אינדיאן מתקדמת בצעדי ענק. מאז רכישת המותג האמריקאי הוותיק על-ידי קונצרן פולאריס ב-2011, החברה לא מפסיקה להתפתח ולחשוף דגמים חדשים וגרסאות חדשות לדגמים קיימים. פולאריס לקחה את השם והמוניטין של אינדיאן, והפכה את הכלים למודרניים וידידותיים, יחד עם השמירה הקפדנית על המראה והרוח של המותג.
עד היום לאינדיאן היו 2 פלטפורמות לליין הרחב של האופנועים שלה: הסקאוטוהצ'יף. על צמד הפלטפורמות הללו בנו באינדיאן דגמים רבים בטווח מחירים רחב, כשסדרת הצ'יף מציעה את המגוון הרחב ביותר של דגמים.
כעת, 7 שנים אחרי הרכישה, עומדים להציג באינדיאן פלטפורמה שלישית במספר – פלטפורמת ה-FTR1200, הנה 5 דברים שאתם צריכים לדעת עליה:
הבסיס – FTR750
ה-FTR750 במרוץ פלאט-טראק בארה"ב
לפני שנתיים חשפו באינדיאן את ה-FTR750 – אופנוע פלאט-טראק תחרותי המיועד להתחרות במרוצי הפלאט-טראק הפופולריים בארה"ב ולשבור את השליטה המוחלטת של הארלי-דיווידסון בסגמנט. התוצאות היו מיידיות: אינדיאן זכתה עם ה-FTR750 בשתי האליפויות האחרונות, כשבעונה האחרונה ה-FTR750 קוטף 11 ניצחונות מתוך 12 מרוצים. בנוסף, טראביס פסטרנה ערך עם ה-FTR750 מופע קפיצות ראווה לזכרו של איוול קניבל.
הקונספט – במילאנו 2017
גרסת הקונספט של ה-FTR1200 כפי שהוצגה במילאנו 2017
בתערוכת מילאנו 2017 חשפה אינדיאן דגם קונספט של FTR1200. הרעיון היה לבחון את תגובות הקהל לגרסה סדרתית ל-FTR, כזו המיועדת לכביש הציבורי ולא למרוצים, אבל משתמשת באלמנטים עיצוביים ומכאניים הלקוחים מה-FTR750 המקורי. תגובות הקהל לא הותירו מקום לספק – קהל הרוכבים מעוניין בדגם כזה.
הייצור הסדרתי – ל-2019
כך ייראה ה-FTR1200?
באינדיאן הבינו שיש דרישה לאופנוע בקונספט פלאט-טראק לכביש הציבורי, והכריזו לאחרונה שה-FTR1200 יגיע לייצור סדרתי כבר כדגם 2019. על הפלטפורמה הזו יבנו קרוב לוודאי דגמים נוספים בעתיד – ספורטיביים יותר או פחות.
הפלטפורמה – ספורטיבית
כל הסימנים מעידים – זה יהיה כלי לגז!
הנתונים של ה-FTR1200 והמכלולים המכאניים שלו מבטיחים שמדובר באופנוע עם יכולות ספורטיביות ממשיות ולא עוד קרוזר מגודל לשיוט בכבישים ישרים. המנוע, וי-טווין בנפח 1,203 סמ"ק, יפיק כ-120 כ"ס ויותר מ-12 קג"מ, והוא יישב בתוך שלדת מסבך משולשי פלדה קשיחה. הבולמים הקדמיים הפוכים ובשרניים, הגלגלים בקוטר "19 קדמי ו-"18 אחורי, והבלמים ככל הנראה של ברמבו האיטלקית. המשקל אמור להיות נמוך, וכאמור הקונספט כולו – ספורטיבי. ממש אופנוע לתת איתו גז.
החשיפה – בקלן
מימין: ה-FTR750; משמאל: ה-FTR1200 בגרסת הקונספט
אינדיאן תציג את גרסת הייצור הסדרתי של ה-FTR1200 כבר בתערוכת קלן הקרובה שתיפתח בעוד שבועיים. אז גם ייחשפו הנתונים המלאים, וכמובן תמונות. על-פי ההערכות, גרסת הייצור של ה-FTR1200 תהיה דומה מאוד לגרסת הקונספט שהוצגה במילאנו בשנה שעברה.
אלינו לישראל ה-FTR1200 צפוי להגיע לקראת אמצע 2019, וכבר עכשיו אנחנו יודעים שזה לגמרי אחד הכלים שאנחנו רוצים להניח עליהם את הישבן ולתת גז.
בשבועות הקרובים, בתערוכות INTERMOT שבקלן ו-EICMA שבמילאנו – ייחשפו עשרות דגמי אופנועים חדשים לשנת 2019, והנה אנחנו מקבלים את צמד הסנוניות הראשונות לעונת החשיפות, ובגדול. רגע לפני שתחשוף 9 דגמים חדשים בתערוכת קלן, ב.מ.וו חושפת היום את ה-R1250GS ואת ה-R1250RT החדשים.
ה-R1250GS וה-R1250RT החדשים
מנוע חדש – גדול וטכנולוגי יותר
צמד הדגמים החדשים – ה-GS וה-RT – מקבלים בראש ובראשונה מנוע בוקסר חדש בנפח 1,254 סמ"ק במקום מנוע ה-1,170 סמ"ק הקודם, שעבר לקירור נוזל-אוויר בשנת 2013. הבוקסר החדש, שבו גדלו גם קוטר הקדח וגם מהלך הבוכנה, חזק יותר בהספק הסופי (136 כ"ס ב-7,750 סל"ד לעומת 125 כ"ס בגרסה הקודמת), וכן בשיא המומנט (14.57 קג"מ ב-6,250 סל"ד לעומת 12.74 קג"מ), והוא חזק יותר לאורך כל רצועת הסל"ד (ראו גרף מומנט והספק וכן השוואה לדגם הקודם – בגלריה).
ב.מ.וו מציגה במנוע החדש טכנולוגיה חדשה של תזמון שסתומים משתנה בשם ShiftCam, אשר משנה את תזמון ומהלך שסתומי היניקה בהתאם לסל"ד ולמצב המצערת. גלי הזיזים של שסתומי היניקה מורכבים מצמד זיזים לכל שסתום – אחד בעל תזמון קצר ומהלך קצר והשני בעל תזמון ארוך יותר ומהלך ארוך של פתיחת השסתום. בסל"ד נמוך או בעומס נמוך גל הזיזים של היניקה זז על צירו כך שהזיז הקטן יותר ייכנס לפעולה, ושסתומי היניקה ייפתחו חלקית ולזמן קצר. בסל"ד גבוה ובעומס מלא גל הזיזים זז על צירו לצד השני, ואז הזיז בעל התזמון הארוך יותר ומהלך השסתום הארוך יותר נכנס לפעולה ומאפשר מילוי נפחי גבוה יותר. המשמעות היא יותר מומנט על-פני טווח סל"ד גבוה יותר, סל"ד סרק הנמוך ב-100 סל"ד ביחס למנוע הקודם, תצרוכת דלק נמוכה יותר, וכן פליטת מזהמים ורעש נמוכים יותר. זוהי הפעם הראשונה שב.מ.וו, או בכלל כל יצרנית אופנועים אחרת, משתמשת במערכת תזמון שסתומים משתנה בטכנולוגיה הזו.
כמה מנוע הבוקסר החדש גמיש? ובכן, כבר ב-2,000 סל"ד מתקבלים יותר מ-11 קג"מ!
הבוקסר החדש מקבל גם שרשרת טיימינג חדשה עם חוליות בתצורת שיניים, ומערכת ניהול המנוע המתקדמת של ב.מ.וו מקבלת לראשונה בדגמי הבוקסר גם חיישן נקישות, שמאפשר לניהול המנוע לקדם את ההצתה למקסימום האפשרי בלי להגיע למצב של דטונציה, ובכך לשפר את הנצילות התרמודינמית של השריפה. המצערות בקוטר 52 מ"מ הן כמובן חשמליות, ויש 2 מצבי ניהול מנוע סטנדרטיים ועוד 3 כאופציה (יגיעו כסטנדרט לישראל). אגב, כמו במנוע הבוקסר מקורר הנוזל הקודם, גם בבוקסר החדש תיבת ההילוכים היא חלק אינטגרלי מבלוק המנוע ויש קלאץ' רב-דיסקי רטוב עם מנגנון החלקה במומנט הפוך (קלאץ' מחליק).
מערכת ה-ShiftCam החדשה של ב.מ.וו
אלקטרוניקה. הרבה אלקטרוניקה.
ה-R1250GS וה-R1250RT החדשים מקבלים את כל הטכנולוגיה שב.מ.וו יכולה להרעיף על האופנועים שלה. חלק מהבקרות מגיעות כאופציה בלבד, אולם האופנועים של ב.מ.וו לרוב מגיעים ארצה באבזור מלא, כל שכן סדרות ה-GS וה-RT. כך למשל יש מערכת ABS Pro מתקדמת להטיה, יש מערכת בקרת אחיזה TDC ומערכת בקרת יציבות ASC, בקרת זינוק בעלייה, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, מערכת המתלים החשמליים ESA מהדור האחרון שמכוונת אוטומטית את עומס הקפיץ בבולם האחורי ואת השיכוכים, מערכת עזר לבלימה DBC ואור בלם דינמי, וכן ניהול מנוע / אופנוע מתקדם הכולל 5 מצבי ניהול השולטים על המנוע, המתלים, ה-ABS ובקרת האחיזה.
בנוסף לאלו יש גם פנסי LED היקפיים, כולל אורות אוטומטיים ליום וללילה, וכן מסך TFT בגודל "6.5 המתממשק לטלפון הסלולרי ולמערכת התקשורת שבקסדה.
גרסאות מיוחדות
ה-R1250GS החדש מקבל, פרט לגרסה הרגילה, גם צמד גרסאות מיוחדות. הראשונה היא האקסקלוסיב, המגיעה בסכמת צביעה כהה מטאלית. השנייה היא גרסת HP קרבית, המציעה – מעבר לסכמת צביעה בלבן-אדום-כחול של ב.מ.וו – גם בולם אחורי בעל יכולות שטח גבוהות יותר ומושב ראלי שטוח, וכמובן חישוקי שפיצים כסטנדרט.
