אגרות רישוי. עם עיצוב רטרו שובה לב ומכלולים מודרניים כמו מערכת בלימה משולבת – יצאנו לבדוק אם הוא השיומי של עולם הקטנועים.

ביצועים

בהתנעת הזוהרה נשמע גרגור בס נעים, וכשפותחים גז המנוע מושך חלק וללא ויברציות. המנוע חלק, אבל גם חלש, ודרושה פתיחת מצערת רצינית כדי לגרום לו לעמוד בקצב עם שאר הקטנועים ברמזור. הזוהרה מגביר מהירות לאיטו ואף מגיע למהירות מרבית של כ-110 קמ"ש מפתיעים על השעון. אף כי הזוהרה מעט חלש, הוא מצליח לעמוד ברוב המשימות והמנוע המוזרק מסתדר גם בעיר וגם בכביש המהיר.

המתלים של הזוהרה הם אחת מנקודות החוזקה שלו, והכבישים המשובשים של תל-אביב מזעזעים את הקטנוע אך אינם מפריעים להיגוי או גורמים לחוסר נוחות אצל הרוכב. הבלמים, עם מערכת ה-CBS המושלבת, עוצרים בצורה מספקת אך דורשים משיכה חזקה למדי, בעיקר עם שתי אצבעות. ועדיין בלם הדיסק האחורי שלו הוא אחד היתרונות הבולטים שיש לו על פני המתחרים – לפחות על הנייר.

בדרך כלל ההיגוי בקטנועים עם גלגל "12 נע בין מהיר לעצבני. בזוהרה זה מורגש הרבה יותר ולוקח זמן להתרגל להיגוי שלו. כל הפעלת כוח על הכידון מורגשת מיידית בשינוי כיוון. בהתחלה היה לנו קשה להשתחל בין טורי המכוניות מרוב שהכלי לא הרגיש לנו יציב, אך לאחר כמה ימים במחיצתו ההרגשה התמתנה ואפילו נהנינו מהזריזות. חוסר היציבות מורגש בעיקר במהירות נמוכה, ובנסיעה מהירה על כביש מהיר הקטנוע שומר על יציבות ללא בעיות מיוחדות.

איך זה מרגיש?

לאחר כמה סיבובי התפעלות סביב הקטנוע היפה הצלחנו להתגבר ואשכרה לשבת עליו. הישיבה זקופה וקל להגיע עם שתי רגליים אל הקרקע. בנסיעה, מדרס הרגליים השטוח רחב ומאפשר מעט שינוי בזווית הרגליים לפנים ולאחור, אם כי אין אפשרות לשלוח רגליים הרחק לפנים. גם כשהעמסנו תיק צד על המשטח עוד נשאר מספיק מקום לרגליים.

המושב שטוח ורחב ומאפשר שפע תנועה, אך כבר לאחר נסיעה קצרה מתגלה כלא נוח במיוחד ואינו תומך היטב. לפחות אפשר לזוז לפנים ולאחור כדי לשנות תנוחה, כי מהר יחסית זה נהיה הכרחי.

לוח השעונים יפה, באותו סטייל רטרו כמו כל הקטנוע, והוא כולל מידע בסיסי: מד מהירות, מד דלק, מחווננים לאיתות ומד מרחק אחד. אנחנו לא זוכרים מתי נתקלנו בכלי תחבורה שאין לו מד מרחק נוסף מתאפס. גם מד הדלק לא הרשים ונשאר צמוד לחלק העליון במשך כשמונים ק"מ, ורק אז צנח בדרסטיות לפני שהגענו למכסת המרחק של מאה הקילומטרים שמאפשר מיכל מלא. לא מד דלק הכי מדויק, אבל מספיק בשביל להתריע כשצריך להתחיל לחפש תחנת דלק.

על הכידון הנאה מורכבות שתי מראות עגולות ונוצצות שמספקות שדה ראייה מספק, והן מעט קשות לכיוון. המתגים שעליו בסיסיים וגם בהם ניכר החיסכון. בנוסף, בית המתגים בולט כשני סנטימטרים מהידיות וקשה לאותת או לצפור ולשמור על שתי אצבעות על הבלם באותה עת. צריך לשנות מעט את תנוחת היד כדי להגיע למתגים אלו.

שאר הקטנוע נראה באיכות סבירה והפלסטיקים נראים איכותיים, אך יש נקודות קטנות ומעצבנות. בקטנוע המבחן למשל, בזמן עמידה, נשמעו חריקות קלות בסיבוב הכידון לצד שמאל, כאילו אחד הכבלים מתחכך במעטה הפלסטיק. לא ממש קריטי, אבל מיותר.

לזוהרה יש סבל קטן ומוצק המגיע כסטנדרט, וו מתקפל למטען מתחת לכידון, ומתחת למושב יש מקום לתיק קטן – אך לא לקסדה. המושב נפתח דרך המתג הראשי ולא ממנעול נפרד – כאן ניצחה הנוחות את החיסכון. בנוסף יש לזוהרה רגלית הנעה (קיק סטרטר) – דבר שכל מי שנתקע פעם בלי מצבר ידע להעריך.

לסיכום אפשר לומר שהאיכות הכללית והאבזור מספקים, בעיקר ביחס למחיר. אפשר לראות היכן נחסכו הוצאות הייצור, אבל בשורה התחתונה הזוהרה הוא כלי מודרני שלא צריך להתבייש מול הנורמה בשוק – הוא מאחוריה, אבל לא בהרבה.

סיכום ועלויות

אמנם בחנו את קטנוע ה-125 הזול בישראל, אבל לא רצינו לעשות לו הנחות או לתת לו יחס מיוחד. אך בכל זאת, הזוהרה כל כך שונה שצריך לשים על השולחן בבירור מה הוא כן ומה הוא לא.

מה הוא לא? הוא לא סחורה סינית נחותה. לחלוטין לא. מה הוא כן? הוא קטנוע בסיסי אך חביב, ועם עיצוב ואופי שאינם שכיחים. אפשר בהחלט לראות היכן חסכו בעלויות – מילות הקסם "מייד אין צ׳יינה" לבדן לא מספיקות לכך מסתבר. הגימור בסיסי בהחלט וגם הנדסת האנוש חסרה את הניסיון שיש למותגים ותיקים ממנו.

אז למי הוא מיועד? קודם כל למי שרוצה קטנוע חדש, ו-10,000 ש"ח הם תקרת המחיר שלו, שכן כרגע הוא במבצע – 8,886 ש"ח 'על הכביש' כולל אגרות. בין אם הקונה לא רוצה או לא יכול לשלם יותר – במחיר הזה זו האפשרות היחידה שלו. המראה שלו יהיה אחראי על קהל היעד הנוסף. עיצוב הרטרו של הזוהרה נאה ומיוחד, וסחט מחמאות מעוברים ושבות בכל מקום אליו הגיע.

כך או כך, מי שיקנה אותו יקבל תמורה לכספו. קטנוע בסיסי ומעט לא בשל שנראה כאילו יצא היישר מסרט איטלקי ישן – סינמה פרדיסו.

עלויות תחזוקה

• 1,000 ק"מ – 340 ש"ח
• 5,000 ק"מ – 410 ש"ח
• 10,000 ק"מ – 1,055 ש"ח
• סה"כ ל-10,000 ק"מ – 1,805 ש"ח

* המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.