ה-R1250RT מקבל גם הוא גרסה מיוחדת בשם 719, מעבר לגרסה הרגילה. גרסה זו מגיעה עם סכימות צביעה עמוקות יותר, וכן קישוטי כרום וכיסוי מושב מפואר. בנוסף יש גרסת ספורט וגרסת אלגנט, שמציעות גם הן סכימות צביעה ייחודיות
וכמובן, בב.מ.וו מציעים רשימת אבזור אופציונלי מקורי ארוכה ביותר, להתאמה מקסימלית של האופנוע לרוכב. החל ממערכות פליטה משופרות, דרך מיגונים ומתקונים שונים, פנסי ערפל, תיקים וארגזים, משקפים, ידיות, מנופים ורגליות, גלגלים שלמים, מושבים גבוהים או נמוכים יותר, מכשירי ניווט מקוריים, והרשימה עוד ארוכה.
גרסת ה-HP של ה-R1250GS
הסנוניות הראשונות
ה-R1250GS וה-R1250RT הם הראשונים מבין 9 דגמים שב.מ.וו תציג בשבועות הקרובים, והחשיפה המוקדמת של צמד הדגמים החשובים, ובמיוחד ה-R1250GS – שהוא האופנוע החשוב ביותר של ב.מ.וו, מאפשרת לב.מ.וו לתת זרקור גם לדגמים הבאים שייחשפו, ביניהם F800GS אדוונצ'ר, R1250R ו-R1250RS על בסיס אותו הבוקסר החדש, S1000RR חדש, G310RR חדש, C400 חדש בגרסת GT, וייתכן מאוד שגם צמד F900 חדשים עם מנוע ה-853 סמ"ק החדש – האחד F900R, והשני ככל הנראה F900XR. יהיה מעניין בקלן.
ב.מ.וו תחשוף בצמד התערוכות הקרובות – INTERMOT בקלן ו-EICMA מילאנו – לא פחות מ-9 דגמים חדשים. המרכזי מביניהם הוא רב המכר של העשורים האחרונים והאב המייסד של קטגוריית האדוונצ'רים הגדולים, אבל בגרסה חדשה לחלוטין – ה-R1250GS.
מנוע הבוקסר המיתולוגי של ב.מ.וו, אשר עבר מקירור אוויר לקירור נוזל-אוויר החל משנת 2013, יגדל בנפחו השנה מ-1,170 סמ"ק ל-1,254 סמ"ק – תוספת של 84 סמ"ק, וההספק המקסימלי יטפס מ-125 ל-136 כ"ס.
אבל העניין העיקרי במנוע החדש הוא גלי הזיזים של שסתומי היניקה, שמקבלים תזמון שסתומים משתנה חדשני וייחודי בשם 'ShiftCam'. מדובר בגל זיזים לשסתומי היניקה, אשר מציע לכל שסתום צמד זיזים – אחד לסל"ד נמוך או לפתיחה חלקית של המצערת, שמציע זווית פתיחת שסתום צרה ומהלך פתיחת שסתום קצרה, והשני לסל"ד גבוה או לפתיחת מצערת מלאה, בעל זווית פתיחת שסתום גדולה יותר ומהלך פתיחת שסתום ארוכה יותר.
גלי זיזים לשסתומי היניקה בעלי צמד פרופילים
המערכת החדשה, בדומה ל-VTEC של הונדה במנועי ה-VFR800, צפוי להגדיל את הטווח היעיל של המילוי הנפחי, ולמעשה להגדיל את גמישות המנוע ולהרחיב את עקומת המומנט, שכן מהירות זרימת האוויר בכל טווח סל"ד תהיה קרובה יותר לאידאלית כעת. המומנט המקסימלי, אגב, טיפס במנוע החדש ל-14.57 קג"מ (143Nm), אולם יהיה מעניין לראות את גרף המומנט שב.מ.וו תציג עם החשיפה הרשמית של האופנוע.
פרט למנוע החדש בב.מ.וו ביצעו מקצה שיפורים נרחב ל-R1250GS בכל היבט – החל מהמכאניקה, דרך האלקטרוניקה, ועד לעיצוב החדש, אולם את כל אלה נדע רק עם חשיפתו הרשמית של ה-R1250GS החדש – ככל הנראה בתערוכת קלן שתיפתח בתחילת אוקטובר.
בעולם הדו-גלגלי, כל אופנוען 'אולד סקול' ימהר לבטל כל המצאה מוטורית ששוברת את השילוב הקדוש של 2 גלגלים, הילוכים וקלאץ' שמשודכים למנוע בעירה פנימית רועש וטוב.
למה? פשוט ככה.
אנחנו אוהבים את התחושות שהשילוב הזה נותן לנו. 2 גלגלים, שמפליקים את המכונה מצד לצד במהירות ודורשים מעט שטח פנים, מה שמשאיר לנו המון אופציות של קו רכיבה. הילוכים וקלאץ' שמאפשרים לנו להיות בשליטה כל הזמן על הכוח והחלקות שהמנוע מעביר לגלגלים. וכן, אופנוענים מכורים לשליטה. וגם מנוע בעירה פנימית, כי איך אפשר בלי הסאונד הנפלא הזה?
אבל העולם משתנה, והיצרנים מנסים שוב ושוב לשבור את המעגל, להראות לנו את העתיד, ולנסות להשיג את עולם הרכב המתקדם והמתפתח. הדרך שלהם להצליח לחנך אותנו היא על-ידי כך שהם ינסו להוכיח שהשינויים שהם עושים לא משפיעים על התחושות והחוויה. רק שבסוף כמעט תמיד הם כן משפיעים. ואם אתם מנסים שלא לשנות את התחושות, אז תשאירו את מה שכבר עובד.
כך או אחרת, יש כבר לא מעט אופנועים על הכבישים ששברו את המעגל המקודש שלנו, האופנוענים. אופנועים כמו 'זירו', שהעיפו לפח את מנוע הבעירה הפנימית וגילו לנו את פלא המומנט האבסולוטי של המנוע החשמלי, אבל העלימו את סימפוניית האגזוזים האהובה שלנו. לפעמים זה מעצבן, בעיקר כי הם מראים לנו איך ייראה העתיד היעיל והפחות רועש, ואנחנו, שמרנים שכמונו, לא בנויים לשינויים. או למשל יצרנית-על כמו הונדה שהוציאה גרסה אוטומטית לאפריקה טווין, כי ללחוץ על ידית הקלאץ' זה מעייף, וגם ככה מחשב יעשה את זה הרבה יותר טוב וחלק מאתנו.
ימאהה נייקן – שובר פרדיגמות
אבל מה עם השליטה שאנחנו כל-כך אוהבים? ואיפה הכיף בלרכוב על מכונה שמחליטה בשבילך? ולמה נתקענו על הנוסחה של שני גלגלים וזהו? הרי אם יש משהו שאנחנו שונאים זה לאבד את הקדמי. גלגל אחורי מפרפר על הגז או מחליק בבלימה חזקה זה יופי וזה אחלה וזה כיף. גלגל קדמי שמחליק יותר משבריר שנייה אומר שכוח הכבידה הולך ללמד אותך עכשיו שיעור חשוב בצניעות, וזה לא נעים.
אז כשיוצא לעולם דו-גלגלי שהוא בעצם תלת-גלגלי, אתה אומר – וואלה, אולי זה לא כל-כך גרוע. רק שבמציאות פגשנו עד היום רק קטנועים כאלה, שמעבר לניתוק הרגיל של קטנוע הוסיפו עוד תחושה מוזרה ולא מתקשרת לפרונט.
שלא תבינו אותנו לא נכון, הקטנועים התלת-גלגליים הם לדעתנו דבר נפלא שהמלצנו עליו ללא מעט חברים שחיפשו קטנוע בטוח ליום-יום. אבל מי שבוחר לקנות קטנוע, כבר ויתר על שמחת החיים שאופנוע יעניק לו בכל קפיצה קטנה למכולת.
ואנחנו, שאוהבים אופנועים ותחושות ושליטה, לא יכולים ככה.
אנחנו, חולי שליטה שכמונו
ואז הגיע הימאהה נייקן
ב-2016 הוכרז לראשונה שדגם הקונספט – שהוצג שנה קודם לכן – עובר לייצור סדרתי, ובין שלל ההכרזות שהיו באותה שנה, זאת של ימאהה תפסה את תשומת ליבנו באופן מיוחד. המראה יוצא הדופן והאגרסיבי עם שלושת הגלגלים, ארבעה בולמים כחולים בוהקים ופרונט מנופח, גרמו לנו לתהות למה לעזאזל ימאהה מכניסים את עצמם להרפתקה הזאת ומצטרפים למועדון החברות ששוברות את המעגל המקודש שלנו פעם אחר פעם.
והנה אנחנו מורידים 2 הילוכים וטסים קדימה בזמן אל שלהי קיץ 2018, להרי ירושלים, שם בחרו אנשי מטרו להשיק את התלת-גלגלי החדש שרק כמה ימים קודם לכן נחת בארץ. אביעד כבר רכב עליו בהשקה העולמית באלפים האוסטרים, אבל אנחנו רצינו לדעת איך הנייקן המיוחד מתנהג כאן אצלנו, בכבישים המוכרים והשבורים שלנו.
יש הסבר מדעי ומורכב על איך הצליחו המהנדסים של ימאהה לגרום לשני גלגלים מקדימה לפנות ולספוג כמו גלגל אחד, אבל בשביל זה יש את אביעד העורך שלנו, והוא באמת מבין בדברים האלה. אני בעיקר רוצה לדעת איך זה מרגיש ולמי זה בכלל מיועד.
2 גלגלים מלפנים? באופנוע???
אנשי מטרו מספרים לנו שקהל היעד של בן התערובת הזה הם רוכבים שרוצים את הפלפל החריף, אבל לא מוכנים להתפשר על בטיחות וביטחון, וזה נשמע בהחלט הגיוני. לקחו את ה-MT-09 עם מנוע הטריפל המצוין שלו, הכפילו את כמות הגומי על הכביש ועל הדרך הוסיפו כמה עשרות קילוגרמים שאמורים לגרום לפרונט להתרומם קצת פחות מהאבא המטורלל שלו.
נשמע כמו נוסחה מנצחת, לא? למען האמת לא הייתי בטוח בזה, ותהיתי ביני לבין עצמי אם הנייקן הופך לעוד פלופ, עוד אופנוע חכמולוג שמנסה להיות יותר ובסוף יוצא פחות, או שהוא בכלל יציאת השנה. דילמות של בוקר בהרי ירושלים.
עולה על האוכף לסיבוב קלאסי בהרי ירושלים. שעה של רכיבה בכבישים שאני מכיר טוב ויתנו את הפידבק שאני מחפש. בוחר את מצב ניהול המנוע האגרסיבי, בקרת האחיזה על המצב המתירני ביותר, וקדימה, יצאנו לדרך. מטרים ראשונים, מתגלגל לאט, ותוך כדי מסתכל על הקוקפיט המנופח של הנייקן. את ההבדל בהיגוי מרגישים מיד. בעוד שאופנוע רגיל תמיד ישאף להמשיך ולהתגלגל קדימה, הנייקן נותן תחושה שהוא רוצה ליפול. הרגשה מוזרה, אבל אלו רק מטרים ראשונים וייקח לי עוד כמה דקות להתרגל למכלול התחושות.
כן, באופנוע!
שלושים שניות לאחר מכן אנחנו מגיעים לפנייה של אספלט חלק עם כלום אחיזה, אחת כזו שעל אופנוע רגיל מכניסה את החושים שלך למצב כוננות גבוה. אבל הנייקן הוא סיפור אחר, וקיבלנו הוראה ברורה – לדחוף אותו קצת יותר מהרגיל. אז דחפתי, והרבה. הילוך שני, פול גז אגרסיבי ומבט עמוק לתוך הפנייה. האחורי מאבד את עצמו לדעת ומנסה לעקוף את השניים שמקדימה. אבל הפרונט נטוע על הקו ואפילו לא מתרגש מהדרמה שמתחוללת מאחור. קלי קלות ולא מעט כיף.
במשך השעה הבאה רכבנו בכבישים המפותלים של הרי ירושלים אבל את רוב הזמן העברנו מאחורי תומר הצלם או מאחורי שיירות של משאיות, מה שלא השאיר לנו מספיק זמן באמת להבין את מה שהאופנוע הזה יודע לעשות, אם כי על פניו נראה שהוא יודע.
המנוע הוא הטריפל המצוין שהגיע מה-MT-09, עם 115 כ"ס, שפע מומנט וחספוס עדין ונעים שנותן את האופי המיוחד, אבל הוא נותן תחושה 'מיושבת' יותר, ולדעתנו יחסי ההעברה שלו קצת ארוכים מדי, בטח עם תוספת של כ-60 ק"ג על הפרונט.
כאילו קפץ לבקר בהרי ירושלים מפרק של מלחמת הכוכבים
הנייקן נוח מאוד, והחזית הרחבה שלו מסיטה את הרוח בצורה מפתיעה ומאפשרת רכיבה מהירה לאורך זמן מבלי להתעייף. ההתנהגות, כאמור, כבדה יותר משל אופנוע 'רגיל' בעל גלגל קדמי בודד, אבל כצפוי, התמורה היא ערימות של אחיזה מלפנים שנותנות המון ביטחון לרכוב מהר בכבישים המפותלים שלנו, כשרק הבולם האחורי הפשוט מנדנד קצת את החלק האחורי ופוגם בחגיגת הגז שהנייקן יודע לייצר.
ויש את עניין העיצוב הרדיקלי, ששאב מבטים מתעניינים מעוברי אורח שנתקלו בשלושה תלת-גלגליים שכאילו קפצו לביקור מפרק של מלחמת הכוכבים ישירות להרי ירושלים.
יש פה קטע!
אמנם רכבנו על הנייקן על כבישי ישראל מעט זמן יחסית, אבל מהזמן הזה הצלחנו לקלוט שיש פה קטע, ושהנייקן פורע את הצ'קים שימאהה פיזרו בחופשיות. בעיקר כי מרגע שנכנסים לקצב, כמעט ולא מרגישים שזה אופנוע שונה. רק את תוספת האחיזה מרגישים, וקצת כבדות בהיגוי. זאת בעצם ההפתעה הגדולה ביותר שהייתה לנו עם הנייקן.
אבל מעל הכל, הנייקן שובר את השילוב הקדוש, ומוכיח שגם רוכבי אולד סקול שמרניים כמונו יכולים למצוא את היתרונות שבגלגל נוסף מלפנים, ואפילו ליהנות ממנו.
נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 249 סמ"ק, 23.2 כ"ס, הזרקת דלק עם בקרת אחיזה, תמסורת וריאטור, שלדת פלדה, מתלה קדמי טלסקופי בקוטר 33 מ"מ, צמד בולמים אחוריים, דיסק קדמי 256 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,140 מ"מ, בסיס גלגלים 1,510 מ"מ, גובה מושב 780 מ"מ, משקל מלא 182 ק"ג, מיכל דלק 11.5 ל', צמיגים 120/70R15, 140/70R14
הונדה פורצה 250 (וגם 300) דגם 2018
מה זה?
הונדה מבצעת לשנת 2018 שדרוג משמעותי לקטנוע המנהלים הוותיק והמצליח שלה – הפורצה 300. אנחנו פה בישראל מקבלים גם את גרסת ה-250 המותאמת למדרגת הביטוח המקומית. הפורצה הקודם אמנם הצליח בעולם, אצלנו הרבה פחות. גרסת ה-300 הקודמת יובאה ארצה ב-2013, אך הייבוא הופסק. מה שהפריע אז בעיקר למכירות הוא נפח המנוע המקפיץ את ביטוח החובה לדרגה גבוה יותר, בשעה שבזמנו היו מתחרים ראויים בנפח 250. לאחרונה הלך הרוח בשוק השתנה והקהל עובר בהדרגה ל-300 / 350 סמ"ק. במקביל, לפורצה יש גרסת 250 לצד 300 סמ"ק, בעוד למתחרה הישיר שלו – הימאהה איקסמקס – יש רק גרסת 300 סמ"ק.
הפורצה הוצג לראשונה ב-2004 ועבר מאז מספר שדרוגים. השנה מקבל הדגם שדרוג משמעותי שהופך אותו לקטנוע כמעט חדש לגמרי. העיצוב חדש לחלוטין, נראה מעולה בעינינו, וכולל לוח שעונים חדש ומשוכלל. הפורצה השיל 12 ק"ג ממשקלו, התקצר והוצר, אך גם גבה ב-62 מ"מ בגובה המושב – נתון שהונדה מציגים כשיפור בנראות, אך לרוכבים רבים יקשה על הגעה יציבה לקרקע ללא שינוי בתנוחת הישיבה.
הפורצה החדש קיבל גם שפע של אבזור כמו מפתח קרבה המאפשר התנעה כשהמפתח בכיס הרוכב, מערכת ABS ובקרת אחיזה, תאורת LED היקפית ומשקף חשמלי. לפורצה טווח נסיעה מכובד של כ-350 ק״מ בזכות מיכל דלק גדול של 11.5 ליטרים ותצרוכת דלק נמוכה של עד 31 ק"מ/ל'.
חודש לחלוטין ל-2018
ביצועים
התחלנו את המבחן בכבישים הצפופים והמשובשים של תל-אביב בעידן חפירות הרכבת הקלה, בין המעקפים והטלאים שעל הכביש. הפורצה 250 התגלה כקטנוע עירוני נוח ופרקטי. קל להשתחל איתו בין המכוניות, והוא קל להיגוי ולשליטה למרות גבוה המושב.
המנוע של הפורצה 300 לקוח מרב-המכר הגדול ביותר של הונדה – ה-SH300i. גרסת ה-250 המוקטנת חלשה בשני כ"ס מהגרסה המלאה, אך עדיין המנוע מרגיש מספיק חזק בכדי לדחוף את הקטנוע למהירות נאותה. קטנועים קלים יותר יזנקו יותר מהר מהרמזור, ובוודאי שכמה סמ"קים נוספים היו עוזרים, אבל אפשר לומר את זה על כל קטנוע 250 כשמשווים אותם לגרסאות 300 סמ"ק. המנוע שקט מאוד וחלק, וגם גמיש מספיק.
המתלים מעט קשיחים, אבל שיככו את רוב תחלואי האספלט העירוני, ודרושה מהמורה עמוקה במיוחד בכדי לזעזע את הרוכב. הפורצה יציב מאוד, אך בלי פגיעה בזריזות.
כשיוצאים מהעיר הפורצה הקטן מאיץ בהחלטיות ובקלות ומגיע מהר מאוד למהירות המרבית – כ-130 קמ"ש על השעון, וכל זה ממנוע חדש שעבר פחות מ-20 ק"מ לפני שקיבלנו אותו למבחן. גם במהירות רכיבה גבוהה הקטנוע יציב. הכניסה לפניות קלה, והוא שומר על יציבות גם בהטיה.
הבלמים חזקים ועוצרים את הפורצה היטב, אך דורשים משיכה מעט חזקה בידיות הבלם.
ביצועים מעולים וקלות רכיבה
איך זה מרגיש?
הפינוק של הפורצה מתחיל עוד לפני הרכיבה בזכות מפתח הקרבה. אין צורך לשלוף את המפתח מהכיס, וכשמתקרבים לקטנוע אפשר לסובב את המתג הראשי בין מצב נעילת הגה, פתיחת מושב ותא דלק, ומצב התנעה. כשהמתג במצב מושב / דלק אפשר לפתוח את שניהם עם שני כפתורים שממוקמים מתחת למתג, והם נפתחים עם קליק שנשמע איכותי – כמו כל הקטנוע הזה. ואם כבר הרמנו את המושב נספר שמתחתיו יש מקום לשתי קסדות ופאוץ', או קסדה ותיק מחשב.
לוח השעונים הגדול כולל שני שעונים אנאלוגיים, למהירות וסל"ד, וביניהם צג LCD בתצוגה נגטיבית (רקע שחור וכיתוב בהיר) אותה אנחנו מעדיפים פחות כי היא מעט פחות קריאה מתצוגה רגילה. אפשר לקרוא את הכיתוב גם בשעות יום – רק שזה לוקח לנו שבריר שנייה יותר. הלוח הדיגיטלי מכיל את כל המידע שתחלמו עליו: תצוגה קבועה של כמות הדלק, חום המנוע, שעה, מתח המצבר וטמפרטורת הסביבה, ושתי תצוגות מתחלפות הניתנות לשינוי משני כפתורים על צידו השמאלי של הכידון: כפתור A מאפשר לבחור בין שני מדי-אוץ ותצרוכת דלק ממוצעת או זמן הקפה. כפתור B מעביר בין קילומטראז' מצטבר, טווח נסיעה משוער ותצרוכת דלק בזמן אמת. יש גם נורות אזהרה שונות לבקרת אחיזה, ABS וכו'.
עוד על הכידון נמצא כפתור לביטול בקרת האחיזה. ביטול הבקרה יתפוס רק עד סגירת מתג ההצתה, ובנסיעה הבאה, כברירת מחדל, בקרת האחיזה תופעל. עוד על הכידון השמאלי, בנוסף כמובן לצופר ומאותתים, יש את המתג הגדול ששולט במשקף החשמלי ובסך הכול שבעה כפתורי בקרה מצד שמאל בלבד! בצידו הימני של הכידון, מלבד המתנע יש גם מתג דימום מנוע ומתג איתותי חרום. כל המתגים נראים נהדר ונותנים תחושה כאילו שנלקחו מאחד האופנועים הגדולים והיקרים של הונדה.
בית המתגים השמאלי – כמו של אופנועי הונדה הגדולים והיקרים
ברכיבה הפורצה נותן תחושה של קטנוע גדול ומרווח, ומדרסי הרגליים הארוכים מאפשרים לשנות את תנוחת הרגליים בקלות מהישבן ועד רגליים שלוחות לפנים בסגנון איזי ריידר.
סביבת הרוכב נאה ולוח השעונים והכידון נראים יוקרתיים. המראות ממוקמות הרחק לפנים ומספקות שדה ראייה מצוין. קל לכוון אותן בדחיפה, וכל היחידה – כולל מאותתי ה-LED המשולבים – ניתנת לקיפול פנימה, בין אם ביוזמת הרוכב או ביוזמת מראה גבוהה במיוחד של ג'יפ שלא הספקתם לחמוק ממנה.
המושב רחב ונוח, קשיח במידה ותומך היטב בישבן, למורכב/ת יש צמד ידיות אחיזה גדולות לאחוז בהן, ומבחינת הנוחות אין כל בעיה לטייל עם הפורצה ממטולה עד אילת, גם בהרכבה. רק הרימו את המשקף החשמלי למצב הגבוה ביותר, וברכינה קלה אתם בבועה שקטה ורגועה ללא טיפת רוח. כן, יש פה משקף חשמלי, כשכפתור קסם שעל הכידון מעלה ומוריד את המשקף במהירות מרשימה, מה שהפך לשעשוע החביב עלינו בזמן רכיבת המבחן. חם? הורדת המשקף תפנה את הרוח היישר לחזה. מזהים לפנינו רכב דיזל מעלה עשן? הרמת המשקף תסיט את כל העשן והרוח אל מעל לקסדה. פשוט תענוג.
ההונדה פורצה 250 נותן תחושה של קטנוע פרמיום. הצבע המט-מטאלי העמוק, המושב, הכפתורים – כל פרט בקטנוע הזה קיבל גימור באיכות הגבוהה ביותר. הפורצה גדול ומרווח מבלי לפגוע בהתנהגות בעיר. הוא קטנוע מנהלים, אך יש לו גם יכולות תיור, ואפילו יכולת ספורטיבית. במשך השבוע הוא יכול לשמש להגעה לעבודה, ובסופי השבוע יהיה אפשר להעמיס את תא המטען הנדיב שלו בציוד ולצאת לטייל – גם בדרכים היותר עקלקלות ומהנות. קשה למצוא בו פגמים בתכנון ועוד יותר באיכות הייצור. אולי זו לא חוכמה בהתחשב בזה שזהו קטנוע 300 מוקטן, אבל איך שלא תסתכלו על זה, כרגע ההונדה פורצה הוא קטנוע ה-250 המפואר והאיכותי ביותר בישראל.
היקר בסגמנט ה-250 סמ"ק, אבל רואים לאן הולך הכסף
סיכום ועלויות
הפורצה הוא קטנוע מספיק קטן להתניידות בפקקים ומספיק מרווח ומפנק ליציאה מהעיר. הוא מציע חבילה מצוינת ובשלה, וקשה למצוא בו נקודות פגם. המחיר אמנם גבוה ביחס לסגמנט, אבל אפשר לראות בדיוק לאן הולך הכסף – איכות היצור והגימור הן ללא רבב, והוא מאובזר היטב. כפיצוי על מחירו הוא נכנס לקטגוריית ה-250 בביטוח החובה, הזולה יותר בכאלף ש"ח לשנה.
לפורצה 300 תהיה תחרות מצד הימאהה איקסמקס 300, אבל לדגם המוקטן אין מתחרה בטווח המחירים הזה. מצד שני, זהו קטנוע ה-250 סמ"ק היקר בשוק, ולהרבה רוכשים תהיה בעיה לעכל את ההפרש הגדול במחיר בינו לבין שאר קטנועי ה-250. יחד עם זאת, מי שמחפש קטנוע 250 סמ"ק בסגמנט המנהלים היוקרתיים ויכול להרשות לעצמו את המחיר – הפורצה 250 הוא אופציה מעולה.
נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים, 998 סמ"ק, DOHC עם 16 שסתומים, 145 כ"ס ב-10,500 סל"ד, 10.6 קג"מ ב-8,500 סל"ד, הזרקת דלק, מצערות חשמליות עם 4 מצבים, בקרת אחיזה ובקרת בלימת מנוע, 6 הילוכים, שלדת פלדה קורה מרכזית, מזלג טלסקופי הפוך של שוואה מסוג BFF-BP, כיוונים מלאים, מהלך 120 מ"מ, זרוע אלומיניום חד-צדית עם בולם יחיד של שוואה, כיוונים מלאים, מהלך 131 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים 310 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 256 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,120 מ"מ, בסיס גלגלים 1,455 מ"מ, גובה מושב 830 מ"מ, מיכל דלק 16.2 ל', משקל מלא 212 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 190/55ZR17
הונדה CB1000R – ניאו ספורט קפה
מה זה?
ה-CB1000R הוא האח הגדול במשפחת ה'ניאו ספורט קפה' של הונדה, אח ל-CB300R ול-CB125R. הקונספט הוא נייקד גדול ומודרני עם עיצוב שמשלב אלמנטים מהעבר, כמו עיצוב מיכל הדלק ועבודת הגוף, עם כאלו מההווה ומהעתיד כמו פנסי LED בתוך הפנס הראשי העגול, וכן הקווים הכלליים.
ה-CB1000R מגיע בזמן, שכן הדגם הקודם בעל השם הזהה, שהיה אופנוע נחמד מאוד, נותר הרחק מאחור בעוד כל סגמנט הנייקדים הגדולים עף קדימה. דגם חדש היה יותר מנדרש, והונדה עשתה את זה בצבע, אפשר לומר בניו-אייג', כמו שהיא עושה בשנים האחרונות.
בבסיס ה-CB1000R מנועו של ה-CBR1000RR פיירבלייד מהדור הקודם, שבמעבר לגרסת הנייקד הספקו קוצץ ל-145 כ"ס ובתמורה גרף המומנט הורחב משמעותית. המומנט המקסימלי, אגב, עומד על 10.6 קג"מ המתקבלים ב-8,500 סל"ד, נתון שמעיד על גמישותו של המנוע.
הבולמים של שוואה, כשמלפנים מותקן המזלג ההפוך האיכותי BFF-BP. הקליפרים הקדמיים רדיאליים, והמפרט הטכני והאבזור מכובדים למדי וכוללים מצערות חשמליות עם 4 מצבי רכיבה (ספורט, סטנדרט, גשם, ומצב רביעי לבחירת הרוכב), בקרת אחיזה ב-3 מצבים וניתוק, בקרת בלימת מנוע ב-3 מצבים, פנסי LED היקפיים ולוח שעונים LCD עם שפע מידע כמו שאנחנו אוהבים.
אבל מעל כל אלה עומד העיצוב. הונדה של 3 השנים האחרונות היא לא הונדה של התקופה שאחרי המשבר הכלכלי של 2009. אם עד לפני 3 שנים ראינו בהונדה בעיקר כלים יעילים וחסכוניים אך משעממים, הונדה של התקופה האחרונה חוזרת לנועזות, ומייצרת אופנועים שגם נראים מצוין וגם מציעים ביצועים טובים יחד עם ידידותיות למשתמש ההונדאית, ואנחנו אוהבים את זה. ה-CB1000R נראה מעולה, מודרני מאוד, ויש לו ערך מוסף עיצובי – של אופנוע שרירים שמעוצב סולידי אבל מודרני עם נגיעות חדות – שגורם לרוכב, וגם לסביבה, להתבונן בו בלי הפסקה.
זרוע חד-צדית יפהפייה
ביצועים
סעיף הביצועים היה הנעלם הגדול מבחינתנו בטרם רכבנו על ה-CB1000R, שכן מצד אחד מדובר בנייקד שרירי וגדול, אבל מצד שני זו הונדה, שידועה בכלים הידידותיים שלה. אפשר כבר להגיע לשורה התחתונה ולספר שהביצועים של ה-CB1000R מצוינים, אבל לא מושלמים, ושהוא בהחלט אחד הכלים הגדולים היותר קלים לרכיבה.
המנוע פה מפיק 145 כ"ס, אבל אלו 145 הסוסים הפחות מורגשים, או נכון יותר הפחות מאיימים, שעליהם רכבנו. הוא חזק מאוד, כמובן, אבל הכוח נבנה בליניאריות ובאופן חלק, ובשום שלב אין התפוצצות שמעיפה את האופנוע קדימה – רק תאוצה שהולכת ומתחזקת בהדרגתיות. אתה פותח מצערת, והופ, אתה ב-200 קמ"ש בקלות, כשהמהירות הסופית עומדת על יותר מ-250 קמ"ש והגיר בן שש המהירויות מחולק נכון ומדויק.
הוא גם גמיש מאוד, המנוע הזה, ובניסיון שעשינו בהילוך השישי בפחות מ-40 קמ"ש, פתיחת המצערת כבר הניבה תאוצה, בלי גמגומים או חוסר נוחות. כלומר המנוע הזה סופר-שימושי ויעיל. ויברציות כמעט ואין, וזה לא מפתיע כשמדובר על 4 צילינדרים יפני, ועוד של הונדה. מערכת פליטה משוחררת יותר הייתה עושה פה טוב, בעיקר לסאונד.
ההתנהגות הדינמית טובה. ההיגוי זריז מאוד, וה-CB1000R פונה כמעט בכוח המחשבה, אולם גם כאן – ההתנהגות ידידותית ביותר, ומספיק לשחרר את הכידון אחרי ההיגוי כדי שה-CB ישמור על הקו ביציבות מרשימה, גם בהטיה.
מכלולים איכותיים, מנוע 145 כ"ס
הבולמים הקדמיים – פשוט מעולים. הם בשרניים מספיק כדי לא להתפתל תחת שילובי כוחות, ההידראוליקה של ה-BFF-BP מעולה, אבל הקפיצים לא קשים מדי כמו באופנועי ספורט, כך שהפרונט גם סופג מצוין ועוזר לשמור על היציבות ועל הביטחון גם בכבישים פחות איכותיים. מאחור המצב פחות טוב.
הבולם האחורי גם רך על הקפיץ וגם בעל הידראוליקה בינונית, ולחלוטין לא עומד בקו אחד עם הפרונט. התוצאה היא זנב שמתנדנד בפניות במצבו המקורי. אחרי שחיזקנו את עומס הקפיץ והאטנו את שיכוך ההחזרה המצב השתפר מאוד, אבל עדיין רחוק מבולם איכותי, כמו שאופנוע כזה דורש ושמתאים לחבילת הביצועים הטובה של ה-CB1000R. מפה נמליץ לרוכשי ה-CB1000R החדש – ובעיקר לכאלו שרוכבים יותר ספורטיבי עם האופנוע שלהם – ההוצאה הראשונה שלכם צריכה להיות על בולם אחורי איכותי.
גם הבלמים מצוינים, ובעיקר מלאי רגש מלפנים. אבל אחרי הכל חשוב לציין שההתנהגות של ה-CB בהחלט טובה, ושמבחינת ביצועים הוא כמעט מאוזן לגמרי ויכול לספק הנאה רבה לרוכב.
ביצועים מצוינים
איך זה מרגיש?
תנוחת הרכיבה מציבה את הרוכב ברכינה קלה לפנים ולא זקוף לגמרי כמו בצמד האחים הקטנים, וזה מצוין כדי להתמודד עם הרוח במהירויות גבוהות. החוסר במיגון רוח כלשהו מאלץ את הרוכב להישכב על מיכל הדלק עם פלג הגוף העליון בכל מהירות מעל 150 קמ"ש. לא ציפינו אחרת מנייקד.
הכידון הרחב (והעבה והאיכותי) מפשק את הזרועות לצדדים, מאפשר שליטה קלה על ההיגוי, וגם נותן תחושה מהנה למדי. המושב, על אף שנראה צר, תומך היטב את הישבן, והוא נוח מאוד – גם אחרי מאות רבות של ק"מ. הדבר נכון שבעתיים למושב המורכב, שנראה כמו פיסה קטנטנה של ריפוד, אבל נוח למדי לאורך זמן. גם בפלג הגוף התחתון נוח למדי, כשאין כיפוף מוגזם בברכיים ויש לא מעט מקום לרוכבים, גם אם הם גבוהים. מעולה והונדאי.
ה-CB1000R בנוי היטב, עשוי מחומרים איכותיים, ואיכות הגימור בו גבוהה. לא ציפינו למשהו אחר מאופנוע גדול של הונדה שמיוצר ביפן. יש לנו בעיה עם בית המתגים השמאלי, שבו כפתורי הצופר והאיתות התהפכו – כמו בלא מעט דגמים של הונדה, אבל מתרגלים לזה מהר.
לוח השעונים אמנם מסוג LCD, אבל הוא מציע המון מידע על תצרוכת דלק ונתוני דרך. בנוסף, לבחור בין 3 מצבי ניהול מנוע קבועים – ספורט, סטנדרט וגשם, כשכל אחד מהם שולט על כוח המנוע, בלימת המנוע ובקרת האחיזה. יש גם מצב רביעי שבו הרוכב יכול לבחור את כל אחד משלושת הפרמטרים.
וידידותיות. זו המילה שמסכמת את ה-CB1000R יותר מכל. למרות שמדובר באופנוע גדול, כבד (212 ק"ג) וחזק (כאמור, 145 כ"ס ו-10.6 קג"מ), זה אחד הכלים הגדולים היותר קלים וידידותיים לרכיבה, ולדעתנו הוא מתאים למנעד רחב מאוד של רוכבים – גם כאלו שעולים לראשונה על אופנוע גדול.
עיצוב מרהיב של הונדה ניו-אייג' וקלות רכיבה הונדאית קלאסית
סיכום ועלויות
ה-CB1000R הוא נציג חשוב לדור החדש של אופנועי הונדה – הדור השני שאחרי המשבר הכלכלי. הוא מציע עיצוב נועז ועם זאת מתוחכם, מנוע חזק וביצועים ברמה גבוהה, אבל יחד עם זאת הוא שומר על המאפיינים של הונדה, והוא קל לרכיבה, ידידותי, אינטואיטיבי, ומשתף פעולה עם הרוכב יותר כמו CB650F ופחות כמו ליטר עם 145 כ"ס. זה הקסם הגדול של האופנוע הזה לדעתנו.
חשוב לציין שה-CB1000R לא מתחרה בסופר-נייקדים כמו הימאהה MT-10, אלא בנייקדים היפנים הגדולים כמו ה-Z1000 של קוואסאקי והג'יקסס 1000 של סוזוקי. על-פני שניהם יש לו את הערך המוסף של העיצוב המודרני, שכאמור משלב אלמנטים עיצוביים של פעם עם מודרניזציה ועתידנות. 100 אלף ש"ח הוא עולה בגרסת הבסיס. לחלוטין לא זול, אבל מובן בהתחשב ברמת האבזור.
ושוב, אנחנו מאוד אוהבים את הגישה החדשה של הונדה, כאמור הדור השני של האופנועים שאחרי המשבר הכלכלי. הגישה החדשה הזו כוללת את האפריקה טווין, את ה-X-ADV, וגם את שלושת הכלים בסדרת הניאו ספורט קפה, שכוללים את ה-CB1000R. כל אלו הם דיסוננס אדיר לדור הראשון שאחרי המשבר. הונדה על הגל.
אחת לכמה שנים נחשף אופנוע יוצא דופן שמתבלט ביחס להיצע השוק המוכר לנו, בין אם זה בשל שבירת שיא של כוח ומהירות, עיצוב רדיקלי, או בזכות טכנולוגיה חדישה ויוצאת דופן. לעתים קורה שהאופנועים הללו נעלמים באותה המהירות שבה הם הופיעו, מוכרים יחידות בודדות ונגנזים במרתפי ההיסטוריה, ואילו במקרים אחרים הם מצליחים להשתלב בין אופנועי המיינסטרים בתור הסמן הימני בסגמנט שלהם, בזכות אותו אקס-פקטור שמיוחד להם.
מגדש על חלל
כשקוואסאקי הוציאו את ה-H2 ה'רגיל' שלהם – אופנוע ליטר עם מגדש-על (Super Charger) – זה בדיוק מה שהם התכוונו שיקרה. לייצר אופנוע שלא היה כמותו בייצור סדרתי, לעשות באזזז כ-ז-ה גדול בעולם האופנועים. אז הבאז היה גדול, אבל הוא חלף מהר יחסית. מה שנשאר זה האופנוע שדווקא לא מיהר לחלוף לשום מקום, ובזמן שנשאר בסוכנות בלילה, ליד אופנועי קוואסאקי אחרים, גם הספיק להתרבות ולהביא לעולם גרסה נוספת של אופנוע מוגדש לא פחות, כזה שמתאים למטיילים הממהרים – מאוד ממהרים.
בין ה-ZX-14R הוותיק, אופנוע הספורט-תיור בעל מנוע בגודל של רכב משפחתי קומפקטי ונצר למשפחת ה-ZZR שבוודאי זכורה לרוכבים היותר ותיקים, לבין ה-H2 בעל המראה המודרני וטכנולוגיית ההגדשה שבפעם הראשונה מצאה את דרכה אל אופנועים בייצור סדרתי (למעט כמה ניסיונות לא מוצלחים במיוחד להתקין מגדשי טורבו בשנות ה-80'), מתמקם לו ה-H2 SX – דגם הספורט תיור שמובסס על ה-H2 ועל אחיו ה-H2R – האופנוע המהיר ביותר בעולם בייצור סדרתי.
לא נפרט יותר מדי כרגע על ההבדלים שבין מגדש טורבו לבין מגדש-על, אבל בשני המקרים מדובר על טכנולוגיות לא חדשות שמסוגלות להגדיל את הנצילות של מנוע 'רגיל' (מנוע בעירה פנימית) על-ידי הכנסה של יותר אוויר (וחמצן) בזמן הפעולה שלו, ובכל להגדיל את המילוי הנפחי. מגדשים אינם נפוצים באופנועים – בלשון המעטה. רק נספר שמי שיקשיב בעת פתיחת המצערת ישים לב לשריקה חרישית מחלקו הקדמי של האופנוע. זו האחרונה מגיעה מכיוונו של מדחף המגדש שמסתובב במהירות של כמה עשרות (!) אלפי סל"ד.
מגדש על
דו-מימן
אז בשביל מה בעצם צריכה קוואסאקי 2 ספינות תיור מטורפות באותה הקטגוריה? שאלה טובה. סביר להניח שלא בשביל 14 הק"ג שמפרידים ביניהם לטובת ה-H2 SX, אבל אחרי שחברה מוציאה אופנוע כל כך מגניב ומיוחד כמו ה-H2, יהיה קצת חבל לא לעשות שימוש באותה הפלטפורמה כדי להוציא על גביה עוד כמה דגמים מיוחדים לא פחות. אז למה לא בעצם?
את השם של האופנוע לא בחרו בקוואסאקי על שם זוג אטומי מימן, אלא דווקא החזירו לשימוש שם מכובד מהמחצית הראשונה של שנות ה-70', או ליתר דיוק על שם הקוואסאקי H2 Mach IV – אופנוע בעל מנוע טריפל דו-פעימתי בנפח 750 סמ"ק שהיה ידוע באופיו החזק והמתפרץ, אך גם בשל לא מעט טכנולוגיה חדשה למדי לאותה תקופה שהותקנה בו.
מכאן אפשר לנחש שהשימוש באותו השם לשני האופנועים אינו מקרי – גם במקרה של האופנוע שבחנו, ה-H2 SX, יש לא מעט טכנולוגיה ובטח שלא מעט כוח מתפרץ.
בדגם ה-SX ויתרו על 3 כוחות סוס לטובת התנהגות מנוע שמתאימה יותר לאופנוע ספורט-תיור מאשר למטוס חמקן עם 2 גלגלים, או ככה לפחות הם התכוונו. ואולם כשמדובר על 3 כ"ס מתוך 200 (או מתוך 210 עם ראם-אייר), אפשר כמעט להתעלם מהפרשי הכוחות ולחזור לדבר על מטוסי קרב ,פשוט עם מזוודות צד ומשקף מוגבה.
אופנוע ספורט-תיור שבנוי על בסיס ה-H2 הרדיקלי
בלדה לבלם הקדמי
לגרום לאופנוע לנסוע מהר בקו ישר זה קל – רק צריך לסובב את המצערת עד הסוף, להעלות את ההילוכים – וזהו, האופנוע נוסע מהר. אם תשאלו את רוב האופנוענים, כנראה שזו אחת הרגשות הכי מהנות עבורם, שיכרון חושים בהתגלמותו, תחושה של עוצמה מהולה בריגוש שבסיכון – שיא השיאים. טוב, אז הגענו למהירות הסופית, אבל עכשיו איך בדיוק מאטים אופנוע שטס בגובה נמוך? תחשבו על זה לרגע.
מי שיגיד שפשוט עוזבים את הגז צריך לזכור שבמהירות גבוהה, ובמיוחד בסל"ד גבוה, סגירה מיידית של המצערת שקולה לבלימה הגונה עם הבלם האחורי, כשגם סגירה לא מספיק איטית יכולה לנענע את חלקו האחורי של האופנוע מצד לצד.
אז באופנוע המבחן שלנו הבלם הקדמי הפך להיות החבר הכי טוב שלי, זה שסמכתי עליו שישמור עליי במקרה הצורך, כי אתה אף פעם לא יודע מתי תצטרך להוריד כמה עשרות קמ"שים או יותר בחלקיקי שנייה בודדים.
קרה לי כבר שהתאהבתי באופנועים שלמים, קרה לי שהתאהבתי במנוע שלהם, בסאונד שלהם, אפילו בהילוך מסויים של אופנוע כזה או אחר. ובכן, לרשימה הקצת משונה הזו מצטרפים מעכשיו גם הבלמים הקדמיים של ה-H2 SX, שבתחילה רק רחשתי להם הערכה רבה על היכולת הפנומנלית שלהם לעצור את ספינת החלל הקטנה שעליה רכבתי, אך ככל שהסופ"ש נמשך לו הבנתי שאני מפתח רגשות של ממש לאותה ידית בלם והתגובה שמצטרפת למשיכה שלה.
זה גם המקום לדייק ולציין שלמבחן הזה קיבלנו את ה-SX בגרסת ה-SE (ר"ת Special Edition), שלה צינורות בלימה מצופים פלדה שזורה – מה שמקובל כבר שנים כסטנדרט באופנועי פרימיום בכלל, ובפרט באופנועי ספורט חזקים – מגיע כאן רק בגרסה היקרה יותר ולא בגרסה הרגילה.
המון כוח זה טוב, אבל גם צריך לעצור את זה
חוצה ישראל – הגרסה המקוצרת
כששואלים אותי כמה זמן לוקח להגיע מנקודה א' לנקודה ב' על מפת ארצנו, תמיד אני שואל בחזרה אם הכוונה היא לרכב או לאופנוע, ומיד מוסיף ומסביר ש"עם אופנוע ארץ ישראל מתכווצת עוד יותר". הפעם הייתה לי הזדמנות טובה לבחון עד כמה אפשר לכווץ אותה, ולכן בהתלבטות הקבועה של בין טיול מהמרכז לאחד הכיוונים – או צפון או דרום, הפעם לא הייתי צריך להתלבט אלא פשוט לבחור בשתי האפשרויות גם יחד.
יצאתי מהבית בשעת בוקר מאוחרת, כי בשביל מה לקום מוקדם אם יש אופנוע שמקצץ לי בזמנים? שמתי פעמיי דרומה, ומהר מאוד הבנתי שלא יצאתי מאוחר מספיק, ושאם לא אעשה כמה עצירות ארוכות בדרך, אגיע הביתה הרבה לפני הזמן שתכננתי. מפה לשם, מצאתי את עצמי עוצר לשתות ולהתרענן בערך כל חצי שעה, במרחק ניכר מהמקום האחרון שבו עצרתי, ולא בגלל שנזקקתי לחילוץ איברים – שכן האופנוע נוח מספיק בשביל לגמוע איתו מרחקים ללא צורך בהפסקות שכאלו. ואולם בדיעבד, לאור העובדה שבחוץ שרר לו חום טיפוסי של אמצע חודש יולי – זה היה הדבר היותר חכם לעשות.
הדרך מבאר לשבע למחלף קדרים שבצפון, כמוה בערך כמחצית אורכה של מדינת ישראל מצפון לדרום, מקצה אחד לשני, לקחה מעט מדי זמן בשביל לכתוב עליה מפורשות על גבי שורות אלו, אבל כשהצצתי בשעון עת שיצאתי במחלף לכיוון מערב, הרגשתי שכבישי הארץ באמת התקצרו משמעותית ביחס למה שזכרתי. חוץ מהאופנוע שעליו עשיתי את הדרך, מגיע קרדיט גם לכביש 6 ולכבישי הצפון המחודשים בגליל העליון שבהם מהירות התנועה הממוצעת גרמה לי להרגיש לעתים על אופנוע רגיל לגמרי שמהירות השיוט שלו בהילוך שישי היא דבר לגיטימי, עם סוויפרים ארוכים, כמעט בלתי נגמרים, עם ירידות ועליות שהזכירו לי שהרבה שנים לא הייתי ברכבת הרים בלונה-פארק.
גם ספורט
צמיגי הברידג'סטון S21 שנעל הענק הירוק הזה, שעבדו לא רע במהירויות הנמוכות יותר, החלו להראות סימנים של חוסר נוחות במהירויות ובשיפועים של כבישי הצפון. השילוב של אלו יחד עם החום הגבוה של האספלט בצהרי היום, הכניס את האופנוע לא פעם ולא פעמיים ל'דריפט' במהירות שבה לא כיף לתת לאחורי להחליק, בטח שלא בזמן עקיפה על רכב שבעצמו לא כל כך שומר על הקו שלו. "ידעתי שהייתי צריך לגרד קצת את הצ'יקן-סטרייפס האלו מוקדם יותר היום", חשבתי לעצמי בזמן שהאופנוע שוב גולש לו הצידה על נהר האספלט, נזכר בכך שהצמיגים שקיבלתי היו רחוקים מלהיות סגורים. ואכן, אחרי כמה קילומטרים של תחושה חלקלקה מאחור, הצמיג האחורי התחיל לתת תחושה טובה יותר.
החלטתי לבדוק את העניין סופית, ולכן בדרך חזרה מהצפון בחרתי להגיע אל כביש החוף דרך כביש בית אורן, שם האופנוע המגודל הזה הרגיש זריז ונינוח בדיוק כמו אופנועים קלים ממנו בהרבה שאיתם ביקרתי פה רק לאחרונה. ההיגוי הזריז והמדויק סייע בהזזת המסה הירוקה שלו מצד לצד כשהוא נשאר נטוע באספלט גם במקומות שבהם המשטח לא הצטיין באחיזה איכותית. המסקנה שלי: הצמיגים בסדר גמור, אבל רק מתחת ל-260. קילוגרמים כמובן.
גם תיור
טכנולוגיה ירוקה
ה-H2 SX הוא לא רק גימיק שרוכב על-גבי ההצלחה של אחיו הספורטיביים, הוא מביא איתו הרבה ערך טכנולוגי לעולם האופנועים, ובמיוחד בגרסת ה-SE, שכאמור אותה קיבלתי למבחן. להוציא 207 כוחות סוס (מוצהרים) מאופנוע 1.4 ל' זו עבודה הרבה יותר פשוטה מאשר לעשות זאת במנוע בנפח 998 סמ"ק, ועדיין מהנדסי קוואסאקי שביפן עמדו במשימה להוציא את אותו ההספק (ואף הרבה יותר בדגם ה-H2R) ממנוע שנפחו קטן יותר בכמעט 30%.
מעבר לעניין ההספק, גם האופן שבו מתקבלת רצועת הכוח מהכור הקטן הזה, שיושב מתחת לגוף הרוכב, שונה בתכלית ממה שהיכרנו עד כה מאופנועי ספורט חזקים – הוא מגיע הרבה יותר מהר והרבה יותר חלק, כמעט מבלי שמרגישים בו, עם מן השהייה קלה שמעדנת את התאוצה שמשגרת את הרוכב קדימה. את כל זה עשה אופנוע המבחן שלנו עם תצרוכת דלק של 15 ק"מ לליטר, כשבשום שלב לא חסנו על ידית המצערת, חוץ ממתי שהפעלנו את בקרת השיוט – וגם אז עבדו המצערות החשמלית קשה ברקע. ברכיבה מנהלתית ניתן לראות צריכת דלק טובה בהרבה, שבה מיכל דלק של 19 ליטרים יספיק ליותר מ-300 ק"מ בין תדלוקים.
חום המנוע של המפלץ הירוק בשיאו של הקיץ הוא לא הדבר הכי נעים שיש, אם כי פגשנו בעבר מנועים לא פחות מחממים, ועדיין מומלץ להישאר איתו ברכיבה בכביש הפתוח – כזו שתאפשר פינוי חום אפקטיבי, וייאמר לזכותם של המהנדסים היפנים שלפחות ברכיבה בינעירונית החום הנפלט כמעט ואינו מורגש.
קוקפיט מפואר
בלימת המנוע שאותה הזכרנו מקודם כמשהו שאין להקל בו ראש, וגם היא טופלה פה באמצעות מערכות אלקטרוניות שדואגות למנוע מצב של בלימת מנוע אלימה. ממספר נסיונות לבחון את היכולת הזו נעיד שהיא עובדת לא רע, אם כי עדיין לא היינו מעזים לסגור מצערת בבת אחת במהירות גבוהה, בטח שלא בזמן הטיה. ואם אותה הטיה מתבצעת בחשיכה, תוכלו להבחין גם במערכת התאורה להטיה (בדגם ה-SE בלבד) שמאירה באור זרקורי LED את צד הדרך שאליו פונים.
דגם ה-SE שבמבחן מצויד גם בקוויקשיפטר מקורי לשני הכיוונים שעובד מעולה ומשכיח ממוחו של הרוכב כמעט לגמרי את עצם קיומה של ידית הקלאץ', עד להגעה לרמזור הבא. יש לו גם רגלית אמצע, בנוסף על רגלית הצד, מסך TFT צבעוני עם שפע מחוונים דיגיטליים מגניבים כמו זוויות הטיה, כוחות שפועלים על הרוכב ועוד, שקע 12V בצידו של לוח השעונים, משקף רוח מוגבה שמתאים יותר לאופנוע תיור מאשר המשקף הספורטיבי הסטנדרטי, מערכת בקרת זינוק, מושב נוחות וידיות מחוממות – שעל שירותן ויתרנו מהסיבות המובנות של חודש יולי. כל אלו, בנוסף על צינורות הבלימה שאותם הזכרנו קודם, קיימים רק בדגם הזה כסטנדרט, ואילו בדגם הרגיל הן מתאפשרות כאופציות בתשלום נוסף.
מעט משונה בעינינו שבאופנוע במחיר הזה, שהוא תצוגת תכלית טכנולוגית לכל דבר ועניין – הסוויץ' נפתח על-ידי מפתח רגיל לגמרי ולא באמצעות מפתח קרבה אלחוטי, וכן שמעבר התצוגה במסך ממצב יום למצב לילה וחזרה נעשה על-ידי כפתור פיזי ולא על-ידי חיישן, וגם שהמשקף מלפנים כלל איננו מתכוון – שלא לדבר על זה שהוא לא חשמלי. ואם כבר חשמלי, אז גם את הבולמים בגרסה הבאה אנחנו מזמינים עם מערכת בקרה וכיוון אלקטרונית. אין מה לעשות, לדברים טובים מתרגלים מהר.
לדברים טובים מתרגלים מהר
הגודל לא קובע
יש נטייה להירתע מאופנועים שנראה כאילו אכלו אופנוע קטן יותר לארוחת הבוקר, במיוחד מהמשקל והתנועה איתם במהירות איטית. גם עת שאספתי את הענק הירוק מהסוכנות היה לי חשש קל מהמשקל הכבד, אבל האלגנטיות והקלילות שבה הוא נע גרמו לי להתרגל אליו מהר מאוד, ורק הרמה שלו על רגלית האמצע בחניה הזכירה לי מדי פעם שאני עדיין שוקל רק שליש ממנו.
כרוכב גבוה יחסית, הגודל שלו הוא יתרון גדול כשמדובר ברכיבה בכביש הפתוח – שם יכולתי להישכב על מיכל הדלק בשיא הנוחות וללא צורך בכיווץ עוברי מאולץ, נותן לזרועות שלי לנוח על צידי הפיירינג הגבוה, גם כשבקרת השיוט פועלת. שני אנשים מבוגרים בגודל מלא יכולים להתנייד בקלות על האופנוע הזה, שמצידו כלל לא יתרגש מנוכחותו של משקל נוסף מאחור, מבלי להיצמד בכוח האחד אל השני, אלא אם כן הם רוצים. It's a free country baby.
הגודל של האופנוע הוא לא זה שקובע כמה כיף יהיה איתו, אלא מכלול התחושות שהוא מספק – הנוחות, הזריזות, קלות התפעול, כמות הריגוש שהוא יספק לנו כשנעלה עליו ורוחב החיוך שנחייך לעצמנו בפנים כשנתקרב אליו כדי להניע אותו טרם היציאה לדרך. אם סימנתם וי על כל אחד מהסעיפים הללו, כנראה שמצאתם לכם אופנוע ששווה לשים עליו את הכסף.
אחד הסימנים לכך שהקיץ מתקרב לסיומו הוא התרבותן של ידיעות (ושמועות) על דגמים חדשים שעומדים להיחשף בתערוכות האופנועים הגדולות של הסתיו הקרוב. כך, לאחר השמועה על קוואסאקי נינג'ה 636 חדש וידיעה רשמית על עדכון לדגם ה-H2 של החברה, כעת מגיעות ידיעות לא רשמיות ממקורות ביפן על כך שהונדה תחשוף בתערוכת מילאנו גרסה מעודכנת לאופנוע ההיפרספורט שלה – ה-CBR1000RR פיירבלייד.
הפיירבלייד מהדגם האחרון נחשף רק לפני שנתיים, אך למרות התשבוחות המהללות להן זכה פה אחד מהמגזינים המובילים בעולם (וגם מאיתנו – כאן), התלונות מקבוצות המרוצים השונות של הונדה התחילו להגיע כבר בתחילת דרכו באותן המסגרות, כששתי טענות עיקריות חזרו על עצמן: הראשונה היא היעדר כוח – הפיירבלייד הגיע עם 189 כוחות סוס 'בלבד', שהם הרבה מאוד כוח, אך בהשוואה למתחרים מדובר בנחיתות משמעותית בהיבט הזה. השניה היא בעיית אוירודינמיות, בעיקר בכל מה שנוגע לפינוי הרוח מסביבת הרוכב והצמדת הגלגל הקדמי לקרקע בפניות מהירות.
על פי אותם מקורות, השינוי המשמעותי ביותר אמור לפתור את הבעיה הראשונה, כשהפיירבלייד יקבל עדכון למנוע הנוכחי עם שינויים משמעותיים, כך שלהספק המקסימלי שלו יתווספו לפחות 10 כ"ס ואפילו יותר. מהלך שכזה, אם אכן ייצא לפועל, יעזור להונדה לפצות על חיסרון בולט לעומת המתחרים באליפויות ובתחרויות הסופרבייק השונות. בנוסף, על פניו עדכון המנוע יחסוך לחברה היפנית את הצורך בשני מנועים שונים: אחד עבור הדגם הרגיל ודגם ה-SP, ועוד אחד, שונה, עבור דגם ה-SP2 התחרותי.
השינוי השני מדבר על עיצוב מעודכן, אוירודינמי יותר, שישפר את זרימת האוויר אל תוך הראם-אייר בחזית האופנוע ויעזור בפינוי האוויר בצדדים מגוף הרוכב, כנראה מעין כנפונים קטנים בדומה למה שהתרגלנו לראות ב-MotoGP בשנים האחרונות, רק בקטן. בנוסף, צפוי דגם ה-SP2 לקבל מספר שינויים קלים, ביניהם פיירינג שכולו עשוי מקרבון, כדי לשמור על משקל נמוך.
נתונים טכניים: מנוע סינגל 693 סמ"ק, 75 כ"ס ב-8,500 סל"ד, 7.3 קג"מ ב-6,750 סל"ד, 4 שסתומים DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק עם מצערת חשמלית, מערכת בקרת אחיזה, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול הידראולי, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ עם כיווני שיכוך כיווץ והחזרה, מהלך 135 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד ומערכת לינקים, כיוונים מלאים, מהלך 135 מ"מ, דיסק קדמי 320 מ"מ עם קליפר רדיאלי 4 בוכנות, דיסק אחורי 240 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, מערכת ABS בוש 9M, בסיס גלגלים 1,434 מ"מ, גובה מושב 830 מ"מ, מיכל דלק 12 ל', משקל מלא 157 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 160/60ZR17
הוסקוורנה ויטפילן 701
מה זה?
ההוסקוורנה ויטפילן (חץ לבן בשוודית) 701 מסמל – יחד עם הוויטפילו והסווארטפילן 401 – את הכיוון שאליו מכוונת הוסקוורנה החדשה, שהיא בעצם מותג של ק.ט.מ. העיקרון הוא שימוש בפלטפורמות מכאניות קיימות וטובות מבית ק.ט.מ, ועליהן לבנות עבודת גוף חדשה ברוח אחרת לחלוטין, שתהפוך את האופנוע למשהו אחר לחלוטין. הוסקוורנה בחרה בכיוון של רטרו-מודרני, ונראה שהיא הולכת על הקונספט בכל הכוח.
אם הוויטפילן והסווארטפילן 401 בנויים על בסיס ה-390 דיוק, הרי שהאח הגדול – הוויטפילן 701 – בנוי על בסיס ה-690 דיוק של ק.ט.מ. זה הגיוני, שכן הפלטפורמה ותיקה למדי, כשהדור הראשון של הדיוק הנוכחי הוצג כבר בפברואר 2008 ומאז רק שופר והושבח. הפלטפורמה הנוכחית מציעה את מנוע הסינגל 693 סמ"ק מדגם LC4, שמתהדר בתואר הסינגל החזק בעולם בייצור סדרתי עם 75 כ"ס, כשהוא מגיע בגרסה האחרונה שלו עם מצערת חשמלית בקוטר 50 מ"מ ומערכת בקרת אחיזה.
גם שלדת מסבך המשולשים והמתלים מגיעים מהדיוק, וכך גם מערכת הבלמים. בשל המכלולים הביצועיסטיים, שאותם אנחנו מכירים מהק.ט.מ, הגענו למבחן עם ציפיות גבוהות. נגלה לכם את השורה התחתונה – הציפיות התממשו במלואן, לפחות בחלק של הביצועים.
אז מה בכל זאת שונה? כאמור, עבודת הגוף. על פלטפורמת הדיוק בנו בהוסקוורנה אופנוע בקונספט אחר לחלוטין של קפה רייסר מודרני. הוא מגיע עם מיכל דלק, מושב ופלסטיקה המעוצבים ביד אומן, כשהמושב גבוה יחסית ומיכל הדלק שטוח, וכדי להשלים את המראה, וגם את תנוחת הרכיבה, שכידון הוא צמד קליפ-אונים שמציבים את פלג הגוף העליון נמוך. פנס ה-LED הקדמי אמנם עגול, כמו שאופנת הרטרו מחייבת, אבל הוא מודרני לחלוטין עם גופי תאורה נפרדים ומראה הייטקיסטי. כך בעצם כל האופנוע.
הפלטפורומה והביצועים – ק.ט.מ; העיצוב – הוסקוורנה החדשה
ביצועים
זה מעניין הקטע הזה שאתה עולה על אופנוע רטרו, אבל מקבל ביצועים של אופנוע אירופאי חד וספורטיבי. מין דיסוננס כזה שמעלה חיוך בכל פתיחת מצערת.
הוויטפילן 701 מתנהג בדיוק כמו שחשבנו שיתנהג. הוא חזק, הוא חד והוא מהנה מאוד לרכיבה. המנוע אמנם סינגל ענק עם בוכנה בקוטר 105 מ"מ, אבל הוא נעים מאוד לשימוש, שופע מומנט מסל"ד נמוך, מאיץ את האופנוע חזק מאוד, כמעט ולא מווברץ, ועם המצערת החשמלית השליטה בניהול המנוע חלקה ונעימה – לא משהו שאתה מצפה מסינגל בנפח הזה.
כמה הוא חזק? ובכן, גם עם יחס ההעברה הסופי הארוך שאיתו מגיע הוויטפילן, הוא עדיין מרים גלגל בקלות גם בהילוך שלישי, רק שבכדי לעשות את זה צריך לנתק את בקרת האחיזה בלחיצת כפתור. באותה הקלות הוויטפילן גם מאיץ ל-160 קמ"ש וצפונה, כשהמהירות המקסימלית שסחטנו ממנו הייתה קצת יותר מ-200 קמ"ש. יש לו עוד, אבל החוסר במיגון רוח מנע מאיתנו לבדוק את זה.
אבל יותר מהכל – ואת זה חשוב להדגיש – המנוע הזה, למרות היותו סינגל, חלק מאוד ונעים מאוד לשימוש, ולא כולל את המאפיינים האגרסיביים של סינגל גדול בנפח הזה.
ההתנהגות הדינמית חדה וביצועיסטית, וגם בתחום הזה לא ציפינו למשהו אחר. אנחנו מכירים את השלדה, את המתלים ואת הגאומטרייה של הוויטפילן, כאמור מה-690 דיוק, והתחושה היא שזה כמעט אחד לאחד. ההיגוי סופר-חד, היציבות גבוהה, ובאופן כללי אפשר לומר שהוויטפילן 701 הוא אופנוע שחובב כבישים מפותלים. הבולמים, אגב, איכותיים יותר משל ה-690 דיוק ומציעים כיוונים כמעט מלאים – גם מלפנים וגם מאחור – וניכר שאיכות ההידראוליקה טובה. כפועל יוצא – הספיגה והיציבות מצוינים.
גם מערכת הבלמים, ובמיוחד הקדמיים, חזקה ונושכת. רק הציק לנו שלא ניתן לנתק את ה-ABS, או לפחות שיכיל מצב סופרמוטו שבו ה-ABS מנותק מהגלגל האחורי, כך היינו יכולים לנצל טוב יותר את הקלאץ' המחליק המצוין שמגיע כציוד סטנדרטי, יחד עם תפעול הידראולי לקלאץ'. רכות מנוף הקלאץ', אגב, נובעת בעיקר מהקלאץ' המחליק, וזה מצוין וקל לתפעול. אהבנו.
עוד מילה על הגיר. אם פעם נהוג היה לשבח את הגירים של סוזוקי, הרי שהיום הגירים של ק.ט.מ (ושל הוסקוורנה כמובן), הם מבחינתנו הטובים והיעילים ביותר – מהלך קצר והעברה מדויקת, קלה וחדה. גם פה זה המצב כמובן, במיוחד עם הקוויקשיפטר שמאפשר העלאת הילוכים בלי שימוש בקלאץ' ובלי לעזוב את הגז.
גם בשלישי!
איך זה מרגיש?
נתחיל בתנוחת הרכיבה. הבחירה של הוסקוורנה לייצר בגרסת ה-701 רק את הוויטפילן הקפה רייסר ולא את הסווארטפילן הסקרמבלר עם הכידון השטוח והגבוה, קצת תמוהה בעינינו, שכן הוויטפילן אקסטרימי מדי בתנוחת הרכיבה שלו. גרסת סווארטפילן ל-701 גם הייתה נראית מעולה, וכם הייתה מאפשרת תנוחת רכיבה נוחה ושימושיות גבוהה בהרבה. נזכיר כי ה-401 מגיע גם בגרסת ויטפילן (קפה רייסר עם קליפ-אונים) וגם בגרסת סווארטפילן (סקרמבלר עם כידון שטוח וגבוה).
אז הקליפ-אונים שבוויטפילן 701 מציבים את פלג הגוף העליון נמוך ובשכיבה, וזה פחות נוח לאורך זמן, אם כי ביחס לגרסת ה-401 המצב פה טוב בהרבה ולא סבלנו לרגע במהלך הרכיבה. פשוט היינו נהנים יותר עם כידון שטוח וגבוה.
המושב, על אף היותו קשיח, דווקא נוח למדי ותומך היטב את ישבנו של הרוכב, גם ברכיבות ארוכות, ומאפשר תזוזה רבה אחורנית – למשל בפניות. חסרונו של מיגון הרוח מורגש, ורכיבה במהירות של מעל 150 קמ"ש עייפה לנו את שרירי הצוואר, אבל זה ברור לחלוטין בסוג כזה של אופנוע.
פחות אהבנו את לוח השעונים העגול הפשוט, שמעוצב היטב בסגנון הרטרו המודרני של הוויטפילן, אבל מציע מעט מאוד נתונים. מאופנוע טכנולוגי שכזה היינו רוצים לקבל יותר נתונים כמו נתוני מחשב דרך וטמפרטורת סביבה, ולא רק מהירות, סל"ד, מד מרחק כללי ומד מרחק מתאפס.
הגימור מצוין, איכות החומרים גבוהה, והוויטפילן נותן תחושה של אופנוע מהודק ומהוקצע, כמו הסטנדרט שאליו אנחנו רגילים מכלים שמגיעים ממטיגהופן. מצוין.
גם יפה וגם אופה
סיכום ועלויות
ההוסקוורנה ויטפילן הוא מסוג האופנועים המסקרנים שגורמים לנו להרים גבה ולחשוב. מצד אחד הוא אופנוע רטרו, או לפחות מעוצב בסגנון רטרו קפה רייסר. מצד שני את הרטרו הזה בנו בהוסקוורנה בצורה סופר-מודרנית, והוא אופנוע מרשים ויפה שמושך מבטים ונעים מאוד לעין. מצד שלישי, כל הרטרו המודרני הזה שוכן בתוך פלטפורמה ביצועיסטית ומודרנית, חדה ומדויקת, בעלת חבילת ביצועים גבוהה, וזה קטע בפני עצמו. כמו שכתבנו – הדיסוננס גדול, וזה עניין אותנו מאוד.
הוא מיועד בראש ובראשונה לרוכבים שרוצים להיות שונים ומיוחדים ושהלייף-סטייל חשוב להם, שכן ברחובות ובברים של תל-אביב הוא בהחלט אחד הכלים היפים והמיוחדים, אבל הוא לא רק יפה אלא גם אופה, וכאמור מציע חבילת ביצועים טובה ואיכותית
אבל מעבר לאופנוע המגניב, שגם נראה טוב וגם נוסע בהתאם, יש פה את העניין של הוסקוורנה כמותג. את אופנועי האנדורו של הוסקוורנה בבעלות ק.ט.מ אנחנו מכירים כבר תקופה, ובשנה האחרונה אנחנו נחשפים לאופנועי הכביש הראשונים של המותג – כאמור ה-401 וה-701 – שמאפשרים הצצה אל קו המחשבה של הוסקוורנה בכל הנוגע לאופנועי כביש. אם בשנים הקרובות נמשיך לראות מהוסקוורנה אופנועי כביש יצירתיים שמשתמשים בפלטפורמות המכניות של ק.ט.מ אבל מלבישים עליהם עבודות גוף יפהפיות בחשיבה מחוץ לקופסה – אז אנחנו מחכים בכיליון עיניים לראות על מה עוד עובדים במטיגהופן.
קוואסאקי דוחפת את הנינג'ה H2 קדימה: החברה חושפת בשבוע המהירות בבונוויל גרסה חדשה לאופנוע הספורט בעל מגדש העל – הנינג'ה H2 – שמפיקה 231 כ"ס במקום 200 כ"ס בגרסה הנוכחית.
231 כ"ס!
הנינג'ה H2 הוא אופנוע הספורט היחיד המצויד במגדש על (סופרצ'רג'ר). בגרסתו הראשונה הוא הפיק כאמור 200 כ"ס, כשבגרסת המסלול – H2R – הוא דגדג את ה-300 כ"ס. כעת חושפת קוואסאקי את הדור השני של ה-H2 המיועד לכביש הציבורי, וכאמור בעזרת שיפורים כאלה ואחרים הצליחו לסחוט בקוואסאקי לא פחות מ-231 כ"ס, מה שהופך אותו לאופנוע הספורט הסדרתי החזק בעולם. תוספת ההספק התקבלה על-ידי שינויים במערכת הסופרצ'רג'ר, במסנן האוויר ובתיבת האוויר, במצתים ובמחשב ניהול המנוע, כשאחרי כל אלו הוא עדיין עומד בתקנות יורו 4 המחמירות. בקוואסאקי מציינים, אגב, שתצרוכת הדלק השתפרה בדגם החדש.
פרט לתוספת ההספק, ה-H2 החדש מקבל צמיגי ברידג'סטון חדשים מדגם RS11, וכן את מערכת הבלימה החדשה של ברמבו מדגם Stylema, שהוצגה לראשונה בדוקאטי פניגאלה V4. בנוסף מקבל ה-H2 מסך TFT צבעוני בדומה ל-H2 SX, כולל חיבור לסמארטפון, וכן סכמת צביעה חדשה ושינויים קלים בעיצוב.
